及时章 城市问题，何以至此

交通拥堵与公共空间分配

在北京的"交通史"上，2003年8月4日应该是个划时代的日子。这24小时，北京市交管局信息，北京市第200万辆机动车拥有者产生，这一数据表明北京开始进入汽车时代或曰汽车社会。在这200万辆机动车中私家车达到120万辆，而且全市机动车现在仍以每月3万辆的速度递增，其中仍以私家车为主。

进入汽车社会，使北京早已拥挤不堪的交通更加不堪重负，从普通市民到一市之长现在都为"行路难"而头痛不已。然而许多发达国家、地区大城市汽车拥有量指标比北京高5－10倍，但交通却远比北京顺畅，因为他们日常基本出行75%以上仍是使用公共交通方式，而北京车主的日常基本出行基本上都是使用自己的汽车，公共交通出行率不到30%。所以问题的关键不在汽车的拥有量，而在于私车的使用频率。汽车使用频率的高低由使用成本决定，而作为一种"社会性"很强的消费品，汽车的使用成本实际反映出一个社会公民意识的强弱、公民能否有效"维权"、公共空间的分配、政府的政策导向等诸多问题。

许多发达国家、地区因为私人汽车的使用成本尤其是进入市中心的使用成本昂贵而促使人们日常出行尤其是进市中心主要选择公共交通，主要是在周末用私车，即所谓"买用分离"。而私车使用成本中很重要的方面是停车费极其昂贵，人们总是感叹"买得起车停不起车"。即便是收入颇丰的中产阶级，如果住在市中心则不敢轻易买车，如果住在其他地方则不敢轻易驾车进市中心，总是把车开到边缘存好车后再换乘公交。如香港港岛的铜锣湾、湾仔、中环或九龙的尖沙咀一带，每小时的停车价格为25到33港元，居住在此的中产阶级收入不菲，却也买不起(实际是停不起)车。一些城市明确规定要以路外停车为主、占道停车为辅的原则，规定建筑物需要自行解决停车需求，不允许将自身的停车问题变为社会成本。即便如此，有些城市还采取种种措施限制汽车进入市中心。如新加坡利用电子扫描和智能卡技术，对进入市区的小汽车自动扣款。德国从2003年1月1日起对汽油增收"生态税"。古老的牛津城早在20年前就实行"Park & Ride"，即"停车(小汽车)乘坐(公共交通)"政策，为此政府专门在郊区修建了免费停车场。伦敦市中心面积约为21平方公里，其中包括著名的伦敦金融区，为进一步缓解交通压力，伦敦市政府从2003年2月中旬起实行每天7点到18点30分向驶入市中心的车辆收取5英镑"拥挤费"的政策，残疾人、出租车、救护车警车除外，为此还在"要道"安装了230监视器，以防漏缴。这些国家和地区之所以少有"乱停车"现象，重要一点是一旦有人乱停车，附近居民就认为自己的权利受到侵犯立即举报，有关部门很快就会赶来严肃处理。

北京私人机动车的使用率之所以超远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如，现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位，有专门的物业管理，收取不低的停车费。相反，过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的"胡同"也都在市中心，这些居民区本没有专门的车位，但由于无人管理结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源，却被无偿侵占。这样，市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。现在，每天下班后，市中心的胡同和旧式居民楼间这寸土寸金的空地几乎成了免费停车场，门前空地、公共绿地、胡同两侧都是车主门见缝插"车"的好地方。人们原来的自由活动空间被减至低，老人再不敢散步，孩子更无地方嬉戏玩耍，而且堵塞了消防通道，实际成为居民生活的安全隐患。但车主们根本没有意识到这样停车是对他人权利的侵犯，而更有意思的是，无车者对此虽啧有烦言，却又都是反复叮嘱自己的孩子踢球玩耍时千万不要把别人的车碰坏了等等，根本没有意识到孩子有权在这里玩耍，是车主们侵犯了自己的权利。侵犯他人权利者无意识，不知道尊重他人的权利；被侵犯者也无意识，不知道维护自己的权利，充分反映出的公民权利意识的淡漠。

当然，权利的维护要一套制度保障。由于有关部门对此实际缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投诉胡同、旧式居民楼的乱停车。不仅市中心胡同、旧式居民楼的乱停车无人管理，甚至繁华大街的乱停车也常常无人管理。每到上学和放学的时候，市中心的中、小学附近的立有禁止停车标志的街道却都停满的汽车，这时还总能看到不少交通警察都在费心费力地指挥疏导却成效甚微，真使人不知作何感。明明有禁停标志，交警在场却不管不问，不知是不敢管不想管还是根本就不知道应不该管。其实，此时交警的首要任务应是行使"禁停"的职。此时容许乱停车而去疏导交通无疑是舍本逐末，所以无论怎样努力，交通堵塞也难以疏导。除了个人乱停车外，一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上占路为王，圈上"专用车位"，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪，似乎可以随意侵占，可以被无偿"私有化"。当然，对停车进行规范后停车费将成为政府一笔不小的收入，因此这笔收入能否取之于民用之于民、经费的使用是否能得到民众的有效监督，车主缴费后应享有什么样的权利，同样不能忽视。

自行车现在仍是北京大多数市民的主要交通工具，但现在在马路空间的划分上，机动车道越来越宽，自行车车道越来越窄。然而在这种情况下，越来越多的马路的非机动车道上仍被有关部门划定不少机动车停车位。当这些车位停有车辆时，非机动车则不得不走机动车道，风险大增。这种"划定"或有无奈之处，但还是凸显出政府有关部门在公共空间的划分上对机动车的偏向。

政府有关部门对乱停车的疏于管理和道路划分上对机动车的偏向，实际反映出政府政策制定中偏重经济发展而对社会均衡发展注意不够的"汽车中心"考量，因为汽车是当前经济的"支柱产业"之一。但事实说明，如果仅仅是"发展"汽车而无其他制度条件的"制衡"，会造成严重的动脉"栓堵"，反过来影响社会和经济的发展，最终也会影响汽车工业的发展。推而广之，经济发展一定要有相应的社会、政治的制度建设配套。不然，经济最终也无法健康持续发展。

显然，汽车数量骤增导致的"交通拥堵"背后其实有着种种复杂的社会因素。公共空间的分配是政府考量、社会不同利益集团间互相搏弈的结果。在现在"有车阶层"与"无车阶层"的搏弈中，"无车阶层"无疑居于弱势因此更要有"主动维权"的自觉，更需要政府的支持。当社会公民意识觉醒，政府主持公道时，公共空间才能通过法治框架内的搏弈得到合理划分。总之，"交通问题"实际是一个社会的公正、法治状况等多方面的综合反映

出租车几次涨价透视

随着成品油价格的上涨，北京出租车租价最终在一片沸扬声中上调到每公里2.3元。油价上涨，运营成本自然增加，价格的上涨似乎"理所当然"。然而，这"理所当然"的调价过程却颇有几分玄机，细细想来好象并不"当然"。虽然现在已属"事后"，但对此仍值得作番简单分析，或许我们能从中透视当今地方政府"治理"的某些特色及深藏其后的权力、资本间的复杂关系。

油价上涨后，与之有关的主要三方是乘客、司机和出租车公司老板，如何消化或曰由谁承担成本的增加，理应在乘客、出租车司机和公司老板之间博弈决定。由于乘客大体只能被动地在调价后"以脚投票"，以是否继续打的来表示自己的意愿和力量，所以调价前的博弈主要是在司机与公司老板间进行。在任何买卖关系中，买方天然会要求价格低从而实现自己利益的较大化，卖方天然会尽可能卖高价从而实现自己利益的较大化，这确是"天经地义"、最正常、最自然不过之事。在出租车司机与老板的"讨价还价"中，司机自然想由老板承担损失，所以必然要强调月租费即所谓"份钱"的种种不合理、要求减低"份钱"而不是调高租价，因为调高租价意味着客源的减少；老板当然想要由司机与乘客承担损失，所以必然要求提高租价，反复强调"份钱"不能减少的种种理由。各自强调各自的理由，追求自己利益的较大化，无可非议。然而令人困惑的是，在这次调价过程中，只听到居于弱势的司机的声音，却基本听不到居于强势的公司老板的声音。莫非这次真的要"照顾弱势群体"了？原来，根本不需要老板们开口"还价"，而是由北京市主管出租车行业的市运输管理局的新闻发言人和有关文件详细公开说明了"份钱"不能减少的种种理由。

首先使人感到不妥的是，即便这些理由全部成立、"份钱"确不能减，这话也应该出自公司老板之口，而不应出自政府主管部门之口。政府应充当的角色本该是买卖双方的调停者和仲裁者，甚至不必"照顾弱者"，起码应保持立场的客观、中立，而不能充当某一方的代言人。

其次，但可能更重要的是，从形式上说，"份钱"不减的所有理由确能成立，这有有关方面所请某会计师事务所对北京6家出租车公司 2003年、2004年、2005年1至6月的运营损益情况的评审报告为证。但这并不能说明问题，因为北京的出租车其实是行政垄断行业，出租车公司是在政府特许之下的垄断经营，而只有在开放的市场竞争中形成的价格才是合理的价格，任何垄断价格都非实质合理价格。由于政府不发放新的营业执照、不许个体出租车经营上路，仅有的几家出租车公司便借政府之手垄断了市场。在没有竞争的情况下，成本自然会居高不下。老板或企业负责人有丰厚的收入，如有的出租车公司一年工作餐、招待费就要上百万元，这些统统打入成本核算。具有讽刺意味的是，政府对此实行"特许"的垄断经营，但主要获益者却不是政府，而是公司所有者或管理者。中央电视台《经济半小时》曾就当时每月4000—4500元左右的"份钱"的去向调查某出租车公司管理人员，结果至少有三分之一的去向无法解释。

由于实行政府"特许"的垄断经营，不许个体经营，所以司机不得不接受"公司"提出的种种苛刻条件，"公司"这一中间层成了较大受益者。如果放开市场，通过考核、竞争使符合条件的个人获得出租车的运营权，公司的"份钱"如果不取消也会大幅度降低，运营成本自然下降，得益的将是整个社会。现在北京之所以"黑车""猖獗"，根源在于运营机制的不合理，越来越多的司机不堪公司不合理的盘剥，又得不到合法的个体经营权，渐渐走上合理不合法的"黑车"之途。据统计，北京的"黑车"已达到7.2 万辆之多，甚至超出合法出租车的总量！如果只有少数"黑车"，还可以说是个别人的"问题"，而"黑车"如此之多，则无疑不是"个人问题"而是"机制问题"。可是，政府有关部门面对越来越多的"黑车"不是反思管理机制问题，而是反思自己"监管未到位"于是采取"严打"，大张旗鼓地"打响整治黑车9大战役"、还要动员政府好几个部委"联合执法"、罚款额度从数万到高达50万元！"9大战役"、几部委联合执法、"罚款50万元"……看来杀鸡还真不能不用牛刀！这或可能有效于一时，但如此高的执法成本注定不可能从根本上解决问题。其实，只要改变机制，实行市场准入，允许个体经营，使"黑车"合法化，就能"四两拨千斤"，这才是治理"黑车"的根本途径。

若不改变机制，而靠长期"用重典"打击"黑车"以维持出租车公司的超额利润，政府不仅要付出人力、物力的高额代价，更要付出高额的"形象代价"——事实上，现在政府有关部门的形象已经大大受损，虽然并无人拿出证据，但社会上却议论纷纷，怀疑政府有关部门与出租车公司间的"不当利益关联"。我愿意相信有关部门是清白无辜的，但"瓜田李下"，如此机制、尤其是此次调价过程由政府有关部门来表达老板的利益诉求，确使有关部门极易蒙受"不白之冤"。更为重要的是，以政府力量强行维持这种不合理的机制大大增加了社会不稳定因素。从这个意义上说，全社会都在为这种不合理的机制付出代价。