第二章进出口业务成本的核算

(一) 传统的"散货"班轮运费计算

"散货"班轮运费主要由"基本运费"和"运费附加费"两个部分组成。

1. 基本运费的主要计算标准

(1) 按货物的重量计收("W"，Weight)。在这种计费方式下，每1公吨(M/T)为1个"运费吨"，或称"计费吨"(F/T，Freight Ton)。它适用于1公吨货物的体积小于1立方米的"重货"运费的计收。

(2) 按货物体积计收("M"， Measurement)。在这种计费方式下，每1立方米(CBM)为1个"运费吨"。与按货物的重量计收运费的方法正好相反，它适用于那些1立方米货物的重量小于1公吨的"轻泡"货物运费的计收。

(3) 按货物的重量或体积中较高者收取("W/M")。承运人在核算运费之前要作判断，如果一批货物的公吨数字大于其立方米的数字，他就会按公吨数字计收；如果货物的体积立方米的数字大于其重量的公吨数字，他就会按立方米数字计收运费。总之，在重量与体积之间，哪个数字大，承运人就取哪个。

例(1)：某批托运货物的重量为20 M/T，体积为26 CBM。如果按"W/M"计费，船公司肯定会按"M"计收运费，因为按体积共有26个计费吨，而如果按重量，只有20个运费吨，船公司当然会按较高的基数计收运费。

(4) 按货物价值计收("A.V."/"AD VAL")。此为拉丁文"ad valorem"的缩写，我们可以将其理解为"According to value"。这种方法主要针对那些价值较高的托运货物，如黄金、白银、首饰等重量和体积都很小、价值却很大，运输起来既麻烦又危险，不按价值计收运费确实不划算。

(5)按货物的重量、体积和价值中较高者计收("W/M or A.V.")。

例(2)：某批货物，如果系按"W/M or A.V."计收运费，计算的数额分别应为USD1 800/ 2 000/2 300.00，则船公司就会按其中较高的"按货物的价值"，即按USD2 300.00，计收运费。

(6)按个数计收(Per Unit)。如车辆、活牲畜等特殊商品，按前面的方法都不合适也不划算。承运人于是灵活处理：采取按件数或个数、头数计收运费的办法。

(7)按议价计费(Open Rate)。这种收费方法一般适用于托运人的货物特别多的情况。承运人为了不让货源流失，特意做出一些让步，在运价上给予托运人一定的优惠。

(8)起码运费率(Minimum Rate)。如果单笔托运货物的重量、体积和价值都太少和太低，都没有达到运价表中规定的低计费标准，承运人就按照低的运费水平计收。

例(3)：某批货物只有300KG、0.43CBM、价值USD360.00，如果船公司规定的"起码运费率"是一个计费吨，虽然这批货物无论怎样计算都不够一个收费吨，但船公司仍然会按照一个运费吨收取运费。

2. 运费附加费

运费附加费名目繁多、数不胜数。这就要求我们在对外出口报价，而价格里又包含运杂费用时，一定要注意运费附加费等涨价或变相涨价因素，以免发生亏损。这里只简单介绍几种常见的运费附加费：

(1) 港杂费(THC, Terminal Handling Charges)：这是船公司向托运人收取的"在装运港装货作业的综合费用"，其中主要包括货物在码头仓库的保管费、货物从码头仓库到作业码头的拖运费以及装船费等。目前在中国，一般一个TEU(Twentyfoot Equivalent Unit)的THC大约为CNY600.00，一个FEU(Fortyfoot Equivalent Unit)为CNY900.00。

(2) 燃油附加费 (BAF, Bunker Adjustment Factor)：船公司因石油涨价导致运输成本增加而向托运人收取的运费附加费。

(3) 货币贬值附加费 (CAF, Currency Adjustment Factor)：承运人因运费的计价货币汇率发生贬值而向托运人收取的运费附加费。

(4)旺季附加费 (PSS, Peak Season Surcharges)：一般每年分别从4月和10月份开始，货运特别繁忙时，船公司就借故向托运人加收旺季附加费，这就像我国每年一度的"春运"票价上涨一样。

(5)目的港交货费 (DDC, Destination Delivery Charges)：在美国的港口"到站"的货物一般都要收取这种名目的附加费用，美国东海岸和西海岸的收费标准也有所不同。

(6)直航附加费(Direct Additional)：如果一批货物达到规定的数量(如5 000MT，够装一条整船等)，本来一般是需要转船的，托运人要求将这批货物直接运达非基本港口去卸货，这时，船方可以安排直航，但要加收一笔附加费用，这种费用就叫"直航附加费"。

例(4)：从武汉到日本的志布志(Shibushi)，本来货物需要在上海或日本某些基本港口中转，但民生轮船公司具有从长江中下游港口直达志布志的近洋航班。如果安排直航，船公司一般就需收取"直航附加费"。

(7)超重附加费(Heavy Lift Additional)：由于单件货物超过一定重量，给装卸造成额外的难度，容易对运输工具造成损坏，承运人因此而收取的附加费就叫"超重附加费"。

(8)选港附加费(Optional Destination Additional)：在运输合同中，一批货物暂定一个以上的卸货港口，如："Port of Destination：EMP(European Main Ports)"(目的港：欧洲主要港口)，"Port of Destination：Chinese Ports"(目的港：中国港口)等，但最终货物却只会在其中的一个港口卸货，这无疑会给承运人增加麻烦，船公司因此而加收的附加费用就叫"选港附加费"。

(9)变更卸货港附加费(Additional for Alteration of Destination)：托运人在货物运输途中要求变更卸货港。

例(5)：他原来要求船公司将货物卸至也门的亚丁(Aden)，货物装上了船，正在航行途中，他又因故要求船公司将这批货物改卸至荷台达(Hodeida)去。船公司可以照办，但要收取"变更卸货港附加费"。

(10)日元升值附加费(YAS, Yen Adjustment Surcharge)：如果货运日本，船公司一般都要在目的港向收货人或托运人收取这种名目的附加费。其理由主要是近几年来，日元持续对西方主要货币呈升值趋势，特别是运费通常以美元计收，而美元又一直在持续大幅度贬值。

(11)"信息附加费"(AMS, Advanced Manifest System)：本意为"提前舱单输入系统"，上面包括真正的收货人、发货人、铅封号码(Seal Number)以及海关商品编码(H.S. Code)等内容。这是货物运到美国和加拿大等国时，船公司向货方收取的一种名曰"信息费"的运输附加费用，其目的在于"反恐"(Antiterrorism)。所以，有人干脆将其戏称为"反恐附加费"——确保托运货物中不存在安全隐患和危险因素。这种附加费是在2001年"9·11"事件发生以后开始加收的。

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