节选自《15 高铁助中国突破美国封锁》

五、三条高铁线路助中国突破封锁

现代经济越来越强调速度和时间，也就是说，在一个节奏如此快的社会中，时间成本的重要性越来越大，而运费成本的重要性越来越小。很多的商业机会是靠速度抢出来的，你要比别人早24小时，你的货就抢先占领了市场，别人的货晚两个月才到，这个市场早已被你全部铺满了。所以在这样的一个新时代中，海权国家所控制的海上贸易通道与现代陆权国家所控制的高铁贸易大通道相比，时间将越来越不利于海权国家。

1. 欧亚铁路线：2天到伦敦

中国之所以要向纵深发展，打通欧亚大陆经脉的一个重要原因就是，如果高铁线路横穿欧亚大陆，那对整个欧亚大陆内部经济的整合将起到难以估量的作用。现在中国规划的高铁线路有三条，及时条是从东北出发，横贯俄罗斯，到达莫斯科，从莫斯科经过白俄罗斯，到达德国，从柏林到巴黎，到伦敦。这条线路全长一万多公里，跑程的时间只有两天，这种货运速度是以前难以想象的。中国与俄罗斯、东欧、西欧的市场将被更高效地融合在一起。

2.多条铁路纵横交错编织的欧亚铁路网

第二条线路是中亚铁路线，从新疆出发，经过中亚各国，然后到达伊朗的德黑兰，再从伊朗到土耳其，从土耳其进入欧洲，整个中亚和中东的市场都将被这条线路激活。第三条线路是泛亚铁路，从中国的昆明出发，一直延伸到新加坡，东南亚国家将获得巨大的经济效益。

这三条铁路的骨干网之间还有很多纵向的网络，连接在一起形成横跨欧亚大陆的高速铁路网。

这就是新一轮的全球化，创造一个规模空前的欧亚大陆统一市场，谁是较大的获益者？欧亚大陆的所有国家，中国作为高铁贸易网络的创造者和组织者，也将获得前所未有的地缘红利。

当然，现在的高铁在设计上主要用于载人而非运货，也就是速度比载重量更优先，这涉及许多设计细节，但未来的发展趋势显然是重载高铁的出现。虽然这在技术上存在一定难度，但随着时间的推移，技术瓶颈并非无法克服。

3. 高速铁路挑战海权统治地位：21世纪是欧亚大陆的世纪

如果我们看世界地图就会发现，欧亚大陆是全世界较大的陆地板块，全世界大部分人都住在这块大陆上，如果它能完成经济整合的话，那么美国相对于欧亚大陆这么大一个板块来说就是个“岛”了。所以高速铁路的诞生和它快速发展所抢出的时间和速度，将有可能使海权国家500年以来的统治地位受到根本性的挑战，大陆贸易体系以 48个小时贯穿的速度，远超海路数十天的“爬行”，在这种情况下，海上贸易将会被大陆高铁贸易逐步取代。近500年以来所形成的海权国家必然优于陆权国家的观念可能要被颠覆。

全世界的大部分人口住在欧亚大陆，全世界较大的市场也在这里，它拥有巨大的资金存量，集中了全世界最多的能源与原材料，欧洲有先进的技术、中印有巨大的劳动力，所有该有的这块大陆都有了，一旦被整合起来，还有哪里能够跟它竞争呢？美洲大陆的两洋优势在新时代反而会变成劣势，成为孤悬海外的经济飞地。所以，高铁贸易大通道的战略意义，不是为了输出过剩的产能，这种格局太low了，它的真正价值在于以陆地贸易取代海洋贸易，重新改变世界财富的流向，形成欧亚大陆深度整合的新一轮全球化，最终，这必然导致陆权国家的重新崛起。这将是世界历史的一个重要转折点。

六、建设高铁的成本账

既然高铁将有可能会实现如此巨大的变化，那么我们一定要计算一下，在欧亚大陆上建立这样的一个高铁贸易体系，经济上到底合不合算？

1. 1亿人民币1公里的高铁成本

欧亚、中亚和泛亚三条高铁骨干网的总里程至少要4万公里，那么这4万公里需要投入多少钱呢？根据中国建设高铁的成本来进行估算的话，由于每个地区都有很大的差别，所以我们在此根据世界银行最近的评估大致可以求出个平均数来。这个评估算出在中国境内所修建的高铁，350公里时速的平均成本是1.29亿人民币一公里，250公里时速的高速铁路是0.87亿。为了简单，我们把这两个数取个平均值，换句话说就是，中国建设高铁的成本是一公里一亿元。当然了，我还发现了很多不同的数据，在这里先以世界银行的这个估算为基准，当然也可以用其他数据来计算，道理都是一样的。需要注意的是，这些数据是基于目前的轻载高铁技术，如果是重载高铁，成本必然会显著提高，我们这里仅仅是做一个粗略的估算。

世界银行对中国高铁的评价是，建设成本大概是发达国家的2/3，高铁的票价是全球的1/4或者1/5，也就是中国的高铁成本低、票价便宜。很多人会说，高铁票价哪儿便宜啊？贵得不得了！那你到日本去坐坐，到欧洲去坐坐，那儿的高铁就更贵了。以这样的建设成本来估算的话，要涵盖欧亚大陆这三条骨干线路，至少需要4万亿人民币，如果再加上支线，可能会更高一些。

如果我们将4万亿人民币折算成美元的话，大概是6500亿美元，这个时候我们要做个对比了，美国在阿富汗守了十几年，一共花了两万亿美元，如果拿这笔钱用来修高铁的话，可以修12万公里，但是美国没这么干，而是把钱烧在了阿富汗，而阿富汗的基础设施建设跟十几年前相比没有任何的改变，那么这个钱烧得就很不值得，它既没有改善中亚的基础设施，也没有产生美国本土的一公里高铁，而阿富汗的情况和十几年前一样糟。这就是作为霸权国家，它要支付极高的成本，也就是要以牺牲经济发展为代价，该做的基础设施你没做，该投的钱你没投，你把钱拿去打仗去了，虽然面子上是很风光，但是付出的代价则是长远的这就是历史上反复出现的帝国过度扩张的后果。

2.海路成本真的便宜吗？

那高铁这6500亿美元的投入能够产生多大的收益呢？这个钱能不能捞得回来呢？总收入会是多少？这还是要做一下粗算。2014年中欧之间的贸易总额一共是6000亿美元，这6000亿美元如果用集装箱来装大约是1000万个标准集装箱。1000万个标准集装箱在一年之内通过海洋贸易进行对流，这就是我们要进行评估的基准。假设我们用欧亚和中亚两条线来覆盖中欧之间贸易的话，比如说加在一起是3万公里，每条线平均下来是15000公里，3万公里的总投入大概是4800亿美元，那么它能创造多少收入呢？这个时候就要计算定价了。

以四川的渝新欧线为例，重庆地区现在已经修通了第三条欧亚大陆桥，从重庆走兰州，经过兰州到乌鲁木齐，然后走中亚和俄罗斯的铁路，经白俄罗斯到达欧洲，再到达德国杜伊斯堡，全长11000公里，时间是15天。注意，这条线是个普通铁路线，不是高铁线，我们可以通过分析它的运费来做一个比较。

从重庆走渝新欧这条线，一个标准箱的运输成本是6600美元，如果从重庆沿着长江到出海口，换装海轮运到欧洲，50天的时间，运输成本是3000到4000美元。从这两个比价大家可以很明显地看出海运成本较低，铁路运输较高。但是不能这么算账，因为每个集装箱里装的货实际上都是一笔钱，这笔钱在运输途中是会有利息成本的，这跟所运输货物的价值相关，货物价值越贵，利息成本就越高。如果把每24小时在运输途中的利息算出来，就会发现从海路运虽然运输成本低，但是它要走50天，财务成本并不低，每天的利息乘以50，那得多少钱？所以从海路运到欧洲真正的全部成本，很可能是8000美元，铁路的运费是6600美元，但只用了15天，资金压占时间短，运到欧洲大概跟海路运输差不多。

渝新欧这条线现在已经开始正式运营了，目前有大量的货物放弃海路运输而走渝新欧这条线，这说明它在市场中还是有竞争力的。

大家可能要问，为什么从重庆到欧洲的杜伊斯堡要花15天呢？印象中坐火车用不了这么长时间啊！这主要是当铁路出新疆口岸进入哈萨克斯坦的时候，那个地方的铁轨跟中国的宽度不一样，中国是标准轨，哈萨克斯坦的铁轨是当年苏联搞的体系，比较宽。所以现在的俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯的铁路都跟我们的尺寸不一样，我们的火车到了那儿得卸货之后再重新装，经白俄罗斯到波兰之后，欧洲的铁路线又跟我们是同样的宽度，在那个地方还得重新卸货吊装一次，才能继续往前开。这个换装的时间要花好几天。这是及时个毛病。

第二个毛病是什么呢？就是在中间沿途的海关，每过一个国家海关都得查货、验货，时间耽误得太长了，所以它的时间是15天。当然了，现在重庆做得比较好，重庆已经通过国家层面的协调，把所有沿途国家的海关全部打通了，也就是一次通关，从重庆验了海关之后，到德国出海关的时候再验一次，中间路过的国家统统不用过海关，这就大大缩短了运输时间。

3. 海洋霸权和陆地霸权之间的博弈

如果高铁修通了，那么从重庆到杜伊斯堡时间可能是48个小时，财务成本就从15天压缩到了2天，平均利息成本支出可能还不到200美元(取决于货值)。由于铁路运输把财务成本几乎压到了0，那么高铁的运价就可以调到8000美元，甚至更高，8000美元有没有人运货呢？因为财务成本趋近于0了，即使运费高点，总成本也还是差不多的，而且走海路要漂50天，铁路48小时就能到，对商家来说，是个重大的吸引力。因为高铁速度快，给商人们提供了商业先机。当你的货都已经铺满欧洲市场的时候，别人的货还在海上漂着呢，而且还要一个多月之后才能到，这个竞争悬殊就太大了。

我们知道，中欧贸易以前占绝大部分是海运，假如高铁修通，抢了一半的生意，也就是500万个集装箱开始跑高铁，而且48小时就到达了。如果每个标箱按8000美元的运费来计算，会带来多少收入呢？400亿美元。也就是整个欧亚大陆的两条线总投入4800亿美元，一年的营业收入是400亿。那么这个收入能不能有赚头呢？这取决于你的利息成本，这是及时个要素。如果4800亿投进去的话，每年利息成本少说也要240亿美元，基本上一大半的营业收入被利息吃掉了。

第二个是什么呢？是耗电量。因为高铁要大量用电。京沪高铁的财务报表显示，用电量十分惊人，几个月就用掉了5亿人民币的电。那么这个横贯整个欧亚大陆的高铁得耗多少电？得花费多少钱？而且还有运营费用、修理费用、维护费用以及设备折旧等。如果以上海到北京的高铁来计算的话，利息成本乘以3左右，可能是全部的运营成本，要是这样算下来的话，高铁运输是赚不了钱的。不过，这只是基于欧亚大陆两端的贸易量，刚才已经说过了，高铁最重要的作用是启动欧亚内陆市场，完成经济整合，内陆的产品需要运往欧亚大陆两端，这将会增加大规模的运货量，同时欧亚大陆两端也有大量商品要反方向往欧亚腹地，如果内陆市场启动能够带来运输量倍增的话，整个高铁体系的营业收入也会大幅增长。这样一来，财务上就有可能打平了。因此，高铁建设是投资大、风险大的一个投资。

不过，我们必须综合考虑高铁贸易大通道的综合收益，它整合了欧亚大陆的经济潜力，深化了统一市场的形成，改变了地缘战略均势。这一切将改变中国加入海权国家主导的国际贸易体系的综合成本，特别是商品的定价权。从高铁投资和运营的局部看，特别是从财务成本看，也许是亏本的，但高铁贸易将改善中国的国际贸易条件，欧亚大陆贸易总量会大幅增加，最终会增加中国商品出口总的效益。另外，由于海权国家控制着主要海洋通道，这使中国为了加入全球贸易体系而不得不增加额外的隐性成本，比如外交利益妥协、国防开支增加、货币受制于美元等等。如果综合考虑海洋贸易的“全成本”，那么高铁贸易的总收益就会更有吸引力。