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交通经济论文:融资困境交通经济论文
一、当前交通经济融资现状和困难
交通经济的发展需要有大量资金的支持，这与其项目投资大，投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企，交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前，我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式，即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言，主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式，国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言，主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间，中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源，对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动，加之我国交通建设的基础较为薄弱，政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金，是需要及时做出的选择一直以来，银行作为我国金融机构的中坚力量，资金比较充足，能够提供的可贷资金也较多，通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难；再加上我国交通经济在管理方面问题较多，从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方，交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难，资金缺口越来越大，从银行取得贷款难上加难，贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少，存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号，以下简称《细则》），根据《细则》的要求，要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导，在交通运营方面，由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目；由铁道部（现铁路总公司）、发展改革委负责，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变，我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现，并具有初步成交，但是从整体来看，民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的，民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低，投资热情不高。究其原因，这是由于交通经济在建设中耗资较大，建设风险较高，受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的，民间资本对于利润的追求更甚，追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看，我国交通经济的发展融资方式较为单一，这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联，融资成本较高，但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进，作为我国国民经济快速发展的排头兵，因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。
二、摆脱融资困境的对策探讨
（一）改进现有融资方式，拓宽融资渠道
针对政府投资，之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场，面对当前中央政府的投入压力，针对乡镇和县域交通经济的发展，可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时，还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出，投资者在投资方面选择面更为广阔，投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件，吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力，是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式，让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期，不能够仅仅希望使用民间资本，而不允许其因投入资本应获取的参与决策权，更不能否定其参与项目建设的收益权。此外，政府还应该采取措施来降低项目的融资风险，使得项目整体的风险能够事先得到预期，项目的收益前景更为清晰透明，只有这样，民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力，发挥出应有的作用，缓解交通经济发展的融资困境。
（二）审慎投资，加强交通建设项目监管
在当前模式下，通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来，并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还，这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进，这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设，通过从银行取得贷款来开工，项目最终的效果不是很明显，相关经济利益的预期也就无法达到，最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时，有可能需要政府的兜底，这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险，另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度，从银行取得贷款的难度越来越大，即使能够取得贷款，资金成本也相对较高。解决这一问题，需要政府加强管理工作：首先，工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证，如果不能够达到项目开工的要求，不允许项目开工建设，对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理，此外，政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序，切忌大规模高密度地展开建设工作，增大融资等相关工作的压力；其次，在项目的管理工作中，建立明确的富有弹性的预算机制，使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中，进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表，并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作，避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格，延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。，要加强对多个项目的风险控制，对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究，对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险，使得项目风险在可以控制的范围之内。
（三）政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑
过去我国经济的宏观管制较为严重，因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展，离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设，政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质，因而项目自身具有非常强的公益性质，需要国家在项目起到主导的地位，只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设，为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用，但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前，我国发展的是社会主义市场经济，交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以，在为交通经济项目进行融资时，需要综合考虑到多种因素，如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用，通过相互的有力配合，才能够保障我国融资项目有关资源的优化配置，增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力，增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目，盈利前景并不是非常明确，政府可以制定相对政策，使得公益性项目的收益由政府分期支付，这样使得政府短期的资金压力大大减轻，增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。
三、结语
交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展，对于整个经济建设而言，具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济，城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破，对于城乡经济的均衡具有深远的影响，因此，即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题，面临着很大的困难，但是，我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境，政府部门应该打开思路，拓宽融资渠道，加大交通建设项目的审查和监管力度，强化项目的市场化运营，在对项目的有关风险进行有效防范的同时，给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。
作者：王俊朋 单位：青州市交通运输局
交通经济论文:我国乡镇交通经济论文
1、目前我国乡镇交通经济融资主要来源分析
及时，政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式，及时是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设，第二是直接的财政投，目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区，特别是山区，为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路，往往工程量大，资金需求量大，来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二，来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小，一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目，并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三，来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设，近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡，集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召，，引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资，渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。
2、我国乡镇交通经济融资困难的原因分析
以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展，但仍然面临很大挑战，而不能迅速扩大融资，满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为，以上渠道在融资过程中，存在以下困难。
2．1政府财政支持
只能关注重点乡镇的交通建设，且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持，不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此，在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷，经济发展经验丰富，而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源，经济发展也始终难以加速。
2．2传统农业生产模式利润低
且风险高，导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报，避免坏账发生，更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述及时条分析的情况，即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持，而不能获得支持的乡镇，越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。
2．3社会融资的管理体系尚未完善
阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道，形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述，各地商会，海外华侨，和招商引资的开发商，有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是，目前面对着一批“善意的资金”，如何有效管理，如何对出资人给予合理的表彰，甚至政策支持，尚没有系统的管理方案可以借鉴。
3、对于我国乡镇交通经济融资的初步建议
3．1建议地方政府与上级财政支持
机构建立更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时，兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展，列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设，并不能马上带来可见的经济效益，但是对于维持社会公正，促进平衡发展具有重大意义。
3．2加大招商引资的渠道，通过开发带动交通
很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发，或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点，分析现存优势，特别是自然资源和人文资源，比如独特的风景与保留完好的地方文化，进行招商引资。招商过程中，将修建道路，提高交通运输能力，作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源，支持乡镇交通发展。
3．3建立地方商会的系统管理机制
地方商会虽然是民间组织，但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府，对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制，可以定期与商会代表进行座谈，分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制，将商会资助与地方政府交通建设计划相结合，根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资，避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;是反馈与表彰机制，在受到商会整体或个体代表的资金支持后，要尊重出资人的权益，提供透明的资金使用进度报告，反馈资金使用后的社会效益与经济效益，同时制定出合理的表彰制度，包括名誉上的，以及产业扶持政策，例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。
作者：程锐单位：山西省太谷县交通战备办公室
交通经济论文:融资困难交通经济论文
一、我国基层交通经济融资所面临的困难
1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要
我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：及时种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保障的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。
2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力
我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。
3.民众对于基层交通经济的投资越来越少
在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。
二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策
1.促进我国的政府财政的支持力度
针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自主权力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。
2.建立地域的基层交通经济建设
专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保障我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。
3.根据不同地域的交通建设情况
采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。
三、总结
在我国，基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设，阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。
作者：曾斌单位：阿拉善盟公路管理局
交通经济论文:乡镇交通经济论文
1、目前乡镇交通经济融资主要来源分析
及时，政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式，及时是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设，第二是直接的财政投，目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区，特别是山区，为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路，往往工程量大，资金需求量大，来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二，来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小，一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目，并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三，来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设，近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡，集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召，，引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资，渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。
2、乡镇交通经济融资困难的原因分析
以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展，但仍然面临很大挑战，而不能迅速扩大融资，满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为，以上渠道在融资过程中，存在以下困难。
2．1政府财政支持只能关注重点乡镇的交通建设
且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持，不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此，在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷，经济发展经验丰富，而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源，经济发展也始终难以加速。
2．2传统农业生产模式利润低且风险高
导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报，避免坏账发生，更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述及时条分析的情况，即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持，而不能获得支持的乡镇，越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。
2．3社会融资的管理体系尚未完善
阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道，形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述，各地商会，海外华侨，和招商引资的开发商，有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是，目前面对着一批“善意的资金”，如何有效管理，如何对出资人给予合理的表彰，甚至政策支持，尚没有系统的管理方案可以借鉴。
3、对于乡镇交通经济融资的初步建议
3．1建议地方政府与上级财政支持机构建立
更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时，兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展，列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设，并不能马上带来可见的经济效益，但是对于维持社会公正，促进平衡发展具有重大意义。
3．2加大招商引资的渠道，通过开发带动交通
很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发，或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点，分析现存优势，特别是自然资源和人文资源，比如独特的风景与保留完好的地方文化，进行招商引资。招商过程中，将修建道路，提高交通运输能力，作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源，支持乡镇交通发展。
3．3建立地方商会的系统管理机制
地方商会虽然是民间组织，但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府，对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制，可以定期与商会代表进行座谈，分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制，将商会资助与地方政府交通建设计划相结合，根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资，避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;是反馈与表彰机制，在受到商会整体或个体代表的资金支持后，要尊重出资人的权益，提供透明的资金使用进度报告，反馈资金使用后的社会效益与经济效益，同时制定出合理的表彰制度，包括名誉上的，以及产业扶持政策，例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。
作者：程锐单位：山西省太谷县交通战备办公室
交通经济论文:我国基层交通经济论文
一、我国基层交通经济融资所面临的困难
1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要
我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：及时种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保障的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。
2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力
我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。
3.民众对于基层交通经济的投资越来越少
在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。
二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策
1.促进我国的政府财政的支持力度
针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自主权力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。
2.建立地域的基层交通经济建设
专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保障我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。
3.根据不同地域的交通建设情况
采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。
三、总结
在我国，基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设，阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。
作者：曾斌单位：阿拉善盟公路管理局
交通经济论文:丝绸之路交通经济论文
一、交通经济带是新丝路上新青海的定位
21世纪的丝绸之路经济带，大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域，东连繁荣的东亚经济圈，西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇，将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下，地处西部交通通道和重要枢纽的青海省，需对自己的交通战略地位应重新认识，定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带，从主观上看，便于合作共赢。丝绸之路经济带建设，是要在和平发展的国际背景下，在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时，实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以，定位凸显经济，更符合时代要求，更利于市场主体理解、行动。从客观上看，抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上，其定位当然离不开交通。从规律看，符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下，一个区域仅仅简单地只作为贸易路，对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带，就是说青海不仅仅承担贸易路的作用，还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以，青海定位交通经济带，是为赢得又好又快发展，抓住了天时。定位于交通经济带，青海省具备全部要素，包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看，一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件，即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著，对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时，也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家，从青海通过距离更短、更便捷。所以，青海在新丝路上定位交通经济带，占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成，运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到，古老的“青海道”北路上，227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱；315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路，从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道，青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路，联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路，东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网；有到“十二五”末，在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上，又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网；有即将形成的“一主八辅”机场格局；有西气东输的涩宁兰输气管道；有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说，青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸，通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年，作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来，青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平，经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展，三大工业园区优势互补，高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展，工业增加值占全省的70％。特别是地处青、甘、新、藏四省（区）交汇中心地带的柴达木循环经济试验区，在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市，集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口，是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市，作为成长三角区，经济快速发展，人口迅速集中，像一颗颗明珠，把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带，是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会发展的科学选择，并且是有现实基础的选择。
二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施
交通经济带建设的关键，要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展，要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展，而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施，包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。
（一）积极争取进入国家规划
进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设，是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑，国家对“五通”之一的道路联通投资巨大，相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身，2001年以来，经济连续保持10％以上的增长速度，人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比，差距在不断拉大。2013年，青海省GDP占全国的0．36％，财政收入的0．28％。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入，分别由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上与全国同步建成小康社会的快车，青海省必须抓住历史机遇，争取国家层面对青海交通经济带定位的认可，使更多的基础设施项目落地，促进经济社会发展。一要加强舆论工作，通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道，强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位，明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性；二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时，牢牢把握区位优势，在自己心中有数的同时，争取青海交通经济带进入国家战略规划，进入大规划；三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划，为对接国家规划打好基础，掌握主动权。
（二）切实围绕新丝路交通经济带建设
布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部，积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的多方位视角，重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位，重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发，把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点，作为顺应自然规律、经济社会发展规律，进行科学布局的前提条件；二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则，调整空间结构，水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为核心，布局生态空间，建设生态保护屏，承担“中华水塔”功能，全力做好生态环境保护；中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间，承担交通通道、经济社会发展功能，全力做好交通经济带建设。
（三）加快产业结构调整
打造交通经济带的“增长极”调整产业结构，做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点，调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看，我们生产力水平相对落后。但是，如果扭过头来向西、向西南看，就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求，在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求；二要梳理出自己优势产业，寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山，不仅率先打造了国内国际较大规模的光伏电站，而且光伏发电势头一直“领跑”全国，与此同时，光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局，一批重点项目投产，产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业，而且从对中亚各国的合作来说，也是我们的优势产业；三要围绕开放合作，加快产业结构调整。梳理出自己相对优势，在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域，寻找出合作的基础，并且围绕此，促进投资增长、改善生产要素配置效率；提升技术创新能力，加快产业结构调整，推动产业结构优化升级。
（四）积极推进交通经济带城镇化进程
激发“成长三角区”的活力交通经济带不仅要把打造综合运输通道作为发展主轴，而且要以带内的大中城市为依托，发展二三产业形成带状经济区域。青海在新丝路交通经济带的建设中，要积极推进城镇化作为“成长三角区”。一要加快城市基础设施等硬件建设。在完善城镇基础设施建设专项规划的前提下，统筹推进大中小城市和主要城镇的道路、地下管网、园林绿化、救灾避险等市政设施建设，推动西宁城市轨道交通建设进程；二要加快发展现代物流业。围绕交通经济带建设，以构建大流通体系为目标，不断完善促进现代物流业发展的政策措施。推动西宁市成为国家共同配送试点城市，加快海东青藏高原东部国际物流商贸中心建设，争取把交通枢纽格尔木建成免税区、自由贸易区。培育一批具有竞争优势的物流企业。进一步完善物流网络，新建一批规范化商品物流配送和商贸中心。提高过境运输服务的竞争能力；三要加快信息化建设。构建宽带、融合、安全的新一代信息基础设施，推动信息化与工业化深度融合，推进经济社会各领域信息化，加快建设青藏高原通信枢纽和区域信息汇集中心；四要完善金融市场。架构多层次的金融支持体系，建立一个良性的、面向市场的投融资环境和金融支持体系，满足交通经济带的金融需求。在丝绸之路经济带建设的大背景下，青海省立足于区位优势和现代经济发展规律，定位并打造新丝路上的交通经济带，必将开启“青海道”上经济社会发展的新历程。
作者：王兰英单位：青海省委党校
交通经济论文:指标体系交通经济论文
1交通经济的内涵
关于交通经济的概念，有着许多的说法与解释，但是不管如何解释，其中心点都是一样的，都是从交通与经济两个方面来考虑，研究的主要内容都是侧重于城市交通规划问题，这其中包括规划方案的成本、利益以及预测与评价等，还有就是针对研究问题来实施交通政策，通过一系列的政策来调节交通的对策与措施，使用经济杠杆来调节交通的需求和供给，力争两者之间达到平衡与稳定。交通经济的核心问题主要是人和物资的经济问题，协调好人和物资之间的问题可以有效的解决交通经济之间存在的一些问题。将关注点放在交通系统的环境以及交通状况的分布上，使之更加合理，布局更加合适，更好的符合人们生活的要求与愿望。在交通经济的深层次内涵上，要求在进行交通经济的研究时，要明确和明晰各个资源的费用以及成本，通过费用成本效率分析比来确定产出投入，来合理确定交通经济的发展比，使之趋向于一个平稳的发展态势，在研究上要将各个指标不断的细化，尽量将其定量化，从经济学的角度来分析，使数据更加合理。当前，我国在交通经济问题的研究上将重点放在了分析解决和提高交通经济问题的对策以及方案建设上，试图通过不同的交通政策和解决方案来有效处理实际中发生的各类交通经济问题，根据实际的不同情况来预测经济问题，使之可以更好的符合社会发展的国情，提高为社会经济服务的能力。
2交通经济评价指标体系的构建
构建合理有效的交通经济评价指标体系，可以有效的解决当前交通经济发展过程中存在的问题，提高交通经济处理问题、服务社会的能力与水平，更好的为社会发展贡献必要的力量。在新的形势下，交通经济评价指标体系的构建主要从以下几个方面来做：一是针对当前城市交通项目在城市化建设过程中不断增多，针对各类交通经济问题的研究，其核心问题是对各类规划项目进行综合评价与分析，根据提出来的几种方案来进行比较分析，选择出最合理的方案来进行交通经济的分析对比，其中包括交通项目的费用和效益比，从而更好的确定投入产出比，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，在进行交通经济的分析研究时，对影响交通经济发展的各个因素要进行比较清晰的认识，明确各项经济因素，以此来有目的的发展交通经济。当前，城市项目规划和建设还是比较明确的，特别是在交通费用方面，比如说交通经济的基建费用以及搬迁费等，其中还有一些其他的费用，但是这些费用在交通项目的效益比较上并没有起到多大的作用，费用起的作用不大的主要原因还是在于交通项目的计费方法不合理，这就导致其应有的效用难以表现出来。由此可见，交通项目的综合效益分析的计算方法还不是很成熟，计算的合理性还不够，对实际影响的操作性不太够，这也成为困扰交通经济发展的一个重要问题。由于城市交通项目不像工业建设那么明显，但是其影响力度也还是比较大的。在实际的分析工作中，我国针对当前已经存在的问题进行了重大交通建设项目，实际中采用费用———效益分析方法，通过实施科学的政策来不断完善现在的管理体制，从而得出更加适合交通建设项目的评价方法体系。二是交通经济项目的费用———效益分析。在经济学的分析当中，费用———收益分析主要是从两个方面来进行阐述，即正效益与负效益，正效益就是赢利的，即收益大于费用，负效益就是收益小于费用，即在经济上分析是非赢利的。根据对正效益与负效益进行对比与分析，来综合评价各类影响。这其中又将分析方法划分为三个类别，三个类别分别为以费用、效益的来源进行划分，以量化的能力大小进行划分，以项目影响的大小来进行划分。这样可以进行有效的分析，通过完整有效的分析来提高交通经济的发展能力与水平。三是交通建设项目中的费用分类问题。费用对于任何项目而言，都有着比较重要的意义与影响，一旦处理不好，将会影响到整个项目的发展与收益。建设项目的分类主要是考虑对建设和系统运营以及两者都涉及到的费用问题。费用问题在交通经济的发展过程中主要细化为道路建设费、路面及附属设施的养护费用以及路面修补更换等费用。同时，在项目的实施过程中，也多少还会涉及到一些额外的费用，比如项目监督费、管理人员工资费、现场办公费用以及设计调试管理费等。对于在交通经济中出现的各类费用都要进行认真综合的比较与评价。在分析中，各类交通经济的项目评价要切实根据市场、劳动生产的效益来进行重点分析与比较，切实采取各类措施与建议来不断量化各种效益，对交通经济进行一个的评价与分析。
3结束语
根据上述的分析可以看出，随着我国城市化建设的步伐不断加快，使得人们的生活节奏与精神质量不断提高，人们对于生活品质的要求也在不断的提升。同时，在人们出行中交通设施的状况以及要求的各类服务都在提高，这一要求在未来的发展时期也会表现的更为突出，但是随着城市经济发展的不断加快，两者之间的供需出现了一系列的矛盾与问题，要想有效的解决这一问题，必须要从交通经济的视角来进行重点分析与调整，根据交通经济的整体评价指标体系来完善与补充，使之趋向于更加合理，更好的适应社会发展的需求，提高交通经济规划的科学性与有效性，更好的为社会经济发展贡献力量。
作者：尹维芳单位：沧州市交通运输局公路工程质量监督处
交通经济论文:客运经济管理交通经济论文
1当前交通经济管理体系中存在的问题
1.1公众行为
这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。
1.2立法行为
这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。
2交通经济管理体系优化的对策建议
2.1政府加强对客运交通的经济扶持
加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保障客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。
2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识
如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。
2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程
加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。
3.结束语
作为公共交通体系的重要组成部分，客运交通事业要想获得更长远的发展，就需要建立更加完善的交通经济管理体系，制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题，相关部门还需要加强重视，结合国情和客运交通发展现状，对其进行一定的改进和完善，促进交通经济管理的成熟。
作者：吴晶单位：黑龙江省农垦总局交通运输局
交通经济论文:交通计量与交通经济论文
1中国发展交通计量的主要途径
中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构－研究院所－服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景，在交通运输工程建设的设计－施工－监理过程中，充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求，采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率，保障行业质量与标准化体系发展的一致性，从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。支柱一:加强交通专用计量标准研究，拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究，优先建设行业重点需求的部门较高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程，获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究，远程测量、在线测量技术和方法研究，建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式，工程检测数据库，计量研究科研平台，营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境，加快推动计量科研成果的转化和应用。支柱二:完善交通计量服务网络布局，提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局，形成以国家站为主体，以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络，提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力，完善实验室基础条件，研究专用计量标准的检定规程、校准规范，标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构，以满足交通行业建设需要。基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订，作为交通运输行业管理计量工作的基本法规，是行业实施计量监督管理的依据，以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”，作为计量技术法规制修订的归口管理机构，加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华，建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系，开展跨学科、跨领域的研究，充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求，通过公共专业试验基础建设，计量技术服务机构建设，专业技术人员队伍和管理人员的培养，积极参与国际专业计量技术交流活动，提高交通计量国际化水平。基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体，完善计量监督和管理制度，加强计量器具的控制管理，保障计量量值统一，使计量资源合理有效地获得配置，加强计量管理的事中和事后监督，建立并实施计量技术机构信用评价体系。
2政策建议
目前，发展交通计量的主要障碍，首先体现在社会对计量工作重视程度不高，没有认识到计量－质量－经济三者之间的内在联系，认为计量是微不足道的事情，做与不做都一样，难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次，法制观念淡漠，诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止，行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者，投资成本高于预期效益，计量建标前期成本高，服务市场竞争主体复杂，对计量做决策的人没有受益，市场缺少经济激励机制;，传统计量服务模式下，非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散，加之缺乏利用技术和技能知识的人，使得技术标准的推广受限。解决方案及建议:
(1)尽早启动发展交通计量的战略规划，明确把计量重点项目的建设纳入交通“十三五”发展规划中，把符合计量标准和规范作为交通经济建设约束性指标之一。
(2)构建交通计量体系，加大政府财政支出来支持交通计量的发展，引导投资主体获得经济和社会共赢的长效收益。
(3)加强计量技术研发机构和试验平台建设，进一步完善鼓励技术创新的相关政策，资助和引导产业创新联盟，加快技术成果转化，加强国际合作。
(4)完善计量法规、规章、制度建设，加强法规和标准、规程的执行，发挥交通计量的法制和技术监督作用，切实推进交通经济稳步、有序、可持续发展。
(5)充分发挥交通计量经济的市场调节机制，倡导现有运行体制下的协同、互利、共惠，资源共享，服务社会的理念。
作者：林志丹单位：国家道路与桥梁工程检测设备计量站
交通经济论文:客运交通经济论文
1当前交通经济管理体系中存在的问题
1.1政府行为这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上，政府所给予的扶持力度较弱，不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大，在车辆增多的情况下，与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势，这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下，政府若不给予足够的支持，则客运交通就很有可能出现萎缩现象，并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看，其扶持力度还严重不足，甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持，这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。
1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。
1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。
2交通经济管理体系优化的对策建议
2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保障客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。
2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。
2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。
3.结束语
作为公共交通体系的重要组成部分，客运交通事业要想获得更长远的发展，就需要建立更加完善的交通经济管理体系，制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题，相关部门还需要加强重视，结合国情和客运交通发展现状，对其进行一定的改进和完善，促进交通经济管理的成熟。
作者：吴晶单位：黑龙江省农垦总局交通运输局
交通经济论文:计量管理交通经济论文
1交通计量发展的动向及影响
世界经济发展日趋向质量要效益转型，人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益，计量作为有关测量和测试的科学，是实现单位统一、保障量值的活动，它是一项重要的质量评价指标，也是交通经济发展的重要技术基础，各国政府在国家经济领域都给予高度重视，并采取了积极的战略措施，与此同时，计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例，在2011～2015财年度，政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划，通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作，为公私部门的计量工作提供支持，通过给出优先排序及资金分配的基本原则，形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要，制定研究对象和任务”。由此看出，计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时，适应高速经济发展的技术挑战，计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求，交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据，进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析，提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述，提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备，并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响，中国交通计量已经采取了积极的行动，交通运输部近五年来，通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施，努力提升计量标准研发与应用创新能力，探索量值溯源途径、方式和方法，拓展网络化的服务体系，以及培养后备人才，政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入，但是，仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求，所以，现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级，而是转型升级的速度能有多块，幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期，发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径，而且对保障交通经济中长期持续增长来说，也是一个可行的技术落脚点，因为，与传统的交通投资风险相比，计量服务产业投资的优势更加明显，通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价，这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的较大贡献。
2中国发展交通计量的主要途径
中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构－研究院所－服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景，在交通运输工程建设的设计－施工－监理过程中，充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求，采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率，保障行业质量与标准化体系发展的一致性，从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。
支柱一:加强交通专用计量标准研究，拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究，优先建设行业重点需求的部门较高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程，获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究，远程测量、在线测量技术和方法研究，建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式，工程检测数据库，计量研究科研平台，营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境，加快推动计量科研成果的转化和应用。
支柱二:完善交通计量服务网络布局，提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局，形成以国家站为主体，以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络，提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力，完善实验室基础条件，研究专用计量标准的检定规程、校准规范，标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构，以满足交通行业建设需要。
基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订，作为交通运输行业管理计量工作的基本法规，是行业实施计量监督管理的依据，以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”，作为计量技术法规制修订的归口管理机构，加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。
基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华，建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系，开展跨学科、跨领域的研究，充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求，通过公共专业试验基础建设，计量技术服务机构建设，专业技术人员队伍和管理人员的培养，积极参与国际专业计量技术交流活动，提高交通计量国际化水平。
基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体，完善计量监督和管理制度，加强计量器具的控制管理，保障计量量值统一，使计量资源合理有效地获得配置，加强计量管理的事中和事后监督，建立并实施计量技术机构信用评价体系。
3政策建议
目前，发展交通计量的主要障碍，首先体现在社会对计量工作重视程度不高，没有认识到计量－质量－经济三者之间的内在联系，认为计量是微不足道的事情，做与不做都一样，难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次，法制观念淡漠，诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止，行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者，投资成本高于预期效益，计量建标前期成本高，服务市场竞争主体复杂，对计量做决策的人没有受益，市场缺少经济激励机制;，传统计量服务模式下，非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散，加之缺乏利用技术和技能知识的人，使得技术标准的推广受限。
作者：林志丹单位：国家道路与桥梁工程检测设备计量站
交通经济论文:制约因素下的公路交通经济论文
一、公路交通经济制约因素分析
(一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通，但是一些偏远地区例如乡镇以下，这些地区的公路连接还不是很通畅，甚至有一些地区都没有建成公路，存在很多车辆不能达到的地方，很多已经建成的公路并不符合相应的标准，普遍质量较差，路桥的合格率极低，在正常使用中存在很大的危险，另外，还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展，这也为公路带来了相应的压力，现在公路交通量始终在不断增加，原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了，存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高，越来越多人开起了私家车，公路上汽车的数量逐渐增多，这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。
(二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快，交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展，但是始终存在一些交通运输经营者，他们过于最求利益较大化，采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出，在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方，例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后，这样产生的利润就会减少，在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少，项目种类单一，不能很好的将先进的物流技术融合进来，尤其是农村交通运输水平非常低，这些因素都严重制约着公路经济的发展。
(三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看，我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异，这就直接导致了公路交通投入差异的拉大，东部地区的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上，所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。
二、促进公路交通经济发展的措施及对策
(一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多，一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展，运输等方面的资金投入逐渐减少，这样就会形成一种良性的投资氛围，企业和人流会在交通线路密集的地方聚集，将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起，形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区，公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因，如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约，从而更好的为农村经济发展作出贡献。
(二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中，各种交通运输方式也得到了快速的发展，特别是高速公路建设的发展速度是非常快的，到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置，并在我国大部分城市中覆盖。
(三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展，就会具备一定的经济实力，并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中，将货物运输作为主要产业，从服务水平的整体提高出发，紧密结合各个分散步骤，使货物存有量得到大大的降低，使资金运转的灵活度得到进一步加快，使交通运输中能够拥有足够的货物，进而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流业得到快速发展，就要着手进行交通运输体系改革，进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。
(四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看，基本生存条件等问题都是亟待解决的，与此同时，还要不断拉近城市和农村之间的差距，对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。
三、结束语
综上所述，近年来我国社会经济发展的十分迅速，其中公路交通建设是功不可没的，公路交通运输的发展使我国与其它国家之间的经济往来更加密切，为我国的社会主义建设事业起到了重要的促进作用。不管从哪个发达国家的发展历程来看，他们的交通运建设与发展都是非常成功的。在一个国家中，交通运输不仅是交通网，更是一张经济网，将全国各地紧密联系在一起，促进各地区之间的相互融合，总之，公路交通运输对于我国经济发展具有十分重要的促进作用。
作者：孙翠玲单位：山东省东营市公路管理局
交通经济论文:公路内部审计交通经济论文
一、公路部门内部审计的现状
（一）缺乏独立的公路内部审计机构在实际的公路经济建设过程中，由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性，认为内部审计工作可有可无，设置内部审计部门也只是为了应付检查，在实际工作中没有具体的工作目标，甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待，对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识，导致内部审计工作缺乏独立性，很多公立部门没有设置独立的内部审计机构，将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍，这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题，甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构，这会使得公路内部审计工作难以高效开展，其相关职责与作用也难以得到良好体现。
（二）内部审计人员的综合素质不高大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的，并且在开展实际工作的过程中，内部审计机构收到本单位的直接领导，这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别，本单位直接对内部审计机构领导，在人员的配备及使用上，存在人手少、任务重的问题，并且，在实际工作开展的过程中，人员的变动严重，这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性，并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来，专业性不强，由于不具备专业的审计知识与审计技巧，对于现代审计技术与相关审计方法没有一个的了解，这会直接导致在实际工作中，内部审计质量不高的问题。
（三）公路内部审计的内容与审计范围比较单一目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中，内部审计工作人员在开展审计工作的过程中，将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上，对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析，如其在物资采购的审计过程中，往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上，对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视，对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注，关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及，这种单一的审计内容与审计范围，难以起到良好的内部监督、管理作用。
（四）审计理念的落后在长期的发展过程中，公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的，其往往只重视审计机构的监督职能，而忽视了监督机构的服务职能，在实际工作中，也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上，对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上，对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略，这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域，对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面，在其开展审计工作的过程中，只注重事后审计工作，对于过程参与予以忽略，目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中，很少真正参与到经济管理与工程建设过程中，并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题，对于其中存在的相关问题很难发现，即使是发现问题，其所造成的经济损失也已经难以挽回，这就很难起到有效的监督作用，再加上其独立性不强的问题，使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。
（五）审计方法的不科学目前的公路内部审计工作中，还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法，导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法，审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展，不法分子的作案手段越来越隐蔽，单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实，导致建设单位蒙受经济损失，积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。
二、加强公路内部审计的相关措施
（一）设置独立的内部审计机构各级公路部门应该在现有基础上，设置专门的、独立的内部审计机构，并要为该机构配置专门的审计人员，只有在实际工作中保障内部审计机构的独立性，才能保障内部审计工作的顺利开展，这样才能保障内部审计的职能与作用得到充分发挥，这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上，内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门，要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。
（二）积极提升内部审计人员的综合素质目前的内部审计机构中的相关工作人员，大多是从财务部门抽调出来的，不仅缺乏独立性，还缺乏与内部审计工作相关的知识，这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需，这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质，将工作人员的考试、考核、培训等予以结合，并要积极引进专业的审计人员，有利于内部审计质量的提升。
（三）拓宽内部审计范围公路部门的内部审计工作中，不能仅仅局限于监督工作中，还应该充分地结合行业特点，不断地拓宽设计范围，以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变，这就需要结合实际需求及相关规定，对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定，拓宽其审计范围，使其能够在实际工作中发挥良好作用。
（四）建立起有效的内部审计工作模式公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用，并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处，对内部审计工作有一个正确的认识，建立健全的内部审计工作制度，制定出科学、合理的内部审计工作模式，以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、性与独立性，以便于促进公路内部审计工作高效开展。
（五）积极应用有效的内部审计技术方法随着社会市场经济的发展，中国的公路建设也取得了一系列进步与发展，对于其内部审计方法也提出了新的要求，一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求，积极改进传统内部审计方法，开展手工操作向电算化处理的转变，进一步提升公路内部审计工作的技术水平，对于交通经济的发展具有积极的作用。
三、结语
公路经济建设过程中，有效的内部审计工作，对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用，本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析，并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。
作者：窦变娥单位：山西铭业工程项目管理有限公司
交通经济论文:内审交通经济论文
一、查漏纠错规避风险，促进单位提高财务管理水平
在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳，坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制，促进被审单位管理水平的提高。通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供的财务信息。
二、充分发挥审计的监督职能,保障单位内控制度和内部管理制度的有效实施
内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后，我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。经费包干制度是我局的内部管理制度：1998年，我局为了保障机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制；小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保障此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严，超越权限，扩大开支等问题：一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。
作者：李洁英单位：河北省承德市隆化县交通运输局
交通经济论文:规划交通经济论文
1交通经济概念
所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。
2我国交通规划中交通经济的现状
近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：
2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。
2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。
2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益较大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
3做好交通规划中的交通经济问题的策略
上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：
3.1保障道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。
3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。
4结束语
综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在低的经济成本以上，规划出的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保障交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。
作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处
