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交通安全论文:学校小学生交通安全教育论文
一、完善学校安全意识与知识教育
学校在交通安全教育方面，应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面，选择与开发合适的教材，对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时，要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则，内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容，如认识环岛标志、禁止通行等交通标志，懂得“红灯停，绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上，采用形象直观的教学方法，贴近小学生生活实际，选取直观形象的内容，让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法，如创造相应的环境，让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施，包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地，在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏，让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材，对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时，要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则，内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法，贴近中小学生生活实际，选取直观形象的内容，让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志，懂得“红灯停，绿灯行”的交通安全常识。
二、学校与交警部门及政府部门积极合作
学校作为学生交通安全行为教育的主导，与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中，要理顺部门关系，明确各自教育职责，建立以教育、公安交通管理部门为主导，社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲，公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责，形成全社会齐抓共管的局面，才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围，保障中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化，深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中，考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一，以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性，并最终转化为学生的切实行动，自觉遵守交通安全法规，保护好自己的人身安全。
三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中
在前文分析中了解到，家庭教育在小学生安全教育中的效果良好，更容易实现，并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响，对教育方法、教育理念的认知有所不同，因此有必要由学校主动练习，通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作，一方面可以改善家庭安全教育的成效，消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点，从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中，教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略，同时对学生本身的认知有更的认识，规避“自己认为已经说明过，学生、孩子并未真正注意”等同类问题。
作者：李景卓 单位：北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队
交通安全论文:油田企业交通安全管理论文
1.油田企业交通管理的现状
在我国，油田企业属于国有大型企业，在基层存在数量很多的车辆，导致油田企业交通管理部门的任务较繁重；工作量非常大；生产压力也很高。在管理交通工作的过程中难度很高，最终导致没有很强的交通安全意识。
2.油田企业交通管理的影响因素
2.1人的因素
在道路交通安全中主要存在几个要素，其中最核心的因素是人，因为人是客观存在，具有一定的独立行为能力。所以人对交通安全的起着主要的影响作用，具体有以下几个方面：
1）驾驶时间长导致疲劳驾驶。
在驾驶员驾驶时间过长后，如果驾驶员过度疲劳仍然继续驾驶，就属于疲劳驾驶。疲劳驾驶有三种类型：精神上疲劳、视觉上疲劳和肌肉疲劳，导致驾驶员疲劳驾驶的因素非常多，一是任务繁重，驾驶员不得不连续工作，导致其驾驶的时间超出正常范围。二是驾驶员工作的环境比较单调，容易引起其视觉上的疲劳。三是因为工作期间休息时间很少，导致其肌肉疲劳。
2）车速大于正常行驶车速。
汽车的行驶速度与驾驶员的视野值呈一定关系。驾驶员的视野越大，开车速度就会越快，在特定的道路上有特定的视野值。所以，要通过工作用途的不同来选择工作车辆的型号，在不同的道路环境中，驾驶员要根据不同的视野范围选择车俩行驶的合适速度。防止由于紧张的精神而造成疲劳从而影响了车辆行驶的安全性。
3）心理作用的影响因素。
目前，一部分驾驶员不具备很强的法制观念，不能够自己比较深刻的反省在驾驶过程中的违章行为。其次，因为交通法规的意识比较淡薄，一部分驾驶员还具有违章经历。
2.2道路过于湿滑
一些道路过于湿滑，容易导致车辆的制动时间过长或者制动跑偏。而且在比较湿滑的道路上，假如车辆原本就没有正常行驶，偏离车道刹车太急，非常容易引起交通事故，使道路拥堵。
3.加强和改进油田企业交通安全管理的方法
通过以上原因分析可以看出，油田企业交通的安全性受到的影响因素非常多。通过以上交通安全管理过程中存在的缺陷，提出一套与之相应的解决方法，从而可以良好地增强交通运输过程中的安全性，有效地保障驾驶员以及职工自身的生命安全和财产安全，使企业在健康发展的道路上稳步前行。
1）油田企业必须建立出一套完整的交通安全管理制度。
提高交通管理的安全性是组成油田企业生产管理非常重要的部分，必须进行系统化和综合化的管理。所以，建立一套完整的管理制度非常重要，通过执行与之相应的制度和标准，才可以在管理工作的过程中有章可循。在这个制度中必须重点规定并且详细解释驾驶员与其他职工进行监督的条款。与此同时，还需要设置一套对驾驶员的工作进行综合评价的系统，让驾驶员在平时生活中的行为得到规范，不断地提高驾驶员自身的业务能力，提高其交通运输过程中的安全意识。
2）定时对运输的车辆进行检查和维修。
众所周知，在一部分交通运输的事故过程中，除去人为因素以外很大一部分原因是因为运输车辆自身的硬件设施不过关导致车辆发生故障而造成的，因此，加强对运输车辆进行检查和维修是非常重要的。所以，在平时的工作中要对运输车辆定时进行检查，发现车辆存在问题时立即解决。首先，要对运输车辆行驶的公路路况进行严格的检查，要走入车队的进行检查与考核；其次，要严格落实车辆责任人的制度，对驾驶员在车辆行驶过程中的速度以及有无违章操作行为进行严格的监督；再次，要实行“五类控制一类消灭”的原则，具体来讲，主要是严格控制深夜行车；严格控制特殊天气下的行车；严格控制车辆长途行驶的审批；严格控制十座及以上车辆的审批；严格控制车辆的行驶速度以及消灭驾驶员的违章行为；再次，对行驶车辆准入制的低标准要严格的控制，提高审核的力度，还必须重点审查车辆驾驶员是否具有驾驶的资格，坚决不可以无证驾驶；，定时对驾驶员进行安全驾驶教育以及安全培训方面的教育，增强驾驶员自身的安全意识。除此之外，也必须更加重视选择运输车辆和运输公司的问题，车辆如果已经损坏需要严格的执行车辆淘汰制度，坚决不能够让其上路运输。一些运输公司责任感不强，服务态度也很差，也应当酌情予以淘汰。
3）必须综合考虑各种各样的因素以确定详细运输计划。
由于很多因素都会对交通运输的安全性产生影响，我们就必须尽较大的努力将这部分影响因素降至最小。在车辆长途运输时，油田企业必须详细地分析整个路程中的路况以及全程的环境因素等，并且通过以上的各种情况制定与之对应的装货计划、运货时间和卸货地点等内容。
4）通过现代技术增强运输车辆的安全管理。
笔者认为，将GPS监控设备安装在运输车辆上，能够完成随时随地定时定点对车辆的运行进行动态监控的目标，这是一种非常有效的且可以提高交通管理安全性的措施。它不仅仅能够适时监督正在进行运输任务的车辆，还可以非常有效地对交通事故的发生进行控制，所以，该措施对于油田企业在交通安全管理来说具有非常重要的意义。
4.结束语
通过对油田企业目前存在的缺陷以及油田企业在交通管理中具有的的问题逐一进行分析，提出一些具体的方法加强了油田企业的交通安全管理。因为油田的交通安全对企业的效益有着非常重要的影响，所以对油田企业的交通安全管理方面，企业中的各个部门都必须以身作则，严格执行交通管理的规章措施，完善管理体制，将交通安全管理工作深入到所有的部门，对提高交通管理安全性的工作要严格落实，针对企业中目前存在的交通安全缺陷，要及时制定管理措施，从而实现企业交通安全管理的长治久安，使企业处于零伤害以及零事故的状态中，确保企业的经济效益稳步增长。
作者：王生 单位：大庆钻探工程公司钻井一公司黑龙江大庆
交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文
一、道路交通安全工程课程的特点
（一）涉及的学科内容众多
道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物，其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”，而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此，综合来看，研究道路交通安全，与诸多学科有密切的联系，包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时，应将这些学科良好地结合起来，贯彻理论联系实际的原则，加深理解并牢固掌握，以利于对新知识的理解和掌握。
（二）“安全性”及“实践性”特色明显
道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科，来源于实践，又回归于实践，所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时，不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计，对于道路平曲线半径在2500～4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有：纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析；再如，在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时，就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置，再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此，该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。
（三）主观性强
以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例，“道路”是一种线性工程结构物，根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点，在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案，每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解，而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异，对同一路线的不同方案，每个人的安全评价会不尽相同。因此，路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性，选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。
二、道路交通安全工程课程的现状
（一）课程内容多，学时数少
道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容，由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系，道路交通安全评价，道路交通安全管理，现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成，内容多而繁杂，而学时数几经压缩，仅为24课时，如此情况之下，学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深，教师匆忙以完成教学任务为目标，学生只能被动地接受“满堂灌”，教学效果不佳。
（二）授课形式单一，学生产生厌学情绪
在课程教学的过程中，往往是以老师结合多媒体课件，以口头讲授为主。师生互动环节较少，课堂气氛不活跃，学生的积极性难以调动，启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生，由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差，更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起，更不必说巩固新知识了，长久以往，便会产生厌学情绪和排斥心理。
（三）工程单位人才需求规格转变，加强实践迫在眉睫
目前，受资金、场地、工程条件等因素的限制，教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主，缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”，与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容，学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象，懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化，道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才，体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化，交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式，应对课程内容进行整合调整，进一步增强实践环节及学生实践技能训练，围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。
三、道路交通安全工程教学创新举措
（一）温习已学的专业知识
教师在讲授道路交通安全工程之前，首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面；道路结构包括路基和路面工程；桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等；车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下，对已学的专业内容有一个温习的过程，再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏，这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。
（二）众多专业规范的整合
道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的，道路交通安全工程是一门综合性极强的课程，涉及到的专业规范很多，有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况，教师需要将这些规范分门别类，分别列出教材每章内容涉及到的专业规范，并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中，结合专业规范的内容，引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。
（三）授课模式的创新
活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣，笔者大胆地设定该门课“学生为主，教师为辅”的教学模式，即在进行每章课程学习之前，教师先布置学生进行课前预习，学生在充分吃透专业内容的基础上，以小组为单位，一组4人，共8组，对应于教材的八章内容，每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时，教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容，接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容，的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著，不仅督促每位学生吃透课本知识，还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上，加入了新的知识点，如在“汽车安全技术”中，就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术，引起了班级同学极大的兴趣，讨论场面热烈；还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解，如播放了若干高速公路上的事故视频，大大震撼了每一位学生，让学生意识到了道路交通安全的必要性，启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。
（四）邀请专家做讲座
道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解，学生在掌握课本理论知识的基础上，需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会，邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家，他们都专注于道路线形安全的研究，做了大量的横向科研项目，为外省的山区公路规避了很多安全隐患，具有很丰富的工程经验。在讲座过程中，专家讲述了较多生动的工程实例，学生反应强烈，咨询了很多专业问题，专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充，也是对学生工程实践能力的提升。
（五）灵活的考核方式
道路交通安全工程是一门考察科目，因此，其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试，灵活变动，具体由以下三个部分组成：
1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有：多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定，教师评定占70%，学生评定占30%。
2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告，内容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。
3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例，要求每位学生做出道路交通安全方面的分析，指出问题所在，提出两种及以上的具体解决方案，并评定每种方案的优劣。
四、结语
1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程，涉及学科众多，是一门诞生于工程实践，并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求，因此，需要对该门课程的教学进行创新研究，从而增强学生的兴趣与积极性。
2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究，包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等，提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。
3.教学创新是提高教学水平的主要途径，也是推动本科院校教育发展的主要动力，只有针对学生实际，结合已有的教学条件，切合时弊有针对性地创新，才能成功。在这个过程中，只有积极研究和探索，才能提高学生的理论和实践能力。
作者：肖敏敏 艾辉林 单位：上海应用技术学院城市建设与安全工程学院
交通安全论文:交通安全交通设施论文
1收费站部分交通设施的安全隐患
1.1障碍式减速设施的不合理布置
1.1.1障碍式减速设施的概念
障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。
1.1.2现有安全隐患
①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。
1.2收费站广场分道线老损
模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。
1.3指路标牌设置不人性化
经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。
2安全隐患原因
2.1交通设施设置
随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。
2.2管理部门分工不明
由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。
2.3交通安全专业人才缺乏
交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。
3收费站交通设施安全化布置对策
3.1减速丘的安全化布置
3.1.1设置减速丘标线收费站
广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。
3.1.2可选择拆除减速
丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。
3.1.3替换为多道减速带减速带
同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。
3.2反光锥桶分道
由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。
3.3分流指示牌安全化布置
笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。
3.4收费站照度要求
对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。
4结语
公路作为全国路网的重要组成部分，承担着人员物资运输的重要使命，道路设计与管理者应该充分考虑道路情况，合法、安全化、人性化地布置交通设施，让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此，必须严格按照国家标准要求规范布置，让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容，并依据其要求做出相应的反应，最终完成其出行目的。
作者：韩旭单位：内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队
交通安全论文:交通安全管理下的水电工程建设论文
1水电工程建设中道路交通安全存在的问题
1)车辆准入门槛低，流动性大，形成前期事故高发期。水电工程建设设备主要以大型工程挖掘、装载、运输设备组成，其中，工程运输车所占比例近70%。由于中标单位自身无法组织众多的工程运输车辆，临时招募社会车辆参与施工是常用的方式。这些车辆除具备装载能力外，各项安全技术性能、车辆来历、保险等条件均无法深究。进入施工后，多者干上几年，少则1～2周就离开，来来往往，受营运盈亏调节，流动性大，管理难度大。如向家坝水电站在正式开工的前期准备阶段，施工区有近90%以上的车辆、机械属于无牌无证，安全技术性能根本无法保障，形成事故高发期。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保障工程进度是及时要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
6)有针对性地开展交通专项治理，压制事故苗头。随着向家坝对外专用公路的开通，施工区交通事故由施工车辆肇事多，逐步转为专用公路和借道通行车辆事故多，肇事主要原因集中在车辆超速和摩托车事故上。为有效遏制交通事故上升势头，向家坝工程建设部坝区管理部组织交警部门会同交通武警等单位，定期在专用公路、进场公路等车流量大的路段进行超速检查，仅2011年就查获超速车辆585台次，进入施工区车辆速度明显下降。施工区周边移民生活水平提高后，购买摩托车作为代步工具的人大大增加，摩托车不按规定时间上路、无证驾驶、车辆无牌现象较普遍，摩托车事故也大幅度上升。为此，交警部门通过与各武警岗亭配合，长期严控摩托车进入施工区，摩托车事故大幅下降，事故防控取得明显效果。
7)建立事故预防机制，形成良性互动。为了建立长效的事故预防机制，由坝区管理部牵头，组织召开施工区参建单位交通安全联席会，每季度召开一次会议，通报近期交通安全形势以及各单位交通管理落实情况，分析施工区交通管理的薄弱环节，研究下一步管理要点，从2009年开始实行的联席会制度，得到了所有参建单位的一致支持。搞好事故预防、减少事故发生、安全就是效益已成为各参建单位的共识，初步形成了“业主主导、交警管控、单位配合”的“三位一体”抓交通安全的局面，施工区交通事故也呈现平稳、可控态势。据统计，向家坝施工区道路交通事故从2007年开始，连续3a保持下降趋势，2010年5月至今，已连续保持25个月无人员死亡交通事故，创造了同期全国在建大型水电站交通安全新纪录。
作者：杜军单位：中国三峡集团公司乌东德工程建设部
交通安全论文:评估研究道路交通安全教育论文
1评估指标体系确立
根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。
2评估指标的含义
（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。
（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。
3评估流程
道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。
3.1评估准备
及时步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。
3.2评估实施
及时步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。
3.3评估分析
及时步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。
3.4反馈控制
及时步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。
3.5结果存档
及时步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。
4结语
道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置，道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论，考虑受教者的主观感受和客观变化，从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上，确立道路交通安全教育活动效果指标体系，并对指标具体含义进行解释，确立评估流程。
作者：丛浩哲 汪翔 单位：公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会
交通安全论文:儿童交通安全教育论文
1儿童认知特点与表征之间的关系
儿童相对于成人其注意能力和水平都要弱很多，注意的范围和稳定性都很差，但是对感兴趣的事物却能长时间集中注意力。儿童的记忆呈现直观形象的特点，是机械性的记忆，逻辑记忆的能力还很差，记忆还带有很大的无意性。儿童的思维主要凭借事物的具体形象或表象的直觉行动思维为主，其逻辑思维水平是较低的。儿童的想象带有很大的复制性和模仿性，再造想象占主导地位。儿童容易冲动，情感不稳定，易变化，情感外露，控制能力较差。所以对儿童的教育，采用的表征形式至关重要。由于儿童的注意能力和水平很弱，记忆呈现直观形象的特点，所以表征的形式必须具有吸引力。描绘性表征经常被用来形象直观地说明问题，并通过描述的形象性和趣味性，使得儿童将自己的注意力集中在所要学的内容上。但是，一味地使用描述性表征，会让儿童的注意力偏离到学习内容的非重点部分，往往被形式所吸引，而忘记所要学的内容。所以，在儿童交通安全教育的过程中，叙述性表征通常起到画龙点睛的作用，在培养受教兴趣的同时，阐明受教内容的重要性和原因，会让受教的儿童有顿悟的感觉。很多教育效果低下的原因在于不恰当的问题表征形式和单一的问题表征形式，增加了学习者的学习心理负荷，使学习者的学习兴趣减退，甚至对学习内容产生厌恶情绪。
2基于多元表征的儿童交通安全教育效果试验研究
本次试验通过短期记忆和长期记忆效果以及心理负荷量的问卷统计，来评价3类教学方式的教育效果。选取某市3所小学二年级的学生进行研究，3所小学分别为2所普通的九年制义务小学和1所交通安全教育学校，每所小学随机选取二年级小学生20名，授课教师为本市交警支队一位有10多年安全宣传教育的民警，授课内容选用交通安全教育小学读本——《平安伴你成长》（1~3年级）。授课方式分3种，第1种为普通的课堂讲解，第2种为课堂讲解结合动画资料的播放，第3种为利用交通安全教育学校的现实场景，让儿童自己驾车和步行，以游戏的方式，配合交警讲解来展开。课堂授课时间为45分钟。教育结束后，立即发放准备好的测试资料和心理负荷问卷，1个月后再次发放相同的测试资料。统计结果如图1所示。测试题目为20道题，3个班立即测试的平均成绩分别为8.05、8.25、7.4，1个月后的测试结果如下，3个班的平均成绩分别为5.9、6.25、6.7，同期分别下降了26.7%，24.2%，10.4%。3种授课方式对儿童的认知负荷量统计（立即测试）如图2所示，包括困倦感、压抑感、吃力感、累的感觉、逃离感、焦躁感、有趣感和兴奋感等。实验研究表明：
（1）普通的课堂讲解形式虽然在短期内能够提高对儿童安全教育的学习效果，但是长期记忆效果明显弱于课堂讲解配合动画资料播放的方式和实地场景模拟、儿童参与其中的方式。
（2）实地场景模拟、儿童参与其中的方式短期记忆效果不是很好，可能是由于儿童贪玩的个性，使得注意未能主要集中在需要理解和记忆的安全知识上。
（3）3种方式中，实地场景模拟、儿童参与其中的方式心理负荷水平较低，兴奋感和有趣感较强，而普通的课堂讲解形式较其他两种方式对儿童心理负荷产生较大影响，儿童在45分钟的学习中，会产生一定的困倦感、压抑感、逃离感等负面情绪。
（4）试验结果表明对儿童的交通安全教育必须遵守趣味性和重点知识突出相结合的特点，对知识的呈现，必须遵守多元表征的方式，利用多通道体验和刺激模式，做到视觉、听觉、触觉相结合，通过互动交流完成对儿童的交通安全教育是一种有效的教育方式。
3结论
儿童作为国家的未来，民族的希望，其自身安全关系到国家的发展，应使儿童从小便自觉遵守交通法规，既能保护自己，又能养成良好的交通行为习惯。要想使儿童养成自觉遵守交通法规的习惯，必须靠系统的、可持续的教育。本文通过文献查阅和实际调研，以3种教育方式的短期记忆效果、长期记忆效果和对心理负荷量的影响为考察对象，评价教育效果的优劣。
作者：丛浩哲 远臻 汪翔 单位：公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会
交通安全论文:中班交通安全教育幼儿教育论文
一、设计主题要突出
围绕文明月这个主题，在鞠老师和潘老师的帮助下，在本组成员的共同努力、团结协作下，我们设计了一堂非常精彩的交通安全教育活动《我会过马路》。设计这个活动时，我们首先根据中班幼儿已有的生活经验与认知水平，将目标定位为：增强安全意识，懂得识别过马路的标志，安全地过马路。能清楚地表达自己的生活经验，体验游戏的快乐，并通过操作活动巩固对交通规则的认识，知道过马路要走斑马线、听从红绿灯的指挥，形成初步的交通安全知识。教案几经修改和试教后，上周四由我执教正是应用付诸施教，教案展示了我们组的教研成果，整体看来效果还不错，下面我就来说说我的一点反思：
二、活动导入要恰当
一开始我们在设计的时候，本来是通过两段声音“唔唔…..嘀嘀嘀…..马路上川流不息的车辆声”“吱儿….紧急的刹车声”来让幼儿猜猜发生了什么事，再通过动画“皮皮过马路”了解事件发生的经过，试教后发现设计的并不是很合理，这个环节花费的时间太长，于是大家讨论决定：以谈话的形式直接导入，再播放动画“皮皮过马路”，让幼儿来发现皮皮的错误，并设计有效地提问：“应该怎样安全过马路”调动了幼儿对已有经验的回忆，激发了幼儿帮助皮皮改正错误的愿望。根据幼儿的回答我又将一些交通规则的图片呈现出来，并用儿歌的形式来总结，让幼儿对安全过马路的方法有了更直观地了解。通过第二个动画教育幼儿把安全过马路的方法内化到自己的行动中，真正做一个遵守交通规则的人。
三、活动内容要丰富
在幼儿掌握了过马路的方法后，须运用幻灯片呈现没有斑马线和红路灯时马路上拥挤的场面，组织讨论：假设在这种情况下行人应怎样安全的过马路，引导幼儿说出要看懂警察叔叔的指挥，并让每一位幼儿都来做一名小小警察，学习指挥交通，孩子们表现出了极大地热情。同时利用幻灯片告诉幼儿大城市里的人是还可以从天桥、地道来过马路，使幼儿的知识面得到拓展。
四、游戏设计要合理
。最有的课件把教室设计成几个十字路口，让幼儿来“过马路”，试教后发现可操作性并不强，而且没有新意，那怎样才能设计出有新意且具有操作性的游戏呢？经大家思考后决定设计一张幼儿比较感兴趣的交通规则棋，将交通安全内容都呈现在一张棋盘上，通过这个游戏既培养了幼儿的合作能力，又巩固了安全过马路的方法。但次教案还不够直观。我认为，好的方法是逼真模拟或亲自带孩子们到马路上、十字路口实践，体验感受，只有这样。才能达到了预期的效果。
交通安全论文:两江大桥交通安全论文
1安全验算
标志结构的安全性是桥梁交通安全设施的重要部分，两江大桥的标志结构设计按照26.7m/s考虑，高于重庆市50年一遇风速21.91m/s。标志安装方式主要采用单柱式、悬臂式、附着式和门架式。标志结构的安全验证因素[4]主要有荷载计算、横梁计算、立柱计算、立柱横梁连接计算、柱脚强度验算及基础验算等。由于桥梁标志版面较大尺寸为4080mm2400mm（单悬臂），故以此为验算目标进行结构验算并得到验算其结果，如表1所示。由表1数据可以看出，两江大桥的标志结构通过风荷载、横梁设计、立柱设计、立柱与横梁的连接计算及柱脚强度、基础验算，结果均满足设计要求。
2标线布设方案
对桥梁而言，标线布设严格遵守GB5768—2009的规定，以确保车流分道行驶，引导车辆行驶方向，指引车辆在合流和分流前驶入合适的车道，从而避免交通事故发生。标线应保障在白天和夜晚都具有视线诱导功能，应使车道分界清晰，线向清楚，轮廓分明。用于两江大桥的标线材料为双组份材料，其具有附着力强、耐磨性高、耐候性好等优点[5]。重庆属于降雨量高、湿度较大、重雾天气多的城市，在夜间道路照度较暗的路段，由于现有热熔刮板标线不能实现雨夜反光功能，故极易引发交通事故。在雨夜反光效果上，双组份结构型标线优于热熔型标线。热熔型振荡标线和双组份结构型标线雨夜反光效果对比如图1所示。从抗磨损和抗污效果看，热熔型振荡标线表面撒布的玻璃珠极易被污染变黑，而双组份结构型标线不易变黑、耐磨性高，故其具有显著性优势。城市热熔型振荡标线和双组份结构标线抗污效果对比如图2所示。本文对热熔型振荡标线与双组份结构型标线性能进行了对比，结果如表2所示。两江大桥工程突破性地在重庆地区桥梁上使用了双组份结构型标线，以实现更低的营运管理成本及更低的交通事故发生率。
3突起路标布设方案
目前突起路标产品种类较多，根据国家标准，分为反光型和非反光型2大类[6]。根据反光特性的高低，反光型路标又分为如下3种：1）工程塑料或金属等材料基体和微棱镜反射器组成的逆反射突起路标；2）采用逆反射器为定向透镜的突起路标；3）由钢化玻璃和金属反射膜组成的一体化全向透镜逆反射突起路标。两江大桥工程使用的单面和双面突起路标均符合GB5768—2009的规定，属于第1种类型。突起路标的布设原则为：1）单面突起路标主线设置间距为10m，匝道设置间距为6～10m；2）在隧道内设置双面突起路标，设置间距为10m。
4轮廓标布设方案
两江大桥工程中，在隧道检修道路缘石、隧道侧壁和主桥中分带护栏上均设置了轮廓标，且均为双面反光，行车方向左右侧分别为黄色和白色，设置间距为10m。防撞筒及TPU柱布设方案在隧道外主线与匝道分流鼻端处分别设置了2个防撞桶，并在主线与匝道分流鼻前设置了TPU可反弹警示柱，以提高被动防护能力。
5特殊段落的安全保障措施
[7-8]由于两江大桥工程横跨重庆市主要商圈，故对特殊路段的安全性要求非常严格。本工程主要采用了如下安全保障措施。1）在隧道出入口及每个分（合）流点前均设置了完善的交通标志，以预告道路信息。2）在匝道出入口、隧道出入口、桥梁主体均设置了完善的交通标线，以合理渠化交通，平顺交通流。3）在分流鼻端处设置了PU警示柱和可导向防撞垫等。
6优化设计方案
两江大桥项目实施过程中，针对目前桥梁交通安全设施存在的问题，以及重庆市各有关管理部门的意见和建议，对两江大桥交通安全设施进行了更合理的优化设计，其主要存在的问题及优化前后方案对比如表3所示。目前，重庆东水门长江大桥已投入运营，从而使渝中区及南岸区的交通流量成倍增长。通过对桥梁部分交通安全设施进行优化设计，有效缓解了两江大桥区域交通拥堵问题，提高了交通通行率，减少了渝中隧道、千厮门匝道等施工区域对交通路况的影响，达到了安全运营的目的。
7结语
本文阐述了东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥的交通安全设施设计，分析了目前桥梁安全设施存在的一些问题，并介绍了两江大桥交通安全设施设计优化方案，该方案已在已营运的东水门长江大桥交通安全设施设置中得到应用，效果良好。
作者：张政委 单位：招商局重庆交通科研设计院有限公司
交通安全论文:员工管理交通安全论文
一、“五化”管理的必要性
1.源自对交通安全工作的定位
交通运输行业是一个事故多发的高风险行业，服务区域点多线广面长，每一台运行的车辆就是一个动态危险点源。
2.源自对交通安全形势的研判认知
影响道路交通安全的因素很多，私家车迅猛发展，机动车增幅过快、混合交通状态，给交通安全带来极大风险隐患。
3.源自规章制度用血写成、不能用血验证的深刻理解
交通安全事关每个家庭的幸福安康，任何安全事故的发生，势必影响企业、家庭的和谐安宁。
二、“五化”管理的构建途径
1.“制度落实规范化”严控两个流程，夯实发展管理根基
修订改进制度，完善责任体系。结合工作实际，持续改进现有规章制度及各岗位工作流程，实现制度覆盖“无缝隙”、“无死角”。完善点、线、面责任管理体系，落实有感领导、直线责任和属地管理，确保大队—基层—班组—员工各节点责任人各负其责。强化监督考核，提高执行力度。建立检查、考核和奖惩机制，设立制度“高压线”，严格执行“3313”安全检查制度，做到严格管理、科学考核、有效激励、监督。在违规处理上突出“严”字，实施动态检查与定期考核，促进各项管理制度的执行与落实。
2.“日常管理科学化”实施三项举措，巩固发展稳定形势
着眼事故预防，强化风险管理。开展“四项评估”，落实控制措施，提高管理水平。掌握驾驶员动态，开展驾驶员安全能力评估；掌握车辆状况，开展车辆安全技术状况评估；掌握天气动态，开展恶劣天气风险评估；掌握道路动态，开展道路状况风险评估。突出过程管理，实施动态监控。利用GPS在线监控，实现车辆出场前、行车中、回场后闭环管理。针对气候变化及道路特点，实施“红、黄、橙”三色应急管理，落实恶劣天气干部带车、跟车和安全提示制度，做到预警、防范、监督检查“三到位”。统筹规划部署，优化管理模式。优化车辆配置，降低出车频率和日常消耗，确保车辆安全、高效运行。规范车辆调派、运行、汇报、回场签字管理，加强日常生产组织协调。利用月度回访、电话沟通方式，了解用车需求和驾驶员服务质量，提高服务品质。
3.“教育培训专业化”突出两个重点，构筑发展稳固防线
创新教育培训模式。组建培训师队伍，依托练兵场、练兵室，做到学练结合，提高员工标准化操作技能。将培训学习与日常工作有机结合，做到“学习工作化，工作学习化”，以学习能力的培育带动实践能力、创新能力的提升。丰富教育培训载体。完善“四种学习模式”，丰富“培训十法”，提高培训效果。采取脱产轮训、分批集训、开办“小讲堂”、小课堂”等方式，围绕“双高双新”、AB类、七座以上客车及出长途驾驶员各自特点进行专项培训。组织开展冰雪路面、车辆防爆胎、涉水行驶等应急演练，提高驾驶员突发事件应急处置能力。
4.“安全文化特色化”围绕三个方面，提供发展理念引导
丰富“安全文化”。营造浓厚文化氛围，增强员工对安全理念认知。完善安全文化阵地，深化车厢文化，在关爱驾驶员同时送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗帘文化，拓展路单文化，增强安全文化渗透力，培养员工安全心态。完善“亲情文化”。关注员工所思所想所困，创新思想政治工作“五法”，帮助员工减卸思想、工作和生活压力。关爱员工，致力改善员工工作、学习及生活环境，坚持“六必访、五必帮、四必到”，为员工做好事、解难事、办实事，常年坚持开展送温暖活动，帮助解决员工实际困难。建立激励文化。发挥典型激励作用，评比选树“标准化示范车队”、“标准化示范班组”、“驾驶员”、“文明驾驶员”，营造出浓厚的“比学赶超”氛围，利用报纸、杂志等媒体广泛进行宣传，感召员工提升实力、增添动力、迸发活力。
5.“队伍管理人性化”把握三个环节，提供发展环境保障
尊重员工主体地位。让员工参与生产经营管理及各项决策，出台各项决策必须经过职工代表讨论通过才能实施。组织全员开展“安全大讨论和“风险大排查”活动，梳理分析制约交通安全工作的不利因素，查找风险隐患，制定有效措施。关注员工身心健康。在开展常规健康体检的基础上，针对驾驶员职业病，增加腰椎、颈椎体检。重视员工心理健康，开展EAP心理咨询，聘请心里咨询师通过现场辅导、交流谈心等方式，减卸思想压力、稳定员工情绪，提升员工心理健康水平。
作者：王丽霞 单位：辽宁省盘锦市辽河油田金马油田开发公司
交通安全论文:拖拉机道路交通安全论文
一、拖拉机道路交通安全中“人”因素
“人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。
1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者，是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉机驾驶人必须具备健康的身体，能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前，必须经县级以上医疗机构体检，出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时，要认真把关，禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素：驾驶人在行车过程中，心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响，出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝，处理不当，酿成事故。技能因素：驾驶人未经培训、考试，无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规，缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识，更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证，但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏，遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素：有些驾驶员心高气盛，职业道德差，视安全为儿戏，常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等，都是造成事故的直接原因或间接原因。
2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者，也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活动时，不能及时避让来车，引发事故。二是心理因素。行人无安全意识，或边行走边考虑问题，精力分散，不注意前方行车情况，或紧急办事，在拖拉机驶来时，临时横穿马路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况，突然进入道路，造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制，在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。
二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素
拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制，拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想，拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养，时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了，不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求，也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用，致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降，带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。
三、防控对策
1.加大宣传力度，提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心，家喻户晓。
2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书，明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账，实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”（驾驶人持证率、注册登记率、年检率）纳入对乡、镇，村的安全考核。
3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即：严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中，要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件，不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理，懂道路交通、农机安全法律法规，懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时，农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保障培训质量。对不能满足培训要求，不能保障培训质量的培训机构，及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理，实行考试员考试负责制。谁考试，谁签字，谁签字，谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时，细致观察和询问驾驶人当前的健康状况，严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》，严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。
4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。
5.以人为本，开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备，深入乡村一线，送考、送检下乡，推行集中定点服务。
6.部门联动，加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业（机）部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业（机）部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控，并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息，对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育，使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育，确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构，开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。
7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》，将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施，不断提高科学监管水平。
8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县，乡、镇定期召开由公安牵头，农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势，协调、整合各相关部门职能，研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。
9.充分利用惠农政策，推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴，各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策，都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业（机）部门应充分运用这些惠农政策，加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机，必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限，符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》，对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械，优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策，加快淘汰超期服役，经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划，对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴，减少农民参加培训的费用支出，支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素，促进安全生产。
作者：郝明杰
交通安全论文:雾天高速公路交通安全论文
1雾天高速公路交通安全分级标准
本研究用于风险分级的指标是车头时距和能见度，结合可能出现事故的概率和损失大小为分类依据。在同一能见度下，概率由统计车头时距在不同数据区间内的个数获取。Fisher分割方法是对有序数据进行分级的方法，其思想［8］是按照各类（总体）中的方差尽可能小、不同类的方差尽可能大的原则，即类间距离较大而类内离散性最小。其优点是对总体的分布类型没有要求。这表明，分2类时，概率在第1至j－1个数值间的车头时距为第1类，概率在第j到n个数值间的车头时距为第2类；分k类时，1至ik－1的车头时距为前k－1类，剩下的为第k类，即ik为下一类别的第1个样本。
2基于K近邻的雾天交通风险评估方法
根据相似原理，相似条件产生相似结果。在以往研究中，K近邻非参数回归方法多用于在短时交通状态的预报［9－10］，并且正确率很高。K近邻非线性预测［11－13］基本思想是在测试样本x的K个近邻中，以出现最多的样本类别作为x的类别，即先对车头时距x的K个近邻一一找出它们的类别，然后对车头时距x的类别进行判别，在K个近邻中出现最多的类别就是x的类别。实际上K近邻思想相当于一种投票机制，即选择前K个离样本最近的已知样本，用它们的类别投票来决定测试样本的类别。
3案例分析
采集数据为双向四车道、平直路段高速公路不同能见度下的车头时距数据，选择能见度和车头时距作为大雾天气条件下高速公路行车风险评估的指标。在数据筛选过程中，将车头时距大于5s的数据、仿真时间前30s以及30s的数据均剔除。在Matlab中编写Fisher分割程序，将每种能见度（50，75，…，475和500m）下的车头时距区间统计概率分别进行分类，可得到每种能见度下分类数k与最小误差函数mine（P（n，k））的关系图，例如：能见度为150，200m时的关系如图2所示。从图2中可以看出，在k＝2，4时，出现比较明显的拐点，这说明样本分类数为2或4较适合。考虑到中国《突发气象灾害预警信号试行办法》和《国家气象灾害应急预案》中对预警信号的分类，预警信号分为4级（4，3，2，1级，它们的颜色依次为蓝色、黄色、橙色和红色），因此，本研究将样本分为4类。分区间统计不同车头时距出现的概率，车头时距越小，则发生事故后损失会越大。按照其特点，绘制不同能见度下车头时距概率的散点图。能见度为275m时，概率散点如图3所示。基于K近邻非参数预测的关键步骤之一是确定近邻个数K。在SPSS中，分析出预测结果相对误差与K的关系（如图4所示），得出的K为7。历史数据库是通过驾驶模拟采集到的大量的数据，将历史样本分为4个类别w1，w2，w3和w4；搜索近邻就是在历史数据库中寻找与当前状态条件特征相似的能见度和车头时距数据，并把搜索到的有相似特征的历史记录标记为一个近邻，所有搜索到的近邻就组成了近邻子集。在SPSS中以70％的数据为训练集，剩余30％的数据为验证集，训练集用于模型训练，验证集用于验证模型的优劣，每条样本数据有能见度和车头时距2个分量。将K近邻模型分别对训练数据集和验证数据集进行检验，得到分类误差，见表2。训练和验证集的分类误差均为0．7％，由此可知该分类标准的模型用于预测效果较好。
4结论
利用驾驶模拟器采集不同能见度下车辆的车头时距数据，结合能见度，对车头时距分区间统计，运用Fisher分割思想编写Matlab程序确定将风险分为4级，考虑概率以及损失量大小确定风险分级标准；K近邻非参数回归对预测模型进行验证，训练集及验证集的分类误差均为0．7％，这说明该模型具有有效性。
作者：周葵 吴伟 姚文静 罗小东 单位：长沙理工大学 上海同济城市规划设计研究院
交通安全论文:水上交通安全论文
1创新安全监管机制
水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a）安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任，签订纵向+横向多方位安全管理责任书，形成横向到边，纵向到底的联合监管安全责任体系。b）安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度，积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育，利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶，逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c）现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查；定时和不定时；定量和定性；日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法，多方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度，加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查，发现问题和隐患及时处理。d）监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上，逐步引进比较先进的监控手段，比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能普及安装固定视频监控系统，逐步实现船舶航行预警和报警，船舶动态监控，快速搜救定位，事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e）安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价，是鼓励先进，鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核，建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际，应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核，打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。
2创新安全监管实践
2.1严守四条防线
a）严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查，对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质，责任到单位、到人，确保整改到位，不留死角。b）严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制，进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任，坚持正常值班制度和领导带班制度，密切监测天气、隐患点动态变化，建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度，确保电站放水、冲沙、泄洪，水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c）严守专项整治防线。根据各地实际，自主地开展行之有效的专项整治行动，如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终，认真评估专项整治行动的效果，确保专项整治行动取得实质性成果。d）严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统，加强视频监控系统的运行管理，加快船载移动视频建设，建议新建船舶都要安装移动视频，逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台，及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。
2.2严把八道关口
a）严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度，坚决防止客渡船冒险航行，带病航行，超载航行。同时，完善企业向政府、船员向社会保障制度，健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制，实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b）严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管，同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查，积极销毁非法营运渡船，集中拆解非法挖沙船的动力装置，严厉打击渔船非法载客行为。c）严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作，建立规范科学的水上交通安全评价体系，要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定，丰富水上交通安全长效管理机制内涵，大力开展公益性渡口建设，完善渡口码头安全设施，积极稳妥推进企业安全标准化建设，积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d）严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的，对全省客船（客渡船）、货船、旅游船（高速船）等进行调研，摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况，强制报废应报废的船舶。新增运力，实行个人申请，村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见，航运部门和海事部门进行严格审核，联合会签后，方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶，一律不准进入水运市场。e）严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验，加大对“三无”船舶的打击力度，坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶，列入重点跟踪检查对象，进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理，对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制，并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制，增强船检人员的责任意识，确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理，建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度，彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生，确保船舶处于适航状态。f）严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度，特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序，完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系，实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量，按“谁培训谁负责，谁考试谁负责，谁发证谁负责”的原则实行责任追究制，有效保障船员质量。g）严把应急救助关。注重应急救助机构建设，修订完善应急预案，大力开展船舶自救互救培训业务，组建和培训应急救援专业队伍，有针对性地开展水上应急演练，确保发生险情和事故后应急救助这一防线有效实用，能发挥及时快速救助的作用。h）严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿，把握好海事系统进人关，认真执行海事行政执法人员道德准则，积极开展业务和能力培训、建设，使海事人员行政执法素质得到提高，确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新，要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题，转变思想观念，不断地去探索研究、去总结完善，努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新，充分运用现代化的新技术、新手段，特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段，使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化，不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。
作者：张国民 单位：山西省地方海事局
交通安全论文:车辆交通安全论文
一、提高驾驶员保养车辆意识，做好车辆日常检修工作
大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率，随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用，便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理，原则上一律不外借，特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查，对发现由于责任心不强，履职不到位造成的车辆损坏，由驾驶员自己承担维修费用，特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题，绝不轻描淡写，必须写出事情经过，按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立，定期到车辆维修定点单位走访等方法，统计分析每辆车的故障维修情况，为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制，按时更换机油三滤，检查调整四轮刹车，确保车辆动力系统运转平稳，转向系统轻便灵活，制动系统安全有效，线路、管路无漏电、漏水、漏油，灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计，我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元，年度车辆审验都是一次通过。
二、结合企业特点，完善各类安全措施
针对企业内部的生产特点，如车辆虽然行驶速度不高，但是在转运零件过程中，驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响，往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象，为此，我们在重点区域重要时间段通过加强巡检，保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施，及时对存在隐患车辆进行纠章，处罚，严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速，高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄，局部拐弯路段视线遮挡等隐患，专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语，并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识，全天不间断巡视，有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素，我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道，厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道，拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合，在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛，对违章现象进行公示，半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛，通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个节目分别给予300—1000元的奖励，并利用班前会开展巡回演讲，让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。
三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理
目前我厂有外协单位100余家，送货车辆200余辆，其中当地车辆占80%，外地车辆占20%，长期固定送货驾驶员占70%，临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时，出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施：1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育，强调属地管理原则，对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议，学习厂内交通管理制度，通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示，交通管理内容动态通报，使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通，共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。
四、不断修订完善制度，强化制度执行力
每年年初的及时个月我们将结合上年度工作中发现的问题，查缺补漏，修订完善交通安全制度，制度中针对不同车型（叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等）对驾驶员安全行驶注意事项进行明确，然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度，先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》，规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声，不可听哭声”的工作理念，同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施，即违章原因查不清楚不放过，违章人员不受到处理不放过，违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过，整改措施不具体不放过。通过统计分析，目前我厂职工交通违章现象几乎为零，外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查，分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组，深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查，对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》，对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评，每季度下发、公示交通安全考核情况通报，对半年内连续排名倒数及时、二位的单位，按规定实施问责，对年度交通安全工作突出的单位，结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理，依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果，视承担管理责任轻重程度，对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%，发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%，并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度，发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会，做到“一处出事故，全厂受警示，全员受教育”。由于以上措施的推进，三装厂连续五年未发生交通安全事故，被集团公司评为交通管理先进单位，为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。
作者：黄伟民
交通安全论文:高速公路施工交通安全论文
1导致交通事故的道路因素
在公路施工的期间之内，公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面，施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段，这个路段会使得通行能力下降，最终成为了整个公路的安全隐患。
2导致交通事故发生的天气因素
天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响，而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计，在异常的天气之下，高速公路有30%～50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说，雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的，而除了雾天之外，还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水，而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低，这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。
3公路施工区域安全保障体系的建立
3.1公路施工期的安全管理系统
在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的，配合默契的管理队伍，譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍，其主要的职责则是加强推广宣传的力度，对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施，以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题，在制定交通事故预防方案时，应该深入到现场、熟悉路况，这样才能够保障这种安全方案的可行性;另外，由专业的安全工程师组成一个值班小组，并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻，发现问题及时采取相应的处理措施。
3.2对施工区域设置的安全设施
在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全，其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施，其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。
作者：韩立群 单位：河北路桥集团及时工程有限公司
交通安全论文:学生交通安全论文
1立足课堂，适时引导，让学生在课堂上接受安全法规教育
我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境，让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在，而且还立足课堂，适时的引导，在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下，由教师撰写编印“交通安全校本课程”，学校要求教导处组织各学科任课教师，根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中，并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程，有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会，用详实的事例教育学生，让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛，加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育，让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会，每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育，使学生安全意识入心入脑。
2家校合一，齐抓共管，让家长、学校、老师共同担当安全教育责任
提高家长们的安全意识，是预防学生发生安全事故的保障。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出，没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现，学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此，家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外，提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制，做到校长与中层领导签订责任书，中层各科室与相关教师签订，教师与家长签订，并利用家长会与家长们共同解读，明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座，加强与家长的沟通与联系，确保农民工子女的安全。除此之外，我们还通过家访、电话访等形式，及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为，争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女，由于疏于管理，为此，我们还自导、自编、自演有关交通安全节目，在区、镇等地进行巡回演出，并结合学校开展的“百名校长进社区，万名教师进家庭”主题教育活动，深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上，并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会，通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育，家长安全意识也有所提高，形成了家校合一，齐抓共管的教育局面，学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好，我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源，经常邀请综治副校长到校了解情况，征求意见，实地察看学校的安全设施，为学校出谋划策排扰解难；为了解决对学生的教育力度不够的问题，辖区灌口中队的交警，派出所综治副校长，不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练，掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山，没有安全就没有教育，这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中，一如既往的把学校安全工作放在首位，根据学校学生的实际，构建具有安全教育特色的平安校园，使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。
作者：陈美宗
交通安全论文:库区水上交通安全论文
1万峰湖库区目前存在的安全问题
（1）滇、黔、桂三省（区）在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡，安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全，安全管理还存在盲点和死角；（2）库区群众安全意识仍然相对薄弱，非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在，未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生；（3）在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标；（4）库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重，通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出；（5）库区航道定线方案运行以来，库区航道设施和助航标志仍不健全，航道定线基础设施建设投入不足；（6）渡口建设和安全基础设施较为薄弱，客渡船船型标准化率较低；（7）自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后，监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要，应急搜救保障能力仍十分薄弱。
2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议
2.1统一思想，提高水上安全重要性的认识
“安全及时，预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结，也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结，是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调：要始终把人民生命安全放在首位，以对党和人民高度负责的精神，完善制度、强化责任、加强管理、严格监管，把安全生产责任制落到实处，切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维，树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中，我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”的指示，从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。
2.2健全法制，改善水上安全监管环境
滇、黔、桂三省（区）要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据，切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例，同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来，云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度，贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外，三省（区）还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势，积极研究制定产业政策与中长期规划，切实改变安全管理只注重眼前应急，而忽视对未来防范的被动管理状况。
2.3明确责任，健全完善各种监管措施
三省（区）交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系，作为政府职能部门要做到既不“缺位”，也不“错位”；要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制，在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技；督促企业认真履行安全生产主体责任，建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如：滇、黔、桂三省（区）交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省（区）交通、海事天生桥（万峰湖）库区水上交通安全管理联席会议制度》，在此之后每年都如期举行三省联合执法检查，这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省（区）天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作，加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设，推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用，实现信息系统与现场执法的融合联动，打破信息孤岛现象，实现信息共享和综合利用。
2.4各司其职，依法依规强化安全监管
安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”，也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作，并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管，制定政策规划，落实监管经费，跟踪整改安全隐患，加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件，加强船舶及船员监管，加强船员管理，做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求，加强源头管理，做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定，加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定，督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续，加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作，并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作，依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为，切实改善水上安全执法环境。
2.5狠抓宣传，进一步加强安全文化建设
三省（区）交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求，以安全发展为主题，以水上交通安全监管为中心，认真树立和坚持以人为本的科学发展观，坚持“安全及时、预防为主、综合治理”方针，坚持科学监管与品质服务并重，坚持长效管理与专项治理并举，扎实推进“三个一”建设，以人为本，体现在水上安全管理上，就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为较高原则，杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识，继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动，切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设，突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训，使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识，大力营造安全生产氛围。
2.6标本兼治，加大水运基础设施建设力度
近年来，随着内河航运基础设施建设的不断加强，内河航运经历了一个快速的发展，对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月，国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》，将百色市列入规划范围，将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺，云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区；滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目，规划实施对促进珠江水运连通云贵，带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时，库区新兴水上旅游活动发展迅猛，库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此，要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求，从水资源综合利用和构建综合运输体系出发，统筹规划，统一管理，加快航道渠化建设步伐，实现内河航运可持续发展，为沿江（河）经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入，需要进一步释放内河航运的潜能。然而，我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态，航运信息资源整合共享、服务协同程度低，难以适应航运对信息化的要求，成为了内河航运发展的瓶颈。为此，我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位，在管理新格局中，把握交通、海事经济执法的职能定位，发挥服务航行便利、保障航行安全的优势，找准服务的切入点、落脚点，助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。
3结束语
我们必须适应新形势，深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，进一步增强机遇意识和忧患意识，在发展中促转变，在转变中谋发展，三省（区）交通、海事部门要以安全发展为主题，以水上交通安全监管为中心，坚持“安全及时、预防为主、综合治理”方针，坚持科学监管与品质服务并重，坚持长效管理与专项治理并举，继续深入践行“三个服务”要求，深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念，围绕“革命化、正规化、现代化”建设，履职，严格监管，为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。
作者：李金海 单位：云南省曲靖市罗平县钟山乡政府
交通安全论文:道路违法行为交通安全论文
一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础
人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点，对“同一违法行为”的认定，大致呈现两种观点：一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数；一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。
（一）倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。
该观点认为，应从自然意义的角度，借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为，《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解，不是指具体某一部法律，而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说，某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是这两部法律都属于行政法，因此，就属于同一违法行为。因为，行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体，不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此，对一个行为，不论是违反一个还是多个具体行政法规范，实际属于法律适用中的法规竞合问题，就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”，而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如，开一枪射击，抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位，在法律上的评价，也恒为一个行为，并无再割裂、支解观察之可能。此外，更重要的是，此种单一行为的结果，纵使因此造成多数法益的破坏，也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论，进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素：一是单一或同种类的意思表示，是指不管行为人之外在行为形式为何，只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联，是指依通常经验判断，该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者，则将其视为一行为，否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于，客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准，即以非当事人角度观察，这些行为间无法分割为数行为时，应视为一行为。总而言之，自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联，无法将这些行为分割为数行为，应视为一行为。⑧可见，以“自然考量”为视角认定违法行为单复数，其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结，较为直观，具有形式上的明确性，⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是，自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数，而脱离行政规范的判定，得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。
（二）倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。
该观点认为，行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务，侵害了社会所维持的秩序，必须对其加以处罚从而维护行政秩序，且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务，因此，当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时，则代表行为人违反了特定的行政义务，可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数，从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为，行为具备一个行政违法行为构成要件的，为“一事”，具备数个行政违法行为构成要件的，为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论，构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类，即单纯一事（典型形态是持续性违法）、法定一事（典型形态是连续性违法）和处断一事（典型形态是牵连性违法）。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念，是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为，某些行为虽不符合自然一行为之要件，但基于立法政策之考量，仍将其评价为一行为。因此，法律上单个行为着重于法律上的意义，而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准，主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦较高法院判决认定，如果根据相关法条，两个犯罪包含相同的要件，或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪，那么，这两个犯罪即是同一犯罪，也就是说，如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件，犯罪二也要求证明A、B、C三个条件，或只要求证明A、B两个条件，那么，这两个犯罪就都是同一犯罪，或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说，故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪，因为，彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实（分别为故意杀人和使用致命武器）。“法规范”视角认定违法行为数标准，总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准，优点是行政机关执法实践时操作性强，但是缺点也很明显，如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态，认定为多个违法行为处罚多次，可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”，从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。
二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建
（一）道路交通安全违法行为数认定一般规则。
通过前文理论梳理，行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域，基于道路交通安全法律的特点，笔者认为，道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”，即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”（如有案件名称，案件名称应当是行政义务个数的好归纳）来判断，但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷，应对特殊、复杂形态行为进行修正，做出最终判断，从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下：首先在认识论上按照构成要件说，列举出认识论中的道路交通安全违法行为数，再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正，最终确定违法行为数。
（二）复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。
1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如，一辆半挂牵引车超载，且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量，同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条及时款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条及时款第3项法条不存在包容或交叉关系，构成想象竞合，应择一重处罚。值得注意的是，想象竞合中的一行为必须是自然一行为，而非法律一行为，如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合，而是分别构成两个违法行为。
2.继续性违法行为。继续性行为的特点是，行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下，继续性行为应认定为一个违法行为，但并非，也可能被行为之外因素中断，而认定为数个行为。一般存在两种情况，一是基于立法的特别规定，如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》，针对违法停车情形，其第十三条第4项规定“，而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者，每逾二小时，得连续举发之”，对于汽车驾驶人违规停车的行为，通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定，进入北京市五环路（含）以内行驶，均将受到连续处罚”，意味着当日违反限行，被交通技术监控设备记录的，将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后，仍未纠正而再次被行政机关查获，导致第二次处罚。如超载行驶，被甲地交警部门处罚后，驾驶人在停车场卸货消除超载状态，放行车辆后，又重新将超出的货物装回原车，继续驾驶该超载车行驶，后又被乙地交警部门查获，此时该超载行为应该认定为新的违法行为，因此予以处罚的，不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是，处罚后中断，应存在责令整改期限的例外，如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获，由于无法现场立即消除违法状态，因此，在合理的责令整改期间如被查获，应适用“一行为不二罚”原则，因为属同一违法行为。
3.连续性违法行为。连续违法，是指行为人基于一个概括的过错，连续实施性质相同的数个违法行为，连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中，连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价，可能存有纵容违法行为的危险。正因如此，连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡，日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除，回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上，刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中，连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为，分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明：“我们认为，交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为，但仍属于数个相互独立的违法行为，公安机关受案查处时，不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次，而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法（也称“电子警察”或“非现场执法”），不同于传统的现场查获的执法方式，采取的是先取证记录，后通知处罚的方式，不能在发现的当场纠正当事人的违法行为，因此，交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则，即不能在很短的距离内连续设置。因此，案例三中三次违法行为应当分别处罚。
4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名，是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的，只要具备其中一种行为，即可据此定一个罪名，如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为，也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样，行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中，此类问题一般只成立一个罪名，譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪，包括五种行为和三种对象，当同时存在多个行为和触犯多个对象的，只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚，行政处罚所调整的范围远大于刑法，行政法条中以顿号间隔的行为、对象，一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个，都属于一个违法行为，而另一些是基于法条的精简性，采取立法技术处理，即触犯其中数个对象或行为，属于数个独立的违法行为。对于此类情况，要比较各行为的性质是否相同，同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益，如果行为性质与保护的法益都相同，则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为，主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时，就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准，行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似，是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》（公通字〔2010〕72号，以下简称《名称及其适用意见》）第7条（1）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为的，可以根据违法行为人具体实施的行为，选择一种或者一种以上行为进行表述。例如，行为人实施了非法制造警用标志行为的，违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”；行为人既实施了非法制造警用标志行为，又实施了贩卖警用标志行为的，则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条（2）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的，在具体表述时可以根据违法行为的具体对象，选择一种或者一种以上对象进行表述。例如，行为人实施了买卖公文行为的，违法行为名称可表述为“买卖公文”；行为人既实施了买卖公文行为，又实施了买卖证件行为的，则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此，案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况，由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称，因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志，应该认定是同一个违法行为。
5.数个不作为违法行为。行政违法行为，不只包括积极的作为，也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解，指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚，以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”，根据刑法学者对于“不作为犯”的定义：“行为人负有实施某特定法律义务，并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为，即行为人在意志支配下，违反命令规范，消极地不为法律所要求或期待的行为”，可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为，且亦被期待其为积极的作为时，则其不作为将受到非难。”例如，《道路交通安全法》第六十八条规定：“机动车在高速公路上发生故障时，应当依照本法第五十二条的有关规定办理；但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断，“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定，如单一的作为可防止多数不作为效果之发生，则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务，如必须有多数作为始能完成多数义务，则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”，显然需要多个作为才能防止义务的违反，因此，交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释：①北京市高级人民法院编：《北京法院指导案例（第6卷）》，知识产权出版社，2011年版，第125页。②中国法院网：《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》，2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先，法律是以“行为”作为评价客体，我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”，此处也是行为，并未用“一事“来指代，因此，“一行为”用语较“一事”更为。其次，“一事”的含义并不明确，很容易倾向法规范的思维方式，将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果，即“一事”可包含“数行为”，实务中容易导致行政机关曲解法条。，“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则，其含义更接近程序层面的含义，我国《行政处罚法》第二十四条的规定，不仅是针对程序层面，同时也是规范实体认定层面。因此，本文使用“一行为不二罚”表述更为，但在引用他人著作时，仍采用原文的表述。
作者：张明 单位：浙江省公安厅
