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交通设施论文:视觉导向城市交通设施论文
一、导向系统标示在设计上不具备整体性
很多城市中，作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一，没有形成整体性，这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展，城乡一体化建设的步伐也在不断跟进，城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节，各大城市外来务工的人们纷纷返乡，这使得很多中小城市市区内人口剧增，车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞，停车场地也不够多、不够大，这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便，同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象：出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯，公交车一来，人们蜂拥而上，甚至有些人在公交车头挥手拦截，还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通，反而使交通更拥堵，更容易产生安全隐患。究其原因，不能归结为人们的素质不高，或不懂乘车规则，而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐，在系统上、规范上、实用上还有很多不足，没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力，不够醒目，根本无法使人们注意到它，甚至有些交通线路，根本就没有标识设施，对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束，使其处于没有组织、没有秩序状态下。
二、导向标示没有起到“导向”的作用
有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”，如有些公交线路已经改变了，可是公交指示牌依然没有更改，还是立在原地，其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注，这使行人无法获取及时的信息。有些道路上，人行横道的标示设施也不够完备，无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示，也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行，这不仅给行人带来了不便，也给车辆驾驶者带来的不便，给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置，这都是交通导向标示不完善的体现。
三、站牌导向标示设计缺少人性化
有些城市的车站站牌在设计上有很多不足，比如有些站牌，线路的名称看的很清晰，人们一看也就懂，可是欠缺的地方是，各个车站的站名字体设计的比较小，不容易让人们一目了然，有些上了年纪的人，要走到跟前，仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大，但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外，在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大，更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌，这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。
四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵
我国的很多城市都是悠久历史的文化古城，但是，交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来，起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵，甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字，也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用，还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准，甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵，不够关爱公众，没有独特的设计理念，这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。
五、解决交通导向系统设计标示不足的对策
合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计，在思想上首先要树立正确的观念，要认识到，交通标示是需要系统性统一规划和设计，要推陈出新，要和谐统一，而不是因循守旧，各成一派。在交通标示设计上，比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅，这一系统的设计并非各自为政，而是要和谐统一。根据调查，有些城市中的公交导向标示系统，首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大，除了几条主街道外，直行的道路一般都不是很长，在标示设计上，各街道转角处都要设立公交车站，并非单侧，要双侧。目前，有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次，要有明确的站牌和休息座椅，站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带，如广场、农贸区等，其标示在设计上就要醒目一些，同时对道路进行明确的指向。另外，在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点，还有往返线路，如此设计才能保障交通通导识系统标示具有完整性，让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三，城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站，如商场、学校、医院、小区、机关单位，这样就方便了人们的出行，同时也给外来人员一张“城市名片”。另外，在设计上，要增加内涵和历史传承责任感，使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。
六、结语
总之，要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究，使城市的交通井然有序，增强信息传达的整体效果。
作者：王俊 单位：山东交通学院
交通设施论文:人性化设计交通设施论文
一、交通设施人性化设计指引
在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上，有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引，作为道路交通规划设计与管理的参考。
1人行道的人性化设计
人行道设计除满足使用功能、保障其平整度及密实度外，绿化应采用乔灌木结合形成树阴，道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案，体现人行道与环境的协调，衬托城市特色景观，营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段，宜选用暖色调，以红、黄为主色，配以黑、白、绿作对比色，其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段，主色调可选灰白与浅蓝色，显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区，主色调可选用红、黑或不用上下台阶，行走平顺舒适。
2人行过街的人性化设计
对于平交口的人行过街设计，应采用便利性的原则，从行人的角度考虑和分析问题，要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此，在路面较宽，车流量较大、行人无法一次穿越的道路上，应推行行人二次过街（安全岛）。对于其他交叉口的人行过街设计，应结合交叉口周围的环境，选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体，使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性；桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围，但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计，应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。
3自行车道的人性化设计
自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具，主要功能有4种：一是直接服务于短距离出行；二是服务于旅游业；三是满足居民休闲、健身需要；四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具，解决“一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合，无特殊情况的，城市道路两侧须设置自行车道，有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路，机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的，应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行车道高低起伏。在道路立交中，除满足设计规范外，应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。
4无障碍设施的人性化设计
无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境，设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识，按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度，将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准；在工程施工验收过程中，也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。
5道路的人性化设计
道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中，要突出城市个性。可利用城市自身优势，充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性，尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产，继承和发扬城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道；同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%，以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。
6标志标线的人性化设计
一个健全、完善、人性化的标志系统，需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等，来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志，标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离；主干道相交路口进口道应设置大型指向标志，标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志，同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂，有禁行、限行等特殊交通组织的路口，还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等，作为规范交通行为的手段，要实现交通管理的目的。同时，应当符合车辆、行人的交通特性，符合人的心理特点，从总体上使人感到舒适，乐于接受，从而真正发挥规范交通行为的作用。
7信号灯的人性化设计
对于不同流量、不同等级的相交路口，应采用不同形式的信号系统。比如，主干道相交或比较大型的路口，应采取远近灯结合的信号系统，将信号灯设置为上下两排，大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样，位于排队较后的车辆，不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线，防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外，也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计，增加重要信息的接收，为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如，除了常规的指路标志外，在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号，以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后，在红灯期间可以再次获得路名信息；还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。
8公交候车亭的人性化设计
公交候车亭设计要“以人为中心”，不仅要满足功能要求、美学要求，更要满足使用者使用时的安全性和舒适性，既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手，以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成，在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据，也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图，为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟，方便路人查看时间，也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化，能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅，为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计，为乘客遮阳避雨。
9护栏的人性化设计
护栏的作用，就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为，减少不必要的伤亡和损失，保障交通的安全。人性化设计护栏，要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说，护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等，减少车辆碰擦事故，缓解道路拥堵状况，保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计，能有效屏蔽反方向车道的大光灯，保障夜间行车安全。对于行人来说，护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案，应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见，同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子，有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥，减少行人绕行的距离，方便行人过街。护栏设置的高度要适当，防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说，护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏，塑料护栏易损，而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固，致使事故车辆损失严重，宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说，应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋，受得了轻微的车辆碰擦，具有一定的防盗性能，长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透，美化城市景观。日常维护成本要低，容易清洁且便于维修。
10交通诱导系统的人性化设计
城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考，在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上，使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量，缓解交通拥堵，减少交通尾气对环境的污染，降低交通事故的发生，其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏，更能直观地提示交通状况，表示出特定的路网，用不同的颜色表示交通状况。另外，诱导信息语言要力求、简洁，加强双语显示，扩大诱导信息服务范围，充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中，诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间，要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。
二、结语
本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上，提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引，作为相关工作的参考。
作者：袁晶矜 王建明 付强 单位：深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会
交通设施论文:城市道路交通设施论文
1.公交站点的设计
目前，我国的公共交通迅速发展，汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史较高水平。但是，由于公交站点的规划建设水准落后，土地资源短缺，严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站，公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地，作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上，换乘的乘客较多，布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全，还要使换乘步行距离最短，同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地，具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小，则站点数量增多，增加了乘客乘车时间，且车速过慢，频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大，虽然行车速度有所提高，但乘客乘车不便，增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求，设在交叉口附近，使各个方向的乘客换车都比较方便。
2.停车场的设计
良好的公共停车设施规划与设计，不仅可以解决静态交通的问题，而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要，布设合理，既要解决眼前的停车问题，又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区，拆迁困难，特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区，应结合街区改造规划，集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场，一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上，可设在次干路或支路并远离道路交叉口，不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处，如需在主干道上设出入口，则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线，以保障交通安全。
3.城市广场的设计
城市广场与道路联系密切，按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时，需按照人数确定场地面积，并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置，结合地形，合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口，采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通，合理确定广场平面布置和交通组织方式，减少不同流向的人车相互干扰，有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境，应另设停车场，避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主，应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调，合理解决人车流之间的干扰。
4.物流中心的设计
影响物流中心选址的因素有：经济环境因素，包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式；自然环境因素，包括地理地质条件、气候；政策环境因素。设计布局的原则是：满足社会经济发展的要求；使交通便利，但不能设在交通要道上；与城市规划相辅相成，使物流与城市发展相互促进；保护环境，降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保障物流运行效率、提高服务水平的基本前提，其包括两个方面。内部交通组织设计，依据各设施间物流量的大小，设计相应的交通标志和设施；外部交通组织设计，主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。
5.公共加油站的设计
加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适，应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定，按大、中、小型站相结合的原则布置，以小型站为主。一般认为，每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上，并附加等候加油车辆的停车道，还要有良好的通视条件。为保障环境质量和安全，加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂，不宜拆迁，所以选址要慎重，务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。
6.道路照明的设计
道路照明保障了夜间交通安全，提高了夜间交通效率，美化了城市环境，其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明，应根据照明要求，结合照明标准进行设计，加强街道的方向感和引导性。道路照明要保障行车安全，使司机在夜间行车时能识别路上的各种情况，对障碍物及时做出反应，避免交通事故，减少司机视觉疲劳。保障人行道有足够的照度，来满足行人的安全，既形成一定的气氛又有安全感，还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。
7.道路排水系统的设计
先根据城市道路所在地形，从竖向设计确定水流方向急出口位置，随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制，一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟，然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定，并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素，在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上，其作用是检查和疏通管道，还可以改变方向、坡度、管径及高程等，起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便，相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上，直线管段上检查井间隔不能太长。
8.结语
只有通过合理的规划和正确的布设，才能形成良好的城市道路公共交通设施系统，才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。
作者：魏光阳 党晗菲 单位：郑州大学土木工程学院
交通设施论文:交通安全交通设施论文
1收费站部分交通设施的安全隐患
1.1障碍式减速设施的不合理布置
1.1.1障碍式减速设施的概念
障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。
1.1.2现有安全隐患
①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。
1.2收费站广场分道线老损
模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。
1.3指路标牌设置不人性化
经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。
2安全隐患原因
2.1交通设施设置
随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。
2.2管理部门分工不明
由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。
2.3交通安全专业人才缺乏
交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。
3收费站交通设施安全化布置对策
3.1减速丘的安全化布置
3.1.1设置减速丘标线收费站
广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。
3.1.2可选择拆除减速
丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。
3.1.3替换为多道减速带减速带
同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。
3.2反光锥桶分道
由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。
3.3分流指示牌安全化布置
笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。
3.4收费站照度要求
对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。
4结语
公路作为全国路网的重要组成部分，承担着人员物资运输的重要使命，道路设计与管理者应该充分考虑道路情况，合法、安全化、人性化地布置交通设施，让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此，必须严格按照国家标准要求规范布置，让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容，并依据其要求做出相应的反应，最终完成其出行目的。
作者：韩旭单位：内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队
交通设施论文:平交通设施论文
1平面交叉口慢行交通安全设施现状
根据2012年《道路交通事故统计年报》，全国共接报道路交通事故472.7万起，同比增加50.3万起，上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受伤，直接财产损失11.7亿元。其中，与非机动车违法相关的事故10464起，占总数的5.13%，死亡人数为1488人，受伤人数为11655人，直接财产损失约1957万元，分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起，占总数的0.93%，死亡人数为1016人，受伤人数为1052人，直接财产损失1128万元，分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通，交通基础设施往往以粗放的形式增长，致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续，而且标线模糊不清，这不仅使行人和非机动车过街更困难，而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外，很多城市建设过程中出现了大型交叉口，由于过街距离过长，又缺少安全岛，导致了行人和非机动车不能安全二次过街，而且机非/机人冲突严重，很多行人的过街处于两难境地，一次信号过不去，二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差，缺少必要的慢行交通安全设施，恶性交通事故频发，不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害，也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此，平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善，对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。
2平交口慢行交通设施
安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647－2011)，行人安全设施包括行人过街信号，人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好，是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此，建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准，也即打分标准，是确保交通设施科学评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范，总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态，属于低等安全服务水平，若评价指标非必备设施则不计分数：(2)安全设施设置方面，设置合理评分区间(60～100);设置不合理评分区间(0～60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85～100);比较完好评分区间(60～85);不完好(0～60)。
3案例分析
江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口，东西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道，其断面形式是一块板，机非混行;承德南路也是双向四车道，其断面形式是三块板，有专门的非机动车道和人行道，但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总:
(1)该信号控制十字交叉口，各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。
(2)在缺少行人过街信号的同时，该交叉口没有设置人行道警示表现，也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清，停车线也模糊不清。
(3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离，北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m，南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。
(4)承德南路的分隔设施做的较好，机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带，三者各行其道。而枚皋路是一块板形式，不存在分隔带，机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。
(5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行间表，行人不了解通行时间，常常在走到一半时红灯亮了，增加了不安全的因素。4结语目前，我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计，对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失，直接导致了行人和非机动车的不安全行为，增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型，综合运用专家打分法的简易性和可操作性，对江苏省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示，该交叉口属于低等级安全服务水平，急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。
作者：朱胜雪单位：淮阴工学院
交通设施论文:加强建设交通设施论文
1加强交通设施建设的主要措施
交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。
1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。
1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。
1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。
1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。
2加强交通设施建设的意义
加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。
3结语
综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。
作者：赵云星单位：山东大众报业集团
交通设施论文:城市交通设施普查及数据建库论文
1前言
通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库
建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持，而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设，推动城市综合交通建设和管理的信息化发展。应用，共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换，约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换，约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术，配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查，提高了工作效率、规范了作业过程，保障了成果质量。
作者：龙海奎单位：乌鲁木齐市城市勘察测绘院
交通设施论文:城市高架交通设施论文
1空间“生活特性”的定义与衡量标准
1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景，包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构，本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下：首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求，使人们在其中能够完成对自我行为的认知；二是空间的设计符合当地文化传统，据有较高的识别性与地域性。
1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素，定义为空间的秩序性，空间的“秩序性”中包含两方面，一是所形成空间本身应具有一定的安全性，包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生，且保障空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁；其二是空间的有序性，即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用，且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。
1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此，本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征，这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。
2对高架交通空间“生活特性”的总结
城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交，立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建，也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间
2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质，即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。
（1）物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致，属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计，并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间，现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费，且正因对桥下空间单一功能的规划设计，空间缺乏必要的界定元素与造型组织，致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现增加了桥体的安全隐患，空间的混乱程度。
（2）场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考，桥下空间氛围营造的缺乏，使之无法构成一个“场所”，抑制了公众的参与度，导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主，缺乏自发性活动与社会性活动，导致空间日渐失落。
2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调，空间特性相似，识别性极低，更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断，原有机理的破坏，使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间
2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患，部分场地周边设有围挡设施，将高架桥下部空间加以隔离，降低了场地的可达性。此外，通过调研发现，部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道，当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。
2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺，被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发，仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用，场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间
2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离，但总体而言桥下空间场地的可达性较弱，对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔，降低了空间开放性。
2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计，基本无相应设施的设置，这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道，则受汽车尾气、噪音的影响较大，而部分桥体进深较大，夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣，空间内环境舒适度较低。
2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时，存在较多安全隐患，空间环境也较为恶劣，且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确，即该空间“秩序性”较弱。再者，由于该空间附属于高架交通设施，场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度，加之后期不适当的维护管理，致使现阶段高架桥下空间环境恶劣，开放度较低。
3对高架交通设施下空间改造的建议
3.1对空间“文化特性”的塑造
3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下，人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整，且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发，将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地，促进公共活动发生的同时，提高空间的潜在价值。
3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时，将桥下空间并入设计范畴，根据场地具体条件及周边环境需求，从交往参与者的利益出发，对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分，对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳，提取出特定符号、肌理对空间进行装饰，赋予空间以地域文化气息与特色。
3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点，对桥下空间功能做出配套规划，高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。
3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造
3.3.1减少围挡设施，场地较大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方，位于人行道外侧，可达性极佳，根据对西安市内人行天桥的实地调研可知，应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治，降低空间私有化程度，使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整，但现阶段部分场地外围设置防护栏，虽设有专门的通道，但仍起到很大的隔离作用，建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。
3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地，需要较高的空间舒适度，其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求，满足各种不同的公共活动的需求。
4结语
本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据，提出空间的“生活特性”理论，其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议，希望对现实具有一定借鉴意义。
作者：王丝申武宇斌王思如柴薪单位：长安大学建筑学院
交通设施论文:城市交通设施论文
1前言
随着乌鲁木齐市城市建设快速发展，城市交通线路与运行管理矛盾日益突出，城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力，做好城市交通规划，乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库建设的主要内容
城市交通设施普查及数据建库的主要内容:
一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。
二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。
三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持，而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设，推动城市综合交通建设和管理的信息化发展。城市交通设施每年都会发生很大变化，城市交通规划的需求也会发生局部调整，需要制定更新计划，保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、的数据库动态更新机制，实现高效、高精度的采集和更新，保障城市交通设施数据库的现势性，维护系统生成的各类数学模型真实，为城市交通规划建设夯实基础。
作者：龙海奎徐光岩单位：乌鲁木齐市城市勘察测绘院
交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文
由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保障投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。
1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控
在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保障达到预期投资收益。
1．1项目发起方的履约风险及防控
项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。
1．2融资风险及防控
BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保障企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保障项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。
1．3合法合规性风险及防控
如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。
1．4工程风险及防控
工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。
2项目实施阶段风险源辨析和防控
投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保障项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。
2．1项目开工前风险及防控
资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。
2．1．1项目资金运作风险及防控
（1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保障项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。
2．1．2项目合法合规性风险及防控
项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。
2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控
政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。
2．2项目建设阶段的风险及防控
2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控
在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。
2．2．2技术风险及防控
技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。
2．2．3成本控制风险及防控
BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至低。
2．2．4质量风险及防控
项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保障质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保障体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。
2．2．5施工进度风险及防控
BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保障工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。
2．2．6工程结算风险及防控
如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。
2．2．7交工验收风险及防控
交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和及时笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保障交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。
2．2．8不可抗力风险及防控
不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。
3移交受让阶段风险源辨析及防控
移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。
3．1移交受让前风险及防控
移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认及时期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将及时期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。
3．2移交受让阶段风险及防控
项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是及时笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保障项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保障金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到一期移交受让款，才意味着项目投资成功。
4结语
（1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。
作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司
交通设施论文:交通设施规划设计论文
1交通设施规划设计新理念
1.1天津中新生态城
绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
3结语
本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系，并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位，共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等，组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。结合实际项目，文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。（1）考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，以及满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。（2）道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果，主、次干路均设置中间分隔带，结合路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置；道路、绿化、建筑进行一体化空间设计，突破道路红线的概念，结合两侧规划绿地布设慢行系统，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围；人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。
作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司
交通设施论文:交通设施安全管理论文
1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题
在实际的交通设施施工过程之中，并没有的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中，施工安全管理人员也存在思想上的松懈，并没有履行好安全监督管理的责任，错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作，并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如，在进行公路交通设施的安全过程之中，如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输，就很有可能造成翻车等事故，危及到施工人员的生命安全。
2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施
为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题，就要求在具体的施工过程之中秉承安全及时的施工理念，从各个方面做好管理工作。
2．1做好安全知识普及工作
为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识，就要求在具体的施工过程之中，进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识，从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时，还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养，杜绝松懈意识的产生，保障公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。
2．2建立一套完善的安全生产管理机构
为了保障公路交通实施的高质量施工，就要求成立一套完善的安全生产管理机构，并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人，有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作，保障公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作，这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识，并对整个施工工作有一定的了解，保障公路交通设施施工的安全运行。
2．3落实好安全责任制度
为了高效的完成公路交通设施施工工作，就需要完善施工责任制度。在施工开始之前，施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》，在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任，将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来，形成一套严密的质量安全监督管理体系。
2．4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中
为了保障公路交通设施的安全施工，就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目，进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说，在公路交通设施施工开始之前，就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险，并购买好相应的安全施工防护衣物，保障施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时，还要在公路交通设施施工的过程之中，设置相应的安全警示牌，防止有车辆错误的驶入施工区域，危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全，尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。
2．5做好对施工现场的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态，因此，在公路设施施工的过程之中，要注重对施工现场的交通管理工作，防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说，就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序，并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作，保障公路交通设施施工的安全运行。
3结论
综上所述，公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程，而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中，要的注重对公路交通设施的安全质量管理工作，并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作，尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见，由于本人的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。
作者：安正明单位：贵州高速公路集团有限公司
交通设施论文:城市道路交通设施问题及对策研究
1城市道路交通设施
1.1交通设施的分类及作用。
交通设施在人们的生活中一直发挥着较强的作用，依据其作用的不同可以分为安全设施与管理设施两大类，常见的隔离栏杆、路障及路灯等都属于安全设施，管理设施则主要包含监控、红绿灯、交通指示牌等。通过合理的使用这些交通设施可以营造秩序化的交通环境，为交通安全保驾护航。近年来随着交通工具的逐渐增加，城市道路交通设施也在不断的完善，并且在城市规划的带动下其实用性得到了较大的提高。在功能较为齐全、表述较为清晰的交通设施的引导下，各大城市的道路交通得到了有效的控制。
1.2配套交通规则的重要意义。
在各地区交通问题愈发严重的情况下，机动车辆的增长速度依然持续上涨，这对于城市道路交通管理而言也提出了更高的要求。随着人们安全意识的逐渐提升，这些实用性较强的交通设施发挥出了显著的作用，与此同时，配套的交通规则也在逐步的完善，从制度上进行了有效的管理与约束，极大的加强了驾驶者的识别能力，为和谐社会的构建提供了较大的支持。
2城市道路交通设施存在的问题
2.1城市道路交通设施设置的不合理。
城市道路交通设施设置的目的是为了更好的引导人们遵守相关的秩序，营造良好的交通环境，因此在交通设施的设置及规划中，需要本着科学、规范等原则来进行。但是随着城市化的不断加强，城市周边的发展速度也非常的快，部分交通设施的设置并未及时的更新，造成部分地区交通设施指引作用无法实现。甚至在部分大城市的信号灯、指示牌设置的非常不合理，且分布不均，给人们的出行造成了极大的不便。这些不利现象的出现不仅违背了城市道路交通设置的初衷，同时也无法发挥出城市交通设施的保障作用。
2.2城市道路交通设施施工质量得不到保障。
这反映出的施工制度执行力较差及监管工作的不到位，但是受主观或客观环境的影响，其施工质量的影响因素是比较多的，并且一旦出现些许的差错则会给后期的整改工作造成较大的影响。甚至部分问题在具体的验收工作中并未被发现，因而极大的影响了外来车辆的行驶及方向的辨别。虽然部分城市交通设施施工中的质量问题不多，但是依然需要在后续的工作中引起重视，交通安全问题不容有失，只有严谨、规范化的施工，才能确保交通设施工程综合价值的实现。
2.3城市交通设施无法满足城市道路规划的需求。
随着城市可用面积的逐渐减少，城市周边的地区得到了较大的开发，作为开发区域的道路交通设施而言，应该严格的按照交通规划的设计来进行，以便于更好的方便人们的出行。但是事实并非如此，部分区域的交通设施建设与道路规划并未有机的结合起来，致使该区域的交通秩序非常混乱，这些案例屡见不鲜，因此在实际的道路规划与交通设施的设计中需要引起重视，尽可能的将安全性、实用性落到实处，确保地方交通秩序的稳定。
3完善我国城市道路交通设施的对策
3.1科学设置道路交通设施。
信号灯的设置，按照城市的发展规划及车流量的统计来进行合理的设置，对于一些人流量较大的公共区域必须适当的增加信号灯的数量，或者是有针对性的进行部分时间段红路灯切换频率的控制，由此可以加强信号灯的合理性及实用性。交通标志标线的设置应在给道路使用者的视觉产生直接而醒目的影响，不仅能够通过视觉来实现信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，能够很快让交通参与者读懂，即要求交通标志标线使用的文字和图形符号必须规范、简单、直接，易于理解和接受，并具有合理、科学的信息量。提供的信息与交通标线提供的信息保持协调一致，能够真实、客观地反映道路交通环境情况，不能互相矛盾。必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，不能随心所欲地独立创造出一些使人产生歧义的特殊符号。在城市高速路、快速路和其他等级有必要设置的路段一定要设置适当形式的隔离设施，设置点应在城市道路用地范围内0.2米-0.5米，遇到桥、涵、渠、地形突变等情况，要因地制宜选择适当的类型设施进行设置，要在适当的地方设置带门的开口。城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控应该设置在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控必须与红路灯保持一致。
3.2加强管理与做好维护工作
3.2.1积极参与城市道路规划。
道路是交通的载体，道路的修建、改造是静态交通管理的一个重要方面，因为它直接制约着动态管理。但是，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的，这是道路修建与管理上的一大难题。为使修路与交通管理更好地结合起来，公安交通管理部门必须坚持与城市规划、城市建设、公路管理部门紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。针对各交叉路口实地勘察，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。
3.2.2科学维护道路交通设施。
交通民警无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，均属于道路交通执法的范畴，因此，每一位从事交通设施管理工作的民警都应牢固树立执法为民的观念。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于该城市交警队伍的素质，取决于是否有一批幕后从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们才能提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，增强交通管理手段，实现交通管理的科学化和现代化。道路交通设施的设置最终要落实到具体的路面施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性要求，施工人员必须具备相应的技术资格，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。
4结论
城市道路交通设施是城市的一面镜子，它不仅能够反映出该城市交通秩序是否有序，同时也能展示出城市建设者的智慧与专业性。在城市行车量逐渐增长的趋势下，有效的进行城市交通设施的设置显得非常的必要，同时需要按照交通设施的设置原则来进行，加强施工队伍的建设，始终以较强的责任性与服务意识来开展每一次的施工工作，加强交通安全意识的建设，从而实现城市交通基础设施的综合价值与作用。
作者：都凯 单位：嫩江县城镇建设管理处
交通设施论文:城市道路交通设施问题及对策分析
引言
随着生活水平不断提高，机动车数量不断增长，城市交通拥堵、交通秩序混乱的状况也日益严重。在此情况下城市道路交通设施要担负起维护交通秩序、缓解交通压力的重任。为了能够更好地服务于城市交通，更好地维护城市交通秩序，对城市交通设施现存的主要问题进行梳理和分析势在必行。
1城市道路交通设施的功能及意义
管理和交通控制本身的含义及各自功能，将城市道路交通设施分为两大类，即道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等），具有维护交通秩序、保障道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。
2城市道路交通设施存在的问题
2.1交通设施设置比较随意
道路交通设施是为了保障道路交通安全和通行顺畅而设置的，所以，交通设施一定要具备科学性以及合理性。政府在城市道路建设和运行过程中，也能够做到大部分交通设施能够与城市道路发展相匹配，并且逐步增强道路的功能性。近年来，由于交通压力逐渐加大，道路堵塞情况层出不穷，交通事故此起彼伏，试图要缓解交通拥堵的情况，部分道路必须要在原来的交通设施的基础上增加一些设施。为了注重工作时效性，增加交通设施的时间非常紧迫，在增设交通设施的过程中会出现“治标不治本”的情况。原来增设交通设施的初衷是希望能够改善交通拥堵，但是这种“治标不治本”的增设方式使得增设交通设施后的效果不尽如人意，甚至会出现“越增越堵”的情况。
2.2交通设施施工质量粗糙
由于增设交通设施的时间比较紧迫，所以在施工过程中必须要将施工周期尽可能缩短，“欲速则不达”所以施工质量令人堪忧。施工队伍为了能够节约时间，将更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能够切实的将主要精力放在如何使交通设施的施工质量达到尽善尽美，所以出现了一批又一批的豆腐渣工程，粗制滥造的交通设施经常出现故障，这样就会在原本就很拥堵的交通路线上雪上加霜。
2.3交通设施设计与道路规划不协调
城市道路建设规划是一项十分系统的工程，牵一发而动全身。而道路交通设施作为城市道路建设的必然内容，更应该一并纳入道路规划之中去，并且一同实施。但是从现在全国各地所发生的城市交通事故报道中发现，政府在城市道路建设规划中并没有切实的将城市道路交通规划的每一个方面考虑进去，建成以后的道路状况常常因为交通规划与安全设计不符合，而经常发生交通事故。出现这种情况主要有两个原因：一是，城市建设各阶段的规划对道路交通规划考虑不到位，对城市的总体规划、综合交通规划、道路网规划安全考虑较少，在道路和交通设施设计阶段，认为只要满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保障道路的安全性，道路交通安全不是道路设计所考虑的首要问题；二是，即使仔细考虑了道路交通安全因素，也不能够切实做好交通设施安全工作，而仅仅做与交通安全有关的具体设计的细节工作。
3完善城市道路交通设施的对策
3.1科学严谨地设置道路交通设施
交通信号灯、标志线、隔离带设施、电子监控等设施的设置要遵循一定的原则。一是信号灯的设置要严格按照道路交通信号灯设置与安装规范的要求去设置，并且因地制宜，根据城市所处环境特点以及道路实际情况进行设置，做到信号灯的设置具有前瞻性、特殊性、创新性。二是标志线的设置要以为交通参与者和机动车驾驶员提供及时、完善、清晰的道路信息，并对车辆合理引导为目的，使得交通标志线的设置能够确保交通通畅和行车安全。在设置标志标线的过程中更要遵循易见性、易读性、协调性、规范性的原则。三是隔离带设置要确保其功能性，隔离设施主要包括隔离栏和桥梁护网，这些都能够直接并有效的组织人类或者动物进入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的横向干扰，提高了道路的安全性，使道路运输更加舒适和顺畅。在设置隔离设施时应遵循因地制宜的设置原则，充分考虑道路桥梁、涵洞、沟渠、地形等情况，并且在适当的地方设置隔离设施的出口。四是电子监控的设置，城市中的电子监控分为两种，一种是动态监控，另一种是静态监控。这两种监控由于他们的功能性不同，所以目的性也大不相同。动态监控主要是以实时搜集道路状况为目的，能够及时发现道路拥堵、车辆违章、气象环境条件等。静态监控主要目的是记录车辆违章信息，控制并调节交通流量，监督车辆按照交通法规形式。针对这两种监控系统的不同之处，所以在设置这两种监控时也要分别对待，对于动态监控系统的设置原则是要在主要交叉路口、重要单位门口和车流量大并且快的城市道路中进行设置，并且要保障监控画面的性和清晰性。对于静态监控系统的设置则要遵循“有红绿灯必设置”的原则，在有红绿灯设置的地方必须设置静态监控系统。
3.2加强管理和保养交通道路设施
交通设施设置后并不是一劳永逸，为了使交通设施能够正常有效运转，并为交通运输提供有效服务，就必须随时勘察，随时维修。并且在设置之初就要保障设施施工的质量，选择有资质、有质量的施工队伍进行施工，其次要建立起一支高素质的交通设施维修管理队伍，保障交通设施的安全性和功能性，较大限度地避免人为破坏。是要对公民进行意识宣传，“爱护公共设施，人人有责”让每个人都能够充分意识到交通设施对于道路人身安全的重要性。
4结语
道路交通设施就像一把双刃剑，行之有效的道路交通设施能够方便人们的生活，但不科学和不合理的道路交通设施也能威胁人们的生命安全。如何能够充分利用有限的城市空间，切实缓解交通压力，提高道路运输能力，方便人们出行，确保人身安全是设置交通设施必须要考虑的因素。切实做到每一个交通设施都能够“坚守岗位，恪尽职守”，全力推动城市道路的发展。
作者：李钢 单位：广东安达交通工程有限公司
交通设施论文:城市道路交通设施空间优化研究
【摘要】社会经济快速发展的同时城市也在不断进步，城市的发展和进步离不开道路交通等公用设施的建立，如今城市越来越拥挤，土地越来越稀缺，城市每一寸土地都要充分考虑合理利用。在城市的建设中道路交通设施会占据大量的土地资源，因此为了更合理的利用城市土地，需要对城市道路交通设施空间资源进行优化研究，通过对城市出行方式的探讨和研究，能够更好的促进城市的快速发展。
【关键词】城市道路；交通设施；空间资源优化
现在城市道路一到上下班高峰期就会出现严重的堵车现象，不仅浪费时间、降低效率，同时也增加大量尾气、污染环境。对于快速发展中的城市来说，建立完善科学的城市道路交通设施非常重要，通过科学成熟的手段对城市道路进行空间资源利用规划，不断优化管理制度，创新实用管理方法，让城市交通更加快捷方便。这就要完善城市道路交通设施空间资源优化的理论知识，进而研究具体的施工方法，只有研究出一整套的可行性的实施方案才能更好的解决城市交通中出现的各种问题。
1.城市道路交通设施空间资源优化研究的重要性
通过对城市道路交通设施进行空间资源的合理规划，有助于加快城市发展。在城市发展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外资的引进，进而不断促进城市经济的发展。近年来经济的快速发展促进了城市道路空间资源优化研究，满足了城市交通需求，但城市车辆不断增多也给城市道路带来很大的交通压力，对道路交通设施空间资源优化的要求也提出更高的要求。尤其在经济发达的城市，交通堵塞现象尤为显现，也导致了城市环境不断恶劣，而对城市道路交通设施资源优化研究则可以弥补现在的交通问题，改进城市交通状况。如今交通拥挤问题已经严重影响了城市的发展，因此急需解决。目前我国的交通设施空间采用的仍是传统的设置方式，不能满足城市人口日益增长的需求，交通部门只是适当被动改善交通道路空间资源利用状况，不能从根本上解决问题，而要解决问题就要从城市道路交通空间资源优化研究入手。对问题的研究主要通对城市发展状况、当前形态和未来发展预测，通过对城市人口数量，人口流动方向调查研究，制定出更加合理的道路交通资源优化措施。科学的对城市道路资源进行优化，根据城市需求调整客运方式，以满足城市发展的需求。对城市道路资源优化研究让城市道路交通系统发展更平衡，在城市道路需求和供给上更和谐。为了保障城市更为长久的发展，就要对城市道路交通系统进行改革，对交通空间资源的合理调整和优化是解决问题的必要措施。城市道路交通设施空间资源优化的主要研究意义就是通过科学合理的对城市交通空间资源进行安排配置，减少城市交通堵塞的压力，保障城市道路运转轻松和长远规划，促进城市的经济进步繁荣。
2.对城市道路交通设施空间资源优化研究分析
2.1对我国现在城市道路交通设施空间资源优化分析
城市道路交通设施空间的资源优化与城市发展方向、发展类型、城市人口数量、城市经济发展状况及城市整体的土地利用状况有关，可通过了解其中的紧密关系了解城市交通道路的重要性。主要考虑城市土地利用对城市交通建设的影响，通过对城市进行长久的研究分析，制定出符合我国城市发展的交通系统。虽然目前我国交通系统研究不多，主要通过借鉴国外的研究成果来对我国城市道路交通设施进行宏观调控，但是我国城市客运交通系统机理的研究已经有了相当的进步，为城市道路交通设施空间资源优化做出很多贡献。主要是通过集计的方法对城市的发展状态、土地应用、人口数量等数据类型进行分析，结合城市的实际发展水平，构造研究出适合该城市的客运方式。而另一种方法非集计型方法越来越被人们重视，它是通过对城市居民个人习惯和个人资料的调查研究、对城市交通结构和城市居民行为习惯的研究，汇总出数据的一种方法，它的应用越来越广泛，对城市客运结构的形成贡献也越来越大。在研究过程中充分利用交通系统发展的平衡性，能够很大程度上解决城市道路堵塞问题，有助于对城市道路交通设施空间资源配置的研究和优化；同时，以一种的平衡方式对城市道路系统进行优化，并转化为一种数学模式，让平衡概念从理论转化为实际应用。
2.2对城市道路交通设施空间资源平衡的研究
在对城市道路系统空间资源优化上对道路系统进行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞问题。道路平衡系统的研究让城市空间资源利用和分配更加公平均衡，让空间资源利用功率提升。早在20世纪就有外国科学家提出用数学模型平衡概念来对城市道路空间资源配置问题进行研究分析，这为城市道路空间资源的有效利用提供了基础。交通平衡理念的提出和应用为城市实现更经济有效的交通模式提供了很好的帮助，从基础层面为优化城市空间资源的利用提供了帮助。平衡理念在城市道路上的应用很好的解决了交通堵塞问题，让交通问题通过消散控制策略被很好的解决。
2.3对城市道路交通运行效率的研究
为了更好的提高城市道路交通运行效率就是要更好的利用城市道路空间资源，可以通过改进交通方案的模式提升城市道路交通运行效率和优化城市空间资源利用。优化城市交通模式需要有足够的资金和人力的投入，政府部门应该对此提高投资，帮助城市道路运行效率的提升。城市道路交通运行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市运转速度，提高了社会经济的发展。城市交通道路效率的研究时要在城市有限的空间资源下较大限度的改善城市交通状况，让城市交通顺畅，交通效率更优化。对城市道路长远有效科学的规划研究对提升城市道路效率和改进城市道路空间资源有效利用有必不可少的重要性，不仅要从城市土地资源方面考虑，还要从城市发展类型和经济状况上进行研究分析。采用立体式城市公交的方法就能够很好的提高城市道路运行效率，根据节假日和上下班客流量较多的现象进行不同的交通模式，改进交通公交系统模式。此外还要保障公交的舒适性，提高城市居民的出行品质。城市空间资源优化的程度可以从城市交通道路的运行效率上分析，因此对城市空间资源的优化研究是必不可少的，对促进城市的发展非常重要。提高城市交通运行效率，优化城市资源空间利用是城市不断向前发展必不可少的。
3.结语
城市道路交通设施空间优化理论研究对于城市的快速发展有着非常重要的作用，为了更好的促进城市的发展，就需要不断的完善城市道路，充分利用交通设施空间，对其不断的进行优化研究。
交通设施论文:交通设施指引与导向性人性化设计
摘要：本文通过对城市道路交通设施存在的问题进行深入分析和研究，提出其人性化设计对于反映城市品质、宜居舒适、人文关怀等方面的重要作用，提出道路交通设施在其人性化设计方面的思路与指引，为国内城市交通设施的合理化设计提供指导。
关键词：交通设施；指引与导向性；人性化
1、城市交通设施的功能与意义
随着社会生活水平的不断提高，城市中机动车的数量与日俱增，城市道路的面积日趋大增，导致城市交通拥堵、交通秩序混乱的状况也愈来愈严重。为此，稳定交通秩序、减轻交通压力的重担很大程度上依托在交通设施的功能与实现上。交通设施在指引与导向功能方面的作用能不能对缓解道路交通过程中人、车与路之间的相互矛盾，将直接影响到交通秩序，为了能够更好的维护交通秩序，对交通设施的设计与设置是否合理的梳理和人性化分析势在必行。这里列举一些交通设施在设置上不合理之处。例如，某些道路的平曲线半径设置不尽合理，道路线形与环境景观相互协调程度不够；多项分流点距离过近，导致驾驶员在短时间内必须在多个选择中对交通行驶方向做出正确判断，容易误导驾驶员。许多广告牌与指引导向牌紧贴道路，而其上面的标语字数过多，干扰了驾驶员的注意力与判断时间，增加了交通安全的隐患；行人过街设施在设计和放置上缺少必要的可行性分析，或没有论证到位，导致正式使用后没有起到作用甚至出现反作用等等。随着“人性化”在社会发展中日趋被重视起来，绿色出行成为人们心中所要遵守的目标，城市品质、宜居舒适、人文关怀等因素成为交通设施所要达到的设计目的。因此，对国内外体现交通设施人性化指引与导向性的资料与案例进行研究和分析，从而为新交通设施的设计与安置提供有效帮助和指导势在必行。
2、交通设施的人性化指引与导向性体现
（1）人行道的人性化设计
人行道不仅有供人行走的使用功能，还要满足行走舒适、心情愉悦等人性化要求。这就要求其保障道路的平整和密实度外，铺装路面要结合各种情况来选择并采用与之相适应的色彩与图案，从而能够体现出人行道同周围环境的互搭，映衬城市的特别之处，体现出文明、和谐的文化情境。对于商业区、广场等路段，应选择以暖调配以黑白对比，例如以红、黄为主色，用黑、白作为对比色，在图案的选取上以欢快，色彩艳丽为主来衬托欢乐的气氛。对学校、办公场所路段，主色调则采用白灰配浅蓝，体现出宁静、纯洁的环境氛围。
（2）过街路的人性化设计
人行过街包含三种类型，分别是平交口过街、路段过街和其他交叉口过街。对于及时种，平交口过街设计，需体现出便捷性，特别是从行人的人性化角度出发，要保障步行交通的连续和安全性。因此，如果街道的车流量大、路面过于宽广，特别是在行人很难一次通过的街道上，有必要考虑让行人进行二次过街（安全岛）。对于第二种，路段过街设施的设计，可依据公交站、单位进出口等来选择合适的位置。而对于第三种，其他交叉口的过街设计，应考虑到周边环境，采取地下通道、天桥等设施。如需美化桥体设施，可以结合在桥上进行植物架构的方式，使其在不影响通行功能的前提下具有一定的观赏性。
（3）自行车道的人性化设计
根据国家相关规定，将自行车定位为机动化交通的辅助性交通工具，主要功能有4种：一是可服务于短距离出行；二是可服务于旅游业；三是满足于休闲、健身的需要；四是可作为常规公交的接驳交通工具。因此，自行车道的设计需同土地的使用规划相关联，如没有特例情况，公路两边必须考虑自行车道，如有条件的话还可以采用自行车专用道。
（4）无障碍设施的人性化设计
对于城市交通设施是否体现了人性化设计的一个重要衡量标准就是无障碍设施的设计，该设计也是确保残疾人群能外出、参加社会活动的基本要素，更是方便年长、年幼、孕妇以及其他需要特殊关爱人群的一项重要保障。为体现城市交通的无障碍环境，交通设施的设计和设置上要从思想上提高认识，在行动上要严格按照其设计标准和规范要求进行设计和施工。在交通设施的采用方面应重视审批，特别是无障碍设施的采用，在施工验收时应加大审核的力度。
（5）道路的人性化设计
在规划和设计道路时，尽量将其与城市的整体景观相结合。在建设时，重点体现出城市整体个性。一方面包含利用地理特征、地域文化、历史特点够体现道路的个性；另一方面尽量做到以不损害建筑文化遗产的前提，来进行道路建设，既传承了城市的文化，又保护了城市的地域特色。城市道路可分为四种类型，分别是生活类道路、商业类道路、景观类道路和交通类道路。作为满足交通要求，体现交通安全的交通类道路，当车流量较大，路面较宽的时候，主要适用在城市区域之间长距离的交通转移。此类道路上对于自行车道的要求相对较小，是因为考虑到其流量较小的因素，而行人量更小，人行道的要求更低。因此，该类道路更适合选用两幅路的布置形式，而自行车道与人行道可以采取同高的设置。
（6）标志标线的人性化设计
一套相对完善的交通标志系统，需要依据所在城市的交通路况、道路的通行条件、道路的设计速度、路网结构以及交通参与者的感知和判断能力，来确定标志标线的内容。大型预告标志，通常设置在国道、环路或高速路口处，注明能到达的道路交通流量大的地点和距离；大型指向标志，则设置于主干道，标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。结语：本文在对国内城市交通设施的详细研究基础上，提出了交通设施指引与导向性的人性化设计相关建议和指引，便于进行相关工作的开展。
交通设施论文:TIFIA贷款对美国交通设施的作用
交通基础设施对于一个国家经济发展、社会进步、企业生产和人民生活的重要性不言而喻。在美国，每天数亿美元的货物通过公路、桥梁、铁路、机场、港口、内陆水道得以运输，数千万人口的日常通勤依赖交通系统的有效运转。与很多发展中国家经济发展受制于基础设施落后的瓶颈不同，发达国家的基础设施状况相对完善，但也面临老化与资金不足的掣肘。美国交通基础设施现状与经济实力和科技创新全球世界及时的地位相比，美国基础设施质量的全球排名仅为第16位，落后于德国、法国和日本等国。公路养护不足，桥梁结构缺陷，铁路运输能力薄弱，机场、港口严重老化，公交系统落后，美国基础设施老化的信号比比皆是，普通民众都能切身体会到设施老化带来的不便。
这些老化的交通设施，影响经济的运行效率，也无形中增加了企业和消费者的支出。据统计，美国城市交通拥挤造成1200亿美元的浪费；大型船只停靠设施不足，港口待闸时间过长，造成330亿美元的浪费；空中交通拥堵和延迟造成240亿美元的浪费。几次较大的自然灾害使美国不断老化、不堪重负的基础设施雪上加霜，美国为此付出了巨大代价。大量研究表明，无论从长期看，还是从短期看，基础设施投资都与提高生产率和创造就业之间关系密切。例如，铁路能够拉动投资，具有集群效应，为企业在异地拓展业务和参与竞争创造条件；机场能有效缩短与异地的时空距离，有利于带动周边经济的发展与繁荣。美国政界、商界和学界也广泛认可扩大基础设施能带来巨大收益。然而联邦政府、州政府和当地政府官员对于如何筹集基础设施资金分歧较大，鲜有实质性有效举措出台。公共基础设施投资规模呈下降趋势，当前交通基础设施公共投资于美国GDP的占比为1.6%，低于上世纪60年代2.2%的水平。随着基础设施不断老化，维护和保养费用持续攀升，但受限于财政预算的约束，部分基础设施得不到及时的维护和保养，反而造成后期维修难度、成本、时间的成倍增加，形成恶性循环。例如，一些桥梁的维修时间甚至超过建造一座新桥的时间，阻碍车辆和行人的正常通行，严重影响民众生活和相关经济活动。在捉襟见肘的财政预算下，上马新的基础设施项目更无从谈起。美国土木工程师协会（ASCE）预计，2016-2025年，美国基础设施投资面临1.44万亿美元资金缺口。
美国基础设施的融资主要有发行市政债、股权投资、当地捐款、美国交通部资金等来源。美国新任总统特朗普多次表态要扩大基础设施投资，除鼓励私人资金的投入外，加大联邦政府公共资金投入也不容忽视。联邦政府公共资金支持美国交通基础设施则主要依据《交通基础设施融资和创新法案》（TIFIA，TheTransportationInfrastructureFinanceandInnovationAct），对弥补美国交通基础设施的融资缺口起到重要作用。美国TIFIA融资的主要运作情况TIFIA于1998年颁布，是《21世纪交通运输公平法案》（TEA-21，TransportationEquityActforthe21stCentury）的重要组成部分，该法案保障了联邦政府向交通基础设施建设提供信用支持的合法性。2012年，时任总统奥巴马签署《迈向21世纪公路法案》（MAP-21，MovingAheadforProgressinthe21stCenturyAct），TIFIA条款也有所调整和改进，助推了TIFIA的快速发展。2015年，奥巴马再次签署《美国道路交通修理法案》（FASTAct，FixingAmerica’sSurfaceTransportationAct），同时调整了TIFIA的部分条款。
一、TIFIA信贷的申请方和项目类型
TIFIA信贷的申请方可以是政府也可以是企业，主要包括州政府、地方政府、州立基础设施银行（StateInfrastructureBanks）、私人企业、行政特区（SpecialAuthorities）、交通改善特区（TransportationImprovementDistricts）。项目的审批由美国交通部负责，合格的项目可获得TIFIA的信贷支持，类型包括直接贷款、贷款担保以及信用额度。TIFIA信贷支持的项目种类丰富，包括高速公路和桥梁、智能交通系统，联合运输连接器（IntermodalConnectors），中转车辆与设备、城市间公共汽车和设备、货物传输设备、行人自行车基础设施网、农村基础设施项目、客运铁路机车与设备，以及港口项目中的地面交通部分。从已有的TIFIA贷款执行情况来看，贷款项目主要集中于三大类，分别是高速公路建设贷款，中转型项目以及车辆、设备等贷款，以及联合运输的连接器资金，三者占贷款总额的比重分别约为60%、30%和10%。可见，高速公路建设是美国交通基础设施建设中的重中之重，而铁路、桥梁等建设几乎被忽略。
二、TIFIA信贷规模
TIFIA贷款金额占项目总投资金额的比例须高于1/3，并低于1/2。从1998年TIFIA颁布至2015年末，TIFIA贷款在17年间共发放贷款61笔，其中10笔贷款已经全部还清，51笔贷款仍有余额；支持基础设施项目56个，分别是五个联运项目（intermodalproject），37条高速公路，以及14个交通项目（transitproject）；项目分布于20个州；信贷总额228亿美元，项目总投资规模达880亿美元。TIFIA贷款要求项目必须有明确的收入来源，确保能够偿还TIFIA贷款，项目征收的使用费是常见的还款来源，税收收入有时也可用来抵还款项，整体来说，偿还条款非常灵活。因此，贷款偿还情况很好，大部分贷款都实现全额偿还，违约的情况极少发生。例如，截至2014年，TIFIA发放的48笔贷款回收资金率高达99.9%，尽管其中有两笔贷款发生违约，但最终政府还是成功地收回了这两个项目的大部分资金。鉴于TIFIA贷款不良率低的长期表现，以及实际占用资金少的特点，奥巴马执政期间签署了MAP-21，大幅提高了TIFIA的信贷规模。2012财年之前，TIFIA的额度一直维持在1.22亿美元的水平，2013财年大幅增至7.5亿美元，2014财年又进一步增至10亿美元，2015财年维持在10亿美元的水平。尽管如此，TIFIA额度仍不能满足全美交通基础设施的巨大需求，根据美国交通部统计，2012财年TIFIA的信贷需求高达130亿美元，但是额度增长趋势并没有得到延续，反而严重缩水。2015年奥巴马签署的Fact法案规定2016-2020财年TIFIA信贷支持额度共14.35亿美元，各年分别为2.75亿美元、2.75亿美元、2.85亿美元、3.00亿美元和3.00亿美元，相比2015年的额度大幅降低。
三、TIFIA贷款利率和期限
TIFIA贷款利率较低，但也设有利率下限。具体说来，城市交通基础设施项目的贷款利率不低于同期国债利率，农村交通基础设施项目的贷款利率不低于同期国债利率的1/2。与一般投资者不同，联邦政府是天生“有耐心”的投资者，不仅贷款期限长，可长达35年，而且还款期限和流动性非常灵活。TIFIA贷款要求项目有较强的偿付保障，具备一定的担保属性，意味项目风险基本可控，从而有利于通过杠杆效应吸引私人资本的投资，也有助于降低项目的其他资金成本。TIFIA贷款只支持较大型的基础设施项目，对项目规模有严格要求，项目总投资金额应不低于5000万美元。某些特殊类型或重要项目的规模可适当放宽，例如智能交通系统项目低1500万美元；农村基础设施项目低1000万美元，较高不能超过1亿美元；地方政府参与的重要项目低1000万美元；交通部基础设施项目低1000万美元。
四、TIFIA贷款对项目的信用要求
在MAP-21出台之前，寻求TIFIA信贷支持的项目主要由交通部基于8个标准进行评估，如私人资本杠杆率、对环境的影响程度、地区重要性、技术创新性、经济效益等。MAP-21废除了这些标准，允许任何合格的项目都可以获得TIFIA信贷支持。任何交通基础设施融资、设计、建造、拥有、运营领域的公共和私人机构均可申请TIFIA信贷支持。信用分值是判断项目能否符合信贷支持要求的关键指标，项目申请方的信用分值通常与历史表现紧密挂钩。申请方须获得两家评级机构出具的投资级别评级，若贷款金额低于7500万美元，由一家评级机构出具投资级别即可。TIFIA信贷的灵活性不断增强，审批时间有所缩短，投资效率不断提升。在MAP-21出台之前，每一笔TIFIA贷款必须分别签订贷款合约，MAP-21则允许同等安全度和信用水平的关联贷款可以共享同一个主合约，例如洛杉矶地铁（Metro）就使用该规则大幅缩短了12个公交项目的融资申请进程。
五、TIFIA贷款的优劣分析
当前，尽管美联储已进入加息周期，但步伐依旧非常谨慎，市场利率仍处于历史低位，且整个建筑行业远未充分复苏，是加速发展基础设施投资的好时机。TIFIA信贷作为美国交通基础设施投融资的重要组成部分，不以盈利为目的，不仅提供利率较优惠的资金支持，并且具备较强的风险控制能力，对私人资本的参与有较好的带动效应。TIFIA信贷规模在美国基础设施投融资市场的比重很低，该市场仍由PPP、发行市政债等模式主导。发达国家倡导的PPP融资模式，并非适用所有的基础设施领域。某些情况下，有限的私人资本势单力薄，无能力实质性地解决根本问题，反而对投资回报率提出更高要求，抬高项目的总费用。总之，相对于PPP等投融资模式，TIFIA贷款对促进基础设施建设良性发展的作用更显著，是解决资金缺口的有效途径。近年来，美国基础设施面临的投融资问题越来越严峻，主要原因在于基础设施总需求不断增加，导致融资不足；TIFIA贷款是一种债权投资模式，对股权投资的带动相对有限；金融危机的后续影响还未消除，投资者相对谨慎。有观点建议将TIFIA信贷支持扩大至每年100亿美元，用来投资几个大项目建设并弥补部分维护和保养缺口。尽管数据表明当前TIFIA信贷支持规模不能满足实际的融资需求，但该建议未必能实现，当前TIFIA信贷规模整体呈现非常保守的发展趋势。事实上，FAST法案规定TIFIA的信贷支持额度于2016年大幅缩水，既反映美国财政预算可能捉襟见肘，也表明美国政策的不稳定性，或许是政治博弈的结果。并且，随着市场信用的恢复，地方政府当局可以选择更多依靠金融市场筹资，通过发行含税或免税债券、申请商业银行贷款等方式获得更加自由的资金来源。不难发现，申请TIFIA贷款的部分机构和组织难免与联邦政府关系密切，成功获得TIFIA信贷支持成为一些议员、政客争取选票的政治筹码，项目批准程序某种程度与政治挂钩，可能影响项目评估的客观性。此外，新任总统特朗普正在力推的反移民政策，不利于人口增加和聚集，而交通基础设施的成本回收主要依靠征收使用费，如果设施使用不足，导致资金回收困难，或造成投资的巨大浪费，尤其是高铁等高成本投资需要巨大客流量的支撑，长远的计划至关重要。
作者：缪林燕 单位：中国进出口银行战略规划部
