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空中交通论文:析空中交通管制员心理素质的探讨
空中交通管制工作的主要任务是保障航空器在空中和地面按照一定规则安全有序地流动,并提供相关服务。空中交通管制是一个神圣的职业,同时也是一个富有挑战性的职业。在中国航空运输快速发展的驱动下,在加快全球空管一体化进程的压力下,建设一支适应21世纪需要、基础素质良好的空中交通管制专业人才队伍,在各管制单位显得尤为迫切。然而虽然空中交通管制工作的自动化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制员的脑力劳动。空中交通管制是一项责任重,压力大的工作,对工作人员的心理素质要求极高,唯有具备了稳定积极健康的心理素质才能够胜任这份工作。
一、管制员基本素质培养
1、培养自信心
民航业的工作压力比较大,这个行业的从业人员,诸如飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等等都能够影响到乘客的人身安全和财产安全,另外,空中乘务员、地面服务人员往往要做大量细致繁杂的琐碎工作,能够直接影响到乘客在每次空中旅行的舒适度,与此同时,还要做好危机情况的应急反应与处理突发情况。因此,管制员基本素质的及时条就是具备良好状态的自信心,能够从容应对各种常态情况和危机情况。
2、运用放松技术
空管的工作是高度紧张的,往往两三个小时就得换班,在岗时每一分钟都不能走神,因为同时要调配很多架飞机。这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态,“做梦都常常梦见飞机相撞”。瑜咖、精油按摩、适量的户外运动、与同事朋友多谈心多交流沟通都可以帮助管制员放松身心,减轻紧张感,使管制员平静,从而达到缓解工作压力的作用。
3、选择健康生活方式
健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会,增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制,对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。
二、提高空中交通管制员的抗压能力
在一个充满竞争的社会中,组织就像个体一样,也处在各种压力之中。面对班组中面对各种压力,领导和管制员都不能选择逃避,唯有正面承受压力,迎战压力,这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。竞争越激烈,组织所承担的压力就越大,然而说到底,组织就是由各种不同的人群体系所构成的。组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成,不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。班组要高效发展,就必须要保持适度有力的压力。促进管制员努力提高工作效率,改进工作活动绩效。才能增强企业的整体竞争能力。具体来说要做好以下工作:
首先,班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准,在实践中逐步调整工作量,使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。
其次,管制单位的领导要积极改善管制员的工作环境,提高环境的积极效应,这也是提高管制员自我压力管理的有效方式之一。班组的主管应该更合理地分配工作,教会管制员有效地管理时间,使管制员及整个企业保持状态,带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态,不仅需要管制员个人的乐观心态、扎实功力和成熟心智,更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构,良好的支持、培训、沟通平台,以及成熟的管理队伍。
针对管制员的压力所造成的反应,即情绪、行为及生理等方面,管理者可以适时引入一些心理辅导的方式,从症状的缓解和疏导入手,改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式,从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。当然了要求管理者做到这些是有一定难度的,必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。
总之,班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力:
1、改善组织的工作环境和条件,减轻或消除工作条件给管制员带来的压力。
2、在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力,加强过程管理。
3、从企业文化氛围上鼓励并帮助管制员提高心理保健能力。这正是目前已经非常盛行的EAP企业管制员心理帮助计划所需要做的事情。
这些缓解压力的方式不一定能在短时期内给企业带来效益,但它能让管制员放松心情,轻松面对工作,轻松面对组织,以一种充满激情,充满动力的方式自觉自愿地、全身心地投入工作。这种潜在的,具有推动力的行为,将会在企业生命的延展方面得到淋漓尽致的体现。
三、结语
当前随着社会生活节奏的加快以及国民生活水平的日益提高,航空运输已经日益成为一项很寻常很重要的出行方式,民航业的业务量也会越来越大,这就要求我们空中交通管制员不断提高自身素质,与时俱进,争取将这份工作越做越好。
空中交通论文:分析空中交通流量管理的问题
航班数量增长过快
从2000年至今,短短十年内,我国各个航空公司的航班飞行量年增长量均达到了15%,又因为各个航班飞行的范围比较集中,这就加大了相应的空中管理部门的工作,所以对于空中交通流量的管理也就出现了很大的压力。同时,对空域环境的改善相对滞后,空域环境很难满足迅速增长的航班量。
天气情况影响空中交通流量管理服务
在科技迅速发展的今天,大多数现代航天器都有相应的导航设备,可是恶劣天气依然严重的影响着空中交通,一旦出现较低的云层、较低的能见度、台风或者雷暴,一般都会选择取消航班,如果不取消航班,那么航班的飞行时间就会非常集中,空中交通就会出现十分严重的拥堵。
空军活动对空中交通流量管理服务的影响
由于空军活动具有保密性,所以一旦某些空军进行空中军事活动的时候,相应的空域就要关闭,同时相应的高度不允许飞行。加之民航的飞行空域比较小,所以在空军开展相应的军事活动的时候,活动范围十分小,空中交通拥堵情况也就更加严重,班机延误也就成了必然。
空中交通流管管理的技术不到位
近年来,我国各民航公司的运作模式一般都是以空中的交通管制为主,空中的交通流量管理为辅,可是在空中交通发展到了一定的水平之后,就会在一定程度上干扰空中交通管制服务,进而威胁到空中交通的安全,根本无法实现空中交通流量管理目标。
随着我国经济、技术的发展,我国的空中交通业也日益繁荣起来。在现代化的航班运行中,我国虽然存在着航班数量增长过快、天气情况影响空中交通流量管理服务、空军活动影响空中交通流量管理服务的、中交通流管管理的技[文秘站:]术不到位等问题,但是如果采取科学的管理方式,这些问题就会得到解决,进而促进我国空中交通业的发展。(本文作者:吴云锋 单位:广西机场管理集团有限责任公司柳州机场)
空中交通论文:浅析空中交通管制员心理素质的探讨
空中交通管制工作的主要任务是保障航空器在空中和地面按照一定规则安全有序地流动,并提供相关服务。空中交通管制是一个神圣的职业,同时也是一个富有挑战性的职业。在中国航空运输快速发展的驱动下,在加快全球空管一体化进程的压力下,建设一支适应21世纪需要、基础素质良好的空中交通管制专业人才队伍,在各管制单位显得尤为迫切。然而虽然空中交通管制工作的自动化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制员的脑力劳动。空中交通管制是一项责任重,压力大的工作,对工作人员的心理素质要求极高,唯有具备了稳定积极健康的心理素质才能够胜任这份工作。
一、管制员基本素质培养
1、培养自信心
民航业的工作压力比较大,这个行业的从业人员,诸如飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等等都能够影响到乘客的人身安全和财产安全,另外,空中乘务员、地面服务人员往往要做大量细致繁杂的琐碎工作,能够直接影响到乘客在每次空中旅行的舒适度,与此同时,还要做好危机情况的应急反应与处理突发情况。因此,管制员基本素质的及时条就是具备良好状态的自信心,能够从容应对各种常态情况和危机情况。
2、运用放松技术
空管的工作是高度紧张的,往往两三个小时就得换班,在岗时每一分钟都不能走神,因为同时要调配很多架飞机。这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态,“做梦都常常梦见飞机相撞”。瑜咖、精油按摩、适量的户外运动、与同事朋友多谈心多交流沟通都可以帮助管制员放松身心,减轻紧张感,使管制员平静,从而达到缓解工作压力的作用。
3、选择健康生活方式
健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会,增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制,对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。
二、提高空中交通管制员的抗压能力
在一个充满竞争的社会中,组织就像个体一样,也处在各种压力之中。面对班组中面对各种压力,领导和管制员都不能选择逃避,唯有正面承受压力,迎战压力,这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。竞争越激烈,组织所承担的压力就越大,然而说到底,组织就是由各种不同的人群体系所构成的。组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成,不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。班组要高效发展,就必须要保持适度有力的压力。促进管制员努力提高工作效率,改进工作活动绩效。才能增强企业的整体竞争能力。具体来说要做好以下工作:
首先,班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准,在实践中逐步调整工作量,使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。
其次,管制单位的领导要积极改善管制员的工作环境,提高环境的积极效应,这也是提高管制员自我压力管理的有效方式之一。班组的主管应该更合理地分配工作,教会管制员有效地管理时间,使管制员及整个企业保持状态,带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态,不仅需要管制员个人的乐观心态、扎实功力和成熟心智,更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构,良好的支持、培训、沟通平台,以及成熟的管理队伍。
针对管制员的压力所造成的反应,即情绪、行为及生理等方面,管理者可以适时引入一些心理辅导的方式,从症状的缓解和疏导入手,改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式,从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。当然了要求管理者做到这些是有一定难度的,必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。
总之,班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力:
1、改善组织的工作环境和条件,减轻或消除工作条件给管制员带来的压力。
2、在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力,加强过程管理。
3、从企业文化氛围上鼓励并帮助管制员提高心理保健能力。这正是目前已经非常盛行的EAP企业管制员心理帮助计划所需要做的事情。
这些缓解压力的方式不一定能在短时期内给企业带来效益,但它能让管制员放松心情,轻松面对工作,轻松面对组织,以一种充满激情,充满动力的方式自觉自愿地、全身心地投入工作。这种潜在的,具有推动力的行为,将会在企业生命的延展方面得到淋漓尽致的体现。
三、结语
当前随着社会生活节奏的加快以及国民生活水平的日益提高,航空运输已经日益成为一项很寻常很重要的出行方式,民航业的业务量也会越来越大,这就要求我们空中交通管制员不断提高自身素质,与时俱进,争取将这份工作越做越好。
空中交通论文:高素质空中交通管制员的队伍建设
一、空中交通管制员队伍的现状以及存在问题 就目前来说,据统计,我国民航体系的空中交通管制员大约有3000人,大多数的管制员都是来自于专业的民航学校,如,中国民航学院、中国飞行学院等。上世纪九十年代初,正是我国民航的发展时期,空管部门人才的缺乏十分紧张,由于条件的限制,在人才缺乏的同时空管系统也略显滞后,跟
不上民航运输业的发展需求。鉴于这样的一个危机情况,我国空管局经过深思熟虑,在借鉴于外国发达国家民航管制员经验上,我们也加强了对管制员的培养力度,即“4+1”式的培养管理模式。所谓空管人员的“4+1”式模式管理则是,在应届大学本科毕业生中,经过对符合空管人员筛选条件的学生挑选后,将符合管制员培养要求的学生送往专业的民航培训学校,在为期一年的空管专业知识学习中,成为一名真正的空中交通管制员。
“4+1”式培训从一九九一年在我国华东地区开启,在这十几年的培训管理中,已经培养出了多批的跨专业、知识范围广、沟通能力强的高素质管制员。正是他们的及时出现,在很大程度上减缓了我国航空空中管制员的尴尬局面,补救了我国空管发展的缺陷。虽然这只队伍使传统的空管工作得到补充,但是我国现今的空管管理体制与西方发达国家还是存在着一定的差距。从年龄结构上看,目前管制员的年龄普遍年轻,35岁以下的管制员占一线管制员总数90%以上,正是为民航的发展出力尽职的时期;但从长远来看,随着组织的扁平化和空管独立后空管工作的单一化,如何激励并使他们保持旺盛的工作斗志,延长他们的管制生涯,是空管高层领导应给予考虑的问题。应及时采取相应的管理模式和方法,来保持管制员队伍的稳定,避免管制人才的流失。
二、建立“以人为本”的柔性管理机制
所谓柔性化管理就是将每位管制员看成一个个体,从个体的角度去研究、去管理,较大限度地发挥他们的创新能力和投人管制工作的积极性,从而促进空管工作的创新和提高管制工作效率。柔性管理理论是一种以人为本的管理理论,倡导在组织内部形成良好的工作氛围。过去空管的管理偏重于人的体力、智力因素,强调经济手段的作用。但经济手段只能满足管制员的物质需求和经济利益,不能深人到深层次的精神领域,而人性化柔性管理抓住了管制员与组织之间同舟共济的关键因素。
三、高素质空中交通管制员队伍建设的具体措施
(一)空中管制员自身业务能力的加强
1.快速反应和鉴别能力
管制工作的对象是高速飞行的航空器,快速反应是空中交通管制员应具备的基本能力工作中面对雷达屏幕上密密麻麻的飞机标牌,听着耳机里各航空器不间断的位置报告,管制员的思维也得像高速运行的计算机中央处理器一样,快速鉴别出是哪一架航空器在通话,头脑中快速反应出该航空器的目前位置以及它的高度、速度、飞行方向等一系列相关信息,并及时向航空器相应的管制指令。
2.立体空间想象力和判断力的生成
航空器是在前后左右上下的三维立体空间里运动。空中交通管制对各航空器间实施的是三维间隔调配,即:侧向间隔、纵向间隔和垂直间隔。飞行员按管制员的指令,以不同的速度不间断地从事着平飞、上升下降或左右转弯的三维运动,管制员应当把通过飞行员报告或雷达反映出的空中交通情况转换为立体的心理图像,并将其直观地反映在脑海里。在管制工作中,特别是在遇到多架航空器活动时,不但要根据各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之间是否存在潜在的冲突,还要根据各航空器的高度以及上升或下降趋势,迅速地判明不同高度航空器间是否存在潜在冲突,并适时采取相应的措施。
3.较强的统筹规划能力和协调的运动神经能力
管制员工作时除了通过无线电与飞行员进行陆空通话之外,还要监视雷达屏幕上航空器的三维运动,同时又要监视地面航空器、车辆的运行,按规定填写飞行进程单以及接听各种电话,可谓“眼观六路,耳听八方”。在接听电话的同时,应能兼听甚高频里飞行员的报告;在对某一架航空器指令的同时,应能察觉到另一架航空器可能要偏出航线。此外,管制员工作中需经常使用控制台上的键盘、滚球、鼠标等,应具有灵敏协调的运动神经能力,特别是在飞行活动繁忙时,应注意统筹安排,合理地分配注意力,防止顾此失彼。
总的来说,一个团队质量的高低其内在组成人员是重要的影响因素。因此,在培养高素质空中交通管制员队伍的同时,首先要培养管制员自身的各方面素质,只有做到从内在抓起才能得到外部的扩张,促使我国民航业在今后的发展中更上一层楼。
空中交通论文:浅论空中交通管制专业培训有效性
在民航事业快速发展背景下,民航管制部门面临的工作压力越来越大。民航管制部门是保障民航安全飞行的重要部门,必须要加强对民航管制专业人才的培养和引进。这就需要民航管制部门同相关的民航专业培训机构建立良好的合作关系,通过民航专业培训机构对空中交通管制专业学员的强化培训,为民航管制部门输入大批合格的的空中交通管制人才。所以,在此情形下,国内有关民航专业培训机构应加强对空中交通管制专业培训的研究,结合空管培训的特殊性,探索出更多符合空中交通管制专业的培训方法,提高培训的有效性。本文首先介绍了空中交通管制专业培训的特殊性,进而结合当前该专业的教学实际情况,提出了几点有益提高空管培训有效性的方法和策略。
1.空管专业培训特殊性概述
空中交通管制工作的特殊性也决定了空管专业培训也具有特殊性。之所以说空管专业特殊这同空中交通管制工作性质有着必然的联系。空中交通管制工作环境较为复杂,为了保障空管工作的顺利进行,保障空中航空器飞行安全,需要空管人员具有极高的专业素质和防突应变能力以及良好的心理素质。空管专业培训过程中必须要对管制专业学员进行专业素质的培养,要求他们能够熟练地掌握气象、领航以及飞行性能等方面的航空理论知识。其次,要求管制学员要具有良好的知识灵活运用能力,即将所学到的航空理论知识能够结合工作实际灵活运用。尤其是在空中交通系统管制过程中出现紧急情况下,能够保持头脑冷静,运用所学到的航空空管管制理论知识分析问题,并快速地制定问题的科学解决方案。
2.空管专业教学培训现状及问题
当前的空中交通管制专业教学培训现状不容乐观,仍存在诸多问题,具体体现在以下几个方面;及时,在空管专业院校教育过程中,教师对学生传授知识过程中往往比较注重管制规定内容的讲授,而对航空领域为何要制定这样的规定的原因没有引导学生去理解,使得学生在走上工作岗位后只会死板硬套地按管制规定工作,而没有真正掌握管制规定的实质,对于管制工作中出现的特殊情况不能够灵活地处理。第二,空中交通管制专业教学过程中缺乏实践教学活动,使得多数的空中交通管制专业学生在走上工作岗位后往往不能够快速地融入到工作中,往往感觉自己在学院所学的管制理论知识在实际工作中难以有效应用,学到的知识根本无法应对实际工作。之所以会使学生在工作中产生这样的问题,主要是因为教师在教学过程中没有采取理论知识传授同实践相结合的教学方法。第三,缺乏对航空理论知识的关联性学习。在空中交通管制专业培训中,教员课堂上往往对本节课的教学内容进行详细的讲解,而对以往所学的知识没有引导学员进行系统性的回忆,找出以往所学知识同本节课所学知识的内在联系。学员缺乏对各种知识的关联性学习,使得他们在进入岗位实习时难以将所学到的知识进行综合性级灵活性运用,导致他们在管制工作中表现出处理事件能力弱,工作比较吃力等问题。
3.提高空管专业培训有效性的方法
3.1教员应及时更新教学观念
作为新时期的空中交通管制专业教员,应透彻地掌握当前空中交通管制部门对管制人才的要求,即不仅要求管制人员要具有扎实的专业技能,而且也要具有良好的心理素质以及应变能力。教员应在教学实践中,针对这些要求改变以往的教学观念,不能在课堂上一味的讲解空管理论知识,而是要引导学员主动参与到学习中,真正成为课堂上的主体。对于某个知识点的学习,教员可通过设置问题的形式让学员自己找出答案,也可让学员充分发挥自己的思维能力,对问题提出自己的见解和观点,只要学生学员的观点具有价值性,教师教员都应给予充分的肯定。这样可有效激发学生学习积极性。
3.2对教学培训方法创新,通过启发式教学培训提升教学培训有效性
在教学培训过程中,教师教员应注重对所传授知识的合理划分,让学生学员在学习过程中有明确的层次性和目的性。这样学生学员才能在知识学习过程中知道自己所学的每一个知识点在管制工作中的用途。为了加深学生学员对所学知识的理解能力,教师教员应引导学生学员对所学的知识点进行深入的探究,不仅要知道空管规定内容,还要懂得为什么空管部门要制定这样的规定,这样的规定在工作实践中发挥什么样的作用。比如教师教员在讲授程序管制中进近同区调协调环节过程中,教师教员应让学生学员明确进近同区域之间的协调规定内容,其次让学生学员掌握协调规定内容的基础上认识到该规定的在程序管制中的重要作用。
3.3注重知识横向联系,实施“关联式”教学
空管专业教学培训同其他专业教学存在较大的区别,这主要是因为该专业的各种知识间的关联性很强。空管管制人员在空管管制指挥以及管制协调管制工作中,不仅要运用到管制理论知识,同时也需运用飞机性能、原理以及气象等方面的知识才能较好地完成工作任务。管制专业学生学员在学习阶段,系统地对各种航空理论知识学习,主要目的是更好地在将来的工作岗位上充分发挥价值作用,能够运用自己所学的知识更好地服务空管。因此,在教学实践中,教师教员应加强对学生学员关联式学习的引导,对于学习过程中遇到的问题学生学员能够采用多种理论知识来解决问题。
4.结语
总之,空中交通管制专业涉及的知识面广,各个知识点间存在极强的关联性,为了能够提升教学培训有效性,提升学生学员的综合技能水平,胜任空管管制工作,需要教师教员在教学培训过程中不断地创新教学方法和手段。
空中交通论文:创建中国特色空中交通管理理论体系
【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保障维护质量和运行性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保障飞行安全的前提下,加大飞行流量。
5.在空域管理上要灵活
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
空中交通论文:空中交通管理空域资源经济学浅析
摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。
关键词:空域资源 现状 解决方法
一、国外相关研究
国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。
在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要较大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取较大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的较高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。
二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题
目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。
(一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠
近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。
(二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重
造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。
(三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高
空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。
三、解决问题的建议
(一)大规模新建、扩建和迁建机场
目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。
(二)简化审批手续,解决资金滞留
目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。
(三)空管重大系统实现国有化
空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。
,向工作在空管及时线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。
空中交通论文:三维显示仿真技术在空中交通管制中的应用
摘 要 航空业的快速发展对空中交通管制提出了新要求，迫切需要我们引进新技术。三维显示仿真技术具有很强的人机交互能力，效果逼真。本文通过阐述三维显示概念及运用意义，介绍三维显示仿真技术在空中交通管制中的实际应用。旨在加强探索意识，使现代计算机技术更好的服务于生活，更好的提升航空业的服务质量。
关键词 三维显示；空中交通；管制；应用
“空中交通日趋繁忙 ，日益增长的飞行总量与相对有限的空中交通管制能力之间的矛盾，已成为各国航空界急需解决的问题”。它迫切需要我们引进新技术来解决空中交通管制因航班流量增加，起降飞机数量日益增长带来的新问题。
“目前通常的二维平面显示在某些方面已不能满足人类的需求，人们希望显示器能真实地还原显示出空间的三维信息。”三维显示仿真技术具有广泛的应用性，它逐步向分布式联网仿真发展，具有很强的人机交互能力。将三维显示仿真技术应用到空中交通管制中，可以创造出三维视景和空间立体环境，给空中交通管制员强烈的沉浸感。
1 三维显示概念及运用意义阐述
1.1 三维显示
“所谓真实空间三维显示就是人们无需借助任何器具，能够像平时观看周边景物一样，围绕着客观景物观看到该景物各个侧面的三维信息。”它借助现代计算机技术将立体图像以平面投影图或透视图的形式在平面上表现出来。
1.2 三维显示仿真技术在空中交通管制中应用意义
三维显示仿真技术用于空中交通管制系统，它更关注于表示航空器相对于地面障碍的高度，以及相对于其他航空器的位置。计算机和电子技术模拟器的运用，可以实时的显示三维运动实体，显示效果很好，很逼真。能够有效帮助空中交通管制员充分认识交通情况，有效的把握空中冲突，减少人为因素造成的空中交通飞行事故，增加空中运行的安全系数。
2 三维显示仿真技术应用实践
2.1 管制阶段
1）机场和进近管制的显示。
该显示主要考虑这一管制区域的仿真实现。让管制员了解各飞机之间、飞机与障碍物间的位置关系。通过地空数据链，将位置信息发送给飞机员，让他了解具体情况，有效提升管制员指令的性。
2）区域管制的显示。
飞机图标对象：屏幕飞机图标表示当前空中某架飞机，它用简单的几何图形代表飞机被雷达探测的状态。
背景地图对象：背景地图类似于某用户查看飞机图标的参考坐标系，显示系统提供给航路、走廊、扇区、vor点、ndb点、基本测距圆环、机场、扇区报告点等地图信息。
2.2 三维环境的生成
三维模型环境的建立：
系统软件中，因三维仿真的需要，需要建立较多的三维模型。不同三维景物复杂程度与仿真需求各不相同，实现方法也各不相同。我们主要借助3dmax 与maya等软件的强大功能，完成建模任务。
1）计算机系统三维地形图构建。
三维地形是为了增加三维环境逼真度。其中地形是最复杂的景物，其三维真实感图形能极大程度的反映外部客观世界，它可视程度高，动态感强烈，存储和查询方便。
三维真实感地形图构建，有这样一些关键环节：格式即地形图生成中的dtm数据中的dem，它是用系列等间隔的地形高程值来表示；坐标转换：三维地形图的生成需要进行空间三维坐标的变换；地形模型的简化：dtm数据庞杂，使用计算机来处理，会降低计算机的运行速度，我们要对地形模型进行简化与分层处理，要考虑显示效果与显示速度的平衡；地物模型建立：虚拟地形环境中的地物模型通常用实物模型表示，我们可以用3d max构建地物模型，然后进行转换；地物叠加：三维真实地形图dem数据中既要有地形表面的高程数据，也要有叠加在其表面的人工与自然地物。
2）仿真环境。
仿真环境的建立取决于对现实系统的分析。仿真环境要求计算机生成的飞机具有动作、感知、认知、行为等属性，是一个“智能”实体。建模时面向对象进行分析，从低到高。仿真环境由环境、实体、管制设备等部分组成。空中交通管制员凭借管制设备参与仿真活动。自然环境、人与系统相互交互，构建成客观世界模型。仿真环境借助以太网将仿真飞机的变化信息、位置数据、仿真自然环境变化信息等联系起来，根据空中交通管制的要求来减增
仿真内容。
2.3 显示终端系统
1）实时生成。
各雷达具体地理位置各不相同，旋转周期也不同，造成系统获得的目标报告的动态参数与时间先后不一致，分析与确定合理的周期非常关键。依据民航现有的雷达旋转频率我们把系统的处理周期t与计算机数据刷新率设为4.1秒经验值。目标的出现先进行坐标系的转换，从极坐标系到直角坐标系，然后将得到的航迹进行处理。再将得到的处理后的坐标的对应变量传输到中央主机。由中央主机进行处理，再通过网络传输到显示终端区。由其判断与飞机位置相应的空间环境或者地形环境，数据加载的过程就完成了，通过计算机显示出来。
2）显示终端的体系结构。
显示终端软件逻辑组成与相互关系，如图1所示。
空中交通管制自动化系统最主要的组成部分是三维显示，管制员凭借雷达数据显示终端传输的动态与静态的航图数据，可以的对空中管制区域内的飞机提供管制服务。
3）数据库生成。
仿真过程构建包括建筑、地形、机场等几何模型，它的构建可以为空中交通管制人员提供逼真的三维环境。在进行异构仿真设备联网时，我们可采用不同设备生成图像，前提是数据库必须一致。要达到这一要求，必须要先获得仿真所需的所有源数据，包括滑行道、跑道、障碍物、停机坪位置等数据，包括物体的色彩、尺寸、外形、纹理、亮度等；然后依据原数据构建物体几何模型；手工实现和调整无法自动完成的程序。
虚拟环境中常遇到模型一致性问题。即在虚拟环境中，各种模型必须要互相协调，要具有一致性，也即符合物理规律。那么在时间与空间上的不一致我们要通过各种方式表现出来。比如空中交通管制人员的二维图形平面显示器与三维视景之间。要使周围场景与实体运动相一致，需要我们客观的进行场景描述，提供地形、建筑物等实体数据，构建与视景相匹配的数据库。
它主要由图形绘制库、窗口管理库、菜单管理库、地图数据库、消息队列库、网络通信库、动态数据库、配置函数库、通用函数库等函数库组成。下面对各库的具体功能与组成模块进行简述：
图形绘制库包括高级图形绘制模块、基本图形绘制模块、空域绘制模块、航线绘制模块、机场数据模块、无方向性导航台模块、报告点绘制模块、山峰绘制模块、空中走廊模块等多个模块，主要在各窗口绘制各种图形元素；地图数据库主要是保存各类航图数据；窗口管理库主要由子窗口模块、主窗口模块、着陆窗口模块、系统状态窗口模块等组成，用于窗口的操作与显示；菜单管理库由单个模块组成，主要提供系统菜单动态显示；动态数据库可以通过独特的数据结构实现飞行计划数据、动态数据、系统内部数据的存储与管理；消息队列库的功能主要是对消息队列进行创建与维护等，为其他模块创建、接收、发送与关闭消息队列提供数据；网络通信库的功能是对操作系统网络功能进行封装，为其他模块直接使用该库函数进行网络通信创造条件；配置函数库主要是读取和保存配置数据；通用函数库主要提供一部分通用函数，像屏幕投影函数、球极平面投影函数、坐标系旋转函数与坐标系平移函数等。
3 结论
现代计算机技术的快速发展，有力的促进了社会的发展，有效的解决了空中交通管制等多种问题。只要我们不断的进行探索，相信计算机技术会给航空业带来极大的便利，在社会主义现代化进程中提供更好的服务。
空中交通论文:浅谈空中交通管制中影响安全的多种因素
摘 要：伴随着社会经济水平的不断提高，我国民航事业飞速向前发展，空中飞行器数量不断增加，空中交通管制的安全性对空中飞行安全的影响也成倍增加。由于空中交通管制系统涵盖的范围广阔，因此必须从源头上对空管不安全事件进行管制，目的是为了从根本上减少不安全事件的发生。为此，从我国民航的实际情况出发，系统论述空中交通管制三大组成环节：管制员，机械设备和环境对空管系统安全性的影响，以期为合理制定相应控制对策提供理论基础。
关键词：空中交通管制 管制员 管制设备 管制环境
随着我国国民经济的快速增长，国内飞行流量的平均增长速度是9%左右，在现有的空域条件下，空中的交通状况就越发显得拥挤。此外，结合我国机场密度偏低，东西部发展失衡以及空域复杂的现状，所有这一切都突出空管的至关重要性。防止飞行器之间相撞、防止飞行器与地面上障碍物相撞以及确保空中交通的通畅是空中交通管制工作的首要任务。而安全则是空管工作的重中之中，同时这也是评价管制工作质量的及时标准。空管系统的主要服务对象是飞行器，其特点是在空中高速运转，如果发生仪器设备异常或是人为操作失误，短时间内几乎无法避免事故发生。此外空中交通运输只是为旅客提供必要的运输服务，一旦发生事故将涉及广泛的社会因素，难以估量社会影响的严重性。我们将影响空管安全的因素大体划分为三类：管制员、管制设备和管制环境，并逐一进行讨论。
1 管制员因素
1.1 管制技能
管制员的管制技能所包含的内容比较广泛，主要涵盖了其陆空通话能力、反应能力、冲突预测及解决能力和管制协调能力等。科学研究指出注意力方面体现出的局限性对人体系统功能的影响要远大于知觉表现出的局限性。而管制员在工作中要接受大量的视觉、听觉信息，如果当接收的数据远远超出注意的范围时，其通常可能只会注意一部分信息。比如在雷达管制体系中，当空中飞行流量增加时，部分管制员习惯关注进港飞机的进港次序而容易忽视出港飞机的出港次序，这就可能制造潜在的飞行冲突。由于空中交通管制的主要手段是使用通讯设备进行陆空通话，因此信息通讯主导指令和传递飞行动态信息等关键作用。
1.2 工作负荷
所谓工作负荷，指的是在一定工作时间内可以完成的工作量，又称劳动强度或工作强度。在超负荷工作状况下非常容易出现操作慌乱，这很可能导致出现差错和安全事故等。由于空管工作的特殊性，管制员的工作负荷对于工作的安全性有着重要意义，并受到多方面因素的影响，其中包括空中飞行流量，天气状况和军航飞行活动等。当管制员身处低负荷工作状态时易出现精力不集中、易受干扰、思路凝滞等现象；而当其处于超负荷工作情况下，往往会出现口误增多、顾此失彼等状况。因此深入关于加强管制员工作负荷的研究，使其能够始终处于适度工作负荷下高效工作，激发其较大工作潜能，这是提高空管系统安全的一种重要途径。
1.3 心理素质
心理素质是个体在工作和生活中遇到突发事情时所表现出的个体素质，较高的心理素质有助于提高管制工作的安全系数。由于管制技术逐渐复杂化以及广泛投入使用各种高新兴仪器设备，对现代的管制员的要求是，不但要拥有一颗责任心和熟练的操作技术，而且要注重培养自身的心理素质，这需要管制员在日常工作中有意识地锻炼心理素。近年来，由于飞行流量日渐增加，经常出现多机同时临场、飞行冲突等多种突发紧急状况。面对这种复杂情况，具有较高心理素质的管制员可以做到沉着冷静并果断下达正确有效的指引口令，确保安全飞行。
1.4 生理素质
由于空管系统实行的是昼夜不间断工作制，管制员注意力长时间处于高度集中状态，非常容易疲劳。尤其是夜间飞行数量相对较少，而且飞行间隔过长，管制员很容易出现体力不支，注意力不集中，精神恍惚等状况。因此，充沛的精力和健康的体魄是更好从事空管工作的前提，管制员在工作之余应当加强身体锻炼，以确保身体状况处于，从而能够胜任具有挑战性的工作。
此外，如果管制员缺乏必要的社会责任心，工作时思想稍微松懈，就可能间接导致重大飞行安全事故，这将给国家和人民生命财产带来不可估量的损失。因此，较强的社会责任感和严谨的工作作风，是确
空管安全有效工作的重要前提。
2 管制设备因素
迄今为止，空中交通管制自动化经历了三代演变，第1代空管自动化系统是70年代末从法国引进，其特点是显示雷达目标数据。第2代空管自动化系统开始于上个世纪90年代，那时中国民航系统意识到空管的必要性和重要性，遂开始投入巨额资金改善空管基础设施。国内空管自动化系统首次正式使用的标志性事件是94年北京民航引进雷神终端处理显示系统。第3代空管自动化系统的代表性事件是目前正在建设的北京、广州、上海这3大区域管制自动化中心。
2.1 空管自动化体系对民航事业发展的推动作用
空管自动化水平逐渐提高快速推动了中国民航事业的飞速发展：（1）投入使用雷达等先进设备后，管制员指挥区域内单架飞机的时间缩短，这不但打破了传统程序管制在陆空通话方面的瓶颈效应，而且可以有效辅助管制员及时发现潜在飞行冲突并果断处理。（2）传统程序管制使用的是时间间隔，而如今自动化体系中应用的是距离间隔，后者有效缩短了飞行器之间的间隔，从而提高管制工作的效率。
2.2 空管自动化体系带来的负面效应
虽然自动化促进了民航的发展，但是我们也要清楚地认识到其产生了一定的负面影响，主要体现在管制员对雷达等自动化设备的依赖性增强，但其自身主动管制的意识下降。自打成为一名管制学员开始，管制意识就应贯穿于每个管制员的管制生涯。管制员在进行管制指挥时，不仅要在头脑中对所管制区域形成一个立体的印象，而且要明确掌握所有飞行动态以及位置，这就要求一名管制员具备强大的空间想象思维。但是目前的现状是管制员比较依赖雷达等设备，而其管制的敏感性下降，比如，不能够及时掌握飞行高度和动态等。由于一些管制任务无需管制员主动参与就可以自动完成，一旦系统异常失效，管制员可能无法胜任系统工作，这将为飞行安全埋下隐患。 3 管制环境因素
管制环境主要包括管辖空域环境和管制室内环境，而前者影响作用比较大。
3.1 管辖空域环境的现状
目前，我国区域环境存在着军航、民航重叠现象。有的军航飞行空域距离民航较近，造成民航飞机在军航空域上穿越，这不但影响军航训练，而且增加相对飞行，相互穿越对方航线的几率，从而埋下潜在飞行安全隐患。另外，军航投入使用的是二次雷达应答机和高精度高度表。虽然机场装有二次雷达监视设备，也旨在改善军航管制指挥系统，然而军航、民航飞行器之间并不能做到相互警告和防止相撞。针对这种特殊情况，由空军管制指挥员与民航管制人员之间进行互相无障碍沟通及及时调配来确保军、民航飞机之间的安全间隔距离。
3.2 管制室内微环境
管制员主要是在管制室内进行指挥和调度飞机等工作，因此，管制室内周围环境同样也可能影响到管制员的日常工作。
（1）不合理的照明造成视觉疲劳。
研究表明，工作环境周围光线的强弱会影响视力和工作效率，长期在强光环境下工作视力会降低，而长期在暗光环境下工作，容易疲劳伴随着劳动效率明显降低。不同工种的管制员在周围环境不同的管制室工作，后者主要包括塔台、区域和进近管制室，其中身处塔台里的管制员其工作特点是需要来回密切观察陆地面及空中的飞行器，视野频繁地在窗外与窗内之间切换，由于室内外光线强度明显不同，极易导致塔台管制员出现心理眩光疲劳；而区域和进近管制室内光线强度通常较暗，室内管制员容易发生视觉疲劳，这都可能影响管制员管制工作效率。
（2）噪声。
噪声是一种不良外源环境刺激物，可长期干扰人体的中枢神经系统，导致机体出现头疼、头晕、记忆力减退和注意力不集中等症状。噪声不仅降低听力而且还影响视力，有关实验数据证实，当周围环境中噪声强度达到90分贝时，人体视觉细胞对光线强度的敏感性下降，表现为识别外界弱光反应的时间延长。可见，减少噪声污染对于管制员有效工作意义重大。管制室内的噪音污染重要来自于空调运行，工作台机器设备运行和耳机话筒噪音等。管制通话是管制工作中对管制员听觉造成的干扰主要来源，包括管制员与飞行员之间的陆空通话和相临席位间管制员的声音沟通。普遍认为两管制席位之间距离70厘米比较科学，然而目前主要实行双岗制也就是管制席位与协调席位之间责任捆绑制，这就要求管制席位人员必须参考协调席位人员的协调结果，同样协调
席位人员也必须关注管制席位人员指挥口令是否，当二者席位间距<40厘米时可能会相互影响。
综上所述，管制员、管制设备和管制环境这3大组成部分不同程度地影响空管和飞行安全。因此，民航系统需要从这3大块入手，进一步完善空管体系，真正提高空管工作的有效性和安全性，最终从根本上降低管制工作中不安全事件的发生。
空中交通论文:浅论空中交通管制的安全性
论文关键词：空中交通管制 人为因素 安全性
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保障是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保障管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
空中交通论文:浅析空中交通管制员心理素质探讨
论文关键词：空中交通管制 飞行冲突 抗压能力 心理素质
论文摘 要：空中交通管制员的工作职责是保障航空器安全飞行、避免飞行冲突，其工作责任重，工作压力大，具备良好的心理素质对这类人群来说至关重要。本文旨在对如何提高空中交通管制员的抗压能力与综合素质做了一定的分析与探讨。
空中交通管制工作的主要任务是保障航空器在空中和地面按照一定规则安全有序地流动，并提供相关服务。空中交通管制是一个神圣的职业，同时也是一个富有挑战性的职业。在中国航空运输快速发展的驱动下，在加快全球空管一体化进程的压力下，建设一支适应21世纪需要、基础素质良好的空中交通管制专业人才队伍，在各管制单位显得尤为迫切。然而虽然空中交通管制工作的自动化程度大大提高了，但是仍然非常需要管制员的脑力劳动。空中交通管制是一项责任重，压力大的工作，对工作人员的心理素质要求极高，唯有具备了稳定积极健康的心理素质才能够胜任这份工作。
一、管制员基本素质培养
1、培养自信心
民航业的工作压力比较大，这个行业的从业人员，诸如飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等等都能够影响到乘客的人身安全和财产安全，另外，空中乘务员、地面服务人员往往要做大量细致繁杂的琐碎工作，能够直接影响到乘客在每次空中旅行的舒适度，与此同时，还要做好危机情况的应急反应与处理突发情况。因此，管制员基本素质的及时条就是具备良好状态的自信心，能够从容应对各种常态情况和危机情况。
2、运用放松技术
空管的工作是高度紧张的，往往两三个小时就得换班，在岗时每一分钟都不能走神，因为同时要调配很多架飞机。这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态，“做梦都常常梦见飞机相撞”。瑜咖、精油按摩、适量的户外运动、与同事朋友多谈心多交流沟通都可以帮助管制员放松身心，减轻紧张感，使管制员平静，从而达到缓解工作压力的作用。
3、选择健康生活方式
健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会，增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制，对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。
二、提高空中交通管制员的抗压能力
在一个充满竞争的社会中，组织就像个体一样，也处在各种压力之中。面对班组中面对各种压力，领导和管制员都不能选择逃避，唯有正面承受压力，迎战压力，这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。竞争越激烈，组织所承担的压力就越大，然而说到底，组织就是由各种不同的人群体系所构成的。组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成，不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。班组要高效发展，就必须要保持适度有力的压力。促进管制员努力提高工作效率，改进工作活动绩效。才能增强企业的整体竞争能力。具体来说要做好以下工作：
首先，班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准，在实践中逐步调整工作量，使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。
其次，管制单位的领导要积极改善管制员的工作环境，提高环境的积极效应，这也是提高管制员自我压力管理的有效方式之一。班组的主管应该更合理地分配工作，教会管制员有效地管理时间，使管制员及整个企业保持状态，带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态，不仅需要管制员个人的乐观心态、扎实功力和成熟心智，更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构，良好的支持、培训、沟通平台，以及成熟的管理队伍。
针对管制员的压力所造成的反应，即情绪、行为及生理等方面，管理者可以适时引入一些心理辅导的方式，从症状的缓解和疏导入手，改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式，从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。当然了要求管理者做到这些是有一定难度的，必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。
总之，班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力：
1、改善组织的工作环境和条件，减轻或消除工作条件给管制员带来的压力。
2、在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力，加强过程管理。
3、从企业文化氛围上鼓励并帮助管制员提高心理保健能力。这正是目前已经非常盛行的eap企业管制员心理帮助计划所需要做的事情。
这些缓解压力的方式不一定能在短时期内给企业带来效益，但它能让管制员放松心情，轻松面对工作，轻松面对组织，以一种充满激情，充满动力的方式自觉自愿地、全身心地投入工作。这种潜在的，具有推动力的行为，将会在企业生命的延展方面得到淋漓尽致的体现。
三、结语
当前随着社会生活节奏的加快以及国民生活水平的日益提高，航空运输已经日益成为一项很寻常很重要的出行方式，民航业的业务量也会越来越大，这就要求我们空中交通管制员不断提高自身素质，与时俱进，争取将这份工作越做越好。
空中交通论文:信息处理的空中交通管理安全研究
论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全
论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保障空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
空中交通论文:空中交通管理协同决策CDM的应用
摘要：本文在协同决策概念基础上，研究了CDM（Collabora⁃tiveDecisionMaking）的发展历程和应用情况，并在研究协同决策在我国空中交通应用的情况之上，介绍应用该系统后空中交通的改善情况。本文的研究将对解决空中交通拥堵、减少航班延误和提升空管系统运行效率上有着积极意义。
关键词：协同决策；应用；空中交通应用；展望
近几年来，伴随着全球航空运输业的飞速发展，空中交通的飞行流量也急剧上升，空中交通拥堵现象逐渐成为常态，以至于很多航班都不能够正常运行。另外，由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生，机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多，不仅严重影响航空公司的形象，也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行，在经过多方的探索和研究之后，CDM（协同决策）逐渐应用到了空中交通管制工作当中。
1.CDM（协同决策）的概念及分析
1993年9月，协同决策的概念及时次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验，证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误，并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况，美国联邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展，该系统逐渐完善，已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统，其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月，美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统，以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中，空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工，但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对近期信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系，在该种关系中，政府相关管理部门制定空中交通的约束条件，航空公司在政府的约定之下，根据自身情况优化航班，最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来，通过信息交互、数据共享，以提高对空域的利用率，优化对空中交通的流量管理，并为空中交通的各个参与方提供较大的利益保障。CDM（协同决策）是一种能够实现航空运输系统性能的理念，而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行，以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM（协同决策）是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念，因此其既能够实现高效、正确的决策，又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益，而是以更加优良的管理理念，更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。
2.协同决策在我国空中交通的应用
协同决策在我国的应用主要表现在三个方面，一个是数据和信息共享。现阶段，多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制，以便实现更为高效的管理；二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上，各航空公司之间逐步实现了资源共享，在资源共享之上的决策能够实现其的较大利益；三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元，而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式，一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式，使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台，其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此，机场、空中管理部门能够在及时时间得到共享的空域资源信息，以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前，CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行，运行结果表明CDM系统效果显著，能够在很大程度上加强对空中流量的管理，并在减少航班的延误，促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是，我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统，地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟，还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守，实用性依然不强。国外的成功案例表明，建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位，以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时，还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方，地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统，既能保障飞行安全，又能提高我国空域使用效率。综上所述，协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制，更好的体现了团队配合的优势，并能保障个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享，使系统在内部实现各方合作，共同做出最科学的决策。同时，协同决策提高了资源的利用率，其在充分考虑参与者利益的同时，也保障了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以，协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题，并且随着市场的需求和科技的发展，我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进，使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求，我国的空中交通状况必将逐步的改善，整体的空域使用情况也将更加良好。
3.协同决策的应用展望
协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面，但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中，并向其他业务领域不断的蔓延。比如，在CDM（协同决策）的机制下，美国的航空公司与美国的国家气象局合作，协同开发了天气预报的功能，使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整，进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外，这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性，让天气预报能够预测更长日期的天气情况，让天气的预报更加。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测，在CDM（协同决策）的机制下，可以自动生成天气预报图像，确定未来72小时之内的天气情况。在CDM（协同决策）机制下的合作，不仅对两者都产生了有益的影响，方便空中交通管理部门对飞行计划的安排，也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台，也是一个、高效的运行机制，其可在很多领域投入使用，例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用，不仅可以较大程度的实现资源共享，让科研人员得到及时手的研究数据，增加研究成果的可行性，增强专家学者之间的交流，还能够让人们及时发现存在的问题，形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论，能够不断发现存在的问题，使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合，是一项具有有科学性的研究结论。
4.结语
协同决策是一个相对较新的领域，它不是一个目标，而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用，极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题，使全球的空中交通流量得到极大的改变，也使当前的飞行结构得到优化，更提高了国家对于空域的管控能力。另外，协同决策也在向着不同的领域蔓延，在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现，CDM（协同决策）的应用也一定会越来越广泛。
空中交通论文:空中交通管理数据仓库技术研究
摘要：我国是一个人口大国，对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展，为航空交通的发展提供了契机，同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术，提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础，研究空中管理系统的建立，文章介绍了数据仓库系统的基本内涵，并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。
关键词：数据仓库技术；空中交通管理系统；系统开发
1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念
1.1数据仓库技术
数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述：数据仓库具有主题性，运行相对稳定，能够反映历史变化，并且可以对不提供数据库进行集成的系统，主要作用是支持管理者进行决策，为其提供数据依据，由多个异构的数据源组成，存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主，用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分，每一部分又具有不定数量的子部分。
1.2空中交通管理
空中交通管理是新航行系统的重要组成部分，新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础，以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标，由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成，能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保障飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息，如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时，还可以提供航空器的搜救信息。
2基于数据仓库技术的空中交通管理
2.1构成
整个数据仓库技术在空中管理中的构成如图2。数据定义指的是在运行中可以对仓库中的数据库模式、数据源、提取数据的规则和模型、数据仓库的结构进行定义；提取指的是对在数据库中获得的数据进行处理，符合统一的格式和语义，包括误差修正和提炼、数据整理、检查数据的完整性和相容性、数据类型的转换；数据管理指的是对数据进行维护、使用、访问。技术目录指的是数据源、变换规则、数据提取等，维护人员可通过技术目录对数据仓库中的数据库进行优化、重构。业务目录指的是数据描述程序，可以对数据进行定义、分类和命名。信息导航目录是复制业务目录系统，能够提取、访问不同语义的数据；数据支持指的是可进行常用数据表示和分析，可在客户端用分析软件进行分析[2]。
2.2应用
在空中交通系统中，数据仓库的创建具有重要作用，集建立、应用、修改、扩展于一体。首先要设计数据仓库的模型，完善空中交通管理的描述信息，建立面向应用的数据源集成标准。这一模型主要包括航空交通的主题域、主题域之间的关系、描述主题的码和属性值。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据，转换到数据仓库之中。需要删除纯操作数据，增加信息描述，以人工关系代替参照完整性。根据生成的数据库，进行数据的物理模型设计，建立搜索策略、贮存结构，规范数据存放的位置和储存的分配。并建立空中管理记录系统和数据仓库的对接，防止数据的老化[3]。建立主题域，进行主题域的调整。可选用少量数据建立主题域，加快完善的速度，然后不断进行改建和扩展。对于主题的扩展和应用，应该建立数据库挖掘体系，提供有效的数据。数据仓库决策体系的应用有两种模式，一种是分散式，先建立一种内部关联的数据仓库，各单位选取其中与自己有关的部分建立局部数据仓库。一种是集成式，各单位建立先建立局部数据仓库，形成数据集市，以此建立全部的数据仓库。以空中交通管理的业务特性来说，选择第二种方案是可行的，可以直接汇总各子单位的数据，进行统一监控。对于空中交通的特性来说，安全是放在首要的，所以，分析历史事故趋势、事故原因、事故原因变化趋势、历史流量发展趋势、流量管制原因、管制原因变化趋势是主要的工作。进行历史数据的发掘就应该以此为框架，采集流量管理和事故发生的原始信息，按照筛选规则进行数据的过滤和采集，进行二者关联的分析，并进行蕴含式、规则的显示，为管理者提供决策依据。在应用过程中，应涵盖浏览器端、服务器端，能够进行相关数据的访问和交互。
2.3参数输入
首先计算航路容量，基本公式如下：C=NT其中，C表示航线的容量；N表示航空器的架次；T总服务时间。然后进行到达航班排序的计算，尾流量最小间隔标准如下（表1）。进行系统参数的设置，包括航空器的平均速度、管制时间参数。不同的空域管制时间也是不同的，所以好进行管制时间裕度和管制时间间隔的设置。通过以上设置基本上能够实现空中交通流量的预测，为管理人员提供决策支持。数据仓库系统可以对以下方面进行预测，包括飞行计划的修正、每天收到的领航计划报、次日进出港的飞越情况以及某一时间段的飞行器数量[4]。在整个空中管理数据仓库的建设中，数据模型、数据挖掘框架、集成模式是研究的重点，可根据具体情况进行调整。
3结束语
文章介绍了空中交通管理和数据仓库的概念，并着重分析了数据仓库在空中管理数据仓库技术的应用，并浅略的分析数据仓库建立所需要的数据。随着我国航空事业的发展，空中交通管控的压力越来越大。总体上来说，航空事故是所有交通事故中发生概率低的，但是，所造成的损失却是较大的。所以，我们应该把航空事故的概率降到低，保障人民的生命安全。
空中交通论文:空中交通管制服务风险管理策略
摘要：我国经济实力的不断提高带动了民航事业的发展。在空中交通管理中，风险的管理和防范一直是重要任务之一。因此，探讨了空中交通管制服务风险管理的方法和风险防范对策。
关键词：空中交通管制；风险管理；运行理念；管理原则
1空中交通管制服务风险概述
空中交通风险是指在某些特殊情况下，发生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的损失。航空飞行会受到各种因素的影响，主要包括交通管制员的影响、环境的影响、机器设备的影响、管理制度的影响。在航空飞行中，可能遇到不可预测的情况，也可能遇到可提前避免的情况。民航事业应在保障航空人员安全的基础上，充分利用安全管理体系。空中交通管理是一项复杂的工作，每一名航空人员都肩负重大的责任，应做到团结合作，从而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服务风险管理的方法
2.1以“人”为中心
空中交通风险管理应以“人”为中心。空中交通的出现是为了方便人们的出行，因此，不能仅将其作为获利的途径，更应该在运营中将人的安全放在首要位置。应构建“以人为本”的运行理念，高层管理者应与员工平等沟通，为员工提供好的福利待遇和晋升机会，员工在工作中出现差错时要公平对待，从而使他们在舒适的工作环境中认真遵守工作准则，并遵循“安全及时，预防为主”的管理原则，将安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重风险评估
风险评估在风险管理中占有重要地位，而风险评估本身是一项技术性强、专业性要求高的工作。由专业人员评估得出的结论才可能符合实际，具有可信度，才能为风险决策提供的数据结果。因此，需要由具备多学科专业知识的人员与有实际工作经验的人员共同从事该工作。资料表明，我国的风险管理人才匮乏，可采取向高等学校招聘、对在职管理者进行强化教育、将有潜质的人才送去高等院校进修的方式培养管理人才。
3空中交通管制服务风险防范对策
3.1应用风险识别技术
风险识别是风险管理中的及时步。只有建立风险识别机制，及时、地掌握风险问题，并进一步记录、分析，才能找到对策，防止可能发生的风险变为真正的危险。由于风险来源很广，所以，如果只依靠一线报告人员和监督检测人员是不够的，还应鼓励每一名员工在实际工作中发现自己或他人工作中存在的差错、隐患，从而阻止危险发生。自我国的航空安全自愿报告系统SCASS开通后，收集的信息非常少，这是因为有些员工害怕自身的问题被上级领导发现，或指出他人的问题时被他人记恨，而不敢向上级报告发现的问题。因此，航空公司应实行“无惩罚”制度，即被指出的问题为无意识差错时，只要存在该问题的员工积极改正，便不会受到惩罚，这样员工在自我纠错或指出他人错误时就不会有太多顾虑，从而充分利用SCASS识别风险。
3.2运用缓解风险技术
风险评估确认的风险后果是人们不期望发生或无法接受的情况时，采取风险防范措施的过程即风险缓解。民航局下发的《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》中，包含了风险管理等18个要素。其中，风险管理部分包含风险识别、风险评估与风险缓解、内部时间调查三方面。风险缓解策略有以下3种：①减少损失。针对一些不需要避险，但又无法保障不发生危险的情况，可采取措一定的风险缓解措施来降低不安全事件的发生概率。②避险。如果某事项具有的风险性比利益性大时，则应停止执行。③隔离风险。是指采取一定的措施隔离风险造成的影响，从而减少风险造成的损失。
3.3实行严格的监督策略
为了保障上述工作顺利进行，需要建立完善的监督体系，监督风险管理的工作情况。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理内部相关监督部门定期或不定期地检查风险管理的工作情况，外部监督是指国家相关行业监督部门对空中交通管理机制的设计和安全监督。此两者必须同时进行，相互补充、合作，内部监督查到的结果要上报至有关部门，从而将风险降至人们可接受的程度以下。“十一五”期间，我国开展了一系列空管系统的重大科研项目，ADS-B、MDS、RNP等新技术都得到了广泛应用，而我们可利用这些技术做好监督工作。
3.4建立安全风险管理体系
应制订完善、科学的安全风险管理制度，进而形成安全风险管理体系。因此，需要航空公司及时更新、完善规章制度，且只有员工严格遵守工作制度，才能尽可能地消除风险，减少因人为因素而造成的风险问题。正因为风险管理是SMS（安全管理体系）的关键部分，所以，它已成为了空中交通管理的核心。SMS是民航局明确提出的要在整个民航系统建立并实施的任务。空管在建立实施SMS的过程中，应理解、把握风险管理的核心，风险管理如何在SMS的框架中运行等问题，这是实施空管风险管理的重点和难点。此外，航空公司还应以SMS为指导纲领，完善内部风险管理制度。
4结束语
根据上述分析，当前航空公司的主要任务是建立完备的风险管理机制，并以SMS为核心有效控制风险；坚持从实际工作出发，严格要求每一个环节，不可掉以轻心，不轻视问题，发现问题后应及时解决，各尽其职，从而保障空中交通安全，降低飞行事故的发生率。
空中交通论文:空中交通管理与机场管理的衔接分析
摘要：飞机作为高效的交通运输工具，相对于其他交通运输工具更加安全，随着我国人们生活水平的提高，无论企业还是个人选择飞机出行已经成为了大家日常出行普遍选择的交通方式。为了提高航空业的竞争力，应该做好空中交通管理与机场管理的有效合理衔接，文章结合个人工作经验和国内外航空运行情况，从技术和管理两方面分析了空中交通管理与机场管理的各自运行现状和之间的关系，从而为高效运行空中交通管理系统和机场管理系统提供参考和借鉴。
关键词：空中交通管理；机场管理；衔接性；航空安全性
由于飞机在运行安全、效率等方面相较于其他交通运输方式有着明显的优势，随着我国人民生活水平的提高和国民经济的飞速发展，飞机成为了现在企业或者个人出行选择的主要出行方式。自然伴随着近年来航空运输业得到了高速的发展，同时由于我国大部分地区取消了设置民航局，机场转由地方进行管理设置了12家机场集团，导致了许多问题的出现，比如空中排队、飞行冲突等问题，如何处理好空中交通管理与机场管理的有机衔接是当前各机场集团和空中交通管理部门需要共同关注的问题。
1空中交通管理和机场管理的介绍
（一）当前空中交通管理的现状
空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程，它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象，经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统，它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面：及时，保障飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行，能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令；第二，有效地利用空域，尽量维护空中交通安全、保障空中交通秩序；第三，确保导航勤务的性和安全性，提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报，保障飞行安全。
（二）当前机场管理的现状
文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的，它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面，其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等；航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理；空中交通管理主要是负责收发相关讯息，合理调度进入空管区域的飞机；机场建设就主要负责完善机场的基础设施，增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制，机场集团的成立，民航局的取消，以及航空事业的飞速发展，在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决，具体体现以下几个方面：
（1）属地化管理造成了机场管理工作的混乱
自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局，机场交由地方政府实施属地化直接管理，在我国航空运输的飞速发展的，我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整，也影响了外资对于中国航空业的投资信心，目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制，经常出现航道拥挤和排队现象，航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。
（2）属地化管理影响了航空设备的更新换代进度
自从实施机场属地化管理滞后，地方政府不仅要关注地方经济增长的问题，还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下，难以有充足的资金来对设备更新换代，不仅流失了大量乘客，而且降低了飞行安全性。
（3）属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
为了尽快解决航空业的亏损窘境，地方政府对大部分机场裁撤和重组，由于航空业是一个复杂的系统产业，它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗，也会影响地区的稳定性。
2空中交通管理与机场管理的衔接
空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息，把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统（塔台），为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量，预防排队和飞行冲突，及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用，及时采集数据，为飞行员和塔台工作人员及时提供信息，维护飞行安全性和保障飞行秩序，并预防飞机事故的发生。
3结语
在航空运输业的飞速发展过程中，机场管理仍旧存在一些问题，未来需要不断的努力和改善，与空中交通管理系统做到紧密衔接，保障我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求，为我国经济发展做出贡献。
空中交通论文:空中交通管理水平提升思路
摘要：我国的经济水平在不断的提升，空中的交通活动也在日益增加，就我国现阶段的空中交通管理现状来看，我们发现，我国的空中交通管理事业的运行还不够科学有效，无法满足目前的实际航班运输要求，因此，相关的管理部门应该有效的提升空中交通管理水平，从而满足不同的航空乘坐者的需求。本文主要探究了提升空中交通管理水平的途径，结合现阶段空中交通管理面对的困境进行整体的分析。
关键词：空中交通；管理；途径
随着人民生活水平的不断提升，民航的运输量也在不断增加，但是民航内部的秩序协调管理水平仍然没有满足社会的需求。本文从空中交通事业的改革现状出发，提出提升空中交通管理水平的几点建议，希望对促进民航内部事业的稳定健康发展有所帮助。
1我国空中交通管理事业面临的创新挑战
我国在改革开放的宏观调控后，不断致力于完善民航空中管理系统的建设，并取得了极大的成效，保障了空中交通秩序的稳定。随着国家相关的空中交通管理部门在不同的省区管制中心内构建了自动化的处理系统，同时又在飞机上安装了警告装置，以便于在飞行出现冲突或是地高度时发出警报在近几年内利用了雷达技术进行管制上的集中规划，但是从现下的民航机场建设形势看，民航的相关管理机制仍然面临了新的挑战。首先，我国的民航事业是目前我国的新型结构产业，帮助实现一线城市与小型地域之间的频繁交流，支线机场能够带动民航实现飞速发展。但是，在细节上的安全处理还不够成熟，由于新开设的线路在开发时的连接不是很稳定，民航飞行的动作又是连续的，所以就存在着一些安全隐患问题，这些问题在管理系统中是无法做到预测的。因此，我国在空中交通的管理方面需要做到高度警惕，发挥出自身管理机制的潜在能力，提高相关管理工作的安全管理水平。其次，群众对于民航的机场飞行是否能够准点出发和到达有质疑，对于机上的服务优化素质也不是很满意，并且，在航班的一切任务布置之下，飞机有许多的任务积压，难以掌控单次的飞行旅程是否准点到达以及机上的服务质量。针对以上的情况，空中交通管理部门也要结合实际情况制定出新颖的方案，来满足顾客的需求，促进空中交通管理事业的准点率的提高。
2如何提高空中交通管理水平的途径
2.1合理的制定出科学的航班时间安排表
在空中交通管制的细节上的各个环节中，航班准点的效率作为必要的指标，能够鉴定空中交通管制事业的水平。从上述的特征来看，实际的空中交通管理需要制定出科学的航班时间安排表格，并且结合细节中的路线跨越，来拓展航空的技术应用，提高航空运行通道的使用效率，从而满足了后期航班连续出行环境需求。只有不断的分析空中交通内的阶段性管理资料，才能够做到规划航班时间，辅助整体的民航事业稳定而长远的发展。在对航班时间安排表的科学拆解下，保障相关的机场出行动作，是符合科学的规划体系的，从而布置出正确的航班进港活动，提高空中交通管理水平的状态。
2.2合理的制定出应对各类突发状况的措施
变化多端的天气能够经常性的影响到航班的飞行活动，也是导致航班到达时间延误的主要原因，不停的冲击着相关的制定航班时间的部门，在技术冲击下，民航机场由于单个的飞机延误而导致后续的航班时间规划表格的安排全部打乱，使得航班的正点率降低，乘客也容易出现不满的情绪，导致整个交通的秩序管理受到不小的压力。为了有效的解决此类的问题隐患，相关的技术设计人员要制定出科学有效的应急控制措施，以便于在空中交通管理事物中发挥中应有的作用，达到原有的航班准点控制的目标，实现整体航班时间富有弹性。在进行机制疏导的一系列过程中，民航飞机只要在此过程中接触到非人为的因素，便可以对民航飞机进行高层次的安全质量保护，有利于提高空中交通管理水平。
2.3主动的对雷达引导设备进行先进格式的研发
我国的民航事业在探索的技术方面不断的强化，并且研发创新的设备和相关的应用活动的频率逐渐增加，而在空中交通管理中，利用先进的雷达设备所能达到的成效较大，对于整个航空事业的管理控制的力度十分大，有效的将科学航空线路导入到民航的起飞架次和路线的追踪中，实现标准化的管理，优化航班的时刻校验工具，并不断的调整。在分析现阶段的民航事业内部情况后，我们发现，民航事业的内部在雷达装备的运用绩效上要维持足够的优越，塑造出细致的网络监控模型，有利于稳固当前的空中交通管理体系的科学技术含量，满足现实的顾客对航空事业发展的需求。
2.4要高度的结合民航机场的实际管理
在进行空中交通的管理时，要充分的对管理体系中的细节环节进行细化的协调。要想实现技术指标架构就要结合民航机场环境的实际情况，并进行同步的校验后，才能够清晰的梳理出管理制度内部的秩序隐患问题，与此同时，要对管理手段进行有效的创新，这样才能够应用新型的管理手段清除旧的民航事业归控原则，从而维持好相关的动力掌控力度创新，突破原有的空中交通事业管理水平的层面，满足实际顾客的需要。从目前的实际民航机场建设情况看，观察机场内部的管理状况，不断的协调处理民航机场内部的航班时间，以及相关的飞行路线，要结合相关的交通管理的规章制度，实现管理的规范化，降低内部细化事物，和实际的飞行疏通环节的矛盾。只有这样，才能够实现科学有序的延展长时间的管理控制活动，达到实际的应对标准，提高民航内部的系统性能的速率。从我国现有的空中交通管理现状看，我国要想落实现代的管理机制，就要让相关的技术管理人员对空中交通管理给予足够的重视，走上维护管理水平的道路，
3结束语
总而言之，本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途径，但是从我国现阶段的现代化航空事业发展情况看，改革的成效仍然没有达到预期的目标，因此，为了提高空中交通管理水平，相关的管理维护人员要备好相关的应急方案，不断的改进技术，为解决现阶段的空中交通隐患做出努力。
空中交通论文:制约民航空中交通管理安全因素分析
[摘要]国民经济的增长促进了航空业的发展，民航空中交通管理安全运行问题成为近几年人们关注的重要问题。高效、合理的交管体制可有效促进民航业的发展，并确保航运安全。本文根据民航空中交通管理现状，对制约民航空中交通管理安全运行的几点因素进行分析，当前民航空中交管制度还面临新的挑战和发展。
[关键词]民航交通管理；人为因素；管制改革
随着国民经济的发展，航空运输业不断增长，中国已经成为全国第二大航空市场，航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提，可以使飞行员按照管理规范要求飞行，使地面系统与空中人员取得联系，安全有效使用空域，确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看，空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战，必须解决当前空中交管存在的不安全因素，才有利于我国航空事业的国际化发展。
1民航空中交通管理现状
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控，规范飞行路程、遵守空中交规，确保航班良好安全飞行，使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨，地方航空业发展加快了步伐，空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备，协助我国航空业更好进步发展；然后学习国外先进交管制度措施，利用国外成功管制经验和成果，来完善当前我国民航的不足，提高我国民航的实际空中管理能力；依靠国家技术力量，由政府各方面大力扶持，提高民航自身管理技术水平，成立科研小组，组建品质管理团队，对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2制约民航空中交通管理安全运行因素
2.1人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。
2.3管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。
3新时期民航空中交管面临的挑战和发展
3.1民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。
3.2民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长，经济产业结构的调整，航空业务覆盖范围逐步扩大，航空运输业将面临庞大的市场需求，预计未来20年，我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速，航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化，国际航空市场面临着巨大的发展空间，航空运输业地位越来越重要，为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵，空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇，进行合理空改制，进一步优化空域资源，实施相对集中管理，统一规划，优化飞行路线，推广区域导航技术应用，提高航空运输保障力。确保出行畅通，提高工作效率，进一步确保空中交通安全。
作者简介：周田，1982年生，男，汉族，浙江杭州江干区人，大学本科学历，助理工程师，从事空中交通机场塔台管制工作。