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铁路专业毕业论文:铁路安全管理工程质量论文
一、在建铁路工程质量安全管理控制的关键
1要做好建设之前的准备工作
完善项目建设的管理体系在建铁路工程是一个体系非常复杂的工程项目，所以，在开展工程建造之前一定要做好各个环节的准备性工作，确保在建铁路施工中规避意外情况的发生，做好相应的应对措施，的考虑到工程建造过程中可能会发生的技术性难题，做到未雨绸缪。避免当实际操作与原有的实际方案有冲突的时候，因为准备工作的不够完整，而感到应接不暇，遇到困难时措手不及。要想使得工程建造能够更加顺利的按照原有计划的工程和质量按期交接，就一定要将准备工作做到位，所谓磨刀不误砍柴工，就是这个道理。设计人员要详细的考察施工建造工地的地形，并结合建设工程所处的地理环境、资源优势、交通运输的便利程度和天气因素等等，多个因素进行缜密的勘探与调查，力求做出最为完备的设计方案，要将这些前期的准备工作，按需求分配并落实到各个部门的工作日程之中，进行分工合作，再将搜集到的具体信息，一并上传给负责工程建设的设计管理部门，进行统一的规划和系统的分析。然后再按实际的工程建设要求，对整个铁路工程进行施工项目的运作。在建设施工之前，要将所有的技术工人进行专业的工程培训，把在施工过程中可能会存在的一些问题和需要注意的问题，进行详细的讲解和分析，并总结出遇到突发状况时需要及时采取的应对措施，保障在建铁路工程的质量安全和人员安全。建立健全铁路工程建设的管理体系，明确责任分工的制度，将各个项目工作的管理和监督落实到个人，做到权责分明，提高在建铁路建设工程的项目管理效率。这样在施工建造中如果发生与实际要求不符合的状况时，就可以快速的找到项目负责人，及时的找出问题产生的原因，评估可能造成的损失，并做好相应的应对措施，以便保障在建铁路项目建设的有序合理开展。
2做好企业的监控
密切各个部门的合作铁路建设的良好而平稳运行，需要各个部门的共同协作，默契的配合。这不仅仅只是建造工人需要注意的问题，更是领导层和管理者要强化的意识问题。作为一个企业的领导者，其一言一行，每个决策的提出，都会对这整个工程建造的主要方向产生很大的影响。为使工程能够安全有效地运行，领导层要详细的了解和掌握每一个员工的个人信息，并使所有的参建人员完成个人信息的等级记录档案，在建造施工之前要到工地现场做好开工建设的安全普及和工程建造中需要坚守的原则的说明。要求每一位员工都要严格的按照原则行事。及时的掌握在建铁路工程建造的实施动态和近期进展状况。对工程建造的每一个细节都要密切的给予关注，可以利用现达的科学技术，通过网络化的平台，对整个项目实施有效的操控与监督，在出现意外情况时，要迅速的将解决的方案传达给相应的负责部门，使损失达到最小化，为项目工程建造者提供一个安全的工作氛围。各个工程建设部门要强化合作的意识，不仅每个部门之间要做到分工合作的明确性，各下属部门与管理者也要加强合作。当遇到问题时，要及时的找到相应的管理部门进行讨论和协商，切不可擅自做出主张，这种做法是对他生命安全和工程质量安全的极大不负责。当处理问题的意见发生分歧时，要做到求同存异，进行科学的分析与论断，在最短的时间内，制定出最有效的解决方案，减少对整个铁路工程建设的延期时间，找到适合彼此发展的关键点，实现互利双赢的发展战略。铁路工程建设者要严格的按照合同的要求，进行工程的建造与具体项目内容的实施，按时按期的完成每一个项目规定的任务标准，努力为工程的建设营造好的工作环境，将所有的优势条件都得到有效的利用，保障在建铁路工程的建设在最初的周密计划范围内安全的运行。
二、加强我国铁路工程质量安全管理的措施
1建立完善的责任制度铁路建设的顺利开展
需要依靠每个部门的密切配合，从选材到运输再到质量的把关，都需要相关人员的严格把控，所以对工作人员实施必要的管理与监督制度就显得非常重要了，在施工的过程中如果发现存在质量安全问题，一定要将责任逐级的落实到个人，并及时提出修改的措施和改正的意见，并且要对主要负责的人员进行必要的责罚，以免重蹈覆辙，为质量安全的管理留下不必要的隐患。铁路工作的领导也要不断地结合实际的发展情况，完善自己的管理体制，做好各个项目部门的严格把关，要将每个参建的人员进行实际有效的身份记录，保障施工人员个体的安全，定期的组织各部门开展关于质量安全管理思想性工作，加强部门之间的积极配合，实施高效的赏罚管理制度，以降低安全问题的发生频率，加强员工的工作热情和积极性，以使铁路建设事业顺利开展和安全的进行。
2实施有效的保障支撑工作
铁路工作人员要依靠技术的支持和科学的力量，投入铁路工程的建设工作，向着时代的发展方向迈进，逐渐形成现代化的、专业性能强大的管理体系。做好质量安全的管理机制，合理的促进施工部门对质量安全的检测工作，不断的对工程的质量和安全管理系统进行科学化的更新，使铁路建设的质量安全监督达到更高层次的水平，能够更加及时有效地发现问题、排查问题和解决问题，做好工程控制的保障性准备，减少事故的发生，为铁路运输业传递出正能量。
三、结束语
在建铁路的质量安全管理工作，需要人们从思想意识上加以重视，要树立安全施工的责任意识，加强团队的凝聚力。强化资源的整合力度，使铁路建设逐渐走向信息化、网络化的道路，采取各个部门同时运转的施工形式，提高建设效率，促进我国的铁路建设更加的科学化和系统化。提高铁路建设工程的建设质量，在施工项目过程中，加强质量的管理措施，严格把关质量安全的问题，优化铁路建设的管理模式，为铁路建设提供有效的科学依据。
作者：张红旭单位：中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司
铁路专业毕业论文:铁路隧道工程论文
1设计方面
铁路隧道设计的时候应该严格按照《铁路隧道设计规范》和《铁路隧道施工规范》。在隧洞设计中，最重要的属于隧洞进口段的选择，进口段的组成包括进水喇叭口、闸室、通气孔、平压管和渐变段等几部分。以下就进口部分的设计进行论述。
（1）进水喇叭口：进口通常采用两侧边墙顺水流方向和顶板三向形成的椭圆曲线，深式无压隧洞进水口是一短管型压力段，为了增加压力段压力，改善压力分布，常在进口段顶部设置倾斜压坡。这种形式的压力进口段顶部曲线由椭圆曲线AB、直线段BC、及EF组成。通常BC段稍缓于EF段，压板长度L应满足塔顶启闭机的布置和闸门检修的要求，可采用3～6米。
（2）通气孔:通气孔在隧洞的运行中承担着排气和补气的双重任务，所在施工的过程的过程中应该注意通气孔的设计和施工。并且通气孔必须和闸门的启闭机室分开设置。
（3）平压管：平压管的设置主要是为了检修闸门在静水中开启的时候需要的启门力较小。平压管的大小应该根据灌水时间、两道门间的灌水空间及后一道门漏水量来确定。
（4）拦污栅:拦污栅的主要作用是防止外来的杂物进入隧洞。
2施工方面隧道开挖前
应该在施工现场检查有无各种管线，边坡开挖的时，工作人员应该做好安全措施，火工器材的加工以及爆破作业君均按照《爆破安全规程》执行，并且爆破人员必须经过严格的训练，有良好的心理素质；在爆破危险区应该设置明显的标志，并且排专人看管；爆破工作应该由丰富经验的人员统一指挥；特种工作人员必须持证上岗。在锚杆作业中，为了确保施工的安全，因该在施工现场加强观察，及早的发现和处理事故，制定专人定期对锚杆进行实验，防止锚杆滑落而造成安全事故，注浆作业开始前因该仔细的检查和清洗接头。进入隧洞所有的施工人员必须全部佩戴防护用品、穿戴防护用具；喷射作业开始前，仔细检查围岩受喷面，彻底清理危石、浮石。采用合适的降尘措施，控制施工现场空气中粉尘含量。在隧道开挖的过程中，为了尽可能的减少周围的基岩对隧道洞壁的压力，开挖的时候应该尽可能的采用光面爆破技术；对于地质比较差的地基，建议采用半断面开挖法+弱爆破技术组合的方式进行开挖；对于断面比较大的隧道，应该进行分步开挖的方式，一般分步开挖的方法有CD法，CRD法等，其中CD法是利用钢筋混凝土和锚杆作为竖向荷载，进行分区开挖的方式，CD法又被称为中隔壁法，可适用于Ⅳ～Ⅴ级双线浅埋的隧道。在铁路隧道工程中，工程的监控量测对于隧洞的防坍起着至关重要的作用。监控量测应该包括如下的内容：监控量测的项目，包括沉降测量，位移测量，收敛测量等等；监控量测布置的原则；监控量测的频率；监控量测控制的基准。除此之外，施工单位应该有专门的测量设备和能够熟练处理数据的技术人员，监控量测的时候应该保障量测的连续性和性，量测人员要保障相对的稳定，不能够轻易的更换。在铁路隧道施工中，常用的监控量测的方法一般有洞内外观察法，变形监控量测法，应力应变监控量测法，接触量测法等。在处理量测的数据的时候应该时常的校核，对监控量测应该进行分析，分析的内容包括：绘制量测动态线；选择回归线，并与控制基准进行相关额比较；对支护进行评价；及时的反馈评价的结果，并且给出适当的建议。
3结束语
铁路隧道工程是交通路线上重要的结构物，它不仅对当地的交通起着至关重要的作用，而且对当地的经济发展有推动作用。铁路隧道工程施工在实际的工程中还有许多的问题需要解决，望同行们，不遗余力，为我国的隧道事业做贡献。
作者：董昭阳单位：中铁十六局集团第五工程有限公司
铁路专业毕业论文:水土保持监测铁路工程论文
1概述
我国是世界上水土流失最为严重的国家之一。开发建设项目在建设和生产过程中对原地表进行的扰动、破坏地表植被、挖填和搬运土石方、弃土弃渣等施工生产生活，均使得原地貌的土壤及其母质受到破坏、侵蚀和运移，改变了原工程所在区域的自然环境，使水土流失因子发生了根本性的改变，产生了大量的水土流失。做好铁路工程的水土保持监测工作，较大程度地控制人为水土流失，确保铁路工程建设区生态环境安全及人民的生产生活是工程在建设过程中面临的一个重大而紧迫的任务。因此，构建一套适合铁路工程建设的水土保持监测指标体系，是铁路水土保持监测工作的重要环节，具有重要的现实意义。
2构建原则
（1）为铁路建设服务的原则。水土保持的监测成果是为水土保持生态建设和国民经济发展服务的。因此，在对指标的选择时应该为减少铁路工程建设过程中的水土流失所服务。（2）创新性原则。水土保持学科是一门综合性学科，在不断吸收其他学科的精髓，如生态修复理论，3S技术等，水土保持监测技术方法在不断的创新。因此，铁路工程水土保持监测指标的建立，既要传承传统，还得吸收先进的理论和方法，才能正确反映铁路建设过程中的水土流失动态变化。（3）代表性原则。由于铁路在建设过程中影响水土流失的因素比较复杂，且相互关联，影响水土流失的权重也不尽一样，因此产生水土流失的形式也比较多样化。因此，在选择监测指标时，应该选择具有代表性的影响因子。（4）性原则。监测指标的选取要能够充分反映铁路工程在建设过程中水土保持工作的方方面面，以便科学合理、真实的表现水土流失的动态变化，使各个指标之间既不重复，又相互联系。（5）实时性原则。由于铁路工程在建设过程中必然会受到自然和社会两方面的影响，建设规模、施工进度和质量也在时刻变化。为了能够反映水土流失的动态变化过程，因此监测及其数据就要求实时的更新，否则会失去水土保持监测的意义。
3监测指标体系结构层次
水土保持监测指标体系在结构上分三个层次，分别称为指标类、指标亚类和指标。（1）指标类。指标类从应用出发，依据水土保持监测的内容和水土保持中的作用与功能划分出相互独立、内容完整、互不混淆的几大类，各类之间在反映水土流失特征上有质的差异。好（2）指标亚类。指标亚类是指标类的补充和延伸，划分依据是指标的综合特性，或自然属性各异，或侵蚀动力不同，或治理措施、效果和危害种类不同，表达了指标类的分异和指标亚类的共同特性。（3）指标。指标是监测指标体系的基本组成单元，是直接调查、测验和分析计算的信息结果，对指标亚类的数量、强度、变化速率给与直接度量，处于系统的低层。
4水土保持监测指标体系构建
根据铁路工程的施工工艺和水土流失特点，结合构建原则和层次结构，将铁路工程水土保持监测指标划分如下。为水土流失因子、水土流失状况、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五个指标类，每个指标类划分指标亚类和指标。其中水土流失因子指标类包括7个指标亚类和48个指标，水土流失状况指标类包括11个指标亚类和74个指标，水土流失危害指标类包括3个指标亚类和14个指标，水土保持措施指标类包括4个指标亚类和20个指标，水土保持效果指标类包括4个指标亚类和18个指标，总计5个指标类，29个指标亚类，174个指标。铁路工程水土保持监测指标体系。
5结论
根据铁路工程的施工工艺和水土流失特点，结合为铁路建设服务、创新性、代表性、性、实时性的原则，将铁路工程的水土保持监测指标划分为水土流失因子、水土流失状况、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五个指标类，每个指标类划分指标亚类和指标，包括5个指标类、29个指标亚类和174个指标，为铁路建设项目的水土保持监测工作提供理论依据。
作者：高志亮单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
铁路专业毕业论文:建设管理铁路工程论文
1铁路工程建设施工管理问题
现代铁路工程建设施工管理调研报告指出，我国铁路工程施工管理中项目管理方式使得管理层与作业层存在沟通不畅的问题。而这一问题的存在直接导致了施工管理工作中诸多问题的产生，加上铁路工程施工特点以及铁路施工地域气候因素的影响使得铁路工程建设施工中质量隐患及管理问题的频发。受传统施工管理习惯以及铁路施工企业管理能力等因素影响，铁路工程建设施工管理中还存在制度不完善、制度与工程不相符、管理体系不能有效指导施工等问题。这些问题的存在严重影响了铁路工程建设施工管理工作的开展、影响了施工企业的经济效益、影响了铁路工程建设施工质量。为了促进我国铁路工程建设施工行业的发展、促进铁路工程建设施工企业的发展，我国铁路工程建设施工企业应针对施工管理现状开展评测工作及相关对策的制定与执行。通过科学的施工管理以及有效的执行，预防施工管理问题的发生、促进施工管理工作的有效开展。
2解决铁路工程建设管理问题的方法
2.1调整人力资源，提高整体的建设管理水平
铁路企业正处于体制改革的过程中，由于铁路企业过去属于国有企业，其组织结构和从业人员方面存在很大的问题。其中较为明显的是组织繁多且人员冗余。在市场经济运作下要对其结构进行调整，进行合理化的组织运行方式，在工作人员上要做到人力资源的合理配置，任人唯贤。切实做到以工作人员所具备的能力和岗位的匹配度高度契合以提高管理的水平和质量。
2.2提高建设单位风险意识，完善各项管理工作
当下，我国铁路施工单位与各供货商之间都建立的是经济合同关系。在市场经济条件下，经济纠纷、利益冲突等现象经常发生，市场环境以及价格等也多变，因此，相关建设单位必须从实际出发，不断加强并完善自身的管理水平，将管理的风险降到低，最终达到品质的管理水平。我国在铁路工程建设中的管理主要包括以下几种：首先，招标管理。企业的最终目标是获得较大的收益，在竞争日益激烈的今天，招标方与投标方在《中华人民共和国招标投标法》的约束下追求自身的利益，但是在这个过程中还存在大量问题，主要有投标方胡乱抬价、评标时间过短、对于违约罚款力度不够等等。其次，合同管理。顺应时展，相关的各种铁路建设合同要做到适时修改与补充，建设施工单位在施工阶段要对合同的执行情况进行严格的检查，一定要确保合同的规范、合理。，计划管理。铁路工程建设管理离不开计划管理，计划编制的好坏以及执行程度的好坏严重影响工程的进度，相关部门必须保障计划的科学合理，以保障工期以及工程质量。
2.3加强施工管理以及事前防范
建立行之有效的检查标准以及考核指标，在检查完毕之后，要将最终结果通报全线并纳入“六位一体”考核。针对检查后梳理出的突出问题，倾向性问题安排专项检和复查。试验先行作为一种手段，是确立工艺方法的重要保障，它还为大面积展开施工提供的技术支持和有效的质量控制措施。对于工序的签认，可以实行看板管理，这能促进工序的合理化，要对主要工序的交接验收进行确认、签认以及留名，建立每个施工工序与环节的质量责任界定，追溯体系，每一个工程，每一个项目都把责任分解到人，落实到位，并现场挂牌公示，对主要的施工工序，推行看板管理，确保工程安全质量达标。按照运营管理单位提前介入的要求，在设计方案、主要设备（材料）进场、隐蔽工程施工、单位工程验收中组织运营接管单位的技术人员全过程介入、现场把关，发现问题及时协调解决，方案调整问题由公司组织设计、运营单位协商确定，并及时办理相关变更手续。
2.4抓好安全管理，重视建设绿色环保铁路
一直以来，人们都把安全问题放在首位，不管是铁路工程建设单位，还是其他任何部门或者组织，都应当认识到安全在工作中的重要性，此外，要在企业内部树立安全责任重于泰山的思想，让工作人员了解安全的意义，并积极采取相关的预防措施，真正把施工安全工作摆到重要位置，常抓不懈。在开工前必须针对工程的特点，对施工全过程进行系统分析，根据现场情况建立安全管理体系：深化安全专项整治，狠抓各项防范和整改措施的落实，堵塞漏洞，防患于未然。
综上所述，铁路运输事业在我国的经济发展中占有重要地位，铁路运输事业正处于兴旺发展当中，铁路工程修建工作还将大量继续。从经验来看铁路施建工作当中由于管理不善出现了很多问题，为了让这些问题消失在萌芽当中，完善铁路施建管理工作亟待解决。在施工技术上要对其工程施建图纸的设计和审核工作进一步规范，在人力资源配置上要壮大管理队伍，在管理上既要有懂技术的专业性管理人才，又要有具有出色交流协调能力的领导人才，同时要确保管理人员具有较高的职业道德素质和社会责任感。我国的铁路事业已经驶向欧洲，铁路运输质量在一定程度代表了我国的国力发展水平，所以对此必须给予高度的重视。
作者：刘文博单位：中铁十九局集团第三工程有限公司
铁路专业毕业论文:铁路工程预算成本控制论文
1铁路工程中预算成本控制中存在的问题
1．1缺乏预算成本竞争意识，成本控制观念较差项目部中从项目经理至一般施工管理员工，多数是没有市场竞争意识，且预算成本意识、经济效益意识以及发展意识较弱，以经济效益为中心思想仍未建立，在工程施工管理以及预算成本控制中存在较严重的粗放型管理现象［2－3］。不着重于项目管理及提高成本控制的管理力度，没有以项目预算成本控制为中心，而采用挖潜增效的方式;多数员工将成本管理认为只是工经部门的事，且与其它部门不相关，各部门间各自为政、配合不当、协调不力;对项目部参与预算成本管理的各级人员没有进行充分调动，同时施工人员对企业的责任成本相关管理知识了解甚少，只干不算。
1．2预算成本管理与控制的盲目性和随意性大项目部施工预算成本控制没有采取目标和责任成本管理。在施工准备阶段，项目部很少真正实施成本计划并依据此计划的成本目标分解与落实到各位施工管理员工的身上，形成岗位责任成本。因此，成本控制由于缺乏有效计划，将没有目标，岗位人员则没有明确的成本控制责任，即没有压力，从而使预算成本控制盲目性和随意性是显而易见的。
1．3预算成本控制的基础工作较薄弱首先是定额管理方面，项目部在施工过程中存在工料消耗没有定额以领代耗、以购代点，不够健全的物资动态报告制度，或是有定额指标，而在实际生产过程中没有根据定额领发料，超支不罚、节约无奖，使定额管理制度失去了其存在意义;有些项目部在制定外包劳务、劳务计划以及决定劳动力时仍不严格依据定额，不认真根据劳动定额和工作量对用工数量进行计算等，造成成本超支现象的发生，使预算成本费用的增长幅度远远超过了收益和产值的增加幅度。其次是责任成本制度的建设方面，难以正确对各部门及工序间各自享有成本管理的权限及各自所承担的成本责任进行区分，导致在成本节超后，不能形成节超分析。权责不清，则对其无从考核，导致奖罚不能兑现，目标的责任成本管理失去了相应效用。再次是成本核算工作不够扎实。责任成本管理的实现是以成本核算为基础和根本。项目部存在的成本台账与报表设置不齐全(或是设置但其登记上报不实)，导致成本信息失去了其最基本来源的真实性，从而不能正确对整个成本管理工作进行实施。，项目部由于成本管理人员的综合素质不高，使一些成本核算及成本分析新知识和新方法不能得到正确、及时地应用，给目标责任成本管理的应用和推广带来了一定的影响。
1．4施工组织安排不合理在施工组织设计过程中，项目部多数是采取走形式、照搬照套的方式，而组织工程施工没有选取经济合理的施工方案。在施工中多数又以施工管理员工的经验进行组织施工，其组织管理不够严密，各工序衔接不合理，工程项目上常常发生窝工及返工现象，这就使得工程项目的施工成本大大增加。好的施工组织是将人、机、材等资源进行优化组合，是质量、成本、进度的组合，施工成本相对是低的。比如:同是一项基础的开挖工作，在组织施工过程中用1个人干8天和用8个人干1天的费用是不相同的，但若是采用机械开挖其费用更是不一样的。
1．5机械设备和施工材料使用费用较高在材料以及小型机具的管理、仓储、使用等方面，项目部缺乏有效的控制制度，损失、浪费现象较为明显。尤其是工程小料，浪费、损失、丢失现象非常严重，存在较为严重的管理缺陷;大型设备在投入使用中，由于其管理不到位、计划不够严密等原因，导致设备的使用率不高和设备的保养费、维修费过高;材料的采购也没有相应的有效采购管理制度，其价格相对较高。
1．6施工管理费用较大项目上对控制各项费用的报销不够严格或没有制定严格的财务报销制度，公司也对其疏于监管，导致每个项目下来后，其交通费、招待费等管理费用，远远超过了费用的正常开支。由于是国有企业，其职工队伍庞大，各项目部各岗位的配置人员均多于正常情况，导致出现人浮于事及工作效率较低的现象，从而大大提高了项目上各项管理费用的支出，仅是管理员工的工资就远远高于正常的开支水平。
2改善当前铁路工程中预算成本控制现状的建议
2．1坚持管理与技术创新，降低项目的施工成本工程项目管理要想实现成本的不断降低，必须坚持科学管理与技术创新。首先应进一步发育、完善企业内部的劳务分包、施工机具租赁及材料供应等，以保障工程质量、安全和工期为基础，使各项成本达到低化;坚持将竞争机制引入企业内部，使生产要素与资源能够更好的进行优化配置;不断地更新观念及实施资金的管理创新。基于“科技支撑创新、创新支撑发展”，以增强企业的核心业务能力为中心，积极采取新的经营管理模式和生产方式;积极采取新材料、新技术、新设备和新工艺，充分发挥企业的技术中心作用，对企业技术创新体系进行逐步完善，从而更有效地降低项目的施工成本。
2．2加强对企业成本管理人员的激励与培训企业项目成本管理不只需要政策，也需要一定专业，所以加强培训企业成本管理人员，提升企业竞争力及人才管理水平，给企业发展培养一批职业、专业的成本管理人员，可有效弥补以往工程项目成本管理中存在的不足。因此，为了将项目成本管理做好，应对成本管理人员进行专业知识培训，通过学习让他们更多了解管理知识。同时，在进行培训成本管理人员时，应建立相应合适的激励机制。加强控制项目成本，先加强管理人员的管理认识及成本管理理念，对企业全体员工进行成本意识培训，并建立激励机制，对员工进行有效激励与约束，这是有效降低成本管理的措施之一。
2．3对项目成本核算工作进行落实，实行责任管理目前，在企业管理过程中，责任制管理的实施是企业提升成本管理效率的保障，在实行责任管理制度中，需要制定合理、科学的成本核算指标，同时也要实行适当的激励政策。在建设工程项目中，应采取针对性的分配责任，建设成本核算指标，并对其进行综合评价，对成本核算工作应及时了解其情况，对于具体的成本核算影响因素，需要制定具体的成本控制策略，有效实现成本的核算管理。
2．4加强与甲方经济洽商变更的索赔力度预算成本控制必须对项目的变更与合同执行情况进行加强处理，是针对项目成本超支的战略。工程施工由于不确定因素较多，在施工中经常会向甲方提出费用索赔、工程变更。如果这项工作做得不好将直接影响成本支出，从而影响其经济效益。项目部在施工时，若某件事导致成本的额外支出、工期损失等，根据合同不属于项目部的风险或行为责任时，应收集好相关的索赔资料，并按有关程序及时提交索赔报告和索赔意向通知，与甲方积极进行洽商，争取及时确认得到较大的额度索赔。
3结语
综上所述，铁路工程的预算成本控制是适应当前社会发展的体现，在铁路工程施工中，工程项目的预算与成本控制受诸多因素影响，造成铁路工程项目建设的预算成本控制存在问题，为使铁路项目的核算与控制质量与效率得到提高，提出几条相关建议，有利于工程项目预算成本的控制。
作者：汪荟单位：中铁七局集团武汉工程有限公司
铁路专业毕业论文:财务风险铁路运输论文
一、铁路运输企业财务风险管理的功能
财务风险管理的功能包括：
1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础，识别的内容主要包括：铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险，这些风险之间的关联度如何，哪几种风险对企业的影响比较大。
2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。
3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前，采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内；在损失发生后，采取转移、分散风险等手段将风险损失降至低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。
二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现
形式在市场经济体系中，铁路运输企业具有行业特点，其财务风险也具有特殊性。
1.筹资风险：铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等，带来了巨额的资金需求，必须采取各种措施筹措庞大的资金，这虽然与国家宏观政策密切相关，但还本付息和成本增长的压力，也使铁路运输企业财务风险陡然加大。
2.投资风险：主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上，缺乏严密的市场预测和科学的投资可行性研究，审核把关流于形式化，造成企业投资决策失误，投资管理严重滞后，投资项目效益低下，有的甚至损失巨大。
3.经营风险：主要的风险，一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上，有的企业存在迟交或不交作业费的现象；二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费，有的企业存在长期拖欠作业费的现象；形成了铁路运输企业资金回收风险。
三、财务风险防范与控制的主要建议
针对财务风险的现状，铁路运输企业要树立风险意识，积极采取措施，建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度，并保持有效的落实，确保企业的财务风险低。
1.以人为本，抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质，是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上，通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习，增强财会人员遵纪守法的自觉性，树立起高度的敬业精神和正确的政绩观；道德上，通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设，树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观；业务上，通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼，增强财会人员的工作技能，培育扎实有效的过硬本领，铸就防范财务风险的坚实防线。
2.健全机制，筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中，必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时，通过集体研究等制度，对财务风险的存在及其原因的客观分析，制定出留有余地的管理措施，以保障意外风险发生时能有效地应对；事中控制重在过程执行时，通过健全各种规章制度，利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生，随时调整财务活动，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险，都应及时总结风险管理的经验，评价财务活动，为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。
3.把握重点，解决企业财务风险的难点问题。
3.1积极研究创新融资手段，拓宽融资渠道，筹措资金，控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业，铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势，一方面要理顺投融资的外部环境，争取各方面的政策优惠，另一方面要优化融资理财的内部环境，逐渐扩大融资途径，采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式，实现持续融资、滚动发展，减少铁路运输企业财务风险。
3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手，一是提高决策者的素质，减少主观上的违纪行为，二是杜绝“一言堂”现象，实行民主管理，只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策，让一切权力都能在阳光下组织，在集体研究后实施，在有效的监督下运行，在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整，才能减少由于违规违纪而形成的风险。
3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度，宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策，并加大清欠力度。
4.坚持不懈，确保控制财务风险的制度落实到位。
4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识，明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节，任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险，财务管理人员必须高度重视，将风险防范贯穿于财务管理工作的始终，做到警钟常鸣。
4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程，定期、不定期听取汇报，抽查、监督执行情况。
4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制，通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内，做到责、权、利三位一体，从整体上控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终，各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能，把风险管理提高到企业管理的突出位置，充分识别财务风险，深入研究财务风险，积极防范和控制财务风险，以保障铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益，在激烈竞争的市场中处于不败之地。
作者：王国娟单位：锦州车务段
铁路专业毕业论文:预算管理铁路运输论文
1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势
1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保障企业正常运营的情况下，较大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。
1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。
1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。
2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足
2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、地给财务决策提供有用数据。
2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业预算管理还需进一步的加强。
2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。
2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时防范和有效管控。
3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施
3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。
3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥预算管理对企业发展的重要作用。
3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。
4结束语
财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。
作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局
铁路专业毕业论文:经济效益铁路经济论文
一、盘活存量，优化增量，促进既有业务用工精干高效
以劳动生产率提高为内生驱动力的经济效益增长，是一种可持续、高质量的增长模式，而这种内生驱动力的形成，主要来自劳动组织由单纯依靠增加劳动力数量以应对扩能增量的粗放模式，向以提高劳动效率为核心的集约模式的转变。近年来，公司紧随大量新技术、新装备的投入步伐，根据新的生产方式和作业流程，动态修订定额标准、定员标准和岗位标准，改进劳动班制，精简高效设置岗位。通过劳动组织优化，促进劳动力资源在数量上愈加精干，在质量上逐步提升。
1.加大科技应用力度，加快机器换人步伐。近年来，随着公司地区调度指挥中心的建成投产，以及机车6A、车辆5T、供电6C、车务防错办等科技安全监测技术装备的投入运用，主要依靠人控的被动式、松散型安全管理已经转变为主要依靠机控的主动式、集约型安全管理，使得既有业务用工得以缩减。例如在车辆系统，已建成覆盖全公司的车辆运行安全监测系统（简称“5T”）,终结了靠“眼看、耳听、锤敲、手摸、鼻闻”的人工作业方式。在车务系统，旅客列车全部安装使用列车尾部安全防护装置，相应取消了运转车长岗位。
2.改革维修体制与作业模式，提升作业效率与用工效率。有限的劳动力和见缝插针式的零散修，已无法应对高密度的运输组织与高负荷的设备运转。近年来，公司不断推进维修体制与作业模式向集中修、专业修、机械修转变。每年集中人力、机具等资源，开展多次大面积、高密度、立体式的集中修施工会战，资源的集聚以及大批现代化养路机械的使用有效节约了用工。大同工务段利用TQI轨道质量状态评价系统，科学编制维修计划，高效利用“天窗”实施集中维修，每天由过去上道100多个零散作业班组减少到20多个集中修工队，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推进“一人多岗、一职多能”，提高劳动力使用效率。公司通过增加劳动者工作任务的深度和广度，解决部分工种分工过细、技能单一、效率低下、劳动力分布不均的问题，并进一步促进劳动者积极性的提高和差错率的降低。例如机务系统着力培养能够担当多种机型机车司机的复合型人才；供电系统推行接触网和电力“网电合一”的维修体制和统一的作业模式，两千多名接触网工、电力工拥有了“网电工”的新身份。
4.优化定额定员管理，缓解部分工种缺员压力。近年来，公司为了提高运输效率、缓解机车乘务员缺员压力，在运输组织上，不断提高单列牵引重量；在劳动组织上，一是推行单司机乘务制度改革，逐步扩大单司机值乘的区段范围；二是实行地乘分离整备制度，减少机车乘务员库内辅助作业项目，压缩机车乘务员辅助作业时间。通过优化机车乘务员定员核定中的“机班配备人数”和“辅助作业时间”两个要素，使得机车乘务员定员标准更加精简高效，节约了劳动用工、提高了劳动效率。
5.实行劳动力余缺调剂，促进供求动态平衡。公司坚持劳动力资源统筹配置、一体化管理，通过发挥经济杠杆作用，促使沉淀的可用非生产人员向主要工种缺员岗位流动，实现公司范围内劳动力资源供求关系的动态平衡。2011年—2013年通过劳动用工信息，在公司内部跨工种公开招聘机车乘务员700多名，有效盘活了劳动力存量资源。
6.优化劳动力学历及年龄结构，提升队伍整体素质。在依靠技术装备现代化提高产能、节约用工的同时，需要劳动者的文化和技术水平与之适应，从而真正促进企业的经济增长方式由粗放向集约转变。为改善劳动力学历及年龄结构，以及切实履行社会责任，近年来，公司在大批职工因退休等原因自然减员的前提下，通过引进高学历新人，并加强既有职工和新接收复退军人专业学历教育，使得大专及以上学历职工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司还通过实行主要行车工种资格准入机制，以及加大日常培训力度，广泛开展全工种技能竞赛，促进了职工队伍综合素质的提升。
二、扩充运能，拓展业务，依靠劳动力转移实现持续发展
公司通过劳动组织优化盘活存量、优化增量，促进了既有业务用工规模的不断“瘦身”和职工整体素质的逐步提升，继而依靠劳动力转移开拓新业务、实现新发展，让劳动组织优化产生的富余劳动力成为支撑企业持续发展的宝贵资源。
1.满足运输增量产生的用工需求。公司坚持走内涵扩大再生产道路，通过实施站场“增线”、道岔“增号”等“短平快”扩能改造打通了运输“瓶颈”，通过电气化改造大幅提升了线路运输能力，2013年装车、卸空车、货物发送量、大秦运量、运输总收入等5项主要运输指标先后20次刷新历史记录，而劳动组织优化则为运输扩能与增量提供了的用工保障。例如南同蒲线榆次至侯马北间电气化开通后，从既有线挖潜290人投入到供电设备运营维护中。
2.满足自修能力扩充产生的用工需求。近年来，公司针对干线运量大、运输密度高、检修量日益增大的实际情况，大力加强自修能力建设，目前已基本建成机务四大、车辆五大检修基地。在劳动组织上，通过盘活劳动力资源，满足了设备检修能力扩充产生的用工需求，促进了运输能力和经济效益的提升。例如湖东电力机务段通过内部挖潜、双向选择，有200多名职工进入和谐型电力机车自主检修基地，实现和谐机车自主检修后，较委外修大幅压缩了机车检修占用台数及停时，并节约了成本支出。
3.满足承接新线委托管理产生的用工需求。近年来，公司凭借专业的铁路运输管理能力和丰富的铁路运输管理经验，通过内部挖潜盘活劳动力资源，积极承揽周边新建线路委托运输管理业务。2011—2013年，承接迁曹、孝柳、太中银等线路委托管理业务，用工规模达到近3000人；2014年1—9月，公司在职工人数几乎没有增加的情况下，内部挖潜2000多人承接韩原线、大西高铁委管业务，总委管里程达到1000多公里，总用工达到近5000人，在富余劳动力得到妥善安置的同时成功转移了人工成本。公司劳动生产率的提升正步入良性循环轨道，并将长期驱动公司经济效益持续高质增长。
作者：王小飞单位：大秦铁路股份有限公司人力资源部
铁路专业毕业论文:区域物流铁路经济论文
一、南通区域物流发展的优劣势分析
（一）南通市区域物流发展的优势分析经济基础雄厚，商贸交易频繁2013年南通GDP为5083.89亿元。比上年增长11.8％，位居江苏第三；固定资产投资为5299亿元，比上年增长20.8％；社会消费品零售总额实现1927.1亿元，增长12.8％；全年进出口总额8.1亿美元，增长13.4％。整体经济发展呈上升趋势，大部分经济指标的增速高于国家水平，为南通提供了更为优越的经济物质条件。南通的商贸流通业快速增长，与此同时，物流服务市场也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企业业务总收入104.54亿元，同比增长47%；实现利税总额10.9亿元，同比增长33%，物流行业从业人员26452人。由此可见，物流潜在市场巨大，以此为契机，改组国有运输、仓储企业、大力发展民营物流企业、引进国外先进的物流企业、形成一批专业化的物流企业，有效地推动区域物流发展。
（二）南通区域物流发展的劣势分析
1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。
2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。
二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点
（一）沪通铁路经济效应分析
1.沪通铁路建设的现状沪通铁路工程线路总长137.28公里，南通市境内长29公里，是南通与上海、苏南的过江通道，兼有公、铁复合功能。沪通铁路主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。此外，沪通铁路改变了南通处于铁路网“神经末梢”，不能进行火车编组的情况。建成运营后南通向南可往浙江、福建、广东等地区编组发车。
2.沪通铁路建成运营对南通区域经济发展的影响沪通铁路建成运营为南通区域经济的发展注入了全新的活力。主要影响有以下两个方面：（1）完善了南通区域路网布局，提高了区域整体运输能力。引发了产业机构的调整和重点产业和优势产业的改变，形成了新的重点产业基地、沿海和沿江等主要交通枢纽及重要专业物流节点。（2）有利于更好承接南通周边地区的经济辐射，区位优势得到几何性的增长，促进了产业的转移，带来了金融、人才技术的强大支持，使南通成为江苏发展的一个新的经济增长中心。
（二）沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位南通区域物流的发展要紧抓本地的特性，对区位、交通、产业、政府环境等因素进行分析，因势利导。
1.促进区域资源整合、重点发展地方特色利用“长三角区位一体”优势，促进长三角区域物流合作。以建设沿海经济强市为目标，依托现有和正在规划建设中的综合立体交通网络，将政府的政策引导和市场运作相结合，整合现有资源，创新体制，促进物流的专业化、社会化、国际化。以港口物流的发展为重心，大力发展物流园区建设，同时兼顾公路、水路、铁路、航空等其他运输方式。形成立足于本地发展、融合长三角地区、面向全国、联通国际的区域物流网络体系。
2.主动融合上海及苏南区域，为主导产业提供优势服务立足南通产业基础，主动进行比较互补发展，针对上海、苏南地区物流市场的大量需求、整合物流资源，进行区域间的互补协作发展。利用连接上海、苏南、苏北的区位优势，为这些区域的主导产业提供优势高效服务，形成区域内产业格局的主框架和经济发展的强有力支撑，推动南通特色经济极速发展。
（三）沪通铁路经济效应下南通区域物流的发展重点
1.沪通铁路经济效应下南通港口物流将港口物流作为区域物流发展的增长极。首先承接长三角的经济辐射，协调、整合各个港口功能结构，引进先进的管理模式和经验，借势发展成布局合理、功能齐全、优势互补的长三角港群体系。其次，港口建设适度超前，城港联动，将海洋运输与其他运输方式结合，形成与社会经济相适应的多式联运物流体系；参与苏北地区物流体系建设，利用区位优势，打造综合性南通港，建成连接上海苏南和苏北的物流枢纽中心。
2.沪通铁路经济效应下南通物流园区南通应抓住沪通铁路建设的契机，发展“点—轴效应”，将南通物流园区建设同公路、铁路等交通设施的建设结合起来，加快规划建设苏中医药物流中心（平东铁路物流园)、高新区不锈钢压铸物流园(滨江新区物流园)、锡通物流园（沪通铁路）等一批高水平的现代物流产业园。物流园区建设应因地制宜，循序渐进，充分利用物流园区资源，走可持续发展道路。
三、沪通铁路经济效应下南通区域物流发展的具体措施
（一）政府政策推进建议从政策层面上加强对物流发展的扶持力度，以政府的管理推动作用为主，设立专门的机构研究制定相关的政策，在物流运输基础设施建设、物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设上进行整体统筹规划，有效促进区域内资源的整合和各自的优劣势互补，形成区域整体竞争的合力。此外，在人才引进，资金和土地方面，给予更多的优惠鼓励政策，引进外地物流企业，鼓励外地投资者参与物流项目投资。
（二）物流企业发展建议沪通铁路的建成促进了南通产业结构的调整，形成了新的重点产业、交通枢纽和重要物流节点。区域内企业应紧跟变化，加大企业内部改革重组力度，培植现代物流产业。更进一步地优化企业内部物流管理，进行资产重组、设备更新和管理技术的创新；建立专门的物流管理机构，改变过去分散的物流活动，实施多方位全过程管理，形成专业化、社会化的物流服务，降低物流成本。此外，引进国外著名流通企业，推进物流全过程的国际化、标准化，形成区域内、国际间物流技术接轨，“以外带内”促进本土企业的转型升级。扩大物流服务外包，推进第三方物流发展，培育现代物流企业，发展现代物流市场。
（三）物流支撑条件建议南通应根据区位特点，抓住自身发展物流业的优势，以加强区位合作为基础，进行物流基础设施建设，合理布局空间节点。交通建设方面，依托沪通铁路建设，加强高速铁路的建设和现有铁路网络的提速建设，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网，弥补之前铁路线路较少的劣势。此外，突出优势特点，以港口建设为核心，以长三角地区港口建设规划为基础，扩展和强化港口建设，做好上海洋口港的配套港口建设，承接外高桥自由贸易区的业务中转需求，加强与苏北，山东等北方沿海港口的协作，形成新的南北交通枢纽，不断提高港口的中转物流能力和水平。，打造现代化的物流信息平台，建设信息交换环境、交通与通信信息传递、大型区域性物流信息交换市场媒体等，形成良好的物流信息支撑环境。大力发展物流信息化和物流设备制造业。
作者：魏昕周燕雯单位：南通航运职业技术学院上海海事局黄埔分局
铁路专业毕业论文:档案管理铁路建设论文
1铁路建设项目档案管理存在的问题
1.1参建单位档案管理意识不强有一部分建设单位往往认为建设项目只需要关注建设工程的实体就行,项目档案管理无所谓有或者没有;一部分的监理单位觉得,监理单位最为主要的工作就是对整个工程的质量进行监督,至于项目档案的收集和整理应该由档案部门进行;还有一部分的施工人员则是认为施工单位就是关注施工,至于项目档案可以等到整个工程竣工以后再整理。诸多错误的思想导致项目档案工作无人负责,具体的制度没有真正落实,项目档案最终没有人收集,也没有人整理。
1.2档案管理责任主体不明确现有体制是投资主体多元化,共同合资建造铁路容易导致整个档案产权关系模糊,无法理清楚具体的管理职责。很多的合资公司往往存在错误思想,认为项目档案管理仅仅是上级档案部门的工作,与他们无关,也有的建设项目指挥部觉得建设项目一旦建设,不管是建设、施工还是监理人员都应该撤离转移到其他项目当中,那么竣工部分的文件应该移交给接管维护单位。错误的思想导致合资公司当中没有专门进行档案管理的人员,相关的办公设备和设施并不具备,如果将竣工文件随意处理,那么可能存在一定的隐患。
1.3投资方档案部门对项目档案工作的监督、检查、指导不够铁路部门与其他地方的档案管理工作有所差别,那么往往造成后续铁路建设当中项目档案验收的标准有所差别,没有统一的判断标准。铁路集团不能够积极主动的对新建部分的合资公司进行档案的检查和监督,整体上比较被动。作为地方档案管理人员而言,很少过问新建铁路建设项目,因此合资铁路建设项目档案管理可能会出现管理空白。
1.4建设、监理和施工单位档案人员素质不高目前很多的建设项目单位没有专人负责档案管理,其档案管理往往由不专业的人员来临时帮忙完成。由于这些人员并没有接受过系统的档案管理训练,相对而言经验有限,会盲目照搬其他单位在档案管理当中的做法,不专业的行为导致整个档案资料的质量不高,档案的性和完整性难以得到保障。
2解决问题的措施和对策
2.1提高认识,加强档案管理组织基础建设各个参建单位需要对档案管理工作引起一定的重视,明确国家在档案工作当中具体的法律法规,然后根据单位情况建立系统化的规章制度和管理体系。首先,需要明确档案管理工作的领导责任制,合资公司作为整个档案管理的主体,起着组织和协调作用。具体分管档案的领导要明确,然后由项目的办公室人员进行档案工作,需要将档案管理工作纳入到日常的考核当中,定期进行的检查;其次,档案管理人员要合理配备,专职或者兼职的档案人员要配备,完善整个档案工作的体系。
2.2建立项目档案管理约束机制,加强责任考核首先,建设项目合同当中需要设定一定的档案工作具体工作开展的条款。条款当中需要对设计、施工以及监理等各个单位关于档案管理工作的具体责任予以明确。在整个建设项目的每一个阶段,都需要明确设计、竣工图的编制任务,包括项目文件的收集、整理和移交的具体责任。监理单位对于项目的竣工文件是否完整和有一定的审核义务,然后提交有关报告;其次,档案工作的开展和工程的建设要做到同步。工程计划任务的下达和项目文件归档相互同步;工程项目进度的检查与项目材料的形成同步;工程结果的验收与验收文件形成相互同步;奖励项目的登记上报和档案部门出具的资料归档相互同步;第三,项目档案的验收,需要与工程相关评选相互结合。为了保障整个工程档案的质量如何,可以让相关单位领导对档案工作进行督促,具体的督促可以通过以下几个方面来实现:如果档案质量未能达到,那么判定为施工任务没有完成,后续的验收也无法进行;如果没有在规定的时间内完成档案归档,那么无法进行品质项目的评定;如果竣工文件不够完整,那么整个建设项目无法进行后续的验收;如果工程竣工档案未达验收标准,那么工程结算不能进行,相关的工程尾款也要扣留。
2.3实行档案工作统一管理所有的合资公司或者建设单位当中,应该根据公司具体的情况制定合适的管理方法,将档案工作小组和部门的职责予以明确,相关的部门应该建立健全项目档案管理办法、竣工文件编制规定、项目档案分类方案、项目文件归档范围及保管期限表、竣工档案验收办法、项目档案整理操作规程、档案保管和文件归档制度、档案库房管理制度、档案调阅和利用制度和档案保密制度等,后续需要真正落实职责,做好定期考核。
2.4增加档案工作资金投入,努力提升档案管理现代化水平首先需要做好长远的规划,针对档案工作应该设立专项的资金。为了保障整个档案管理工作能够正常、有序地开展,将档案管理工作水平不断提升,那么所有的合资公司或者建设单位在最初开始进行项目建设时,配置好各项需要的办公设备,具体包括档案库房、档案柜架、装具和档案“八防”安全等所需设施设备以及购置计算机、复印机、传真机、扫描仪、声像器材等。档案管理有专项资金,并且需要在建设工程预算当中得以体现,资金的每一笔投入都要有所记录;其次需要定期进行业务培训,让档案管理人员的素质不断提升。“请进来,走出去”就是不错的方法,让上级部门的档案人员定期到该企业进行培训和指导,开展多种形式的交流。当然也可以让该企业的档案人员到其他的铁路局进行业务培训,也可以到其他的单元进行学习,从诸多方面综合提升档案管理人员的能力。
作者：丁爽潘晓梅乔树伟王永伟单位：中铁十九局集团及时工程有限公司综合办档案室
铁路专业毕业论文:紧邻既有线铁路建设论文
1沪宁城际铁路建设安全特点
1．1工期异常紧张沪宁城际铁路的原有技术标准的建设工期为24个月，开工后经过四次重大技术调整后，从原来的200km以上时速的有砟轨道调整提升为300km以上时速的无砟轨道，但建设工期仍为24个月不做改变，从而成为当时我国工期最短的高速铁路建设项目之一。紧迫的工期增大了工程施工组织和管理的难度，造成一系列潜在的安全隐患。在工期压力下如何按照工期要求合理配置生产要素和资源，科学合理制定项目的施工组织，安排好各个施工单元间、线上工程与线下工程间、站前工程与站后工程间的衔接以及项目进度，确保工程质量和安全，成为沪宁城际铁路建设的重点和难点。
1．2大区段紧邻既有线施工新建沪宁城际铁路与既有京沪铁路并行建设，沿线有170km线路离既有线距离不超过30m，最近处距既有线仅有5．5m，全线有39座桥梁需要跨线施工，30km管桩临近既有线施工。而既有京沪线是我国东部沿海主要的南北运输通道，是我国最繁忙的运输通道，客、货运输密度分别是全路平均的客货运输密度的5．3倍和3．8倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态。京沪线的正常运营对于促进当地的社会经济的持续快速稳定发展，具有至关重要的意义。新线与京沪线紧邻并行施工，在项目建设过程中不可避免地会对京沪线的运输产生干扰;反过来既有线运营也会对新线的施工进展构成很大影响。
1．3路基工程比例高沪宁城际铁路全线正线全长300．209km，路基累计长96．812km，路基施工长度约占全线里程的1/3，是我国路基所占比例较高的城际铁路。沪宁城际铁路有砟轨道改为无砟轨道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不应超过15mm，路桥交界处的工后沉降差异值不大于5mm)，对地质情况的核查、路基填料的控制、路基压实标准的控制以及路基填筑施工质量的控制要求非常严格，提高了路基工后沉降控制质量标准。如何正确对路基沉降进行监测和评估是保障工程质量的关键技术。
2建设安全分析
与控制对策为了解决复杂环境条件下的沪宁城际铁路建设安全难题，确保既有线运营安全和新线顺利施工，在进行项目建设安全分析基础上，提出了相应的安全管理和安全技术对策。
2．1紧张工期的安全分析与对策
2．1．1建立安全协调管理机制沪宁城际铁路建设过程中，为高效、快速解决施工安全问题，缓解工期压力，构建了科学的建设安全协调管理机制:一是构建以部、省、市相关负责人为主建设领导小组的外部联动协调机制，同时涵盖既有线铁路管理部门;二是构建以沪宁公司为主导的建设方内部协调机制，进行业主、监理、设计、施工、咨询等参建单位之间的协调管理。
2．1．2合理安排施工组织(1)施工组织方案编制制定合理的施工组织方案是在紧迫工期内完成施工任务并确保建设安全的关键。施工方案编制前，掌握施工现场的实际情况、施工队伍素质情况、施工环境条件、既有营业线具体运输情况，避免脱离实际而造成安全重大隐患。制定具体方案时，充分考虑既有线运输的需要，尽可能减少日常施工中涉及施工封锁、限速慢行等对正常行车干扰的因素。做到尽量减少施工作业的封锁次数，缩短过渡的时间，提高临时工程质量，使限速满足运输条件，并尽可能不去影响既有设备和设施的正常使用，以保障既有线正常的运输使用，并且使方案通过后能按计划有效顺利地执行。(2)施工组织科学实施施工组织实施过程中由协调小组召集各参建单位协调施工问题和相关配套环节，对方案进行系统的优化，要求施工组织方案必须系统考虑各影响因素和突发情况，其中包括施工项目、作业程序、技术标准、配合条件、准备安排、劳力机具组织、安全措施、应急预案等，做到作业细化到岗，责任落实到人，时间具体到分，衔接明确到点，最终形成综合调度、统一安排、协调的施工组织模式。
2．2紧邻既有线安全分析与对策沪宁城际铁路紧邻既有线开展施工，既有线行车与新线施工相互影响和制约，给工程的安全控制带来很大压力。分析项目施工安全风险，制定切实可行的施工安全技术和管理措施，保障既有线运营安全、新建线路施工安全的“双安”至关重要。
2．2．1紧邻既有线施工安全风险要素分析(1)地下管线风险。沪宁城际高速铁路一些区段邻近既有京沪线，特别是对于既有线车站等地段布满了地下管线，新线施工需要进行开挖作业，将对既有线的通讯通信等地下管线造成严重安全威胁。(2)大型机械设备风险。沪宁城际铁路路基施工时，针对线路地基处理，由于施工时大量采用管桩、CFG桩复合地基，使得包括桩机在内的一些机架高的大型设备侵入既有线上空的可能性增大，导致高压线路被触碰的安全风险;此外，在项目施工过程和机械设备进场转场的过程中，可能造成设备倾覆，使得既有线列车运行受影响，甚至发生严重安全事故。(3)边坡开挖稳定性。新线施工期间，在既有线路基一侧进行基坑开挖作业，可能导致原来的应力场和位移场发生显著变化，尤其是在既有线列车荷载作用下，难以保障开挖边坡的安全稳定;特别对于雨季，由于大量雨水对开挖边坡进行浸泡和冲刷，这将严重加剧其破坏程度，加上既有运营线的路基长时间经受列车荷载作用，边坡塌滑将引起一系列连锁反应，导致既有线路基发生大变形的可能性增大。(4)打桩振动影响。新线管桩和方桩在打桩过程中，会对既有运营线造成挤压作用，从而导致既有线路产生水平位移变形风险，同时打桩振动会对周边环境产生影响。
2．2．2紧邻既有线施工安全对策(1)地下管线保护新线开工前，各施工单位应首先对既有运营线的地下管线展开调查，明确管线数目、走向和与既有运营线之间的距离，紧邻既有线开展新线施工必须把握好“先探测、挖移、后施工”的基本原则，即在项目动工之前先做好调查，通过有力的措施来保护施工过程中开挖出来的管线。针对施工中探明的地下管线分布区域进行有效的隔离和防护。对可能发生意外情况的地下管线，事先制定应急措施。(2)边坡临时防护沪宁城际沿线地层主要为粉质黏土，这种土体在雨水的浸泡下，土质会变得极其松散。渗水积水导致开挖边坡的不稳定，甚至在部分区段出现塌滑，对施工质量、施工工期造成不利影响，部分区段甚至出现垮塌情况。针对这个问题，项目施工时在现场运用了草袋(或编织袋)、砂石、木枕等材料对垮塌位置进行码砌，发挥了良好的防护作用。临时应急防护措施起到了稳定边坡的作用，随着及时浇筑筏板、回填AB组填料，既有线路基安全得以保障，正常列车运行未受到影响。(3)施工机械安全防护①严格控制与既有线的安全距离。大型施工机械设备进场之前，通过对桩位与既有运营线的护栏、围墙之间的距离进行测量，列表确定新线施工点与既有线设备之间的距离。②必须严格按照铁路施工安全技术规程要求，有效控制架空线和附属设施的安全距离。③科学进行设备加固。针对那些可能侵入安全距离的大型机械设备，在新线施工过程中要尽量确保设备易倒方向远离既有运营线和架空线。④有效控制大型施工设备转场。大型施工设备在转场过程中，通过实施“专项方案、专项检测、专项见证、专项放行、专项检查”制度，有力确保设备转场安全。(4)管桩施工安全①坚持由内向外分散间隔施打的原则。从靠既有线最近的一排开始，分散间隔施工，压力缓慢消散后再进行补孔，由内往外连排施工。②设置应力释放孔。靠近既有运营线路一侧的及时排管桩与既有线的距离小于20m时，在施工之前必须先对应力释放孔进行设置。通过这一举措，使得部分孔隙水压力能够及时消除，同时土体的水平位移能够得到削弱，进而达到降低打桩影响的目的。③观测既有运营线路基的水平位移情况。在管桩施工过程中，为了有效观测施工所导致的既有运营线路基水平位移变化情况，需设置既有线路基观测桩，具体位置应设置在紧靠护栏外侧的既有运营线路基面上。④针对紧邻既有运营线最内侧的两排管桩施工，建议采用静压法并对静压桩施工速度进行控制，从而有效降低打桩对地基造成的附加应力。⑤紧邻既有运营线开展新线管桩施工，应严格控制在白天进行，严禁夜间施工，从而降低施工安全风险。
2．3全线路基工程比例高的安全分析与对策
2．3．1地基处理设计变更沪宁城际铁路采取新型地基处理方式，即桩筏复合地基，桩筏复合地基借鉴了房建工程中CFG桩复合地基通过砂石垫层调节地基中桩土荷载分配的思路，2005年首先应用于我国京津城际铁路几处松软土地基段。沪宁城际铁路地基处理方式主要采取了CFG桩、管桩+褥垫层+筏板地基处理方式，为避免CFG桩机侵入限界、管桩施打对紧邻既有线路基与地下管线造成安全隐患，采用碎石注浆桩替代CFG桩和管桩。工程实践证明，管桩施工振动会对邻近建筑物产生不良影响;其振动噪声污染严重，也不容忽视。同时，紧邻既有线区段进行施工，CFG桩机设备高大，进场、换场对既有线空间存在侵入问题，施工操作困难，对既有线正常运营影响较大。碎石注浆桩是近年来开始推广应用的软基处理的新方法，直径为300～700mm，桩长可达30m以上。与CFG桩、管桩相比，碎石注浆桩具有振动小、施工机械轻便，大幅降低了施工对既有线影响程度。
2．3．2加强既有线安全监控除采用针对性的工程措施外，沪宁城际施工现场还借助科研力量开展了静力、动力安全监控，对既有线路基稳定性进行安全测试，测试过程贯穿整个施工过程。为有效监控路基状态，测试分为静力测试和动力测试两个主要组成。静力测试内容主要包括:(1)不同深度土层水平侧向应力;(2)地表水平方向位移;(3)土体深层侧向位移。动测方案用来检测与评估既有线路基的实际情况，确保其正常运行，测试主要包括列车通过时既有路基动力响应(振动加速度、振动位移)，现场振动加速度采集静力与动力测试数据可以实时反映既有路基的稳定状态，总体来看，其变形与动力参量都在安全范围以内，现场采取的工程措施起到有效保护作用。
2．4建立施工应急预案为预防可能出现的安全风险，沪宁城际铁路项目管理机构编制了施工应急预案，预案主要包括:(1)既有线铁路应急抢修规定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级应急响应划分;(3)消息报送程序;(4)应急保障措施(物资保障、队伍保障、制度保障、技术和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分内容。该应急预案从原则制度、实施程序、保障措施准备等各方面做出了详细工作，高效有序地作好铁路突发应急防治工作;在发生事故时，能以最快的速度有序地实施施工应急处置，减少突发安全事故对沪宁城际铁路施工、京沪既有线运营所产生的不利影响，避免或较大程度地减轻事故造成的损失。
3结论
沪宁城际铁路于2010年7月1日通车，沪宁公司提出新的应对方法(安全风险识别、技术对策方案、现场安全监控、信息反馈)实现了在超短工期内、紧邻既有线的不利施工环境下按期保质保量安全建设。通车运营至今，未出现任何重大质量问题，事实证明了沪宁城际铁路建设管理品质高效。
作者：杨建中单位：沪宁城际铁路股份有限公司
铁路专业毕业论文:BIM铁路工程论文
1协同平台承载的BIM应用价值
1.1施工过程中的可视化交底利用BIM技术，BIM协同平台将二维数据转换成三维模型在平台客户端显示出来，并进行交互处理。平台可视化技术在铁路行业的作用非常大，如传统施工蓝图，只是将构筑物信息在图纸上以二维方式表达，但真正便于人们理解的三维实体只能通过脑海中将二维图纸转换为三维实体，这个过程就可能存在理解偏差，最终导致建造出来的样子偏离设计意图。尤其对于一些体量大、造型奇特、施工方案复杂的工程，这种偏差造成的损失往往是巨大的。BIM平台不仅吸取了BIM技术的三维化特点优势，而且通过时间轴驱动，将各类资源和模型实时互动，随时直观查询和交底施工过程中的各类信息数据。
1.2重大施工方案虚拟建造通过BIM三维信息模型，可以事先进行过程模拟演示。可全部、局部、单个节点，可反复推敲设计施工方案，可多方案比较，选择方案，达到效果，避免失误，防范风险。模拟过程使参与各方沟通更容易，使建设各方更直接使用信息模型，技术交底更便利，放样更简便，决策周期更短、更科学。
1.3施工组织模拟传统建造过程中，进度、资源与设计不是自动关联，而运用BIM技术，可将进度加入到BIM模型中，形成4D技术，再加入资源形成5D技术。可实时关注项目进度和成本情况，可实施较大化的精细管理与施工组织，使信息化和标准化更好结合。未来5D技术力图实现四大目标：节省5%～15%的建造成本；缩短5%～15%的项目工期；提高20%～30%的项目质量；降低项目决策风险，提高投资效益。
1.4流程管理通过建立建筑信息模型，实施项目的数字化安全管理、质量管理、技术管理与经济管理。技术方面包含深化设计、进度管理、工作面管理、图纸管理、场地管理、管线和构件碰撞检查及运营维护等；经济方面包含工程量计算、预算管理、合同管理、成本管理和劳务管理等。
2BIM协同平台的信息处理
在铁路工程建造阶段，BIM技术可优化管理效率和管理流程，增强项目风险控制能力，实现精细化管理，而BIM协同平台就是实现以上价值点的实际载体，平台的信息处理能力高低直接影响BIM价值发挥的好坏。
2.1平台数据信息处理架构由于铁路工程BIM模型数据量较大，为保障平台流畅运行，系统采用C/S结构，用户通过客户端实时访问BIM协同平台数据库。数据的分析和处理通过服务端实现，客户端（主要为PC端和移动端）和服务端通过网络的连接实时交互数据。
2.2平台数据的来源和输出铁路工程建造阶段的数据量非常大，数据格式非常多而复杂，有很多现实困难。目前的困难是没有找准切入口，也就是基础数据采集，不解决基础数据的来源问题，后面的业务报表、统计分析都是无源之水。BIM协同平台很好地解决了工程项目基础数据的采集问题，为工程项目信息化提供了很好的切入口和底层数据库。
（1）平台数据的来源。传统信息化平台（如ERP系统），施工现场操作人员往往只是按照上级的要求录入一些数据，增加了额外工作量，且无法直接从这些工作中受益。BIM协同平台的数据来源主要为两条线：一条是计划线，将项目的日计划、周计划、月计划、季度计划和年计划等导入平台，自动和BIM模型进行匹配；另一条是电子施工日志，主要分为技术日志、安全日志和质量日志。施工技术日志可对施工技术信息进行添加、修改、删除操作，包括技术情况、机械情况、施工内容、材料情况和人员情况的添加、修改、删除操作；施工安全日志可对施工安全信息进行添加、修改、删除操作，包括施工安全日志编号、施工安全管理检查、施工作业安全检查、危险源识别及控制的添加、修改、删除操作；施工质量日志可对施工质量信息进行添加、修改、删除操作，包括工种持证上岗情况、设备符合要求情况、原材料送检情况、其他项目、检验批检测项、自检存在问题及整改情况、上级部门检查问题和质量事故的添加、修改、删除操作。
（2）平台数据的输出。录入BIM协同平台的数据经过分析、处理后，利用网络计划法、S曲线法、香蕉曲线法等形成图表，便于人们对当前项目的进度、安全、质量等方面进行直观理解和判断。由于铁路项目大多为野外作业，施工环境恶劣，信息化软、硬件条件较差，现场环境变化频繁，故BIM协同平台在PC端数据输出的基础上，还应加强移动端查询BIM协同平台数据的能力，移动端BIM应用是施工现场的实际需要，更有利于发挥BIM在沟通、数据查询方面的价值。
3结束语
BIM是铁路工程数字建造历史上的一个革新。BIM协同平台实现了基于BIM的多参与方协同工作，平台的推广是铁路工程BIM技术由建模为主向应用为主转型的重要标志，也是BIM技术切实提高铁路工程建造阶段管理信息化水平和工作效率的切入点。
作者：王永义李延刘伟单位：中建交通建设集团有限公司西兰铁路客运专线陕西有限责任公司中建交通建设集团有限公司
铁路专业毕业论文:职业教育铁路工程论文
一、高速铁路工程及维护技术
专业人才培养现状湖北区域培养该专业人才的院校有武汉铁路桥梁学校和武汉铁路职业技术学院，目前高速铁路工程及维护技术专业各阶段人才培养课程体系具有较好的对接性，只是在课程内容和深度方面存在一定的重复和断层，需要企业、行业和各层次职业院校共同参与，界定不同层次人才培养目标，完善各阶段人才培养课程体系，细化课程标准，实现本专业人才的系统化培养。
二、高速铁路工程及维护技术
专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。
(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理及时线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。及时，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。
(二)根据岗位要求，定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护及时线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护及时线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。
(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保障人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。
(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准
1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。
2．职业岗位标准的结构职业岗位标准是某个职业岗位针对劳动者的素质水平提出的具体要求，目前主要通过取得国家职业资格证书和行业认证证书来体现。铁路线路工职业岗位标准包含职业概况、基本要求、工作要求及比重表四部分。职业概况包括职业名称、职业定义、职业环境、职业等级及鉴定要求;基本要求包括职业道德基本知识，职业守则，专业基本理论知识和设备、工具的使用、维护知识;工作要求包含职业功能、作业内容、技能要求和知识要求。
3．课程标准的制定原则职业院校课程标准要充分融入职业资格标准及职业岗位能力要求，充分考虑企业的实际岗位需求，体现高职教育的“职业性”。但是高职教育不仅是一种就业教育，还需要兼顾到学生可持续发展的需要，因此，课程标准在制定时要高于职业资格标准的要求，满足学生在职业生涯中可持续发展的需要，体现高职教育的“高等性”。课程目标的设定应当以“岗位”需求为依据，紧紧围绕专业人才培养目标来完成，让课程目标成为人才培养目标的落脚点;课程内容的选取应当围绕岗位工作任务，由铁路院校的职业教育专家与铁道行业等企业专家共同完成。相关人员共同分析研讨完成各典型工作任务所需的知识、技能，并参照职业资格鉴定对职业素质，对设备、工具的使用、维护所应达到的要求，来确定课程学习内容、学习组织形式与方法、学业评价;学习情境的设计要依据课程目标，并结合实训条件将典型工作任务转化为切实可行的教学项目。采用项目教学法，学生以分组的形式，在专兼教师的指导下，在校内实训基地、施工现场完成高速铁路施工及维护施工过程中的计划制定、实施、检查、评定和验收等环节的工作，把职业岗位所需的知识、应达到的职业能力、应具备的职业素质融入教学过程中。每个教学项目的评价都要综合从知识、技能和素质多方面进行，同时充分参考职业资格鉴定标准。
作者：王瑷琳单位：武汉铁路职业技术学院
铁路专业毕业论文:工程建设铁路工程论文
1建设信息分类
回顾随着建筑业的发展，为了满足建筑过程中各参与方的沟通协调需求，需要对信息进行规范和统一，许多国家和地区都已经形成或正在制定本国的建筑信息分类体系。按照分类的关注点不同，先后形成了3种分类体系：以生产工艺或者工种工程作为主要依据的MasterFormatTM体系；以建筑物构成部位作为主要依据进行分类的Uniformat体系；结合以上2种分类和编码方式的建设项目综合分类和编码体系。国际标准化组织也提出了建筑信息的分类框架体系ISO12006—2[3]，对基本概念和概念之间的关系进行了定义和描述，对建筑信息的分类组成进行了划分，为各国和地区制定本国或本地区的建筑信息分类标准提供了统一模型和参考。欧洲和北美结合已有的分类成果，在ISO12006—2框架的基础上，提出了UniClass和OmniClass的分类体系，以满足技术和信息发展的需要。
2铁路工程建设信息分类体系
2.1分类体系框架在制定我国铁路工程建设信息分类体系框架的过程中，既要结合铁路现行的标准规范，也要充分借鉴和参考国际、国内建筑领域的相关标准规范，还要满足铁路工程建设需要、适合铁路发展要求、遵循国际、国内相关标准。由于铁路工程建设大多是线性项目，和建筑领域的点状项目不同，铁路工程的隧道、桥梁、路基、站场、四电等专业具有自己的独特性，建筑领域的信息分类难以直接采用。以ISO12006—2框架为基础，参照Uniclass和OmniClass的分类思想和方法，根据铁路工程建设的需要，结合铁路特点，把铁路工程建设信息分为14个分类表，在划分分类表时，主要参考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分类方法，在分类表的具体包含内容设计过程中，参考了铁路线路设计规范、铁路车站及枢纽设计规范、铁路工程工程量清单计价指南、铁路工程质量验收标准、铁路科学技术档案分类与代码、铁路工程建设标准化管理丛书、铁路工程施工组织设计指南、铁路物资目录、铁路建设项目资料管理规程等规范标准和书籍文件。
2.2分类表关联关系ISO12006—2根据简单的建设模型，即在建设过程中应用建设资源，形成建设成果，把建设对象划分为建设成果、建设过程、建设资源和属性特征。参照ISO12006—2的建议，对铁路工程建设信息的14个分类表按照建设对象进行组织和划分。铁路工程建设成果分类包含项目、实体、空间、构件、工项分类表，项目由实体组成，实体包含构件和空间，构件由工项组成，建设过程包含阶段分类表，建设资源包含组织、角色、专业、工具、产品、材料、资料分类表。各个分类表所具有的描述性信息由属性分类表定义，例如，隧道洞门的几何信息和属性信息如外径、壁厚、层数、外插角、环向施作范围、环向间距、每环根数、纵向间距、长度等信息，可以定义在属性分类表中。
3铁路工程建设信息分类
示例铁路工程建设信息的分类是为建设管理服务的，随着IT技术的发展，建设管理逐渐电子化和集成化，铁路工程建设信息的统一分类和编码，有利于计算机的识别和操作，能够提升建设管理的信息化水平，提高建设管理的效率。
3.1铁路工程建设项目分类铁路项目分为新建项目、改扩建项目、基建工程和其他项目，新建项目包括新线普速铁路、客运专线、新线高速铁路、新建站、枢纽、客货共线、检修基地工程，改扩建项目包括增建二线工程、扩能改造工程、站改工程、电化改造工程。
3.2铁路工程建设隧道构件、工项分类铁路隧道构件由洞门、明洞、暗洞、辅助坑道、附属洞室等主要结构部件构成，各部件又由若干分部件组成。铁路隧道工项包括边仰坡开挖与防护、洞身开挖、基底处理、超前支护、初期支护、衬砌、防排水、附属设施、沟槽、箱变基础、回填、后墙、门框墙、顶冒、端墙、挡墙，各工项又由子工项组成。铁路工程构件、工项的分类可以为铁路验工计价、施工组织、进度管理、工程验收等提供统一的结构分解和定义，有了统一的分类标准后，通过信息系统对这些信息进行收集、加工、汇总、分析等处理后，可以掌握工程建设的安全、质量、进度等重要信息，提高管理和决策的性和效率。
3.3铁路工程建设阶段分类铁路工程建设阶段包括勘察阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工验收阶段和运维阶段，勘察阶段包括初测、定测、补定测，设计阶段包括预可研阶段、可研阶段、初步设计阶段和施工图阶段。
3.4铁路工程建设专业分类铁路工程建设专业的分类主要参考OmniClass，结合铁路特点，可分为规划、设计、管理、施工和支持，每个专业有可以分子专业。
3.5铁路工程建设资料分类铁路工程建设过程中的勘察、设计、施工等技术文档和管理资料是铁路建设依据，也是建设中质量、安全、工期、投资效益、环境保护、科技创新等方面的忠实记录。参考铁路建设项目资料管理规程，铁路工程建设资料可分为项目资料和参考资料，项目资料包括建设管理资料、勘察设计资料、施工资料、监理资料和竣工验收资料。工程建设资料的统一分类为铁路建设的标准化管理、信息化管理和质量责任追溯奠定了基础，对工程建设管理具有重要意义，也为后期运维过程中的资料查阅、检索提供了极大的方便。
4结束语
铁路工程建设涉及的环节较多，信息量大，信息种类也多种多样，该领域尚未有完整的成体系的分类方法。参照国际建筑领域的分类方法，结合铁路特点，提出铁路工程建设的信息分类体系框架，同时对一些具体的分面，也提出了详细的细分子类。本文针对铁路工程建设所有信息，及时次提供一个较为的分类方法和路径，为信息的标准化和管理的标准化提供基础。
作者：陈亮卢文龙单位：中国铁路总公司工程管理中心中国铁道科学研究院电子计算技术研究所
铁路专业毕业论文:安全制度铁路安全论文
一、铁路安全文化内涵结构要素分析
一个核心：安全价值观。树立“以人为本、安全及时”的安全文化价值理念。充分认识人的生命价值，善待生命，不仅尊重与爱护铁路职工的生命与健康，而且把客车安全作为安全工作的重中之重。牢固树立“三点共识”，即“安全及时、安全无小事、安全问题必须立即解决”。正确处理发展与安全、速度与安全、效益与安全的关系，避免过度追求发展、速度和效益，避免“安全及时”的意识出现移位。四大层面、多元形态：安全文化研究的具体对象可分为：安全观念文化、安全行为文化、安全制度文化、安全物态文化。四大层面又可细分为多种形态。其中，铁路安全物态文化包括环境文化和设备文化，设备文化又蕴含着科技文化。制度文化蕴含着管理文化，体现出人本文化、关爱文化、亲情文化等。不仅通过规章制度建设，使铁路干部遵章指挥，使职工操作行为规范化、标准化和程序化；而且通过以“人”为中心、严爱一体的安全管理模式，在安全管理中突出人文关爱，实施人性化管理。铁路安全文化是一个多元复合体，各种安全文化形态立体交叉，相互交融，相互促进。
二、当前我国铁路安全文化建设现状与存在问题
按照文化管理进程，安全文化发展要经历初、中、高级阶段，即被动约束阶段、主动管理阶段和自律完善阶段。综合考察安全文化发展三个阶段的阶段特性、态度表现及行为现象，结合实地考察调研成果，分析当前我国铁路安全文化发展的阶段与建设水平，可以判断：目前我国铁路安全文化建设基本处于主动管理阶段，还未达到自律完善阶段，还有少数路局或站段仍处于被动管理阶段。在这种状态下，近年来铁路安全文化建设取得了一定成效，也存在一些不足，主要表现为三种现象：将安全文化建设直接“虚化”，认为安全文化看不见摸不着，安全文化建设没有支撑体系，不知从何下手；与之相对的是，将安全文化建设“泛化”，认为在安全方面做的所有事情就是安全文化建设，结果直接导致安全文化建设抓不住重点；更常见的现象是将安全文化建设“浅化”，认为安全文化建设就是搞一些安全标语口号、宣教活动，注重安全文化环境的营造，缺乏对安全文化建设系统性与重点内容的了解。实际上，形成浓厚的安全氛围，只是安全文化建设的表层内容之一，并非核心内容，更不是全部内容，没有把表层（安全环境文化）、浅层（安全制度文化）、深层（安全行为文化）及核心层（安全观念文化）进行有效对接，影响铁路安全文化效能的发挥。
三、打造铁路安全文化的路径
选择与方式方法铁路安全文化建设的关键不是孤立地解决问题，而是系统化地解决问题。通过系统构建安全观念文化、安全环境文化、安全制度文化、安全行为文化，使之内化于心、物化于境、固化于制、外化于行，加强铁路安全文化所呈现出的力量建设，即安全思想的自驱力、安全环境的感召力、安全制度的执行力、安全行为的惯性力，最终形成整体合力，真正用文化铸造起安全盾牌。这四条路径有着内在的逻辑关系：观念是核心的、内在的东西，内在的观念要通过外在的环境、制度、行为体现出来，而外在呈现的方式，也往往要经过由表及里、由浅入深的过程，由环境、制度、行为顺序依次递进，这样构成一个有机统一的整体，共同产生安全效力。
1．培育安全观念文化，内化于心，锻造安全思想的内在驱动力安全观念文化是安全文化的核心和灵魂。建设安全文化，首先要建设安全观念文化。观念决定行为，行为决定安全。建设安全观念文化，就是要从意识上把安全放在及时，从思想上重视安全，从心底深处需要安全，催生追求安全的自驱力。职工意识到安全是为了自己，自觉自愿把安全作为自己的需要，积极主动追求安全，将外部对安全的需求内化为自己的需求，将外来的约束力内化为自觉管理的内动力，自我管理，自我约束，自我规范，由“要我安全”变为“我要安全”。实现从被动安全向自觉自愿转变的三种方式方法：一是细算安全账的思想教育。细算安全政治账、经济账、社会账、生命账、家庭账，明确事故成本和代价，提高干部职工安全意识。二是事故案例警示教育。为进一步增强干部职工安全生产意识，把理性灌输融入感性认识之中，运用事故案例展览和分析相结合的方式，生动再现事故情景，深刻剖析事故发生的经过、原因和后果，加强警示教育，敲响安全警钟。三是亲情感化安全帮教。采用家属现身说法，向“三违”人员讲述自己的亲人因为违章给家庭造成的损失和痛苦，让他们在活生生的事实面前看到“三违”的严重后果，在情感上、心灵上受到震撼，真正从思想深处受到教育。
2．培育安全环境文化，物化于境，营造安全环境氛围的感召力安全文化要落地，重要之举就是使之物态有形化，主要在于通过安全环境文化建设。安全环境文化建设重在营造安全环境氛围，通过人的视觉、听觉、感受来认知充满安全文化信息的气氛、情景、环境，使精神形态的安全文化要素转换为物质形态的视听感受。总结基层调研实地考察发现的一些重要手段，列举营造安全环境氛围的三种方式方法：其一，视觉物态。以视觉物态载体承载文字、图形、图片、画面，例如安全理念标语、安全警示标语图片、安全宣传牌板、安全宣传橱窗、安全画廊、安全景观等，通过目睹认知感受，强化干部职工安全意识，培育安全观念。其二，活动载体。通过安全知识竞赛、安全技能竞赛，安全书画展览等生动活泼、丰富多彩的活动，带动全体职工的安全热情，融入到安全氛围中。其三，视听媒体。通过电视、广播、报刊和网络等媒体，进行安全舆论引导，拓展安全传播渠道，做到“电视有节目、广播有声音、报纸有文章、网络有内容”，营造安全环境氛围。综合运用上述方式方法，通过氛围的营造和环境的熏陶，职工耳濡目染、潜移默化、感知感受，唤起自我安全意识，塑造良好安全行为。
3．培育安全制度文化，固化于制，加固安全管理制度的执行力安全制度文化是安全行为文化的规范和准则，保障铁路运输生产安全。安全文化是“软管理”，需要制度这个“硬杠杆”来保障。把制度的“硬管理”与文化的“软约束”有机结合起来，软硬兼施、刚柔并济。通过构建安全生产责任制度、安全质量管理制度、事故预防管理制度、安全技术管理制度、安全教育培训制度、安全监督检查制度、安全生产奖罚制度、职业安全健康认证制度等，建立健全铁路安全管理制度体系。制度重要，执行更重要。安全制度文化的建设，关键在于执行。强化执行力的三个步骤：及时步，制度必须落实到每一岗位、每一个人。铁路是一部大联动机，各种行车设备连续运转，百万职工昼夜工作，点多线长，环环相扣，假如有一个岗位或一个人不按安全规程操作，就会导致整个运输生产系统不安全。第二步，职工的一举一动都要循规蹈矩。职工在工作岗位上要注意自己的一举一动，让自己的每个行为都符合安全制度的要求，不放过任何一个疏漏，确保安全生产。往往看来不起眼、不经意的违规小动作，会引发大事故。第三步，职工要时时刻刻遵守操作规程。安全大检查时，职工格外遵章守纪，过了严查阶段，脱离监督环境，违章操作常有发生。因此，要求职工无论在有人无人监督情况下，都要时时刻刻严格遵守安全制度规程。
4．培育安全行为文化，外化于行，养成良好安全行为的惯性力建设安全行为文化是安全文化建设的重要落脚点。建设铁路安全行为文化，就是促使铁路职工养成良好的安全行为习惯，杜绝违章违纪的陋习，做安全人，行安全事。影响安全的不良行为“短板”，可以简要概括为两类：一类是安全素质上的“短板”；另一类是最常见的“短板”，即习惯性违章。通过接长安全“短板”，养成良好的安全行为，提高职工安全素质。安全素质是保障安全行为的基本前提。人的安全素质分为两个层次：一是人的基本安全素质，包括安全意识、安全知识、安全技能；二是人的深层安全素质，包括情感、认知、伦理、道德、良心、意志、安全观念、安全态度等心理因素。通过安全思想教育、培训，提高安全意识、安全知识和安全技能。加强职工的心理辅导或训练，提高心理素质，学会自我调节管理情绪。只有意识、知识、技能和心理因素有机地融合在一起，才是安全素质的真实反映。最重要的是要消除习惯性违章行为。习惯性违章具有常见性、隐蔽性和顽固性的特点，难以禁止。分析习惯性违章形成原因，主要在于人的侥幸心理和不良经验的积累。因此，消除习惯性违章，一要克服侥幸心理，摒弃投机取巧的坏习惯；二要用良好行动纠偏扳正旧习惯的“路径依赖”。纠偏的重点是要让一些良好行为经常发生，逐步形成新的良好行为习惯，改掉不良旧习惯，养成安全习惯。，安全行为惯性力养成经历五部曲演化过程：及时步“要我安全”，是在执行意识下的被动服从，并非自觉自愿的行为。第二步“我要安全”，是在安全意识的培育下，职工具有自我主动安全生产的意识。第三步“我懂安全”是通过“应知应会”教育，学习能力提高了，掌握了安全生产的相关知识。第四步是“我会安全”，是通过对知识应用和严格行为规范程度的训练，职工基本操作技能提高了，呈现出安全生产工作更加得心应手的行为能力。第五步“我能安全”，是通过对良好行为不断进行习惯养成训练，同时倡导构建普遍认同的安全价值体系，塑造“不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害、不让他人伤害他人”的安全思维、行为方式。通过上述五步，长此以往，铁路职工就会形成安全行为品格，产生良好安全行为的惯性力。
作者：吴敏燕单位：铁道党校
