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铁路发展论文:铁路建设发展城镇化建设论文
一、半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状
（一）铁路建设与经营的现状
低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的较大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。
（二）城镇化建设的现状
山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示，不难看出：除东营市和潍坊市人口密度过低外，半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高，城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平，说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言，济南市环境生态水平有待提高，山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好，绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言，山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显，8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比，中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面，济南与南京相比也存在一定差距，这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应，从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。
二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点
经历百年的探索与实践，日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在：一是政府的推动作用。在日本，政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境，在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展，从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略，从而实现了主兼业相辅相依，并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业，“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业，主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略，铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成，有的甚至不足一成，如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明：主业是兼业的发展基础，兼业是经营稳定器，为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略，不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展，而且推进了区域交通网络建设与城市化进程，并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。
三、对策与建议
（一）基于宏观层面的区域规划视角
根据“点——轴系统”理论，山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双核心的城镇体系，采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应，从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划，但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市，然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路，其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此，加快推进并完善半岛铁路网建设，降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离，提高各节点城市之间的通达性，减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带，已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。
（二）基于政府的推动与支持视角
从铁路建设与城市规划和发展的角度看，铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发，可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路，西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时，应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性，同时，应合理地制定财政、税收、金融等政策，鼓励民间资本投资铁路建设，推进投融资主体多元化，以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。
（三）基于铁路部门的稳健经营与发展视角
基于日本铁路企业积极推进多元化经营战略的“日本式铁路经营”模式与经验，我国的铁路企业只有改变主要依靠运输收入为主的盈利模式，摒弃“一业为主”的经营理念，真正建立起铁道事业与多经企业彼此促进的良性循环，才能从根本上实现铁道事业的稳健经营与可持续发展。针对铁路建设融资难的问题，结合我国的实际，应探求适合我国铁路建设的投融资模式。其中，通过基金、债券、股票上市等方式鼓励并引导民间资本进入铁路建设项目，拓宽投融资渠道，推进投融资主体多元化，应是目前打破铁路建设资金制约的重要手段。
作者：孙志毅 王娜 王新娜 单位：烟台大学经济管理学院
铁路发展论文:成本控制管理中铁路企业发展论文
一、提升铁路企业战略管理和整体协调的能力
过去，政企合一、大而全的生产管理体制是我国铁路管理体制的主要特征，产权关系虚置，加之财务管理高度集中，收入、成本、利润等指标计划实行严格控制，全路一本帐，统收统分统负盈亏，运输生产中的资产使用效率不高，资源浪费损失现象严重，普遍存在成本失控挂账问题，资金风险突出。对于成本控制考核制度，主要关注层面在于企业的管理层，通过财物部门牵头，由技术部门、材料部门、物资部门以及其他职能部门加以配合，以科目负责制的管理方式，对于对成本管理有重要影响的车间、班组负责人和生产一线的职工却很少涉及，因此生产部门、技术部门、很少会有人关心成本的管理工作。加上基层站段的领导层主要是生产型管理者，在生产管理中片面追求企业运行的安全和利润高低，成本管理也只是事后算账，对于成本管理的事前分析、事中监督不太注重，因而失去成本管理工作对生产的指导性和超前控制作用。而科目负责人对科目成本的支出也只是限于结果控制而不是过程控制，因质量、生产需要带来支出的变化更是控制不了。因此，关于成本支出考核没有形成全过程、多方位、控制的作用。现代铁路企业成本管理要求是系统化、战略化、人本化的管理，通过业务、资金、信息的整合，实现资源合理配置、协同作业、有效贯彻企业战略、持续改善经营状况、实现价值稳步增加。成本管理围绕企业的经营目标，从内容，手段到实现形式，以满足加强企业管理各方面的需要为宗旨，以协调生产与经营，安全与效益的关系，协调投入与产出，效率和效益的关系为原则，将企业的生产资源，财务资源，人力资源等进行统筹安排，因此成本控制的执行是铁路企业战略目标的实现必需环节和必要手段，对成本控制实施有效监控，较大程度地确保实现铁路企业战略目标。通过成本控制监控可以有效的整合市场的资源信息，通过成本控制体系这些信息能集中有效地反映到决策机构，可以帮助铁路企业决策层动态地调整战略规划，提升铁路企业宏观战略管理能力、市场应变能力和资源利用的能力。
二、提高铁路企业资源使用的效率
在长期的计划经济条件下，铁路企业的安全生产是关注的焦点，于是在传统的生产成本管理模式中，由国家计划制定企业的产品、设备、材料和人力资源的价格和供求数量，铁路企业各级人员的成本效益意识淡薄，因此传统的生产经营过程中浪费现象严重，导致铁路企业的经济效益和经验效率低下。虽然成本控制在铁路企业已经推行数年，但是在具体的实行过程中，企业所关注的主要是总体的利润指标，宏观意义上的资金调配，而对于具体操作层面的资金的使用效率、资产质量等重视不够，有的企业甚至通过在数字游戏来体现企业的利润目标，造成数字“面赢”，实际的“潜亏”，影响铁路企业的长远发展。现代企业成本管理认为:成本控制计划过程和成本控制中的指标数据直接反映了(集团公司)各子公司和各部门在资源利用方面的效率高低以及对各种资源的需求重点，是对铁路企业资源进行调度与分配的基础。企业管理控制的中心目标从满足完成生产、经营的阶段性目标和科目指标逐步转移到实现企业的经济效益，由计划的被动性转变成成本控制的主动性。通过成本控制，铁路企业可以对有限的资源进行的配置，避免资源的浪费和使用的低效。
三、实施铁路企业成本节约及收入提升
从现实情况看，我国铁路企业的成本管理控制带有较多计划经济时代的特征：铁路企业市场外部控制的力度强于企业内部控制的力度，对上级负责的认识多于对企业自身发展负责的认识，管理层控制结果的动机重于控制过程的动机。在国家宏观调控下，目前铁路运价和融资还没有市场化，每年铁路企业的巨额亏损说明，铁路运输收入不可能通过的市场行为获得增加，实现铁路跨越式的发展需要成本控制措施和策略的强有力支持。但是，目前我国运输市场中，公路、铁路、水运、航空、管道运输多家竞争的局面，使得铁路运输快速、安全、价格低廉服务的竞争优势正在逐步消失，我国连续遭遇雪灾、震灾，旱灾，国际能源危机、自然灾害等因素的影响，各种意外因素使得铁路部门的原材料成本也呈现持续上涨的趋势，从铁道部、路局传递的消息来看，生产经营、成本增支压力很大，基层站段生产经营压力也进一步加大，预算外清算弥补成本支出缺口的可能性很小。而运输收入增长空间有限，在今后相当长时间内，成本控制已成为运输企业的战略重点，而支出预算在预算中的关键作用会越来越明显，铁路运输巩固和扩大市场占有率的有力竞争方式很大程度上是通过降低成本来取得价格竞争优势。运用现代企业的成本管理机制，发挥成本管理和考核、奖惩制度共同作用，迫使基于成本控制的基层铁路管理的主体，要对市场变化和企业内部成本压缩造成的影响，做出迅速有效的反应，来有效的提升铁路企业的应变能力和控制能力。在成本控制过程中，要制定合理的的成本控制计划，对铁路企业市场环境变化做出的理性分析，确保铁路企业的成本节约的可行性和收入增长计划的有效性。成本控制执行的监控过程把关注收入和成本变化趋势作为关键指标，可以激励并约束企业相关部门追求尽量低的成本费用和尽量高的收入增长。
四、有效化解企业的管理经营风险，实施有效监控与考核
在铁路企业中，为了完成上级的考核指标和经营目标，基层单位管理层采用不规范的手段来提升企业的利润目标，例如折旧不按规定计提，工资列不足，多经收入冲减等，导致成本基础管理和固定资产的管理失真，不能反映企业真实的管理水平。运用现代成本管理制度，成本控制涵盖铁路企业经营管理的各个环节，立体反映铁路企业的经营情况，参照成本控制目标，公司高级管理层从预算的各个层面可以发现企业管理的潜在的风险，并预先采取相应的防范和管理措施，从而有效的化解企业的经营风险。铁路运输企业必须充分加强成本控制，成本控制的编制过程中，铁路企业集团和所属子公司通过协商设定合理业绩指标，有效调整和充分利用各项市场资源，综合信息，实施成本和预算的管理，在根本上提高经营管理水平，同时把成本控制执行结果作为业绩考核的重要依据，增运增收，节约支出。将责任成本目标完成的好坏、责任中心的经济效益和职工工资挂钩，节奖超罚。将成本控制与执行情况进行对比和分析，作为经营者有效的监控手段。将责任成本、目标及措施精细化分解化，化少数人的成本压力为全员的成本压力，把市场竞争的压力逐层传递，实现联控互控，使全路干部职工增强扭亏增盈意识，从根据盈亏目标要求细化成本控制责任，通过预算成本管理带动技术创新、思维创新、管理创新和机制创新，采用行之有效的管理方法确保铁路企业运输经营和发展战略目标顺利实现。以更合理的组织、科学的调度，促进企业管理素质和人员素质的整体提高。
铁路发展论文:经济发展铁路运输论文
1铁路运输业发展趋势及提速效应
1．1铁路货物周转量的增长趋势
自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。
1．2铁路营业里程的发展趋势据
中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。
1．3铁路的提速效应
从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路较高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。
2铁路运输与经济发展协整检验本研究
采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。
3结语
本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。
作者：王富忠单位：浙江科技学院
铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文
一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析
（一）城际铁路对游客行为的影响
城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路较高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。
（二）城际铁路对旅游资源的影响
城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。
（三）借力城铁，促旅游经济发展
东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。
二、具体方案
（一）加强与义乌、金华的同城旅游合作
金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。
（二）改变营销方式，扩大营销半径城际
铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、、的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求营销效果以提升当地的整体旅游形象。
（三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系
2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保障游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。
（四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作
东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。
作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院
铁路发展论文:铁路发展党建论文
1现阶段铁路党建工作的新问题
1.1运输经营方式的变化
对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。
1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变
首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。
2加强现阶段铁路党建工作的具体策略
2.1提升党员干部的政治素质
从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。
2.2重视干部培训工作
人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。
2.3加强基层党组织建设
重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、考核，增强考核的可操作性。
2.4处理好党群关系作风建设
一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产及时线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。
2.5建设和谐的外部环境
和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽较大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。
3结束语
近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。
作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
铁路发展论文:高速铁路发展分析论文
摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益较大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保障国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,较大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
铁路发展论文:高速铁路发展分析论文
摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益较大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保障国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,较大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
铁路发展论文:铁路物流经济发展论文
一、世界铁路物流经济发展特点及趋势
1.国际物流经济发展特点及趋势
1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成，而现代物流作为现代经济发展的重要环节，同时也对物流经济发展提出的新要求。
1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。
1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。
2.我国铁路物流经济发展及未来趋势
2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。
2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：
铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。
二、铁路物流园区的规划建设
1. 铁路物流园区规划特点
1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。
2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系
2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。
2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。
3.物流园区与铁路货运中心的布局研究
随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。
物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得较大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。
在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。
三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动
1.铁路的地位
就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。
2.推动作用
铁路物流园区的规划建设促使城市物流产业发展。铁路物流业是一个复合型的企业。1）由于物流园区的建设投资巨大，一般企业无法独立开发。物流园区通过政府的投资帮助大大减轻了物流企业发展的前期投入成本，从而促进企业将更多的资金投入到物流园区的开发建设中去，在高质量的竞争优势中，在获得的优势的同时为服务者带来丰厚的利润，促进了物流业的发展，形成良好的资金循环。2）加强人才培养既可以为社会提供更多的物流专业人才，同时也可以为园区内企业输送人才，推动物流国际化的进程；物流园区通过企业生产辅助设施，统一条形码、托盘、电子标签等的价格，将标准化的技术综合到物流产业中，推动信息化管理、产业的进程。3）信息化管理物流园区通过引入先进的信息系统，一方面将企业在能力和管理上整合起来，形成统一的指挥中心，同时也提高了园区的工作效率。4）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统。它具备了一定的物流服务流管理基础，具有货运和延伸服务的机构和管理经验，对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。
四、结语
面对开放的运输市场和激烈竞争，铁路货运必须在提供好末两端的仓储、运输通道首、配送、信息服务，提升市场竞争力，同时加强干线运输。铁路货场是铁路物流园区的重要组成，园区的建设可以为货场引进先进的管理理念和技术设备，改善作业效率低下，基础设施落后的局面，提升货场竞争力；且铁路物流园区使各种运输方式联运成为可能，它能提高作业效率，规范物流运作，对推动区域经济发展，整合社会物流资源很有裨益。
铁路发展论文:铁路货运现代物流发展论文
摘要：物流业的高速发展带动了国家经济发展，同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手，提出铁路货运发展现代物流的方式，使其可以适应时展需求。
关键词：铁路货运；物流发展
物流的本质是实体流动过程，根据双方要求对货物进行运输和储存，将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下，我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变，才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营，但是随着其余运输方式的不断发展，铁路垄断的局面已经被打破，并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降，在这种情况下必须要转变传统运营模式，才能符合时展的需求。
一、铁路转物流的优势所在
和陆运、汽运、海运等运输方式相比较，铁路货运的优势比较明显，这也为铁路转型提供了可能。
1.运输方面的优势
铁路运输的运能比较大且能耗少，产生的污染也相对较小，不同地区虽然气候条件不同，但是会对铁路运输产生的影响是有限的，所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势，所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上，可以取得良好的效果。
2.运网与设备方面的优势
目前我国铁路营业里程正在不断增加，路网也已经到达了绝大部分省去，悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输，可以送达全国的大部分省市，减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万，这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展，大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题，将其与城市物流节点相互结合，提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的，而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统，这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善，形成化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输，兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面，我国可以组建更加专业的运输模式，业务功能继承性十分明显，降低了铁路货运物流现代化转变速度，风险小。
二、铁路货运转变模式
铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一，同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变，但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题，导致铁路货运市场份额正在不断的缩水，在这种情况下，如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些，还增加了流通加工、配送等功能，所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发，综合运营理念以及铁路货运的运营特点，对内部体系进行延伸、外包，拓展业务范围。
1.综合化物流发展
综合发展需要依靠大量的资源，铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站，所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系，可以适当的延伸铁路货运服务功能，进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响，我国铁路货运体制比较落后，各层领导缺少市场观念，服务意识相对比较淡薄，所以不仅要实现服务功能拓展，还要从根本上了解和掌握现代物流理念，降低物流成本，提升工作质量。
2.运输方式专业化
专业化运输发展需要通过分工合作来实现，铁路部门可以剥离运输的各个环节，通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业，形成专注运输的核心业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性，所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的核心就是精简铁路货运组织业务，使其更加专注于核心业务，发挥铁路的优势。核心业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争，加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系，减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上，更加符合当前社会物流行业的发展情况，加速向物流的转变。
三、结束语
电子商务以及社会经济的不断发展，提升了物流行业的发展速度，而铁路货运作为物流运输的一种形式，也要融入到社会发展浪潮中，才能保障在激烈的市场竞争中博得生存之地。因为业务功能存在继承性，所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础，分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念，并详细的分析了两种理念的实际应用方式，旨在通过该方法来加速铁路货运转型，使其更好的顺应时展的步伐。
作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部
铁路发展论文:铁路电子商务发展的思考论文
发展铁路货运电子商务的意义
铁路运输过程可以分为货物收集、货物运输和货物送达过程。由于货物所处地理位置分散，除部分可以开行始发终到的直达列车外，其余的为集中运量，只能采取编组方式。在电子商务模式下，可以对运输货物的数量、位置，以及运送、集中受理做出预计和安排。因此，铁路部门可以科学合理安排车辆，实现优化装车，大大提高编组直达列车的开行比例，减少解体编组过程的成本消耗。在我国货物运输不均衡的情况下，在运输过程中难以避免空车返回。为加快空车周转，通常都是将空车整列返回，中间不解编。但是，在电子商务环境下，通过及时收集、分析和处理空车返回路径上的货运需求，在不影响排空任务的前提下合理安排装运货物，既可以减少空车走行率，又可以增加铁路运输收入。铁路通过建立电子商务网站和物流平台，不仅可以办理货运业务和电子支付，而且可以公告、通知，收集建议与投诉，实现铁路与客户远程直接服务铁路货运电子商务发展的思考郭丽红等和交互，较大限度地方便货主。同时使铁路能够及时跟进物流企业的发展趋势，有利于提高铁路运输在物流市场上的竞争力。目前，公路、航空运输企业的电子商务服务水平较高。铁路将通过电子商务平台的建设和完善，实现与公路、民航物流平台的对接，逐步融入社会大物流体系，实现铁路与其他运输方式的有机结合，从而形成多式联运的综合运输体系，更好地降低社会综合物流成本。
铁路货运电子商务的发展建议
铁路承担着我国国民经济均衡发展和保障社会稳定的政治任务，在社会的生产、流通、消费循环中起着举足轻重的作用。随着我国经济社会的快速发展，运量结构中的大宗、散堆、远途货物大幅增加，由于铁路在大宗、散堆、远途运输方面的优势，使铁路运输拥有一批相对稳定的客户群。这样，为发展电子商务提供了良好的客户基础。与此同时，铁路企业还需要通过发挥自身优势，认真分析研究当前货运市场需要，主动出击占领物流市场，充分利用电子商务平台积极改善货物运输过程，加强与外部物流环节的合作，以方便快捷的货运服务加大吸引新客户的力度。随着我国客运专线逐步建设成网，铁路货运能力紧张的状况将得到进一步缓解。铁路企业可以逐步将运力向高附加值产成品、运输实效性强的货物倾斜，开发并营销更多形式的货运产品，通过电子商务平台为客户提供多元化服务。依托铁路运输管理信息系统(TMIS)，铁路货运信息化不断加强。其中，计划系统、调度系统、车站系统、货票系统、列车预确报系统、货车十八点统计系统都发挥着重要作用。因此，铁路货运电子商务平台的发展，一方面，除做好日常运行维护外，还应增强系统的灵活性和适应性。通过制订铁路局开发个性化系统功能的流程和办法，既可以通过二次开发满足各铁路局个性化需求，又可以满足系统业务办理要求方面的全路统一。另一方面，应合理安排应用系统和业务支撑系统的完善和优化，如卸车管理功能应完善以交易为中心的铁路电子支付平台，还应及时更新相关硬件设备等。客户关系管理对铁路企业尤其重要，通过客户关系管理可以使铁路企业采取差异化的营销策略，寻找的服务组合。以客户为中心的客户管理系统，要求随时了解客户的意愿和要求，并对铁路客户进行细分，可以按运量、运输收入进行分类管理。这主要依据已经完成的交易信息分析和对当前货运市场的调查，对客户进行排队和分类，建立动态的客户档案。贯彻以客户为中心的经营理念，可以在留住老客户的基础上不断争取和吸引新客户，降低营销成本，提高铁路运输效益。更重要的是，铁路企业应继续转变相对封闭的经营方式，寻求建立与其他运输产业合作及为更广大客户服务的平台。铁路货运电子商务不仅为客户提供服务，还应为铁路企业管理者科学决策提供支持，因而需要铁路及时把握市场需求变化，制订相应的货运策略，而对每日的运输情况实现科学统计将是科学决策的基础。以决策为中心的统计分析系统，应改变以往只关注运输数量的指标统计，逐步转向同时兼顾运输质量的指标统计方法，主要包括：客户方面的统计，如客户数量、客户货运需求、客户运输需求满足率等；车辆方面的统计，包括重车运输效率、空车调配效率、机车使用效率等；收入方面的统计，如货运收入、大客户收入、高附加值收入、联运收入等。统计数据应采用直观的图表方式，利用指标比较和颜色警示等形式，使决策层能够快速地对每日的运输质量进行评价并提出建议和意见。
铁路货运应当紧紧抓住国民经济发展的机遇，依托电子商务发展的大环境，充分利用现代信息技术和物流技术，不断加强信息化建设，强化自身运输优势，不断提高和完善铁路货运服务水平。
本文作者：郭丽红金福才工作单位：北京铁道部信息技术中心
铁路旅游论文：发展地方铁路旅游业的思索
本文作者：唐青工作单位：上海铁路局
制定发展定位及发展策略（1）制定正确的发展定位。铁路旅游企业应以科学发展观为指导，围绕铁路多元化经营“高度融合”和“一体化、网络化、规范化”要求，用足、用好、用活国家、地方政府的政策和铁路的优势资源，打造铁路旅游拳头产品，提升品牌认知度。一是依托铁路客运资源，拓展延伸服务项目，成为铁路客运营销的窗口、客运产品的补充、客运创收的途径。二是通过实施多元化经营、市场化运作，做大国内、国际旅游及相关业务，成为铁路多元化经营的支柱产业。三是通过发挥专业优势，扩展服务功能，提高服务质量，为铁路商(务)旅(游)和会(议)展(览)提供多方位、高质量的服务。（2）采取有效的发展策略。铁路旅游企业应在正确的发展定位下，研究制定并实施有效的发展策略。一是坚持加快发展与安全发展并重。安全是较大的经济效益，必须正确处理好加快发展和确保安全的关系，增强旅游安全意识，将确保游客的人身和财产安全作为重中之中。二是坚持发展自营与规范合作并举。一方面，通过提高直属旅游企业自行收客、自行组团的比例，提高旅游收入毛利率；另一方面，在加强管理的前提下，吸收发展加盟旅游企业，通过联营合作形式，扩大铁路旅游企业的经营规模和市场份额。三是坚持业务经营一体化、资源效益较大化、自营产品特色化、旅游服务差异化的经营原则，增强销售能力，提高服务质量，培育核心竞争力，增强市场竞争能力。四是坚持“有所为、有所不为”的原则，结合铁路旅游企业实际，扬长避短，巩固团队旅游市场、扩大专列旅游市场、打开散客旅游市场、占领路内商旅(会务)市场。
（1）加快综合门店建设。截至2012年年底，上海铁路局下属旅游企业开设的旅游综合门店仅50个，与地方旅游企业相比还有较大差距。为此，有关铁路旅游企业应加快综合门店建设，在区内省会城市及主要旅游城市形成较为合理的门店布局，使综合门店成为旅游业务咨询和旅游产品销售的主渠道，成为“上铁国旅”品牌统一店招、统一风格、统一形象、统程、统一标准的服务窗口。同时，不断提升门店销售能力，积极拓展门店车票、机票代售等业务之外的相关业务。（2）加快网上销售平台建设。开发网上销售系统，实现上海铁路局所有旅游产品的网上销售和在线支付，不断提高综合门店和网上销售散客人数占自主旅游专线产品、专列旅游产品销售总人数的比例；优化旅游门户网站，使之成为宣传旅游企业形象、展示旅游产品和服务的窗口。同时，实现前台销售和后台操作的前后台分离业务操作模式。（3）加大营销宣传力度。加大产品宣传和广告投入，通过编印产品目录、印发产品海报、在主流媒体上产品广告、利用网络和报纸组织宣传报道等，加大产品、品牌的宣传和推广，扩大社会影响和营销效果。同时，发挥铁路多元化经营的协作机制，加强对外的营销宣传。（4）加强销售人员队伍建设。整合现有人力资源，通过培训和转岗，充实、加强门店销售接待人员和客户销售专员队伍；采取灵活的机制，积极引进能力强的销售人员，并实施动态调整；修订、完善中介奖励办法，发展兼职销售队伍，鼓励兼职销售，促进全员营销。
（1）充分利用铁路旅客列车资源，发展专列旅游。专列旅游是铁路旅游企业的特色产品，也是拳头产品。近几年，上海铁路局每年开行100多趟旅游专列，如开行到江西井岗山、山东枣庄的红色之旅专列，针对老年人的夕阳红专列，以及清明节的踏青扫墓专列等旅游列车，取得了较好的经济效益和社会效益。铁路旅游企业应积极争取车辆、客运等部门的支持，组织多开并开好特色旅游列车；全力推动旅游列车的开行从分销资源向分销产品转型，从相互竞争向联合共赢转型，从各自为战向集中采购、资源共享转型，并积极利用铁路网络旅游合作机制，探索与其他铁路局合作“套跑”开行旅游列车和共同组团、相互交团，不断提高列车资源的使用效率和经济效益。同时，加大市场调研、产品策划、市场营销和客源组织力度，不断提高专列旅游的自行组团、自行收客的比例，努力将专列旅游打造为受游客欢迎的旅游方式，使旅游专列成为铁路客运产品多样化的重要补充。（2）充分利用列车资源，开发专线产品。充分发挥团体票集中受理的资源优势，重点开发以铁路旅客列车为交通工具的热门地散客旅游专线和自助旅游产品，并逐步将其打造成“上铁国旅”的拳头产品和区域的品牌产品；以票务资源为纽带，逐步扩大与同行业务合作的领域和范围，积极推进共同开发或联合运作旅游组接团业务，以增加团体票的附加值，提高票务资源使用效益。（3）充分利用既有空间资源，开展增值服务。积极利用既有的旅游专列车底、车站旅游咨询点、铁路车票代售点等空间资源，通过车厢冠名，引入广告，销售旅游纪念品，机票、景点门票、汽车票、彩票等，拓宽经营领域，开展增值服务，提升综合效益。（4）充分利用品牌和签证资源，开拓合作业务。利用铁路旅游企业的品牌优势，加强与地方旅行社、景区办事处及民航企业的合作，开发“空铁联运”、“路铁联运”等产品，大力发展散客旅游业务；利用铁路旅游企业的出境签证资质，发展出境旅游业务。（5）充分利用内部市场资源，扩大经营业务。积极争取政策支持，不断扩大承揽铁路局内单位职工疗养、休养、奖励旅游及公务考察等业务范围，并发挥好专业优势，提供品质服务；逐步提高会务、展览业务的经营、服务能力，从铁路局内向社会延伸，力争使会展业务成为旅游企业新的效益增长点。
（1）加强自营出境旅游产品研发。研究出境市场，研发自营出境旅游产品，增加铁路旅游企业自营出境旅游线路；争取出境组团资质，探索自主经营和合作经营出境业务的发展模式，力争省会城市的铁路旅游企业都能开展出境业务。（2）不断创新常规旅游产品。加大高速铁路旅游产品开发力度，不断推出迎合市场需求甚至引领长三角地区高速铁路旅游市场的常规旅游产品，做好、做响高速铁路、动车组列车自助游品牌；加大与地方同行旅行社的合作力度，积极代销其畅销产品。同时，不断加强常规产品和客户资源管理，建立资源共享的产品库和客户资源库，并及时、动态更新、调整。（3）积极探索特色旅游产品和自助旅游产品。采用“点(景区、景点车站)－轴(旅游线路)－圈(专列旅游带、旅游圈)”的模式，以点串线，以线带面，在苏、浙、皖、沪地区推出若干条个性鲜明、一线多站、适销对路的铁路旅游环线产品、自由行产品、专列观光专线；依托具有资源互补性的区域旅游产品，打造都市风光、文化体育、生态、山水、园林、古镇、民俗等跨区域特色旅游产品；充分利用区内铁路博物馆、动车客车段、车站等资源，探索、开发铁路题材旅游产品。（4）不断丰富地接旅游产品。以上海迪斯尼乐园建设为契机，提前规划、主动研发以“迪斯尼”为题材的系列地接产品；充分利用所在地区的旅游资源和铁路客流集散量大的特点，在区内主要铁路客运站建立旅游集散中心(点)，开展地接业务；加大沪、杭、苏、锡、宁等城市、景点短途旅游的营销和收客，扩大“一日游”等短途旅游业务。
（1）强化经营风险控制。建立企业风险管理机制，较大限度地降低经营风险；建立完善项目开发、合同签订、大额资金使用前的风险评估、跟踪制度和责任追究制度，将风险管理贯穿于决策和经营全过程；进一步落实预算管理，提高经营活动分析质量，落实节支降耗措施，严格控制成本支出。（2）加强安全风险管理。以旅游组织中的交通、食品卫生、人身安全为重点，健全管理制度，建立以风险识别与控制为核心的旅游产品安全风险评估和控制管理体系，重点抓好旅游列车食品卫生安全、租用车辆交通安全和旅客旅行途中人身财产安全，提高安全管理的针对性和有效性。建立健全旅游安全预报、突发事件预警和信息畅通、应急处理机制，落实安全事故报告和责任追究机制。（3）提高旅游服务质量。以贯彻《中华人民共和国旅游法》为抓手，不断加强旅游质量宣传教育，强化员工的服务质量和窗口意识，规范服务标准和作业流程；进一步加强诚信体系建设，落实“阳光价格、诚信服务”要求；以参加旅行社等级评定和组织开展游客满意度测评为载体，健全、完善质量监督和投诉处理机制，不断提高服务质量，维护企业良好形象。（4）推进体制机制创新。积极探索适应旅游业转型发展要求的经营管理体制，以精干高效为原则设置机构、配备人员，实现从管理型向经营型转变；完善分配机制，建立体现个人收入与企业效益密切挂钩、多劳多得的分配模式，更好地调动员工的积极性；完善用人用工机制，积极探索建立劳务用工转职晋升机制，努力创造育人、用人、留人和有利于人才脱颖而出的良好环境和氛围。
（1）加快人才引进和培养力度。探索建立与市场接轨的人才引进机制，有针对性地引进旅游高端管理人才、业务尖子和营销人才；创新人才培养方法，加大人才培养力度，加强后备人才队伍建设。建立经营管理人才储备库，初步形成一支具有旅行社管理经验的职业经理人和中高级导游队伍。（2）加大现有人员的调配和培训力度。加大岗位交流力度，解决一线旅游从业人员短缺和业务不适应问题，重点解决人员结构不适应问题；抓好富余售票人员转岗培训工作；鼓励职工通过自学等途径，更新知识结构，提高专业技能；不断丰富载体和形式，激发职工学技练功热情，使广大员工成为适应转型发展的多面手。
旅游业属于朝阳产业，铁路旅游企业应充分利用铁路行业的独特资源和整体优势，坚持“资源驱动、转型发展”方针，坚持全局旅游一体化、区域旅游特色化方向，发挥资源优势，调整经营策略，强化市场营销，注重管理、质量，做大经营规模，扩大市场份额，不断增强铁路旅游业的市场竞争力和可持续发展能力，努力使铁路旅游企业成为长三角地区旅游业的知名企业，使铁路旅游业成为铁路多元化经营的支柱产业。
铁路发展论文：铁路企业科技问题与策略概述
本文作者：黄松青工作单位：大秦铁路股份有限公司常务副总经理
铁路企业科技创新存在的主要不足
虽然近几年来，我国铁路科技创新实现了长足发展和进步。但从整体看，铁路科技创新能力和整体水平与通过科技进步推动铁路科学发展的要求还不适应，科技与经济相结合及促进科技成果产业化的政策和环境尚未形成。主要表现在：（1）对铁路科技创新工作的重要性认识不够。铁路企业作为传统企业，有劳动密集型产业的特点，大部分都是重复作业、程式化劳动。企业从管理层到员工，对科技创新推动运输生产力的作用认识不足。个别企业忽视一线职工在生产实践中所蕴含的智慧，忽略对基层职工中所掌握“小窍门”、“小偏方”的深度挖掘与推广。（2）铁路科研资源配置不尽合理。总体而言，铁路科技投入基数小，大多数科技人员在申报课题时倾向于追求“短、平、快”项目，对基础应用研究和周期长、难以出成果的项目热情不高。科研院所的组织机构、管理体制和运行机制与市场经济的要求不相适应，大量科研机构仍游离于企业和市场之外，科技资源配置不合理，研究开发工作分散、重复的现象仍然存在。（3）铁路科技人力资源质量有待提高。目前，我国铁路科技队伍的现状是：一般科技人才相对剩余，新兴学科和交叉学科的高素质人才缺乏，阻碍了科技创新能力的进一步提高。缺乏创新型人才，尤其是缺乏能够带领科研团队攀登制高点，并懂得将科研成果成功地转化为生产力的领军人物。（4）科技成果转化率较低。科技创新成果转化和推广是支持铁路发展的关键环节，一些的成果由于现实条件的制约没能转化为现实生产力。当前，科技成果转化仍以自主转化为主，缺乏科技成果大协作“共赢”的转化格局。（5）企业作为科技创新的主体地位还不突出。国家专利的发明主体多为科研院所和个人，无法独资承担科技发明的投入，也无法承担科技发明所具备的一些供应和销售。在知识产权保护、技术人才流动、企业产权明晰等制度安排上存在的问题，在一定程度上抑制了创新活动的深入开展。
加强科技创新的对策和建议
在我国经济平稳较快发展的背景下，铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要切实发挥铁路在我国经济社会发展中的重要地位和作用,必须坚持以科学发展观为统领，立足经济社会发展战略全局，以提高自主创新能力为目标，以掌握先进装备核心技术为重点，研究适应铁路体制机制创新的科技管理体制及运行机制，完善支撑铁路科学发展的科技创新体系。重点要做好以下五个方面的工作:（1）坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的有机结合。在世界铁路快速发展和铁路高新技术已经打开国界的背景下，要改变铁路制约经济社会发展“短板”，推进铁路现代化，依靠自己的力量是不切实际的。铁路企业必须在坚定不移地推动原始创新的基础上，把集成创新、引进消化吸收再创新摆在更加突出的位置，依托重点工程项目，发挥后发优势，吸收借鉴世界铁路先进文明成果，为我所用，在短时间内掌握核心技术。（2）充分发挥铁路管理体制优势。我国现行铁路管理体制能够统筹运用国内各种资源，集中力量办大事。把所有市场需求集中起来，形成一个“拳头”，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的引进，确保国家利益和铁路整体利益较大化；同时，把铁路运输企业、装备制造企业、设计施工企业、科研院所等相关资源集中起来，以互利共赢为纽带，优化科技资源配置，形成基础理论研究、应用研究开发、产品设计制造有机结合的发展格局。（3）加强科技成果转化。科技成果只有转化为现实生产力，才能发挥其应有的作用。把市场需求作为科技创新的基本出发点和落脚点，充分发挥市场机制在配置科技资源、引导科技活动方面的基础性作用。在加大科技投入的基础上，立足于能够创新、快速创新、能出成果、快出成果的思路，紧紧抓住对企业发展具有战略性、基础性、关键性作用的重大课题，组织科技攻关、技术推广和普及应用，促进科技成果的转化；定期对成果的运作进行跟踪评效，根据跟踪结果搞好后续开发，形成持续创新态势，扩大创新成果，提高应用效率；结合多元化经营工作，坚持面向市场，推进科技成果的商品化、市场化、产业化，用科技推动铁路企业整体实力的增强。（4）完善科技创新体系和保障机制。充分发挥铁路企业科技创新主体作用，建立完善技术引进、产品研发、成果转化、投入保障、人才培养等一整套技术创新体系。探索设立重大项目科技专项奖，对承担重大科研项目和在自主创新上有重大突破的单位，给予政策支持和资金帮助，对在技术创新中作出重大贡献的团队和个人进行表彰和奖励。支持关键技术的自主创新和重大科技成果的推广应用以及基础性、前瞻性等方面的研究工作。推进科研投资多元化，鼓励社会资本投资铁路科研开发领域，争取国家和地方政府对技术创新的政策和资金支持。注重专利申请，鼓励发明、创造、创新，理顺知识产权的管理体制和机制。（5）加强科技人才培养。紧密围绕和谐铁路建设，以培养造就经营管理人才、专业技术人才和技能人才为重点，建立完善人才引进、培养、使用的激励机制，为提升自主创新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程项目，统筹运用国内外培训资源，通过科技项目研发、国内外培训和学术交流等方式，大力培养铁路各类人才。加强重载、安全、信息技术，以及金融、管理等方面高端人才引进。加强校企战略合作，加快建设现代化的人才培训基地，提高师资队伍素质，开发适应铁路改革发展要求、适用不同层次培训需求的新型教材，切实提高人才培养和职工教育培训质量。教育引导职工强化创新意识，弘扬勇于创新、开拓进取的创新精神，鼓励职工群众广泛开展技术创新和合理化建议活动，营造人人关心科技进步、人人参与技术创新的生动局面。
铁路发展论文:铁路通信技术现代化发展特征分析论文
关键词：铁路通信技术；接入网技术
摘要：随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进，为保障有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。主要介绍了在现实的铁路通信工程建设中，我们应该注意的问题。
一、铁路传输技术
1.1SDH传输技术
SDH是取代PDH的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时，信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。
1.2ATM网络传输技术
ATM是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，ATM工作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5Gbps。
在网络传输中，为了使多个用户共享高速线路，通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式，这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段，成为时隙，一定量的时隙组成一个帧，一个信道在一个帧里占用一个时隙，一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中，各终端之间不存在共同的时间参考，各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短，一个时隙传输一个信元，每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙，信息量大的信道占用的时隙多。
1.3MSTP传输技术
MSTP依托于SDH平台，可基于SDH多种线路速率实现，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口，继续满足TDM业务的需求；另一方面，MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS网络传输技术
随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。
通用分组无线业务GPRS，是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备，通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。
1.5WDM传输技术
WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后，复用在一根光纤上，在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光层上的复用，它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时，通过OADM进行光信号的直接上下，无需经过O/E转换，而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。
二、接入网技术
随着通信技术的快速发展，人们对铁路通信技术提出了更高的要求，铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。接入网技术是铁路通信中一项关键技术，由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展，接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展，这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。
2.1有线接入技术
(1)高速率数字用户环路技术。
通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号，传送距离为3km-5km，上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输，通过特定的编码和调制方式提高传输质量，用多线对并行传输，以降低每对双绞线上的传输速率，增加无中继传输距离。
(2)非对称数字用户环路技术。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高达(9-10)Mbit/s，上行速率只有数十或数百kbit/s，此技术适用于视频点播VOD系统；其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号，而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。
(3)混合光纤同轴电缆接入技术。
它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接，光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制，将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络，进行少量投资，就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。
(4)光纤用户环路技术。
以光纤为主要传输媒介，根据光纤向用户延伸的距离，可以分为FTTC(光纤到路边)，FTTB(光纤到大楼)，FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标，但根据现有通信发展的实际，FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入，虽然是有过渡性质的折衷方案，但价格相对经济，并且在时机成熟时易扩展到FTTH，所以是现实并且可行的。
2.2无线接入技术
无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介，为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设，目前已得到极大的重视。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动地动态分配给系统内部用户，较大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的类型。公务员之家
三、结语
铁路通信网是保障行车安全、提高运输效率的有力工具，我国铁路引入现代通信技术还不久，对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验，对其中所要注意的问题，特别是技术问题要认真对待，只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。
铁路发展论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文
摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保障其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的品质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是及时生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型品质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。公务员之家
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保障社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
铁路发展论文:铁路物流业发展渐进式战略论文
摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。
关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络
1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略
2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。
2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组
西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,多方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。
3推进西北铁路物流信息网络的建设
西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。
4大力发展第三方物流
“第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。
5小结
本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。
铁路发展论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文
编者按：本文主要从现代物流与铁路运输；铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析；铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施；结束语四个方面进行论述。其中，主要包括：物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等，具体材料请详见。
摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施，同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。
关键词：铁路；车务段物流；发展策略
二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。
一、现代物流与铁路运输
在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。
二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析
铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。
（一）铁路车务段发展现代物流的必要性
1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的多方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。
3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。
4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。
5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。
（二）铁路车务段发展现代物流的可能性
1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。
2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在份额上依然占据优势。
4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。
三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施
从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。
（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题
1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。
2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。
3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。
4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。
（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施
1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为较高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。
2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。
3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。
4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。
（三）铁路车务段发展现代物流的步骤
目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。
1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提
2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。
四、结束语
适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。
