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铁路信号论文:铁路信号系统中无线通信技术论文
1铁路信号系统简介
由于普通的计算机控制系统安全性差，无法对外部输入信息的性进行判断。当系统产生故障时，无法保障系统安全的能力，这些因素都限制了计算机控制系统的应用。当前，我国干线铁路上使用的计算机连锁系统主要为国外铁路信号公司的容错计算机控制系统，成本较高。所以，我国铁路科研院逐渐将安全、铁路信号控制系统作为主要的研究工作来开展。
2铁路信号系统无线通信的基本要求
2.1通信结构
铁路信号系统远程控制技术在保障铁路信号系统安全运行方面具有重要意义。相较于继电连锁系统来说，计算机连锁系统的综合性能更好。所以，车站连锁系统也逐渐从继电装置专变成了计算机系统。事实上，计算机连锁系统是一个满足安全、故障信号的连锁逻辑运算系统。而逻辑上，可以将运算系统分为监控层、控制设备层和关联系统三个模块。其中关联系统主要包括调度集中、联锁机、模拟屏、调度监控、复显等内容；监控层主要是指计算机联锁系统对调度机车信号和站场状态进行监测和控制的设备；控制设备层主要控制电源屏无线通信、I/O、PLC和电源屏的无线通信、I/O的通信。
2.2通信设计
2.2.1控制设备之间的无线通信
控制设备主要是用来对现场的多个I/O设备进行控制，常规的方法将多路器布置在现场，然后将输入/输出模块和端子排连接，并利用现场总线技术，在工业现场放置I/O模块。所有的现场子站都可以利用一根电缆连接起来，从而把所有的现场信号简单方便的传送到控制室的监控设备上。
2.2.2控制设备和监控站的通信
监控站通信主要传递安全信息数据，利用PLC和联锁机之间的串口和监控站连接实现信息的传递。因而PLC和联锁机之间使用CCM传输协议进行传输。为了屏蔽外界的干扰，提升数据的性，将读取的PLC数据作为有效数据，向联锁程序提交。此外，该通信程序还可监督PLC和联锁机运行状态。由于每次通信时，联锁机都会对PLC的约定内部寄存器进行检查，此寄存器只可以利用联锁机置位PLC进行复位。在检查的过程中，如果PLC置位时间不对，就表示PLC工作异常。同理，如果PLC发现联锁机置位不按时，证明连锁机的也不能正常工作，为了确保系统安全运行，会立即发出报警信息，并会进行安全处理。
2.3关联系统之间通信技术
关联系统主要是计算机之间利用互联网进行通信，可以利用RS-485和RS-232达到通信目的。而局域网中的通信可以利用Socket的接口实现，局域网中电脑可以通过拨号的方式和互联网机械通信，也可以连入专网进行通信。
3无线通信技术的特点
目前，无线通信技术主要有433Hz频段、2.4Hz频段、蓝牙、红外等。在高速行驶高速铁路上，如果距离小可以使用这些无线技术。但是如果距离很远的时候，无线通信的距离也就相对较远，利用无线通信可以避免使用中继设备。铁路信号系统作为指挥铁路运行的系统，在运行的过程中，可以利用信标和全球定位系统来保障铁路的位置和速度。车站在收到设备信息后，会经过信息发送到执行控制计算机中。在铁路信号系统中，无线通信技术主要有以下特点：（1）可以对铁路的运行情况进行更加稳定的控制，不仅可以防止列车运行情况下速度过快或者多次发动，并且可以有效地节省资源。（2）在一些关键的控制系统中,列车按照操作状态和自身情况进行调节，利用计算机对列车进行辅助调整，进而提高铁路信号系统的管理水平；（3）省去地面上的信号设备，降低了信号系统设备的维护资金；（4）无线信号适应能力强，可以提高列车的行进速度，可以对系统中的相关参数进行远程调节。不过，在使用无线通信技术时，铁路信号系统中也有一些问题存在，例如一些设备的成本较高、高速铁路列车的运行速度和电码传送速率不符合。
4无线通信技术在铁路信号系统中的应用
4.1集中调度中的应用
在集中调度系统中，调度中心科员按照车站的区段闭塞情况和法线占用情况了解列车的运行，并根据收集到的信息对进路进行排列。但是，使用无线通信技术可以使控制系统详细了解列车的运行速度和位置，并根据沿线信号系统的基本情况，向列车传递控制信息，确保列车稳定、安全、快速地运行。通过利用无线通信技术，可实现控制中心和列车之间的双线数据传输，为列车的运行提供了便利，达到自动指挥的目的。
4.2微机联锁中的应用
在微机联锁中应用无线技术，可以将信号机的闭锁状态、道岔情况等发送至主控中心，并使用道旁接口单元对主控中心传达的控制命令进行接收，达到控制信号机动作和道岔的目的。此外，道旁接口单元可以使用无线信道和控制中心取得联系，然后利用电缆和现场设备进行连接，达到控制、检测辅助子系统的目的。当前，无线通信技术在微机联锁中的应用需要增加运营成本，并且一些比较大的车站对无线信号干扰比较大，还没有得到广泛的推广和应用，不过在微机联锁中应用无线技术的前景是非常不错的。
4.3无线通信技术在中继器中的应用
在铁路运行过程中，想要实现每一个铁路都设置通信基站难度是比较大的。这样设置不仅会导致设备投资增加，并且会使无线通信铁路信号系统丧失意义。而利用中继器，基站可以使用中继器进行射频信号的发送和接收，进而实现基站同时，管理线路、车辆以及基站区域范围中的站区。
4.4使平交道口的通过率提升
通过在铁路信号系统中使用无线通信技术，主控中心可以根据时间间隔对道口的运行情况机械能查询，并将查询到的信息及时向接近道口的列车反馈。此外，主控中心在接收到列车速度信息和列车位置信息时，可以对列车从道口通过后的时间进行计算，并且可以按照具体情况对累成运行路线和允许较大速度进行参考。保障了列车从平交道口经过时候的安全性，提升了道口的通过率。
作者：李克定 单位：中交机电工程局有限公司
铁路信号论文:铁路信号机检修课程改革论文
1研究目的
1.1为铁路输送合格的电务工作人员
黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。
1.2激发学生的学习兴趣
教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。
1.3提升教师自身的职业素质。
牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。
2研究内容
本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。
2.1课程标准的确定。
课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。
2.2课程的整体设计。
在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。
2.3单元课程设计。
一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。
2.4考核方法的改革。
传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现徇私舞弊的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。
3结论
此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革，跟以往喊口号式的改革不同，是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中，虽然只是系级的课程改革课题，但是从教师自身的感觉来说，教学过程是令人享受的，教学效果是令人欣慰的，在进行课程教学的总结时，感觉自己是有发言权的，不再像以前的教学总结，不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的标准。本次研究的结果表明，课程改革的确能够提高教师的教学水平，同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态，对教师自身职业素养的自信培养有很大益处，还能让学生从手机和发呆中解脱出来，真正学到一些技能，真正提高自身的各种能力，为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外，一门课程的教学改革的成功与否并不重要，重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情，这样，学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。
作者：白玉娟 单位：黑龙江交通职业技术学院
铁路信号论文:铁路信号工程建设论文
1铁路信号工程施工质量控制要点分析
铁路信号工程施工质量控制是非常重要的，它影响着列车的运行安全性。在铁路信号工程施工的过程中，监管工程师要分清主次，抓住工程的重点，制定科学合理的质量控制方案，明确质量控制程序和检查工作。在必要的地方设置质量控制点，这样可以有效的进行防控工作，在安置的过程中要依据质量特征的不同性，以及危害程度的不同来确定控制点的位置。铁路信号工程施工流程是检验工程各个项目的重要阶段，高质量的铁路信号工程可以更好的保障列车的安全运行，避免不必要危害的发生，所以要秉着安全及时的原则，多方位的考虑可能影响安全的因素，提高施工的效率和质量。
2实现工程项目建设的目标要对人进行控制
工程项目的施工大多是人为操作的，所以铁路信号施工的进度控制，可以通过对施工组织者、指挥者的控制来实现，而铁路信号施工的质量控制，可以通过对实施者和操作者的控制来实现。为了有效避免人为的失误，保障工程的质量，施工方要积极调动施工者的主观能动性，增强施工者的责任感，此外还要加强对施工者的政治教育、职业道德教育，以及专业知识、技术的培训工作，以保障工程质量为目的，本着扬长避短的原则控制对施工者的使用。铁路信号的施工技术水平高且复杂，特别是电气集中、微机连锁等方面的工作，所以，应选择既有丰富经验又有实践技术的人员来完成，保障工程的性，提高工程的效率。这样一来，就要在铁路信号施工前对施工人员进行安全操作的专业指导，重点培养操作者的技能，并通过考试的形式进行考察，针对不同人出现的不同问题一一指导，发现每个施工者最擅长的技术，科学合理的分配施工项目。
3工程施工方案主要控制施工方法
控制施工的方法简单来说就是，对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段、以及施工人员组织设计等方面进行控制。铁路信号工程的施工过程能否顺利，施工方案的制定是关键，如果施工方案不周全，就会影响施工的质量，拖延施工的进度，不能按时完成任务，进而会增加建设的投资。所以工程项目的负责人要制定健全的方案，根据实际情况，对施工技术、管理手段、操作流程、经济状况等方面进行系统的分析，尽可能的保障施工方案的合理性和可行性，完成目标的控制。例如，在站场旧设备换新的过程中，要考虑每一次设备更换阶段可能给列车带来的影响，在更换的过程中采用什么样的指挥方式，工作人员如何分配，发生意外怎么解决都要进行科学的分析。铁路信号是指挥列车正常行驶的神经中枢，所以在设备更换期，要选择熟悉这些设备的维修人员，以及精通专业技能的技术人员进行操作。
4如何提高铁路信号工程的质量
4.1重视对人员素质的控制
要想保障铁路信号施工的质量，首先对人员的素质控制很重要。施工团队如果整体素质好，经营作风正，工作经验丰富，协作能力强，那么施工的效果就会好，此外，施工人员的技术水平会直接影响工程的质量，特别是一些高难度的施工技术的操作。
4.2铁路信号工程的选材质量控制
随着科技的发展，一些高端的机械设备逐渐的被应用到工程建设中，现代化的机械设备在铁路信号施工中发挥着巨大的作用。工程机械化的实现需要机械设备的应用，所以在铁路信号工程的施工阶段，要重点考虑施工场地的条件、结构，以及设备的性能，这样才能有效的发挥机械的功能，从而提高工程的效率，获得更高的经济效益。要想保障施工的质量，就要对机械设备的型号、性能和操作方法进行控制。高质量的材料是保障施工质量的基础，所以在材料的选购时，要牢牢的掌握材料的质量、价格，选择好材料的供货商，用最少的资金采购最品质的材料。其次，把握好材料质量标准，在材料的选购时严格验收，用适当的方法检查材料的质量。，要加强对材料的运输与管理，制定完善的材料管理制度，避免材料损坏、变质的现象发生。
5处理好铁路信号质量控制和进度控制的关系
铁路信号质量控制和进度控制是工程施工项目的重点，二者之间相互制约又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定会影响施工的质量，在修补的过程中又会耽误很多时间，这样反而会影响工程的进度，所以，施工方要在保障施工质量的基础上提高施工的速度，提高列车的运行效率。
6结束语
总而言之，随着社会和科技的进步，对铁路信号施工的要求更加系统化和规范化，越来越多的高端机械设备运用到了工程建设中，这不仅提高了列车的运行速度，也提高了运行的安全性和性。铁路信号是列车安全运行的重要依据，在建设的过程中，不仅要控制施工的进程，还要控制工程的质量，确保列车高效运行，从而提高经济效益。
作者：徐立军 单位：通号工程局集团有限公司天津分公司
铁路信号论文:铁路信号项目修建的质量管理研究论文
论文关键词:铁路信号；工程质量；控制
论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制，是保障工程质量的关健。
铁路是国民经济的大动脉，而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、、灵活、高效地为运输生产服务，必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关，这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容，而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制，就抓住了保障建设项目工程质量的关键。
1对人的控制
大家知道，从事建筑工程行业内的人，可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者，也可以是施工工序的实施者和操作者。所以，充分调动人的积极性，避免产生失误，是首要的问题。
为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响，主要有以下几个方面。
(1）领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和挑选时，一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好，必然决策能力强，组织机构健全，管理制度完善，经营作风正派，技术措施得力，社会信誉高，实践经验丰富，善于协作配合。这样，就有利于合同执行，有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。
(2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平，尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种，尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂，应选择既有丰富理论知识，又有实践经验的工程技术人员承担，以保障建设项目安全、、顺利投产，还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人，以保障工程的优良率。
(3)人的生理缺陷。在信号施工中，有高血压、心脏病的人，不能从事高柱信号机上的高空作业，视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业，否则，将影响工程质量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足，或者受到批评处分，或者由于家庭关系不和睦，或者由于人际关系紧张，思想沉闷、心情抑郁，这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以，对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作，一定要分析和掌握人的心理变化，做好人的思想工作，在合理的前提下为人解难，稳定人的情绪。
（5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中，线头的错焊、仪表的错视，以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心，尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员，以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。
（6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中，不懂装懂、不履行安全措施，安全检查不认真、随意乱放工具材料，不按规定使用防护用品，碰运气、图省事、玩忽职守，有意违章，只顾自己、不顾他人等，对这些行为必须严加教育，及时制止，否则，将造成难以估量的损失。
2对材料、构配件的质量控制
材料是工程施工必需的物质条件，材料质量不符合标准，工程质量便无从谈起。
（1)掌握材料信息，挑选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息，选择好供货厂家，以获得质优价廉的材料资源，从而为保障工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此，主要材料、设备及构配件在订货前，必须要求承包单位申报，经论证同意后，方可订货。
（2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度，避免材料损失、损坏、变质。
（3)确定材料质量标准，加强材料检查验收，严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度，也是作为验收的依据。工程所用的主要材料，必须具备正式的出厂合格证与材质化验单，如不具备或对检验证明有怀疑时，应补作检验。
（4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保障资料、试验报告等进行审核，取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查，看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器，对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下，利用超声波、X射线、表面探伤仪等进行检测。
3对方法的控制
所谓对方法的控制，是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。
工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现，关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥，就会影响质量，拖延进度，增加投资。因此，在参与制定和审核施工方案时，必须从工程实际情况出发，从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行的分析，综合考虑，力求方案合理可行，顺利实现三大目标的控制。
4对施工机械设备选用的质量控制
施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用，它是实现施工机械化的重要物质基础。为此，在工程项目的施工阶段，必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理，充分发挥机械设备的效能，力求获得较好的综合经济效益。从保障项目施工质量的角度出发，应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。超级秘书网
5对环境因素的控制
(1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境，如工程地质、水文、气象等;工程管理环境，如质量保障体系、质量管理制度等;劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。
（2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。
（3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。
6工程案例
在审核6502旧站场进行电气集中设备的施工方案时，亦存在着旧的联锁设备逐步过渡到6502电气集中设备施工方案的问题。着重考虑了每一次过渡对行车运输影响的范围和时间，临时采用什么方式指挥行车，发生意外情况时的应急措施，施工总指挥及其余人员的分工，工具、材料以及通信器材的准备，施工程序步骤、工务人员配合等问题。车站信号联锁是指挥行车运输的神经中枢。因此，在施工过渡时，须配备熟悉既有设备的电务维修人员，精通业务技术的施工技术人员，有组织能力、经验丰富的指挥人员和熟练技术工人。
铁路信号论文:铁路信号工程建设论文
1更新高速铁路信号标准规范编制模式
为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。
2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题
铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的品质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。
2.1技术标准体系不健全
随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。
2.2通用图编制不完善
通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。
2.3科研成果转化为标准规范不及时
制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。
2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进
从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。
3铁路信号工程建设标准工作的改进
3.1改进原则
为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、”的既定技术方针，使建设标准适应不同等级、不同类别的铁路线路，促进运营管理方式现代化，改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。
3.2改进内容
3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系
应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。
3.2.2完善铁路信号通用图
将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。
3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化
坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳近期科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。
3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制
加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。
3.3当前应重点关注的问题
近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。
3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范
需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。
3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系
目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。
3.3.3制定信号系统综合布线标准
铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。
3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准
通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。
4结语
总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。
作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部
铁路信号论文:信号质量论文：铁路信号的运营质量解析
本文作者：周剑工作单位：河北沙蔚铁路有限责任公司
在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。施工前期的准备工作（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保障施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。
（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量水平。施工后期的技术质量控制（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用寿命。
铁路信号的施工质量对铁路行车的、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、高效。
铁路信号论文：铁路信号的意义及举措探索
本文作者：翟玉春工作单位：兖矿集团铁路运输处
我们在进入电子化的信息时代后随着雷灾严重性的扩大已经让防雷工作变得越来越严峻,雷电的灾害不仅仅是直接的袭击中央的信号系统,它会随之而来的在其附近几百米或几千米的范围内造成危害,强烈的带来电磁干扰效应,产生的电流电压在作用在元器件上之后立马就遭到了损伤,轻者造成系统的暂时性瘫痪,而严重的则造成长期性的损害,可见其危害之大。随要减轻雷电效应对于铁路信号系统的伤害就要从元器件的材料着手,一定要绝缘才能减轻甚至是杜绝信号系统受到雷电干扰。接地方式对抗电磁干扰的安全性研究列车在区间运行时,机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。如受到干扰的情况下当列车通过车站时,机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作,就必须对站内轨道电路实施电码化,以确保信号的正常运行。电缆是信号传播的重要工具,那么,确保电缆的安全性很重要,一般电缆有单端接地跟双端接地两种方式。单端接地方式:就是又屏蔽或绝缘的一段不接地,这样的话就会有许多的弊端,当遭受雷电袭击的时候不接地的一端就会受到电压冲击而发生短路了,瞬间的高压就会超出另端绝缘所能承受高压的能力而导致形成环流效应。所以,要想杜绝此类问题就要采取限制护层上的过电压,为保护电缆护层绝缘,保护器需要同时安装,防止电缆绝缘被破坏。双端接地方式:通信电缆在铁路周围设置时为了屏蔽并牵引电流跟避免外界的干扰,电缆的双端就会双端接地。双端接地是将金属屏蔽层的两端均直接接地,在这种情况下,当雷击电流通过时,电流就会通过一端进入由另一端溜回大地变成回路,危险就被解除了,当然有意外情况,当电缆长久使用而没有得到很好的养护跟更新产生局部破损的时候,电压就不会产生回流,就会发热烧毁电缆。并联的危险要大大低于串联的危险性,不会由于单个坏掉整体而使整个变得瘫痪,并且同时可以分流电流。
1为了能够提高铁路信号系统的工作质量,保障其抗外界干扰的能力和稳定性,首先必须保障提高信号在电缆传输过程的稳定和安全,因此我们必须在铁路信号电缆的源头抓起。对于电缆的安全性能的提高,本人根据经验总结了如下几个质量控制点:1具有指导性的工艺指导书、技术文件、检测检验手段必须保障有指导性和可操作性。工艺指导和技术文件必须对每一个参数指标、控制步骤和每一个操作程序进行不断细化,并根本规定的对相关文字资料进行归档和管理。制作出合格产品的首要前提就是保障生产设备的完好无损,其正常的运行能保障加工能力,确保制作出品质的产品。2选用品质的原材料。应按国家硬性规定选择最适合的原材料,另外原材料的进场应逐批、规范的进行检验,以保障使用的材料不会出现问题;铝带、铜带、绝缘材料等关键部位的材料在储存和保管过程中必须做到防潮、防污染、防氧化;原材料应严格在质量保障期内进行使用,超期的材料不准使用。为防止采用的混用,各种绝缘材料的标识、标志,务必要做到和。3注重自检与互检。生产作业人员通过各班组之间的自检与互检的优点是:一是更好的对产品质量进行动态控制,防止残次品流入市场或下一道工序,更容易发现问题并及时给与解决;二是可以确保生产产品的一致性。2其次为了提高铁路信号系统的安全性能离不开安全设备支持系统,它是是对列车整个运行控制系统的补充设施,必须加强对其的维护和检验。首先对地面信号设备的检浏,它主要包括区间设备、车站设备、道岔密贴等检测和报警。使维修人员能及时更换设备,减少对列车运行的影响,防止事故发生。如信号微机监测系统,它能定时自动检测信号设备的电气特性、记录车站人员的操作过程、记录并回放故障状态等。其次为机车上设备的检侧,它包括机车信号、列车速度控制系统、机车及车辆热轴检测和制动系统检测。它主要是对列车操纵和实际运行状况,并进行存储,需要时输出。该设备是促进安全行车、预防事故、进行事故分析、提高作业效率和提高司机操纵水平的重要设施。
我国的铁路事业蒸蒸日上,随着经济的发展、科技水平的提高我们的铁路建设越来越完善,伴随着经验的积累跟技术的不断深入探讨研究会保障我们国家的财产跟人民的生命安全负起责任。铁路信号是铁路运输生存的命脉,我们研究信号对于铁路建设的正常运行具有深刻的意义。
铁路信号论文:新型铁路信号测试系统的特征论文
摘要：随着铁路技术的飞速发展，铁路信号系统越来越复杂，设备间和信号间的相关性越来越大，这使得实际中出现的故障呈现复杂化和多样化。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。
关键词：铁路信号测试系统安全
引言
铁路信号系统，通常是由多种机电设备组成的复杂控制系统，对铁路运行的安全、高效、快捷起着重要作用。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。信号设备是铁路运输的耳目，对行车安全关系很大。它分为信号、联锁设备和闭塞设备三类。为了保障设备质量，铁路信号设备所命名用的器材和配件，必须符合部颁标准。当变更设备结构时，须经铁道部批准。
一、对各类信号设备安全的共同要求
各种信号均须符合下列各项要求：①除与机车车辆发生直接相互作用的设备如车辆减速器、限界检查器等以外，信号设备的任何部门不得侵入现行国标GB146-59规定的建筑接近限界（包括曲线部分的加宽）。②所有信号设备的安装，均须符合批准的安装标准图和设计图的要求。③信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致，并满足《铁路技术管理规程》的要求。④各种基础或支持物不应有影响强度的裂纹，安装稳固，其倾斜限度不得超过10mm。信号机柱应垂直安装，其倾斜限度不应超过36mm。⑤各种信号设备的机械部分和电气特性，都应符合规定的技术标准。⑥对设有加锁、加封的信号设备，均应加锁、加封或装设计数器。⑦铁路信号设备及其电路，应保护在发生故障时导向安全，以免出现危及行车安全的后果。⑧凡与交流电源引入、架空线（包括架空线电缆接入）及轨道电路等外线连接的信号设备，必须设置外部防护设施（雷电防护、安全地线等）。⑨在交流电力牵引区段的防护要求：a为了保障人身安全，信号设备外缘距接触网带电部分的距离不得少于2m；b距接触网带电部分5m范围内的金属结构如信号机构、梯子、安全栅网以及继电器箱箱体、转辙握柄等均须接地。c同一设备接地时，严禁既接向牵引轨条或扼流变压器中点，又接向专用地线。
二、对各类信号设备的具体安全要求
2.1对信号（装置或显示）的安全要求：①对信号的基本要求是显示明确，有足够的显示距离，当发生故障时能给出较大限制的显示，保障行车安全。②信号机（含表示器，下同）的显示方向，应使接近的列车或车列容易辩认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。信号机的显示，均应使其达到最远。曲线上的信号机，应使接近的列车能尽量不间断地看到它的显示。③各种信号机及表示器的显示距离，在正常情况下应符合下列规定：a.进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于100m；b.出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400m；c.调车、矮型出站、复示信号机，容许、引导信号机及各种表示器，不得少于200m；在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，最少不得少于200m。④各种信号机开放后，均应按《铁路技术管理规程》规定的条件，在列车或车列运行的适当时期及时关闭，若恢复定位状态。⑤进站、出站、进路、通过和防护信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号。⑥色灯信号机的机构及灯光配列形式，应符合规定的标准。以两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线上，并应有一定的间隔。由两个同色灯光组成的一种信号显示时，其颜色一致。⑦同一机柱上有几块臂板时，各臂板的显示方向应一致，动作角度互相偏差不得超过5°。在关闭状态时，主臂板和通过臂板应水平，上下误差均不得超过2°角。开放信号时，臂板开放角度为40~70°。2.2对联锁设备的安全要求：为保障站内的列车运行、调车作业安全，站内正线、到发线上的道岔，及联锁区范围内的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求：a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。b.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放为通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放；色灯复示信号机应保障不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔，当及时连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。②电气集中联锁设备还应保障下列要求：a.当机车车辆通过道岔时，该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时，有关信号机不能开放。c.能监督道岔是否被挤，并能在挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态，复示有关信号机的显示等。③电锁器联锁设备应保障：车站值班员能控制与监督接、发车进路的排列、信号机的开放与关闭等。
三、对闭塞设备的安全要求①区间内正线上的道岔必须与闭塞设备联锁
当区间道岔未开通正线时，两端站不得开放有关信号机。②当列车或后部补机需由区间返回原发车站时，自动闭塞或半自动闭塞应设钥匙路签。在钥匙路签未放入原设备以前，掺有钥匙路签的列车或后部补机占用的区间，不得解除闭塞，出站信号机不得开放。③自动闭塞设备应保障：当闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该分区的信号机自动关闭；当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一个信号机应自动显示红灯；当闭塞设备中任何元件或部件发生故障时，不得出现信号的升级显示；在站内控制台上应有相应的区间情况的表示。④继电半自动闭塞设备应满足下列要求：①出站（或通过）信号机开放的条件是，单线区间在得到对方站的同意接车信号后，双线区间在得到对方站的列车到达信号后。②电锁器联锁的车站，操纵发车手柄（或按钮）后，电气集中联锁的车站，出站信号机开放后，均不能按正常办法取消闭塞。③列车从发车站进入区间后，出站信号机应自动关闭，并使双方站闭塞机处于闭塞状态，在列车到达接车站以前不能解除，有关出站信号机，不能开放。公务员之家
四、基于ARM9的通用铁路信号测试系统的研究
一种基于ARM9的通用铁路信号测试系统，用以帮助工作人员发现和分析诊断故障。整个系统分为两大部分，即基于单片机的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，两部分之间通过双口RAM进行双机通信。前端采集部分选用SST公司的89E58RD单片机做主控制器，主要完成信号采集、数据存储等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A处理器作为核心处理器，并采用Linux操作系统，实现对双口RAM数据读取、处理、显示、存储、传输和前端采集路数控制及存储数据二次处理分析等功能。系统设计实现了对通用铁路信号量的多路采集、处理显示、带时间信息的大容量数据存储、组成柔性多点测试网络和对存储数据简单二次分析处理等功能。本文在对系统采集量、功能要求、关键技术进行了分析基础上，给出了系统总体设计方案。对于基于单片机的前端采集部分，设计了采集板硬件电路，并给出了相应信号采集和存储等软件程序。对于ARM9主板部分，设计了主板硬件电路，在此基础上建立软件开发环境，移植Bootloader和Linux操作系统，然后设计了双口RAM驱动程序和相应应用程序，并进行基于QT的用户图形界面设计。本文实现了对两路牵引电流的测试、存储和对存储数据的片上二次处理分析，满足基本功能要求，证实了系统可行性。为了完善系统对测试信号的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲线拟合对系统存储的带时间信息的测试数据进行了后期处理分析，得出了测试信号的基本规律，完善了系统功能。对本文所研究内容进行了总结并指出系统的不足和改进方法。
铁路信号论文:铁路信号导通故障处理论文
论文摘要:铁路信号付列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。对铁路信号导通中的故障处理进行分析，提出故障处理措施，该方法能达到缩短信停时间，优化施工组织的目的。
论文关键词:铁路信号施工组织电路导通
随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1信停期间的铁路信号工程施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。
1.1制定严密的施工方案
项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。
l.2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供的保障。
2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
3)电务段在施工过程中的参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予多方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。
2铁路信号电路导通施工
铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。
2.1导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。
2.2导通中的故障处理
在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。
2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
3结束语
从信号施工的准备阶段就应该和线路及信号楼的施工单位紧密联系、相互配合。在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保障，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通，配合、保障施工品质、高速的进行。
铁路信号论文:铁路信号施工管理要点探究
摘要：
自从新中国成立以来，修路就是新中国所面临的一项非常艰巨的任务和挑战，在新中国成立初期，铁路的修建还是一件相当困难的工作，但是经过了几代人的努力，截至2014年年底，我国铁路总长度已经长达112000千米，排名世界第二，铁路事业的发展并没有就此停止，反而依旧不断加快，近年来也依旧不断地按照一定的比例在成长着，铁路的质量和安全也就渐渐地受到了全社会人们的关注，铁路信号施工是在铁路施工过程之中一个重要的组成部分，也是一个基础的部分，直接关系到铁路施工的质量，所以，铁路信号的施工必须要有更好的管理，更的材料以及更认真的施工态度，把控好工程质量，保障铁路建设可以有序安全地继续进行下去。
关键词：
铁路信号施工；要点分析
0引言
中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网，以及全球较大规模的快速铁路线和高速铁路网，但是对于诺大的中华人民共和国来说，这样的铁路长度依旧不够用，铁路建设产业在未来依旧会是炙手可热的，在铁路建设的过程之中，铁路信号的施工，占据了一个非常重要的部分，铁路本身是国内陆路运输最热门最重要的方式，而铁路信号的施工管理直接关系到铁路建设能否顺利地进行，保障铁路信号的施工质量，确保工程进度可以顺利地完成，就需要在施工管理的过程之中牢牢地抓住质量措施，保障施工可以安全有序地进行。
1铁路信号工程的重要性
在陆路运输当中，最为重要的组成部分就是铁路，而在铁路工程建设当中，铁路信号工程就是最为重要的一个环节，保障铁路行车的安全。在整个铁路之中，所有的安全技术和信号都能够影响到行车的安全，所以我们就需要根据多种多样的技术手段来保障铁路在运行时的安全，其中的系统可以成为铁路信号系统。随着现代社会的科学技术的飞速发展，铁路信号的发展也逐渐得智能化和数字化，网络时代的到来也赋予了铁路信号网络化特征，有效的保障了铁路行车的安全。但是想发挥铁路信号系统的功能，体现出它的作用，就必须要提高铁路信号系统的整体质量，在开展系统施工的时候，结合合理的施工基础，并且施工的人员也要对施工的技术要点进行充分的掌握，以提高铁路信号系统的有效性。
2分析ZPW-2000A/K系统的技术特点
为了满足机车信号的主体信号自动闭塞和列车超速防护系统的要求，就需要在ZPW-2000A/K系统中利用1700Hz-2600Hz的载频段，将FSK制式轨道的电路传输特性应用到其中，其具有以下六个技术特点：①在UM71无绝缘轨道电路的基础上进行了创新发展，拥有其所有的技术优势；②能够对拍频干扰进行有效的干扰；③能够有效的检查调谐单元中的断线故障或是调谐区断轨，对于轨道电路中全程的电气折断实施的检查；④对于机械绝缘节轨道电路的传输长度进行合理的延长，在电气绝缘节轨道电路上保持着同等的传输长度，建立在优化参数的基础之上进行；⑤利用苏中载频频率来发送和接收设备，有效的降低了电码化器材的种类，并且对于运转备用数量进行减少，整体降低了系统的工程造价，并且发送和接收设备都具有比较完备的自动检测功能，“N+1”冗余能够在发送设备中实现，双机互为冗余能够在接收设备中实现；⑥长钢包铜引接线被每平方70m的铜接引线所取代，系统的安全性不断提高，在维修管理方面更加的快捷。
3铁路信号工程施工管理要点研究
3.1施工准备工作
在进行系统施工之前首先要做好施工准备工作，准备工作是否完善能够影响后续的施工开展质量的优劣，因此在展开ZPW-2000A/K系统施工的时候，首先要对相关的专业技术人员进行有效的组织，并且带领其进行现场的实地调查，根据调查出来的结果进行施工图审核，找出其中的不足之处或是不相符合的问题，进行调整改进；其次需要对签订施工安全协议和配合协议，与设备管理部门以及运营部门等达成共识，保障施工的安全开展，有序进行；再次需要对施工的流程进行编制，与施工人员进行建设技术的交流，帮助其尽快地熟悉施工的质量控制要点，能够提出有效的措施，按照相关的操作规程以及质量标准展开科学的施工；需要在正式施工之前，单盘测试和配盘电缆，不断进行施工记录。
3.2施工阶段的技术要点
3.2.1ZPW-2000A/K系统外部设备的安装技术
①敷设电缆和线路。在进行敷设电缆之前首先要做到外观检查，查看电缆盘是否有明显的破损情况，只有在保障其合格的基础上才可以展开敷设，并且还要测试单盘和电气特性，实时做好记录工作，当测试完毕之后，保障其合格，在处理电缆的端头，在经过一系列的检查过后，就可以有效的避免质量问题的产生；其次，地下接续免维护电缆盒的利用应该在屏蔽数字信号电缆的贯通接续中，以满足《铁路信号施工规范》的要求，当电缆敷设完成之后，需要采取有效的防潮措施在电缆的起始端位置；再次，隧道桥梁低段贯通地线能够与信号电缆在一个沟槽内进行敷设，在一侧进行贯通地线的敷设，通过物理隔离，利用素混凝土进行包封后处理；，贯通地线需要与安装在室外的箱、盒等金属设备接地线进行连接，利用C性连接环进行压接。②设备安装。及时，当轨道缝在电气设备的绝缘节调谐区中的时候，要想实现的连接就可以利用一塞一焊的方式，例如无缝钢轨以及调谐区设备打眼，或者补偿电容打眼需要距离焊缝大于等于400mm，当将空心线与防雷装置一起安装的时候，需要在同一基础之上将线圈紧靠在钢轨侧，并且还要将保护和装置在防雷装置上。第二，应该将专用的钢包铜线作为设备与钢轨之间的连接线，将压接端子加装在线路两端上。第三，将专用电气枕安装在作线路上，无作线路要在轨道板上进行卡箍栓固定，利用植化学锚保护管来展开相关的工作。第四，可以在安装补偿电容器的时候，采取等间距的方式，并且对于护套口展开热缩密封处理，当补偿电容器展开平交道口安装的时候，应该在离信号轨道波及区域十五米以外的地方进行安装。第五，当安装设备的地点在桥涵隧洞等特殊地段的钢轨旁时，就需要与钢轨内侧保持0.9米以上的距离，不允许出现调谐区设备跨桥隧安装或是跨路基安装。第六，在有作线路中安装补偿电容的时候，需要对专门的补偿电容枕进行更换，在其外部增加防护罩以及无作轨道线路，在轨道板线路的外侧进行电容安装，利用植化学锚栓以及卡箍将引接线的外包防护套管固定在轨道板上。
3.2.2ZPW-2000A/K站内设备的安装技术
①室内布线。在展开信号机械室的布线工作时，需要利用阻燃型的线缆，而现阶段的布线方法是将散线分成不同的类型和用途，对护套线进行定制，既美观又能够在发生故障时更好地处理，并且能够使得顶部的线槽之内不容易出现缆线杂乱的情况，对于通信线路同槽敷设的线缆需要利用阻燃屏蔽线。在进行室内设备机柜的配线端子的连接中，可以利用万可端子压接的方式展开，而信号机械室之内的金属设备，应该连接如室内的接地网，但是不能够形成环状的回路。，在对防静电地板进行通信光缆的下穿时，需要采用防护措施展开相应的防护。②室内电气设备安装。布置室内信号设备的时候，需要按照相关的规定来进行，必须在进行前后排顶部走线槽连接的时候，采用绝缘隔离，当布置设备的时候需要按照成双排进行，而在布置后一排的轨间通信电缆的时候，需要定位在前部，能有效的与前排设备进行连接。并且分线柜内的所有电缆都要有铭牌，并且整齐的排列开来，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜内的电缆。③设备接地。将法拉第笼屏蔽设置在信号机械室之内，将网络地线设置在防静电地板的下部，有效的连接房屋的立柱主钢筋和网格地线，并且将接线引出地面后设置接地端子排，将等电位接地铜排设置在房屋经典地板的上方，将其作为接地连接点与机柜相连，的进行钢槽和支架等金属物品等与等电位接地相连，并且将综合接地体设置在信号机械室内，保障电源防雷和机柜外壳设备接地以及缆线屏蔽接地体的设置，最终有效的形成了综合接地系统。其次需要在信号楼之内对接地汇集端子排进行布置，将其固定在电缆的静电地板下的墙上，而在安装接地线的时候，需要对调谐区域之内的空心线圈的防雷单元与贯通地线进行连接。
4总结
在进入了二十一世纪之后，我国铁路的发展速度正在不断地提升，科技水平的提高，专业人才的增加，不断的增加着我国铁路的发展速度以及铁路信号的建设能力和管理能力，现如今，我国依旧有许多的地方无法遍布铁路，但是相信随着时间的发展，铁路的长度将会继续不断地增长，而铁路信号也必然会在铁路建设之中和实际运营当中发挥无比重要的作用。
作者：孔路 单位：沈阳铁路局通辽电务段
铁路信号论文:电力远动在铁路信号供电中的应用
摘要:本文详细介绍了xdzj—ⅱ信号电源智能监控装置的主要功能、技术特点、装置结构,及在哈铁供电段的应用情况。
关键词:智能监控;越限报警;故障录波;故障信息
1、引言
近年来,
2、电力远动设备的概述
电力远动设备—“xdzj-ⅱ铁路信号供电电源监控装置”是在多年成功应用的基础上,经多方调研,应用新技术、新平台,研制开发的铁路信号电源智能监控装置。该装置具有数据采集和控制、电流电压越限报警、故障录波、故障信息上报等功能,实现了铁路电力部门对信号供电电源(自闭线与贯通线)的实时监控,使生产管理人员随时掌握信号供电电源的运行状态,及时发现故障并进行抢修,并能够对故障原因进行地分析和判断,提高了电力自动化管理水平。
2.1 装置结构
“xdzj-ⅱ信号电源智能监控装置”的结构如图1。
“xdzj-ⅱ信号电源智能监控装置”克服了原“信号电源监控装置”出现故障时需要两路电源同时停电进行维护的弱点,改变控制和采集部分的结构,实现了只需停一路电即可对设备进行逐步维修。
“xdzj-ⅱ信号电源智能监控装置” 测控核心单元封装在铝合金箱体内,插板结构。门上装有液晶屏。内分为电源板、io板、cpu板、ai采样板、母板和显示接口板。功能齐全,人机接口简单。便于用户操作和工作人员维修。
2.1.1测控核心单主要模块组成
电源模块:为整个装置提供品质稳定的电源。
控制模块:提供8路控制输出和18路状态输入,扩大了控制范围,可实现一对八的控制。
模拟量采集模块:可实现对16路模拟量进行采集,从而使装置的使用范围更加广泛。
中央处理模块:是整个装置的中枢,采用嵌入式arm处理器,对所有数据信息进行处理,传输和显示,将大幅度提高装置的运算速度和处理能力及精度。
显示模块:提供液晶显示和按键接口,可实现就地查看装置的运行数据,对装置实施就地控制操作。
通讯模块:装置设置了多种通讯接口,以适应不同通讯方式。可实现就地录波数据的提取和装置内部参数的设置。可与上位机间进行数据交换。
2.2主要功能
2.2.1主要功能
遥测功能:可对接入的16路模拟量进行采集,测量误差<0.5%。
遥信功能:可测量18路开关状态并对开关变位进行记录,到2ms。
遥控功能:在调度端可对贯通及自闭的两路高压开关、两路低压开关进行分合操作,同时还作出了四路开关的预留,使可遥控路数达到8路,提高了装置的可扩展性。
故障录波及事件计录:可保存7个 历史 故障波及1个正常录波,故障点前5个波,及后10个波,同时记录两侧电源的所有数据。故障波录波启动条件如下:低压侧开关动作;过流直接启动;失压直接启动。
当装置录波结束以后通知调度端,同时做备份存储,由调度端手动提取故障波,当通讯通道故障时亦可现场提取。依据设定的低压侧异常电压及过流定值,当电压或电流出现异常时,装置将立即报警并将采样的数据所形成的事故曲线上报调度,记录曲线持续128个采样点,采集间隔设定为每100ms一个点。若异常情况依旧存在,其后将只传送更大的峰值,且可以间隔时间定时上传报警。保存有最多8条事故曲线,按事故出现的先后次序排列。
通讯:当数据传送过程中受到通道速率限制的情况下,大量冗余数据充斥信道时,为避免上述情况发生,设置了变化数据优先上传的数据格式,该数据包含了变化前后的具体数值以及变化的时间,并且变化的幅度可以通过定值设定。通过不同的通讯方式将测量数据、事件、录波数据及报警等信息上传。通讯方式:通过标准modem方式上传;通过以太网按101或104标准通讯规约上传;就地通过全功能rs232口接入 计算 机进行现场调试。报警类型有:失压报警、缺相报警、相位角异常报警、相序异常报警、开关异常分断报警。
装置自检功能:装置在正常运行过程中,不断进行自检。自检包括主板的cpu、ram、通讯、采样模块、交流电源的工作情况,并能将异常情况通过异常报警的方式传到调度端。
2.3 技术特点
测控核心单元封装在铝合金箱体内,即可组屏,又可单独使用。外形美观,前端开门,插板结构。增设液晶显示功能,便于用户操作和工作人员维修;便于整机更换。
将原双箱结构改为单箱结构,省去双箱通讯的数据线,减少故障点,加强保护措施,进一步提高防雷及抗干扰能力。
在i路、ii路低压均停电时,测控核心单元仍能工作500ms,记录失电瞬间前5个,后10个周波,在设备恢复供电后可以通过上位机调取录波数据。存储录波数据的nvram采用高速铁电ram存储,性高。
采用单cpu芯片结构,解决了原“信号供电电源监控装置”双cpu芯片之间,通讯时序易受干扰的弱点,提高了系统的抗干扰能力。
开关输入量扩充为18个、跳合继电器输出量扩充为8路、模拟信号采集量扩充为16路。测量精度由原装置的1%提高到0.5%。
与上位机通讯采用标准化通讯规约,增加了通讯的通用性及与其他设备的友好接口。
增加了相序、相位角异常报警功能。当现场发生相序、相位角异时及时上报监控终端,并在液晶屏上同时显示报警,提醒系统检修人员,避免系统无法正常运行的情况发生。
模块化设计,对整体结构的改进:采用多板卡形,既有利于局部故障更换,缩小了装置的体积。
3、电力远动在哈铁供电段的应用
“信号电源监控系统”自 2000年初研发成功并通过铁道部质检中心鉴定,用以保障铁路行车供电安全的监控产品,并于2001年开始推广应用。多年来,“信号电源监控系统”已在哈铁供电段各条主干线上铺开,它的诞生与推广,对行车供电安全管理来说具有跨时代的意义。随着铁路大提速 发展 的需要和 计算 机、自动化技术的不断发展,铁路对行车设备的性能也相应提出了更高的要求,出台了一系列新的标准对行车设备加以审评,其目的就在于提高设备的性、安全性和自动化程度,更好的保障行车安全,满足、解决行车运输大提速的需要。为此,监控、列控都已随之更换了更高标准和性能的设备,来适应铁路新的发展。哈铁供电段多年来一直致力于铁路电力行业信息化建设的研究,寻求新的管理方法和高性能、高性、免维护设备的投入。考虑到提高设备的利用率,哈铁供电段早在2004年,就指派专人在两年内分别前往郑州局、济南局、沈阳局、北京局等兄弟单位进行实地考查,并同时前往几个全(下转372页)
(上接370页)国知名的电力自动化厂家进行技术咨询与探讨,了解并掌握了电力自动化行业近期的技术动向,并结合管内行车供电实际状况,请专家进行评估,最终决定对原有设备进行技术升级改造,使其性能达到部级质量标准,采用此种方案,可极大的节省投资,缩减建设成本。
总结
铁路信号电源智能监控装置安装时间短,减少了对运输的干扰,而且后期免维修,节省大量人力物力,供电性也大大提高。该装置经过试运行,能够满足铁路大提速的需要,能够实现免维修和少维护,可以快速切除故障和恢复供电。该装置采用了先进的通讯方式,通过通信管理模块以 网络 方式通信,保障了数据内部传输的链路畅通,从整体上提高了装置的检测精度和可行的数据传输试,使其具有更广泛的适用性、通用性和灵活性。
铁路信号论文:试论铁路信号工程施工及电路导通
论文关键词:铁路信号 施工组织 电路导通
论文摘要:铁路信号付列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。对铁路信号导通中的故障处理进行分析，提出故障处理措施，该方法能达到缩短信停时间，优化施工组织的目的。
随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1信停期间的铁路信号工程施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。
1. 1制定严密的施工方案
项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。
l. 2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供的保障。
2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
3)电务段在施工过程中的参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予多方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。
2铁路信号电路导通施工
铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。
2. 1导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。
2. 2导通中的故障处理
在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(dj>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1 dqj , 2dqj , dbj , f13,相对应，所有轨道继电器(gj)能吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。
2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64d继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2. 3模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
3结束语
从信号施工的准备阶段就应该和线路及信号楼的施工单位紧密联系、相互配合。在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保障，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通，配合、保障施工品质、高速的进行。
铁路信号论文:浅谈铁路信号测试系统
摘要：随着铁路技术的飞速 发展 ，铁路信号系统越来越复杂，设备间和信号间的相关性越来越大，这使得实际中出现的故障呈现复杂化和多样化。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。
关键词：铁路信号 测试系统 安全
0 引言
铁路信号系统，通常是由多种机电设备组成的复杂控制系统，对铁路运行的安全、高效、快捷起着重要作用。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。信号设备是铁路运输的耳目，对行车安全关系很大。它分为信号、联锁设备和闭塞设备三类。为了保障设备质量，铁路信号设备所命名用的器材和配件，必须符合部颁标准。当变更设备结构时，须经铁道部批准。
1 对各类信号设备安全的共同要求
各种信号均须符合下列各项要求：①除与机车车辆发生直接相互作用的设备如车辆减速器、限界检查器等以外，信号设备的任何部门不得侵入现行国标gb146-59规定的建筑接近限界（包括曲线部分的加宽）。②所有信号设备的安装，均须符合批准的安装标准图和设计图的要求。③信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致，并满足《铁路技术管理规程》的要求。④各种基础或支持物不应有影响强度的裂纹，安装稳固，其倾斜限度不得超过10mm。信号机柱应垂直安装，其倾斜限度不应超过36mm。⑤各种信号设备的机械部分和电气特性，都应符合规定的技术标准。⑥对设有加锁、加封的信号设备，均应加锁、加封或装设计数器。⑦铁路信号设备及其电路，应保护在发生故障时导向安全，以免出现危及行车安全的后果。⑧凡与交流电源引入、架空线（包括架空线电缆接入）及轨道电路等外线连接的信号设备，必须设置外部防护设施（雷电防护、安全地线等）。⑨在交流电力牵引区段的防护要求：a为了保障人身安全，信号设备外缘距接触网带电部分的距离不得少于2m；b距接触网带电部分5m范围内的金属结构如信号机构、梯子、安全栅网以及继电器箱箱体、转辙握柄等均须接地。c同一设备接地时，严禁既接向牵引轨条或扼流变压器中点，又接向专用地线。
2 对各类信号设备的具体安全要求
2.1 对信号（装置或显示）的安全要求：①对信号的基本要求是显示明确，有足够的显示距离，当发生故障时能给出较大限制的显示，保障行车安全。②信号机（含表示器，下同）的显示方向，应使接近的列车或车列容易辩认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。 信号机的显示，均应使其达到最远。曲线上的信号机，应使接近的列车能尽量不间断地看到它的显示。③各种信号机及表示器的显示距离，在正常情况下应符合下列规定：a.进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于100m；b.出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400m；c.调车、矮型出站、复示信号机，容许、引导信号机及各种表示器，不得少于200m；在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，最少不得少于200m。④各种信号机开放后，均应按《铁路技术管理规程》规定的条件，在列车或车列运行的适当时期及时关闭，若恢复定位状态。⑤进站、出站、进路、通过和防护信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号。⑥色灯信号机的机构及灯光配列形式，应符合规定的标准。以两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线上，并应有一定的间隔。由两个同色灯光组成的一种信号显示时，其颜色一致。⑦同一机柱上有几块臂板时，各臂板的显示方向应一致，动作角度互相偏差不得超过5°。在关闭状态时，主臂板和通过臂板应水平，上下误差均不得超过2°角。开放信号时，臂板开放角度为40~70°。
2.2 对联锁设备的安全要求：为保障站内的列车运行、调车作业安全，站内正线、到发线上的道岔，及联锁区范围内的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求：a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。b.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放为通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放；色灯复示信号机应保障不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔，当及时连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。②电气集中联锁设备还应保障下列要求：a.当机车车辆通过道岔时，该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时，有关信号机不能开放。c.能监督道岔是否被挤，并能在挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态，复示有关信号机的显示等。③电锁器联锁设备应保障：车站值班员能控制与监督接、发车进路的排列、信号机的开放与关闭等。
3 对闭塞设备的安全要求①区间内正线上的道岔必须与闭塞设备联锁
当区间道岔未开通正线时，两端站不得开放有关信号机。②当列车或后部补机需由区间返回原发车站时，自动闭塞或半自动闭塞应设钥匙路签。在钥匙路签未放入原设备以前，掺有钥匙路签的列车或后部补机占用的区间，不得解除闭塞，出站信号机不得开放。③自动闭塞设备应保障：当闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该分区的信号机自动关闭；当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一个信号机应自动显示红灯；当闭塞设备中任何元件或部件发生故障时，不得出现信号的升级显示；在站内控制台上应有相应的区间情况的表示。④继电半自动闭塞设备应满足下列要求：①出站（或通过）信号机开放的条件是，单线区间在得到对方站的同意接车信号后，双线区间在得到对方站的列车到达信号后。②电锁器联锁的车站，操纵发车手柄（或按钮）后，电气集中联锁的车站，出站信号机开放后，均不能按正常办法取消闭塞。③列车从发车站进入区间后，出站信号机应自动关闭，并使双方站闭塞机处于闭塞状态，在列车到达接车站以前不能解除，有关出站信号机，不能开放。
4 基于arm9的通用铁路信号测试系统的研究
一种基于arm9的通用铁路信号测试系统，用以帮助工作人员发现和分析诊断故障。整个系统分为两大部分，即基于单片机的前端采集部分和基于arm9的主板部分，两部分之间通过双口ram进行双机通信。前端采集部分选用sst公司的89e58rd单片机做主控制器，主要完成信号采集、数据存储等功能。主板部分采用三星公司arm9系列的s3c2440a处理器作为核心处理器，并采用linux操作系统，实现对双口ram数据读取、处理、显示、存储、传输和前端采集路数控制及存储数据二次处理分析等功能。系统设计实现了对通用铁路信号量的多路采集、处理显示、带时间信息的大容量数据存储、组成柔性多点测试 网络 和对存储数据简单二次分析处理等功能。本文在对系统采集量、功能要求、关键技术进行了分析基础上，给出了系统总体设计方案。对于基于单片机的前端采集部分，设计了采集板硬件电路，并给出了相应信号采集和存储等软件程序。对于arm9主板部分，设计了主板硬件电路，在此基础上建立软件开发环境，移植bootloader和linux操作系统，然后设计了双口ram驱动程序和相应应用程序，并进行基于qt的用户图形界面设计。本文实现了对两路牵引电流的测试、存储和对存储数据的片上二次处理分析，满足基本功能要求，证实了系统可行性。为了完善系统对测试信号的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲线拟合对系统存储的带时间信息的测试数据进行了后期处理分析，得出了测试信号的基本 规律 ，完善了系统功能。对本文所研究内容进行了 总结 并指出系统的不足和改进方法。
铁路信号论文:浅析铁路信号工程质量的控制
论文关键词:铁路信号 工程质量 控制
论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制，是保障工程质量的关健。
铁路是国民经济的大动脉，而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、、灵活、高效地为运输生产服务，必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关，这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容，而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制，就抓住了保障建设项目工程质量的关键。
1对人的控制
大家知道，从事建筑工程行业内的人，可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者，也可以是施工工序的实施者和操作者。所以，充分调动人的积极性，避免产生失误，是首要的问题。
为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响，主要有以下几个方面。
(1）领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和挑选时，一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好，必然决策能力强，组织机构健全，管理制度完善，经营作风正派，技术措施得力，社会信誉高，实践经验丰富，善于协作配合。这样，就有利于合同执行，有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。
(2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平，尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种，尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂，应选择既有丰富理论知识，又有实践经验的工程技术人员承担，以保障建设项目安全、、顺利投产，还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人，以保障工程的优良率。
(3)人的生理缺陷。在信号施工中，有高血压、心脏病的人，不能从事高柱信号机上的高空作业，视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业，否则，将影响工程质量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足，或者受到批评处分，或者由于家庭关系不和睦，或者由于人际关系紧张，思想沉闷、心情抑郁，这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以，对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作，一定要分析和掌握人的心理变化，做好人的思想工作，在合理的前提下为人解难，稳定人的情绪。
（5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中，线头的错焊、仪表的错视，以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心，尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员，以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。
（6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中，不懂装懂、不履行安全措施，安全检查不认真、随意乱放工具材料，不按规定使用防护用品，碰运气、图省事、玩忽职守，有意违章，只顾自己、不顾他人等，对这些行为必须严加教育，及时制止，否则，将造成难以估量的损失。
2对材料、构配件的质量控制
材料是工程施工必需的物质条件，材料质量不符合标准，工程质量便无从谈起。
（1)掌握材料信息，挑选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息，选择好供货厂家，以获得质优价廉的材料资源，从而为保障工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此，主要材料、设备及构配件在订货前，必须要求承包单位申报，经论证同意后，方可订货。
（2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度，避免材料损失、损坏、变质。
（3)确定材料质量标准，加强材料检查验收，严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度，也是作为验收的依据。工程所用的主要材料，必须具备正式的出厂合格证与材质化验单，如不具备或对检验证明有怀疑时，应补作检验。
（4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保障资料、试验报告等进行审核，取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查，看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器，对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下，利用超声波、x射线、表面探伤仪等进行检测。
3对方法的控制
所谓对方法的控制，是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。
工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现，关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥，就会影响质量，拖延进度，增加投资。因此，在参与制定和审核施工方案时，必须从工程实际情况出发，从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行的分析，综合考虑，力求方案合理可行，顺利实现三大目标的控制。
4对施工机械设备选用的质量控制
施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用，它是实现施工机械化的重要物质基础。为此，在工程项目的施工阶段，必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理，充分发挥机械设备的效能，力求获得较好的综合经济效益。从保障项目施工质量的角度出发，应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。
5对环境因素的控制
(1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境，如工程地质、水文、气象等;工程管理环境，如质量保障体系、质量管理制度等;劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。
（2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。
（3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。
6工程案例
在审核6502旧站场进行电气集中设备的施工方案时，亦存在着旧的联锁设备逐步过渡到6502电气集中设备施工方案的问题。着重考虑了每一次过渡对行车运输影响的范围和时间，临时采用什么方式指挥行车，发生意外情况时的应急措施，施工总指挥及其余人员的分工，工具、材料以及通信器材的准备，施工程序步骤、工务人员配合等问题。车站信号联锁是指挥行车运输的神经中枢。因此，在施工过渡时，须配备熟悉既有设备的电务维修人员，精通业务技术的施工技术人员，有组织能力、经验丰富的指挥人员和熟练技术工人。
铁路信号论文:关于铁路信号工程施工探讨
论文关键词：优化 施工方案 缩短 信停时间 运输效率
论文摘要：本文分析了信停期间的工作量、施工方案编制及与各有关单位的配合协调，并从提高信停前联锁关系试验、电气特性指标测试性以及采取提前对室外设备进行过渡施工的技术措施等方面，阐述了缩短信停时间的有效途径，从而达到优化施工组织的目的。
随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化，它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加，突出表现为技术条件复杂，标准要求高，试验项目多，测试技术指标必须的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修工程新旧设备更替时间的批准也是越来越短。信号设备更新、改造与运输生产的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程的当务之急。
信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工，是对运输生产影响和干扰较大的施工项目，由于信号设备失去了联锁关系检查功能，所以，这期间的行车组织非常容易出现问题，因此，如何缩短信号设备停用时间，并在给定的时间内科学组织，精心施工，确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的核心问题。
1信号设备停用前的施工准备工作
信号设备停用前的施工准备工作决定着信停期间的各项工作能否顺利进行，它直接决定信停施工时间的长短。必须以缩短信停时间、减少信停期间的工作量为原则做好信停前的各项准备工作。
1．1确保联锁试验无误
联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备与设计图纸是否一致，通过联锁试验来验证信号设备工作并符合故障导向安全原则。信停前的联锁试验一般分为两部分，内容如下。
(1)模拟试验：就是在室内配线完毕、插完继电器后，用模拟盘和在分线盘、组合架做封线，送模拟电源来代替室外设备、列车运行或其他条件，完成信号设备功能试验的一种形式。
(2)排空试验：在模拟试验的基础上，取消室内模拟条件和电源，对室外信号机、电动转辙机、轨道电路及场间联系电路进行控制与室内继电器动作，控制台显示一致性的校核。
模拟试验必须，按联锁表进行，必须检查到的项目，如侵限绝缘、带动道岔、防护道岔、敌对进路、断表示和轨道掉下等项目，不能漏掉，涉及到道口通知、场间联系的向外送电的在分线盘能测量到各种条件下的电源，外来条件的在分线盘送模拟条件，室内继电器应完成相应的动作，显示器或控制台表示灯显示与之相符。排空试验必须校核室外信号机显示、转辙机动作、轨道电路占用与空闲、室内继电器动作、与控制台显示一致性。要求所检查室内外项目必须齐全并全部试验到位。有试验不到的必须做好记载，待具备条件时进行重新检查试验，不得遗漏。
1．2电动转辙机及其安装装置信停前的准备工作在信停前更换电动转辙机及其安装装置，既缩短了信停时间，又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数，进而减少了对行车的干扰。转辙机部分信停前的准备工作应安排在排空试验之后，这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的性，又把要更换的电动转辙机进行了试验。根据施工经验，每组单动道岔更换电机和安装装置的时间为50min，双动道岔为70min，复示交分道岔为130min。
具体工作方法：施工命令下达后试验电机和安装装置分别进行，这样，在安装角钢和三杆的时间内即可以试验完转辙机。若试验不通，再恢复用旧电机，时间也来得及。在施工安全上必须重点抓好更换电动转辙机后的室内外位置核对，要反复进行。再者是防止和杜绝给命令前做准备工作时扩大施工范围。更换后的安装装置各部位螺丝必须紧固。
1．3信号机信停前的准备工作
每个矮柱信号机基础稳设时就应考虑所设信号机的位置，一次到位。有必要的可利用天窗时间移设旧信号机，高柱信号机在排空试验后可利用运输方案进行新旧过渡。排空试验时列车信号机的转换和报警都必须试验，复示信号机与主体信号机、预告信号机与进站信号机显示的一致性必须核对。排空试验后，在电源屏电源电压输出正常的条件下，应安排专人测试灯丝端电压，不合格的及时调整，避免信停时调整而影响整体施工。
1．4轨道电路信停前的准备工作
轨道电路在信停前的准备工作涉及工作量较多。
(1)轨道绝缘应在信停前一个月利用天窗进行更换，更换完后，必须用加力搬手紧固到规定的力矩，并请工务部门进行相互确认。对于位置发生变化的，新绝缘更换完后必须加双接续线短路，防止接续线接触不良造成轨道继电器掉下，影响行车。
(2)接续线及道岔跳线可利用天窗进行更换孔距不标准的可重新打眼安装，但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。
(3)轨道箱盒的处理：由于提速等原因信停时间给的越来越短，为此施工单位总是千方百计把信停前能完成的工作量都提前完成，以缩短信停时间通常是利用“天窗”时间，把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜，然后把新设轨道箱按标准稳设，这样信停给命令后，旧钢丝绳拆除，新钢丝绳安装完即可进行轨道电路调整，减少了拆旧箱盒及新箱盒到位的时间。
(4)送、受电端核对。由于信停前信号机、电动转辙机都已试验，而轨道电路是信停前没有被检查核对的主要作业项目，信停中容易出现电路问题。因此，轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”时间拆下既有轨道引接线，安装新设的轨道引接线，既可提前进行轨道电路调整，同时，进行全站或局部极性交叉的核对。信停时，可大大缩短轨道电路调整时间，为顺利进行电动转辙机试验奠定基础。
2信停期间的施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭停用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工期指标的兑现，而且关系到铁路行车安全和人民生命、财产的安全，必须重点抓好以下几方面的工作。
2．1制订严密的施工方案
信停期间的施工方案就是作战计划，关系全局，必须做好充分的准备。
项目经理组织有关工程技术人员，进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备使用情况，确认好信停影响范围，分清哪些工作是信停前应该施工，哪些是信停中应该施工，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，以便使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和水电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人、项目总工程师必须是内行，有实际工作经验，他们中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。
2．2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、房产和水电等部门密切配合，互相支持，团结协作的整体。首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、房建、工务、电务、水电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防止不必要的推诿，为施工顺利进行提供的保障。
其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，即只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
电务段在施工过程中的参与和密切配合同样发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予多方位的配合，每个施工项目，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换电机及角钢安装等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题克服在信停之前，使出现问题的概率缩到最小。信停前请电务段进行初验，使信停期间可能出现的问题压缩到最小范围，为信号工程的开通创造良好的条件。
信停期间的工务、房建、水电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容，进行沟通，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。
总之，信号设备停用施工是对铁路运输生产影响较大的施工项目，而信号工程的核心就是信、联、闭停用期间的施工组织。施工组织者只有了解和掌握各项具体工作，才能把握全局，任何侥幸心理和不切实际的指挥都有可能带来难以想象的可怕后果。
铁路信号论文:试论在铁路信号中计算机网络应用初探
〔论文关键词〕计算机网络 铁路信号
〔论文摘要〕铁路运输的主题是安全问题，通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义，并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用，对规划建设，构筑网络的基本要点进行详细论述。
随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多 信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机 特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如dims, 微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输 生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着 铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快 加强这方面的工作就显得尤为重要。
1概述
1. 1我国铁路通信网的特点
沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。
1.2铁路信号通信网络建设的基本要求
建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统的规划安排。既要畅通高效、安全，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如tims系统、dims系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。
2铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素
针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。
2. 1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。
首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如tcp/工p)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2 mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的dims和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。
2. 2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统
构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。
2. 3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路
即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其较大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、dmis、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。
2. 4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系
在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。
3铁路信号通信网络结构的选择及运用
目前已经组成的铁路信号设备网，其网络结构主要分为3类:①以微机监测为代表的电缆网络。它是以电务段为中心、各车站节点形成的串联环网，采用电缆实回线连接，链状长度不定，多者可达到20多个车站。采取逐站接力方式传送信息，易形成瓶颈，且越往后通道越窄。其特点是网络结构简单，维修费用较低，传输速率低，实时性较差，误码率较高，尤其在电化区段，电缆传输时受千扰较大，其误码率会相对更高。这种网络一般适应于要求不高的系统。②以dmis为代表的电缆网络。它是以分局为中心，各车站为节点，以个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。网络采用电缆连接，其特点类似微机监测网络，但是在接口设备上采用了专用通信机，链长较短，传送的信息量相对较少，故传输性能优于微机监测网络。③以dmis为代表的光传输网络。它仍是以分局为中心，各车站为节点，以一个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。其网络特点是使用灵活，扩展性好，传输速率高，实时性强，误码率低，有网管功能，维修费用较高。由上述分析可知，微机监测系统相对传输的信息量较多，但是其网络结构较差，严重制约了系统功能的发挥。
综上分析，信号通信网络结构的选择，可采取以路局、分局、电务段、车站为节点的分层连接方式。网络采用光设备连接，其接口容量大小可根据信息量确定，网络按路由方式寻址，遵从tcp/ip协议。每级的中心不仅承担本级的信息处理，同时又是上一级的节点。部中心是较高一级，路局中心是部级网络层面中的一个节点，自然也是路局一级网络层面的中心，依次类推。车站可暂定为最底层节点，可选用2 mb/s光接口接入，并以分局为中心，形成若千个串联环网。各层按其功能需求，进行信息处理。若一个层面内节点较少，可选用星型连接方式。网络建设应在统一的规划下遵照通用的通信协议，分步实施。先干线，后支线，逐年建设完成。建设完成时应对网络进行严格验收，通过施工和验收培养出铁路系统自己的维护及管理人员。在部、局、分局设立专门的机构和人员负责网络的运用管理，同时增设相关费用，出台相关管理办法。
铁路信号论文:分析铁路信号设备联锁安全预控管理
一、铁道信号联锁设备的故障诊断 1、传统的故障诊断方法 依靠技术人员对设备故障机理的把握程度和经验,进行分析、判断和故障处理。主要方法有逻辑推理法、挑选法、比较法、断线法、校核法、试验分析法、检查法、调研法、逐项排除法、仪表测试法等。 2、信号处理法 一般利用信号模型,如相关函数、频谱
、自回归滑动平均、小波变换等,分析可测信号,提取方差、幅值、频率等特征值,检测出故障。这些方法简单方便。
3、解析模型法,它建立诊断对象数学模型的基础上,运用数理统计、解析函数等数学方法,对被测信息进行处理诊断。但在实际诊断中,经常难以构成被诊断对象的数学模型,加上大型复杂设备的非线特征,限制了解析模型诊断法的使用效果和范围。
4、人工智能故障诊断法,是利用神经网络、遗传算法、模糊逻辑、专家系统等进行诊断以及与其他传统技术相融合的诊断技术,构成以诊断对象进行状态识别、故障辨识和状态预测的故障智能诊断系统。这种诊断方法有:神经网络故障诊断法、遗传算法故障诊断法、模糊逻辑故障诊断法和专家系统故障诊断法等。
随着电子技术计算机技术及信息技术的发展,智能故障诊断技术广泛应用在铁道信号设备,为故障分析和诊断提供了现代化辅助决策工具。为提高故障预防和状态维修的水平发挥了重要作用。
二、性与安全性技术保障
保障性是指道岔电子控制模块的设计特性满足实际使用要求的能力。通过性、维修性设计以及测试性设计。能够使设备在实际应用中具有高安全性、高性的技术保障。另一方面通过模块的技术保障设计,使模块得到所要求的保障资源和措施,在这个过程中,需要进行深入的技术保障分析,使设备的设计与技术保障措施达到的匹配,保障系统以的寿命周期,完成和实现应用领域的控制要求。
道岔电子控制模块的设计特性主要包括性、安全性、易维护性、测试性、运输性、保障性、标准化等等,其重要性显得尤为突出的是性和安全性,而达到高性和高安全性的基础就是模块性、安全性的技术保障。
1、硬件技术保障
硬件电路性能的好坏直接影响整个系统工作质量,应用硬件抗干扰措施是经常采用的一种有效方法。通过合理的硬件电路设计可以削弱或抑制绝大部分干扰,在道岔电子控制单元的硬件设计中,主要采取了以下几种保障措施:
1)尽可能的采用电流器件,减少使用电压器件。因为干扰都是以电压的形式出现的,而形成电流必须有一定的能量,所以少使用电压器件可以收到事半功倍的效果。
2)在模块设计时,选用性能好、质量高、参数稳定性好的元器件。对电阻功率、电容的耐压必须有储备系数,储备系数均须大于1.5。
3)充分考虑电源对单片机的影响,电源做得好,整个电路的抗干扰就解决了一大半,单片机对电源噪声很敏感,在该系统中采用给单片机电源以及逻辑电路加滤波电路,以减小电源噪声对单片机的干扰。
4)电路板合理分区,比如强、弱信号、数字、模拟信号等。在道岔控制单元中,设计时将继电器等较大干扰源和MCU等敏感元件远离。
5)用地线把数字区和模拟区隔离,数字地和模拟地也进行了分离,接于电源地。
2、软件技术保障
对于数据信息的传输,采用了正反码重传的冗余结构,即任意一条来自CAN总线的控制命令都可以在两个MCU中同时执行。另外可以采用16位CRC编码校验技术,从而保障了信息传输过程中的安全性,对于数据信息的存储,采用了定时刷新的措施,MCU周期性的自检、刷新其内存中的数据信息,保障与原始信息的一致。
三、建立常态化联锁安全应急管理流程
将日常故障处理、临时过渡施工、配合施工中积累的联锁安全管理经验和做法,按照“风险识别、系统评估、卡控措施、反馈信息的步骤制定成常态化工作流程。各级联锁管理人员在信号设备发生故障到达现场后,按照流程要求,查明故障原因,积极进行修复,确定联锁试验范围名称、项目,故障处理完毕及时将相关试验表格上报段调度。
对特殊中岔、场联、坡道、引导、道口、专用线设备等进行详细检查,利用段局域网平台,将特殊设备分布、原理、试验方法及维护注意事项登录在段信息网络平台上,方便车间学习、交流,强化联锁试验应急演练。落实卡控措施,坚决杜绝联锁试验缺项、漏试,联锁试验不彻底盲目开通使用等违章行为。
四、建立联锁安全信息快速反馈机制
建立《联锁安全问题库》。对铁道部、路局、电务段检查监测诊断发现的问题,全部建档入库,分类管理,动态更新,及时处理各类隐患和问题。运用电务试验车轨检车检测、用户回访、机电联劳等方式,对问题处理进行跟踪验证,闭环处理。 健全联锁安全信息诊断评估制度,建立段车间2级固定设备和移动设备安全运行信息诊断评估网络,明确评估标准,实现联锁安全信息资源的科学合理利用,形成指导安全生产的有效依据强化联锁图纸档案管理,做
到信息化、标识化,制定落实5项管理要求: 每个车站相同的局部设备如有多套不同图纸必须合成为一套完整的图纸;工区、车间、电务段存放的同一个车站的图纸必须相同;室外箱盒内的图纸必须与车站整套图纸中的局部设备图纸一致;所有图纸应做到与实物配线一致;整套图纸应做到不缺图页、不缺边少角、张张清晰,并装订整齐。
五、建立联锁安全综合试验机制
强化计算机联锁修改软件仿真试验记录管理,针对部分软件厂家在仿真试验初期对发现问题、主要原因、处理措施等无任何记录的现象,电务段严格执行部 局规定,建立健全了计算机联锁仿真试验报告制度,在每次仿真试验时,由联锁软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告,内容包括: 车站名称 试验日期、双方参加试验人、试验项目、发现问题、处理结果等,并由双方单位试验人签字。对完成仿真试验后的联锁软件芯片必须进行封存管理,研制单位和设备管理单位同时在封条上签字,现场施工封锁当天双方共同确认原封装良好后进行开封,如设备管理单位发现事前已经开封,应拒绝现场软件更换。
结语
总之,信号联锁是指通过技术方法,使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件,才能动作或建立 起来的相互关系,确保联锁关系正确是信号设备设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则,联锁错误或失效都将直接危及行车安全,以强化现场预防控制为重点,严格执行联锁纪律,严抓联锁责任制落实,实现了安全生产的持续稳定。
