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铁路货运论文:货运改革下的铁路运输论文
一、铁路货运改革的重要性
（一）增加铁路运输的市场竞争力
货运改革之前，铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位，公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比，这样恰恰违反了市场公平性的原则，不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题，层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施，对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门，转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出，货运改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。
（二）降低货运运输的成本
铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。
二、货运改革对铁路运输收入的作用
（一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算
目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。
（二）规范票据管理，确保收费的正确性
各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保障货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保障票据的使用，确保各项收费的性。
（三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性
在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。
三、结语
“一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中，这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去，计划性很强是它特有的性质，不符合现在的经济结构，所以，实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率，同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。
作者：杨菁侠 单位：大秦铁路股份有限公司
铁路货运论文:铁路货运业务电子商务论文
1铁路货运业务流程分析
1.1途中作业货物在运输途中需要进行的各项货物作业，统称为货物的途中作业，具体作业流程如下。（1）货物的交接和检查。在运输过程中，车站人员与列车乘务员之间或列车乘务员相互之间，在铁路局指定的地点和时间办理货物的交接和检查工作。（2）货物的整理、换装。重车在运输过程中，发现危及行车安全或货物完整情况时，需要对货物进行换装或整理。（3）运输合同的变更或解除。已承运的货物，在发送前客户提出取消合同，或者客户提出变更车站、变更收货人时，铁路部门应予以处理。（4）运输故障的处理。在运输过程中，由于不可抗拒的原因，造成货物运输中断，铁路局对承运的货物列车可以指示绕行，或者先将货物进行保管，待恢复运输时再装车继续运行。
1.2到达作业货物在到达站进行的各项作业，统称为货物的到达作业，该阶段的作业流程如下。（1）列车到站。列车到达车站后，由运转室工作人员通知外勤工作人员提取货票，外勤工作人员对货物进行检查，确保没有问题后将货票转交给内勤工作人员。（2）卸车作业。内勤工作人员完成卸车作业，同时向客户发送到货通知。（3）货物交付。客户可以选择到货运营业厅办理缴费手续，凭缴费单和领货单到仓库领取货物，也可以选择在12306网站填报“门到门”服务需求，由铁路局安排专门的工作人员将货物直接送货上门。
2铁路货运业务流程存在的主要问题
通过以上分析可以看出，传统铁路货运业务办理流程复杂、繁琐，中间存在较多重复的环节，作业效率低，具体问题如下。（1）货运业务流程时间较长。客户从提出需求到铁路工作人员受理，中间需要车站进行审核，审核通过后还需要上报铁路局，铁路局根据具体的货物情况，确定具体的日班计划，该流程消耗客户大量的时间，随着客户对货物运输时效性的要求越来越高，这种模式已经不能满足货主的需求。（2）办理过程繁琐。货主如果选用铁路运输，将货物运到收货人仓库，至少需要经过2次短途汽车运输和6次装卸作业，与公路运输的1次起运、1张票据、1次收费(“一口价”)相比，铁路显然已经失去优势[3]。（3）缺乏相应的物流服务。在社会高速发展的今天，人们除了要求货物能够准时运到以外，往往还需要物流企业提供给客户更多的增值服务，如货物的包装与加工、供应链方案的解决等。
3电子商务模式下铁路货运业务流程的优化
3.1业务流程再造思路铁路货运业务流程再造就是以铁路现行的货运业务流程为改造对象和研究重点，以满足客户的不同需求为目标，删除繁琐和重复的作业环节，采用信息化和智能化的手段代替人工作业环节，建立全新的货运业务流程，从而实现铁路货运经营在成本、质量、服务和速度等方面的改善[4]。铁路货运业务流程再造的业务内容是从发货人提交订单开始一直到收货人收到货物时止的全部过程。整个业务流程可以分为2个部分：①铁路托运业务，即货物的需求受理、途中运输、到达交付；②多式联运业务，即铁路与物流企业、客户之间的物流服务流程，从发货人提出货运需求至货物运到发货站，货物从到达站运至收货人处，这些过程所涉及的包括取送货物、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等所有的物流环节。
3.2业务流程再造的目标和方法（1）业务流程再造的目标。按照铁路货运总体要求及主观条件、客观因素的限制，电子商务模式下铁路货运流程再造的目标是：利用便捷、低成本的电子通信方式，促进传统“站到站”运输向“门到门”物流服务转变，在开放的互联网环境下，实现客户通过网络完成铁路运输与综合物流服务需求的在线提报，系统自动受理客户需求并且实时反馈信息，实现在线实时交易，业务处理过程实时反馈，货物在途信息随时可查，到达交付等多种功能。（2）业务流程再造的方法。业务流程再造的方法有很多种，如迈克尔•哈默的四阶段法、威廉姆•凯丁格的六阶段法、芮明杰和袁安照的七阶段法等，其中虽然芮明杰和袁安照的七阶段法适合我国的铁路情况，但该方法没有考虑电子商务的影响，因而采用渐进式再造法对我国电子商务模式下的铁路货运流程进行优化研究[5]。
3.3铁路货运业务流程的优化12306货运电子商务平台的出现极大地方便了客户，客户可以通过多种渠道进行货物提报，同时还可以实现全程的物流服务，目前的铁路货运流程显然已经不能满足12306货运电子商务平台的需求。因此，采用渐进式再造法对现行的铁路货运作业流程中的发送作业、途中作业和到达作业进行优化。
3.3.1发送作业流程在电子商务模式下，客户不仅可以到货运营业厅现场办理货物受理业务，还可以通过网站、12306电话及货运营业厅的电话提出货物受理需求，铁路内部的货运作业流程也相应发生变化，具体受理过程如下。（1）客户登录12306平台，根据需求选择相应的服务类型，填写好运单通过12306平台提交给铁路局站段。（2）车站审核订单，由铁路局工作人员对订单进行审核，审核通过上报铁路局，不通过则反馈给客户重新填写。（3）铁路局审批计划，铁路局对客户的货运计划进行审定。（4）车站工作人员根据铁路局的审批计划对客户提交的运单进行处理。（5）车站工作人员通知客户缴纳费用，同时安排运输计划，客户可以通过网络在线支付费用。（6）货物交接，根据客户的需求上门取货，或者客户自行将货物运到车站。（7）完成票据交接，准备发车。电子商务模式下货物发送作业流程如图1所示。
3.3.2途中作业流程在电子商务模式下，利用先进的技术(如GPS、GIS)可以实现货物在途信息查询和车辆追踪等功能，为充分体现运输组织的灵活性、提高运输效率，在列车集结过程中，铁路运输组织不再以满轴发车为目标，允许欠轴发车，同时减少在中间站的停留时间，这种集结模式使列车严格按图运行，能够较好地满足客户对时间的要求。同时，实现货物在途追踪，客户通过订单号或货票号即可在互联网上通过查询系统获取货物的实时在途信息，从而据此及时地制订生产或销售计划。
3.3.3到达作业流程在电子商务模式下，能够对列车的到达实现及时的预报，通过先进的信息系统实现货物的准时交接。该阶段的业务流程如下。（1）列车到站。车站接收到达列车确报信息，同时车站还应为货车分配好货位，提前编制好卸车计划。（2）卸车作业。车站工作人员完成卸车作业，同时向客户发送到货通知，客户可以选择自行前往车站提取货物，也可以选择由车站安排工作人员送货上门。（3）货物交接。车站工作人员确认客户已经付款，与客户实现货物交接，待理赔或其他事情均已处理完成，整个运输过程完成。电子商务模式下货物到达作业流程如图2所示。
3.4电子商务模式下货运业务流程优化分析（1）物流需求提报优化。在电子商务模式下，铁路货运为客户提供多种类型的物流服务，包括“门到门”、“门到站”、“站到门”和“站到站”服务。客户可以根据自己的需求选择不同的物流服务类型，另外，铁路部门也推出多种增值服务，除了传统的仓储、装卸、配送等功能，还提供包装、流通加工、供应链方案解决等增值服务。（2）订单处理优化。在电子商务模式下，铁路局不再以满轴发车、较大编成辆数为企业经营主要目标，而是在考虑货物运到时效性的基础上，根据当天提交的运单量及时审批，车站工作人员根据铁路局的审批计划及时处理订单，以保障较大限度地满足客户的需求。（3）物流服务执行与物流费用支付优化。在电子商务环境下，物流服务执行不再是以往分散式的运作，而是铁路部门以信息资源为纽带，采用战略协作等方式联合经营主体，借助电子商务平台，整合物流企业资源，共同完成[5]。铁路货运在实现全程物流服务的基础上，将物流需求费用和货运费用统一收取，客户可以在电子商务平台上在线支付费用。
4结束语
通过对电子商务模式下铁路货运业务流程的优化可以看出，相对于传统铁路货运业务流程，客户在需求受理方面变得更为简单，而先进的GPS、GIS等信息技术为客户查询货物在途信息提供了便利条件，网上在线支付为客户提供了新的缴费途径，“门到门”服务等物流服务为客户提供了更多的增值服务。将电子商务技术应用于铁路货运所带来的变化远不止上述几个方面，随着信息技术和现代物流业的发展，铁路货运流程将会变得更加完善，其作业模式和流程细化还有待进一步深入研究。
作者：贾玉卫户佐安邵玉华单位：西南交通大学交通运输与物流学院昆明铁路局装卸服务管理所
铁路货运论文:铁路局货运信息化建设论文
1货运信息化建设的实践
（1）建设铁路局货运安全监控平台。上海铁路局依托货运站、货检站安全监控与管理系统，构建铁路货运安全检测监控网络和信息共享、综合监控与管理平台，实现铁路局层面对运输信息集成平台、视频监控、货运计量安全检测等信息的共享、整合和集成。上海铁路局设立专职货运监控人员，24h轮值，对货运作业全过程从源头装车、途中运输和到达卸车交付，进行多方位、全过程、全覆盖的安全监控与管理，指导处理突发事件，及时组织货运应急救援处置，实现对货运安全的精细化、化、科学化管理。
（2）结合货运组织改革变化积极提供信息支撑。根据货运组织改革后的职能变化，上海铁路局加强货运信息基础工作，加快网络改造步伐，采集分析监控数据，建立日、旬通报制度，大幅提高货票“一票一传”实时上报率；积极配合货运电子商务全流程建设，研究、解决货运站系统装卸车时间的自动采集，利用货运系统为总公司在上海铁路局开展的货运电商全流程试点提供有效的信息支撑；配合总公司集装箱运输管理系统研发，率先组织在全铁路局62个集装箱办理站试用，初步建成EDI数据交换平台；推进长三角货物快运服务平台建设，参与平台的设计，组织快运列车的跟班写实，提出系统运用改进意见，提高系统的操作性和性。
2推进货运信息化建设的思考
信息化建设是复杂而艰巨的系统工程，具有一次性投资大、涉及面广、技术要求高、建设周期长等特点，需要通过合理组织，优化配置各类资源，不断进行技术攻关，从而积极稳妥地推进信息化建设实施。
（1）加强上级部门的支持与专业部门的配合。货运信息化建设能否取得快速发展，一方面来自上级部门的重视，上海铁路局通过成立货运信息化建设领导小组，对系统的主要试点单位及时派专业人员进驻，现场了解情况、同步研究解决问题，从而迅速推进上海铁路局信息化建设。另一方面，信息化建设离不开专业部门的积极配合，信息化建设涉及多部门协同工作，财务的资金保障、物资的设备采购、信息的技术支持、建设的施工配套等各个环节缺一不可，各部门必须积极配合。
（2）坚持业务部门主导和管理创新。在货运信息化建设中，为充分发挥各信息系统作用，并且为广大货运职工所接受，货运部门应做到：设计前期介入、建设全过程参与、交付磨合期指导，充分把握系统建设的关键点。同时，各信息系统的建设和运用必须同步实施管理优化、流程再造、管理创新以充分发挥信息化的作用。上海铁路局在闵行试点货运站系统时，通过设立营业厅综合窗口、装卸集中派班等改革，重整生产作业流程，调整岗位分工，不断提高生产效率、效益及客户的服务满意度。
（3）规范对货运信息系统运用的管理。信息系统从建成、应用到真正发挥作用，涉及的人员和环节较多，要有效解决人的惰性、新业务的培训、新技能的掌握、岗位的调整等问题，必须对货运信息系统的运用实行规范化管理。上海铁路局在组织货运站安全监控与管理系统运用时，通过制定专项考核办法，每周对“车站使用率、信息录入率、录入正确率、录入及时率”4个指标数据进行汇总并且专题通报，逐步升级考核，促使货运站系统真正融入上海铁路局货运安全生产作业之中。
3提高货运作业信息化管理的建议
上海铁路局从货装源头入手，运用信息化技术提升货运管理水平，进一步规范货运工作流程，拓展管理方式和手段，完善监督考核体系，从注重事后统计分析整改向注重事前事中监控转变，深入推进和落实货运管理规范化、现场作业标准化及检查整治常态化。
（1）以信息化手段促进作业标准化的落实。货运站系统在货运作业流程上环环相扣，通过技术卡控，从源头上杜绝职工简化作业程序、提前上报装卸车等陋习；通过货场、专用线视频监控系统建设，结合手持伸缩式货运检查仪运用，减少职工登高检查的劳动安全风险，提高专用线货车交接检查质量；大量轨道衡的建设联网、电子轮对测重仪的广泛运用，有效提高货运计量检测的性，降低职工劳动强度。上述系统和技术手段的采用，有利于提高职工“遵章守纪，按标作业”自觉性和货车装载质量；同时，管理人员也能够及时、地掌握现场作业情况，促进货运现场作业标准化的执行。
（2）以制度信息化保障作业标准化的落实。上海铁路局依托“安全质量管理信息系统”平台，从公示检查考评依据、公开日常检查过程、公开问题的分析整改、公布安全管理定期评价，实现安全管理过程的全程上网、公开、透明，构建管理规范化的运作机制。上海铁路局重点突出日常检查过程和问题的分析整改，做到计划、执行、反馈全流程的闭环，实现“检查有计划、过程有写实、结果有反馈”；通过推进问题的分层分析、深度分析及分类整改，及时发现、研判、超前干预来强化安全风险管控，加强对现场作业过程的控制，强化对作业标准化执行情况的监督管理。
4结束语
上海铁路局的货运信息化建设刚刚起步，很多工作尚处于摸索研究阶段，与先进物流企业的信息化水平还存在一定差距。通过加速和完善上海铁路局货运信息化建设，进一步推进落实货运管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化，有利于铁路货运更好地走向市场，促进铁路货运的快速发展。
作者：许科单位：上海铁路局货运处
铁路货运论文:铁路货运现代物流发展论文
摘要：物流业的高速发展带动了国家经济发展，同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手，提出铁路货运发展现代物流的方式，使其可以适应时展需求。
关键词：铁路货运；物流发展
物流的本质是实体流动过程，根据双方要求对货物进行运输和储存，将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下，我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变，才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营，但是随着其余运输方式的不断发展，铁路垄断的局面已经被打破，并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降，在这种情况下必须要转变传统运营模式，才能符合时展的需求。
一、铁路转物流的优势所在
和陆运、汽运、海运等运输方式相比较，铁路货运的优势比较明显，这也为铁路转型提供了可能。
1.运输方面的优势
铁路运输的运能比较大且能耗少，产生的污染也相对较小，不同地区虽然气候条件不同，但是会对铁路运输产生的影响是有限的，所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势，所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上，可以取得良好的效果。
2.运网与设备方面的优势
目前我国铁路营业里程正在不断增加，路网也已经到达了绝大部分省去，悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输，可以送达全国的大部分省市，减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万，这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展，大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题，将其与城市物流节点相互结合，提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的，而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统，这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善，形成化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输，兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面，我国可以组建更加专业的运输模式，业务功能继承性十分明显，降低了铁路货运物流现代化转变速度，风险小。
二、铁路货运转变模式
铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一，同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变，但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题，导致铁路货运市场份额正在不断的缩水，在这种情况下，如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些，还增加了流通加工、配送等功能，所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发，综合运营理念以及铁路货运的运营特点，对内部体系进行延伸、外包，拓展业务范围。
1.综合化物流发展
综合发展需要依靠大量的资源，铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站，所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系，可以适当的延伸铁路货运服务功能，进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响，我国铁路货运体制比较落后，各层领导缺少市场观念，服务意识相对比较淡薄，所以不仅要实现服务功能拓展，还要从根本上了解和掌握现代物流理念，降低物流成本，提升工作质量。
2.运输方式专业化
专业化运输发展需要通过分工合作来实现，铁路部门可以剥离运输的各个环节，通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业，形成专注运输的核心业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性，所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的核心就是精简铁路货运组织业务，使其更加专注于核心业务，发挥铁路的优势。核心业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争，加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系，减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上，更加符合当前社会物流行业的发展情况，加速向物流的转变。
三、结束语
电子商务以及社会经济的不断发展，提升了物流行业的发展速度，而铁路货运作为物流运输的一种形式，也要融入到社会发展浪潮中，才能保障在激烈的市场竞争中博得生存之地。因为业务功能存在继承性，所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础，分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念，并详细的分析了两种理念的实际应用方式，旨在通过该方法来加速铁路货运转型，使其更好的顺应时展的步伐。
作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部
铁路货运论文:铁路货运整合运输研究论文
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的较大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。
关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、品质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
铁路货运论文:铁路货运营销策略分析论文
[摘要]铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中理应发挥更为重要的作用。自新中国成立以来，铁路运输一直是陆地货物运输的主力。但长期以来，由于国家对铁路运输业实施严格的准入和价格管制，且铁路运输企业长期处于垄断的卖方市场，缺乏内在变革的动力，造成铁路运输业体制僵化、产品单一、效益低下。如何提高铁路货运的绩效，本文就其货运营销方面谈了几点策略。
[关键词]铁路货运营销策略
一、抓好运输安全，突出铁路运输优势
安全是铁路运输生产的基本要求之一，也是铁路与公路和民航相比的明显优势所在，但是不安全的因素仍然在较大范围内存在，因此在货物运输的全过程中，特别是对高附加值的货物运输，要尽量防止可能产生的事故，防止货损货盗等。在确保列车和货物安全方面，广铁集团公司可采取以下对策：
1.加强线路保养，提高线路质量
铁路在运行一定时间或完成一定的运输任务后，对铁路线路及相关设备需进行的维修、养护，称为大修和中修，这是确保线路及相关设备质量的有效措施。通过大修和中修，可以保障线路的水平、方向、高低符合规定要求，可以保障供电、信号等主要设备质量良好，从而保障列车的运行安全。
2.加强危险品、爆炸品和剧运输安全
危险品、爆炸品和剧（以下简称“三品”）运输一直是铁路运输的安全隐患，由于数量的关系，“三品”一般都不能整列运输，而只能和其他货物编挂在一起运输。一旦“三品”发生火灾、爆炸，将严重影响到其他货物的安全。而列车运行过程中产生颠簸和撞击，加上局部温度变化，危险品、爆炸品发生火灾、爆炸的可能性很大，在过去十几年中，全路货物列车发生火灾、爆炸事故多次，每次的损失都十分惨重。
二、发展电子商务，简化货运办理手续
1.积极发展电子商务系统
尽快实现所有货运业务都可以网上受理、集中处理。即客户可以通过互联网申请车皮计划、查询运价、在网上填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行的电子支付手段办理支付运费，装车后客户可查询装车信息。货物到站后客户可在网上查询到货信息，也可以向客户的手机等通信设备发到货信息。进一步发展在在网上办理支付手续，铁路负责上门取货、送货上门。进行物流仓储配送服务，客户将货物存放在铁路仓库，铁路按客户需求进行配送服务。
2.建立地区性货运服务中心
建立地区性货运服务中心，实行集中受理、分散装车。其任务是在电子商务信息系统的操作平台上，完成所有对货主的外部服务，包括货运业务咨询，受理货主的运货预约，向收货人发到货信息等等；同时，根据货主的服务要求，对内负责与运输调度、车站、货场间的协调，实现货物的门到门运输。
三、优化运输组织，提高货物运输效率
1.改进计划编制原则
重点围绕货主的需求，改革现行的计划编制原则、方式、方法。如运输计划的改革，除了方便货主、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，还应考虑在运输计划增加一些内容：供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平供应的竞价方式等等。又如空车及运用车不足是经常导致铁路失去货主信任的一个重要原因，因此对于必须考虑缩短技术计划编制周期，增加以装车和重车工作为主的铁路局的空车保有量及运用车数，做到货不等车。
2.改进运输组织原则
铁路运输大联动机的特性，决定了运输生产的集中统一指挥只能强化，不能削弱。但是运输指挥职能要有改变，对调度所来说，应该改变“我管你干，我调你动”的传统做法，做到运输跟着市场走、调度围着车站转。不仅要加大对日班计划的考核，更应该把经营意识、市场意识、效益意识和为货主服务的意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去，实行单车效益核算，单列效益核算，为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。
四、提高服务质量，吸引回头货主
1.合理确定运价，制止价外乱收费
只有采取灵活的价格机制，才能实现铁路货物运价与市场紧密接轨，有效参与市场竞争，稳固和开拓市场份额。根据广铁集团公司货运营销处对珠三角地区货运市场调查，当前货主对铁路的意见及时集中在价格上，价格是市场竞争的关键因素，是货主选择市场运输方式时重点考虑内容之一。铁路基本运价总体水平和公路、水路比较处于中等水平，介于公路和水路之间，但总体收费偏高，原因是到发站两头价外收费名目繁多，如装卸费、仓储费、包装费、货运杂费、建设基金、特殊运价等。而且收费随意并具有不可预见性，货主反映强烈。
铁路货运单位应根据市场供求意见和竞争对手的价格而调整自身的价格策略，按货物、季节和地区在争取集团公司较大的权限内，实现价格浮动，灵活定价的运行机制，追求在市场竞争中综合经济效益的较大化。
2.提高服务质量
我国经济及其产业结构正处于调整和整合的历史时期，大多数传统产业已进入过度竞争状态，市场供求关系已发生了根本性的变化，初步形成了供求平衡或供大于求的买方市场格局，靠生产成本和产品价格竞争已没有太大的利润空间。产品竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺，转向力求以更加个性化的服务最快地满足消费者个性化的需求。因此，我们要大力提倡“品质文化”、“服务文化”，即强调服务质量、劳务质量，贯彻商业道德和伦理，遵循客户愉悦原则，在提供商品和服务时及时捕捉客户的反馈信息，真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。围绕两个“面向”，建立货运服务中心。
五、强化营销观念，提高营销水平
面对货运市场的激烈竞争形势，营销理念也在发生着深刻变化。传统的“4P”理论（即产品Production、价格Price、渠道Place、促销Promotion）正转变为新兴的“4C”理论（即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication）。“4P”理论以生产为中心，“4C”理论则是以顾客的需要为核心。
目前铁路的各级都建立了市场营销机构，但是营销的方法，仍然停留在生产导向和推销导向的低层次水平上。传统的货运营销观念基本上局限于以铁路自身的运输能力、技术资源为出发点去揽货源、找货主，把货主视做铁路要攻坚的堡垒，然后去设计销售手段，组织营销。而新的市场营销观念应把关注点放在货主的需求上，选择他们所需要的价值，并提供这些价值。因此，理念的转变是营销战略实施的关键，应当广泛提高职工对营销工作的正确认识，加强职工主动营销意识。这是一个根本的转变。如果说过去我们依据自身的运输规模、运输方式、运输能力来组织货源，铁路实行以运定装，企业实行以运定产，适应了大宗“原”字头货物计划运输的话，那么，现在应当根据货主对运输的需求来设计我们的运输方式。即由运输能力——市场营销，转变为市场需求——运输能力——运输产品的开发——提供市场价值。
1.构建市场化的货运营销体制
铁路货运单位应抓紧建立并完善集团公司、站段两级专门营销机构，合理划分各层次营销机构职能，实行逐级负责和分工负责制。如集团一级营销机构主要负责策划全局营销方案、预测市场整体走势、设计和开发货运新产品、培养和发展营销队伍、负责地区吸引范围内的市场调查、分析，对较大宗货源和大型厂矿企业直接进行货源组织和营销谈判，对各货场、无轨点和货物集散站进行监督指导等方面的工作；基层站段则只负责落实营销策略，组织运输生产，其营销功能上移到集团公司，以减少内部无序竞争，在组织上实现营销工作的集中领导、统一指挥。
2.建立责权明确的货运营销机制
只有建立规范化、高效率的营销管理机制，货运营销才能真正取得突破。现代企业市场营销机制应该包括五个方面的内容:一是对公司营销计划执行情况的评估；二是对营销盈利情况的评估；三是对营销人员个人业绩的评估；四是对营销成本与费用的评估；五是对公司的道德及社会责任的评估，也即对企业宗旨落实情况的评估。所有这些评估的结果与营销机构及个人的收入水平必须紧密挂钩。概括而言,这个机制就是评价加严格考核。具体到我们企业，货运营销中心及其营销人员的收入，应与货运进款收入、装车数、发送吨等指标完成情况及服务质量指标全捆全挂，企业多收则个人多收，企业少收则个人少收。通过这一机制的运用,使得所有营销人员都树立起强烈的责任感、紧迫感和危机感,调动他们的积极性和创造性。
3.综合运用各种营销促销手段
（1)在广播、电视、报纸等传播媒介上大量做广告。每日将货车车皮剩余量信息公之于众,引导货主使用、购买。另外,在品质优价列车开行前和提供新的服务项目前,要利用大量的广告,进行宣传。
（2)各直属站和车务段要成立专门的销售队伍,经常深入到厂矿企业、农村和商品集散地推销货运产品。
（3)对运输大户实行优惠政策,包括优先运输政策和给予适当的价格优惠,以确保大宗货源不流失。
（4)定期召开货主联谊会,倾听他们的意见和反映,并介绍铁路运输的情况,达到增进了解、交流感情、互通有无的目的。
铁路货运论文:铁路货运计量分析论文
［论文关键词］计量设备安全检测设备技术标准
［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。
1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围
铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。
1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。
1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。
2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。
尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。
2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。
2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、品质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。
2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。
3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题
尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。
3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保障，无法判定量值是否或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的性无从谈起。
3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。
3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。
铁路货运论文:铁路货运向现代物流业拓展论文
摘要：探讨了铁路货物运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。
关键词：铁路货运；现代物流；拓展
引言
中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的多方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保障将货场以最经济、快捷、、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保障有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1优势分析
2.1.1外部优势
（1）政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的经验丰富者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、性较高的物流服务。
2.1.2内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2劣势分析
2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国
铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
及时，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保障所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保障到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
3.2要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行多方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
(3)对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3.3要加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
（1）要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
（2）加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务的及时步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
（1）货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保障货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。
（2）货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
（4）货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在配货的基础上，按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是
一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费低，为客户提供品质的物流服务。
4.2整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展
（1）发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成及时步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。
（2）重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到较大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
（3）重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
结论
总之，顺应社会注意市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
铁路货运论文:铁路货运整合运输论文
摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。
关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、品质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协
调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的较大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
铁路货运论文:物流铁路货运发展论文
摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。
21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。
1铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2发展目标
2．1现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供多方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国较大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为较大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。多方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保障。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
4．5建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。
铁路货运论文:铁路货运合同若干问题研究
一、铁路货运合同的成立
铁路货运合同在什么时候成立？是在托运人填写完货物运单之后，还是在承运人盖章承运以后？铁路货运合同是实践性合同还是诺成性合同？在实践中有不同的看法。
关于铁路货运合同的成立，其基本标志应当是双方完成了要约与保障的订立合同的程序。那么，在铁路货运合同中，谁的行为是要约、谁的行为是保障？谁是要约人、谁又是保障人呢？
首先让我们来分析铁路货运合同的订立过程。
签订铁路货运合同，一般有三种情况：及时，是托运人在填写货物运单的同时将货物交付给承运人，承运人验货后在运单上予以确认；第二，承运人与托运人经过协商，达成一个长期合作的运输协议；第三，托运人向承运人提出关于运输货物的意向，这种意向，在铁路货物运输中体现在订单上。
上述三种情况，其合同的成立方式是不同的。在及时种情况下，托运人是要约人，填写货物运单并将货物交付给承运人是要约的内容，表明托运人有托运货物的意思表示。承运人是保障人，承运人接受货物并在货物运单上签字盖章，予以确认，是对托运人要约的认可，是保障。因此，铁路货运合同就以承运人的签字而成立。
在第二种情况下，托运人和承运人协商签订有一定期间的铁路货运合同，这个过程要经过反复的要约、再要约直至保障才能完成的。因此，托运人和承运人在签订货运合同过程中的地位是变化的。在有长期铁路货运合同的情况下，通常只能约定一个框架，即在一定期间内托运人提供多少货物、承运人提供多少运力，具体是运多少货，还需要托运人根据自己的需要，提前向铁路承运人提出具体的运力计划，在承运人作出计划安排后，才能进入到实质履行阶段。这个过程就是申请车皮计划的过程。有了车皮，才能进入到装车、运送的阶段。实质性的合同内容在填制及时批货物的运单时才能确定。但是，铁路货运合同的成立时间并不是在填写货物运单之时，而是在双方达成一致意见时即为成立。申请车皮、填写运单、交付货物等活动是在履行双方的货运合同的约定内容，双方在其过程中间形成的具有合同意义的各种文件、资料都是货运合同的组成部分。
在第三种情况下，关键问题是订单的性质。铁路货物运输服务订单的核心是解决车皮计划也就是运力，有了运力才能将货物运走。因为运力资源不能储存，车皮计划一旦确定，如果托运人放弃或者不使用，运力资源就浪费了。订单本身对双方没有约束力，但当承运人作出提供车皮的保障时，订单便具有了约束力。因此，合同的成立应以承运人保障给予托运人运力时成立。托运人填写订单是要约，承运人根据订单安排车皮计划并反馈给托运人时合同即告成立。托运人可以在订单上明确承运人回复的期限，过期即为要约失效。
签订铁路货运合同的目的是为了将货物从甲地运往乙地，实现物的流动。在这个过程中，运力能否落实是铁路货运合同的核心，也就是说铁路货运合同的可执行力主要体现在运力资源上，即承运人能否有能力将货物运至托运人希望的目的地。尤其是在我国目前铁路运力资源短缺的情况下，这个问题尤为重要。通过对订立铁路货运合同的过程的分析，我们发现，及时种情况相当于零担运输，小件货物，来了就运，因此，这类合同具有实践性合同的特点。托运人没有货，也就不存在与承运人签订合同的问题。同样，承运人如果没有运力，也不能接受托运人的货物，否则你也不能运出去。第二种情况，是一种长期合作关系，书面合同仅仅起到一种相对有计划地安排运力的目的。多少车皮、多少货物、什么时间装车、什么时间发运、到达什么车站，要等到具体的订单落实以后才能知晓。当然，合同的成立并不是以具体的运输计划目标实现为标志。因而，这类合同又具有诺成性合同的特点。第三种情况，订单的特殊性决定了这类合同的特点也是诺成性的，是以铁路承运人保障提供车皮之时起合同即为成立。
二、铁路货运合同的生效
根据合同法的规定，合同的生效的一般原则是成立时即生效。但也有三种例外，即法律行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，自批准登记时生效；当事人双方约定生效条件、期限的，自条件、期限成就时生效；第三，合同效力待定的几种情况。
铁路货运合同不是法律行政法规规定要求批准、登记才生效的合同，因而，一般情况下，铁路货运合同自成立时起生效。也就是在及时个问题中提出的三种合同成立的时间为生效时间，双方的权利义务即为发生。如果双方约定了合同生效的条件，则合同效力自条件成就时起生效。下面，我们来分析铁路货运合同生效的条件有那些可以约定或者在法律上作出规定。
在签订零担铁路货运合同时，通常不需要对生效条件作出约定，托运人提供了货物，承运人就承运，合同即成立并生效；托运人不提供货物，承运人也不存在运送，合同即不成立生效。
在签订有期间的铁路货运合同时，合同的成立也可以立即生效，也可以约定生效的条件。比如：双方可以在合同中约定中“本合同自承运人安排运输计划时起生效”，这就把承运人及时次安排运力作为合同生效的时间起点，在这之前，合同成立但并不生效。
在以订单为铁路货运合同的形式时，托运人提出订单仅仅是一种订立合同的愿望，可以理解为要约。当承运人对订单的内容作出保障时，这时铁路货运合同成立并且生效。当事人可以通过附条件的订单来明确铁路货运合同生效的条件和期限。比如，双方在订单上附注“本合同自承运人提供车辆时起生效”，或者“本合同自双方签字盖章时生效”。
合同生效是指合同发生法律规定的效力。而对不发生法律效力的合同，是否意味着对双方没有约束力？或者说如果不遵守合同的约定，则不能追究其法律责任。根据合同法的规定，合同生效，才能发生合同法意义上的法律效力，也就是双方当事人必须按照合同的约定履行各自的义务。而不发生法律效力的合同，则不具有合同法意义上的合同约束力。但是如果因为合同没有效力而致一方损害时，则受害人可以缔约过失责任诉请法律上的损害赔偿。
在铁路货运合同中，有没有效力待定的情况呢？如果一个不具有行为能力的人到铁路车站托运货物，此铁路货运合同是否有效？根据合同法的规定，有四种情况的合同效力需要依法作出判定。①在铁路货运合同中，这四种情况同样可能遇到。作为承运人来讲，对于托运人是否具有民事行为能力往往只是从外表上判断，如果是不具备民事行为能力到车站托运人货物，而货物已经运到到站，合同又不被法定人追认，承运人是否要将货物运回发站？我们认为，按照合同法的规定，这是必然的。在铁路货运合同当中，不存在特殊的效力规则。
而在其他三种效力待定规则情况下，则有所不同。铁路货运合同是不以货物所有权为对象的合同，谁来托运都是合同的托运人，至于货物是谁的，不是铁路货运合同所要解决的问题，也不是承运人所要解决的问题。承运人提供劳务，是服务性合同。如果说人超越职权，托运货物，货物的所有权人可以向人主张权利，而不能主张铁路货运合同无效。被人可以以人超越权主张合同无效，这也是合同相对原则的体现和要求。②
无处分权的人将他人交其保管的物托运到他处，其 运输合同是否有效？回答是肯定的。因为，承运人不负有审查货物所有权归属的义务。承运人只看货物是否符合运输的条件，货物在谁掌管之中，便认定其享有对货物的占有权，承运人的义务只是按照托运人的要求将货物运到目的站交付收货人。包括收货人与托运人是什么样的关系，也不是承运人所要审查的范围。
因此，铁路货运合同生效的一般规则仍是自合同成立时起生效。当事人对生效有特殊约定的，从约定。为便于正确处理铁路货运合同纠纷，在铁路货物运输条例中可以对特殊约定作出规范，包括对订单的性质、长期合同的效力等。
三、铁路货运合同的当事人
合同当事人是合同的主体，铁路货运合同的当事人就是托运人和铁路承运人。托运人应当是符合法律规定条件、具有民事行为能力的人，这是合同有效的前提。如果合同当事人不具有民事行为能力，则有可能导致合同的无效。这一点在合同生效中已经论及。
目前，有人提出对托运人要予以限定，即明确托运人的条件。我们认为，这是没有必要的。及时，托运人的多样性，承运人无法对托运人的主体资格作出判断；第二，对特殊物品的运输，需要有许可证，谁申请许可证，谁就是托运人；没有许可证，承运人不能承运，也就是不能签订合同；如果签订了，则该合同可能因为违反行政法规而无效；第三，客观上也没有必要对托运人予以限定。
对于铁路承运人，法律上是否对其资格作出规范，涉及到市场准入的问题。由于铁路运力资源的有限性和铁路路网的统一性，客观上不可能向全社会放开铁路货物运输业务。而谁可以经营铁路货物业务，就是行政许可问题。合同法运输合同一章中有承运人的这个词，但没有给承运人下定义。只是提出公共运输的承运人的概念。③公共运输承运人，按照通常的观点解释，就是依法取得法人资格，以营利为目的，使用运输工具运送旅客或者货物的企业或者个人。这个概念的要点在于：（1）以营利为目的；（2）使用运输工具。④营利是作为从事公共运输活动的经济目标；使用运输工具是其物质条件。我们理解，运输工具应是作为公共承运人必须具有的基本条件。即铁路承运人应有铁路运输工具；公路承运人应当具有汽车等运输工具；民航承运人应当具有飞机这样的运输工具。这就把无运输工具的承运行为排除在承运人之外，他们的行为可能属于货物运输行为，也就是通常所说的货代。
从法律角度看，铁路承运人的条件，应当包括以下几个方面内容：（1）铁路承运人应当具有企业法人资格；（2）铁路承运人应当具有与其从事的铁路货物运输业务相关的运输工具和从业人员；（3）铁路承运人应当取得铁路货物运输经营许可证；（4）铁路承运人具有相应的责任支付能力。取得许可证，是实质性要件之一。相当于铁路运输企业具有了相应的民事行为能力，有权以自己的行为从事民事活动，享有权利，承担义务。没有取得许可证的，不得从事铁路货物运输经营活动。
四、铁路货运合同的履行
合同的履行，是指双方当事人按照合同的约定履行义务的过程。因此，论及合同的履行，首先要弄清合同当事人双方的基本权利和义务。
铁路货运合同的当事人的权利义务，一方面由法律法规直接规定，也就是通常所说的法定的权利义务。根据法律规范的规定，有的义务是强制性的，有的是选择性的。强制性的义务必须执行，选择性的义务可以由当事人约定或者选择适用。区分这两类规范，对正确履行铁路货运合同具有重要的意义。
（一）法律规定的义务
根据铁路法、合同法的规定，属于铁路货运合同当事人强制性的义务主要包括以下两个方面：
1、保障运输安全义务
这项义务虽然也是合同义务，当事人可以约定，但更多体现的是国家法律的要求。任何一方当事人都不应当把安全义务视为一般性的合同义务。因为，铁路运输安全不仅涉及到当事人的经济上的利益，而且也涉及到国家利益和不特定的人的利益。比如，伪报危险品为非危险品，导致他人的财产损失和铁路运输的中断。对于直接责任人而言，既要承担经济上的赔偿责任，也要承担国家法律规定的行政责任，情节严重的，要追究刑事责任。行政责任和刑事责任是国家对行政违法行为和刑事的处罚，不属于当事人约定的责任。这表明，运输安全的义务也是法定的义务内容。
2、禁止和限制运输的义务
禁止运输和限制运输是行政机关为了公众的利益，对运输行为进行的行政控制。禁止运输的货物一般都是对社会有危险的货物或者对社会没有任何好处的货物，比如黄色书刊，是属于禁止运输的范围。限制运输是对少数物资的流动须经过批准，当事人凭批准的文件实现物资的位移。比如，一些治疗精神病的麻醉药品，就属于限制运输的物品，当事人需要办理相应的准运证才能运输。违反此项义务通常是要承担行政责任的。
3、遵守铁路运价的义务
这项义务主要是铁路承运人应当履行的义务。铁路货物运价实行国家定价的原则，主要价格由国家制定，铁路承运人与托运人按照国家批准的运价计算运费。随着铁路价格管理体制的改革，当事人之间可以协商确定具体的运费，得这种协商确定的运费，是根据国家运价为基础的，不能认为是当事人自由定价。如果铁路承运人违反收费规定，则要承担行政责任。
除了以上的法定义务外，由于铁路货运合同的特殊性，当事人的许多权利义务在订立合同时往往并不需要协商，托运人按照承运人的要求填写运单，交付货物，合同即告成立，因此，法律法规和规章规定了大量的有关铁路货运合同的当事人的合同义务，这些合同义务，通过法律形式明示，也成为法定义务，当事人应当按照规定履行，不履行义务则构成违反合同的责任条件。比如，合同法第302条规定托运人有如实申报货物情况的义务，不履行这项义务，则要承担违约责任。⑤
（二）合同履行的内容
由于铁路货运合同自身存在的特点，当事人对合同每一个细节进行协商是很难的，而且也是不经济的，从便利当事人、节约谈判成本、提高合同效率的角度出发，各国一般采取两种办法解决大量的合同谈判基础问题。及时，是由服务提供方制定标准合同文本，通过格式合同的形式减少协商的过程，提高签订合同的效率；第二，通过国家立法的形式，直接规定当事人的权利和义务。这两种方式，及时种是市场的成份多一些，第二种是行政的成份多一些。也有采取的是两种方式的兼容，即既有法律的规定，也有合同文本的规定。我国运输合同立法，按不同的运输方式，采取不同的形式。在民航、铁路和海商方面，国家立法占主导；而在公路、水路运输方面，又是市场化的成份多些。当事人可以自由地协商签订公路和水路运输合同。
综合法律的规定，我们可以把履行铁路货运合同的权利义务分为三个阶段：
1、承运阶段。
这是铁路货运合同履行的及时阶段。这个阶段有的可能与签订合同同时进行，有的则可能分别进行。所谓承运，就是承运人接受货物并开始运输生产活动。从本质上说，铁路货物运输的性质是承运人提供具有服务性的运输劳务行为，承运人通过自己的运输行为，实现货物的位移目的。运送货物是铁路货运合同的及时目标。如果没有货物，则不存在合同的履行。因此，合同履行，都是围绕着货物这个特定物的位移开展的。
在铁路货物运输中，零担货物运输合同通常在签订合同时当事人就要履行相应的义务。比如，你到车站托运货物，应当把货物交付给承运人，承运人确认收到货物，才与你签订合同。如果你与承运人商量第二天交付货物，则合同也可以成立生效，但交付货物的义务的时间不是当时而是第二日。托运人支付运费也是一样，可以当即支付也可以在约定的时间支付运费，甚至可以约定由第三人即收货人支付运费。这一阶段，履行的主体即合同的主体为托运人与承运人，履行的工作内容为交付货物、支付运费。围绕这两大项工作，其权利义务分别为：
（1）托运人履行铁路货运合同的义务，主要有以下几个方面：
及时，托运人应当按照铁路货运合同的约定及时向铁路承运人提供运输的货物。货物是运送的对象，也是履行铁路货运合同的主要内容。只有托运人提供了运输的货物，铁路货运合同的履行才能开始。否则，其他义务的履行就难以进行。
第二，托运人应对运输的货物进行包装，以保障运输安全的需要。对于包装不良的，铁路承运人有权要求托运人予以改善。如果托运人拒绝改善，或者改善后仍然不符合国家有关运输包装规定要求的，铁路承运人有权拒绝承运。
第三，托运人要按照规定支付运输费用。运输费用可以约定在托运时交付，也可约定在到站时由收货人交付。但铁路零担货物运输的运费原则上都在发运时由托运人支付。如果托运人不支付运费，铁路承运人可以不予承运。
第四，托运人要如实申报货物的品名、重量和性质。这是托运人的基本义务之一。因为不同货物的运输，其安全条件不同。危险品货物必须按照危险品的规定运输；鲜活货物要按照鲜活货物的规定运输。如果托运人匿报品名，把危险品按照普通货物运输，就可能造成铁路运输事故。匿报重量，就可能造成铁路行车事故。因此，托运人如实申报是其基本义务。
第五，如果是保价运输的，要声明价格，并按保价运输支付保价费。
（2）承运人：接受并验收货物；提供符合运输条件的运输车辆；组织装车；对托运人自装车辆办理交接。
2、运送阶段
这是合同履行的第二阶段。这个阶段实际上是将承运人通过运力的使用实现货物位移的阶段。运输劳务行为既包括在承运车站时的的一个点上的服务活动，也包括货物在运输途中的一条线上的服务活动。运送阶段主要解决的从发站到终到站的运输途中线上的服务行为。这个阶段的履行，是承运人履行运输劳务行为义务，承运人必须通过自己的行为实现物的位移。承运人基本义务包括两项：一是保障货物安全的义务；二是及时将货物运到到站的义务。
3、交付阶段
交付阶段，是承运人与收货人交接货物的过程。承运人的履行是要保障及时将货物交付给收货人，并且要保障货物的安全、完好、完整。这个阶段，承运人的义务一是要及时通知收货人到站领取货物；二是要与收货人清点交接货物；三是如果发现多收运费的要退还给收货人。
收货人作为铁路货运合同的第三人，具有相应的权利义务。但是，收货人只有在行使权利的时候，承运人才有权要求其履行相应的义务。如果收货人拒绝行使权利，则承运人也无权要求收货人履行义务。
就货运合同的履行而言，收货人的履行是托运人的履行的一部分。它的基本义务包括：及时，及时到车站领取货物，逾期领取要承担保管费；第二，补交托运人未交的运费以及运输途中发生的其他费用；第三，规定由收货人组织卸车的要及时组织卸车。
如果收货人拒绝领取货物，铁路承运人应当及时通知托运人到站处理。则有关收货人货物交付的权利义务由托运人承担。
（三）合同履行的特殊问题
在铁路货运合同履行中，有一些涉及承运人的行为性质在实践中有争议。比如，货物检查是承运人的权利还是义务？承运人是否有义务核实托运人的货物包装？承运人对托运自装货物的装载加固是否林承担违约责任等，在实践中有的认为是权利，有的认为是义务。在法律上，没有明确的规定。
对于这类问题，需要区分的是法律规定的是合同权利义务还是行政法上的权利义务。在合同法上，并不是所有的权利义务都是合同性质的，有相当一部分属于行政法范畴的权利义务。比如，危险品运输，托运人如不履行如实申报的义务，行政部门可以给予行政处罚，告成承运人损失的，构成民事赔偿责任。对货物的检查、装卸安全检查、包装检查等涉及货物运输安全的检查行为，就不能仅仅理解为是承运人的权利或者义务。我们认为，对涉及公共运输安全的检查行为或者义务，应当理解为是承运人的一种职权，这种职权不能放弃，但不履行职权，不构成托运人向承运人主张违约责任的基础，其不履行的法律后果是行政责任而不应是民事责任。⑥
五、铁路货运合同的变更
1、变更条件
变更货物运输合同要符合一定的条件。这些条件可以在签订合同时约定，也可以根据法律的规定。目前，铁路货运合同的变更基本上都是按照铁路货物运输规章的规定进行的。当事人很少约定解除或者变更的条件。《铁路货物运输规程》的规定，下列情况下不允许变更：一是违反国家法律、行政法规的规定；二是如果变更后的货物运输期限，大于货物容许运送期限；三是变更一批货物中的一部分的。此种限制是否合理，值得研究。对于变更违反法律行政法规的，当然不能允许。但是如果变更后的运到期限大于容许的运送期限，不能一概视为不能变更。因为，双方当事人可以约定延长运到期限。至于货物中一部分是否可以变更，我们认为也应当允许，如果货物是可分的，托运人要求变更的，也是可以的。总之，在变更问题上，要充分体现当事人的意志，承运人要从方便货主的角度出发，为货主提供良好的运输服务。
2、变更的提出
托运人可以提出变更货运合同，承运人也可以提出。收货人能否提出变更，有不同看法。我们认为，收货人如果有托运人的授权，也是可以提出的。由于铁路承运人可能涉及到多个，因此向那一个承运人提出变更是有效的，在实践中有不同的认识。一般原则是，托运人可以向发站提出，因为发站是缔约承运人，应对全程运输负责，发站应当接受托运人的变更要求。托运人也可以向中途站或者到站提出，因为中途站和到站是实际承运人，也有义务接受托运人的变更要求。但从运输秩序的角度出发，似乎应向发站和到站提出为宜。
3、变更的程序
变更铁路货运合同也要经过要约和保障两个阶段。一方提出变更要求，经另一方同意，变更即为成立。如果另一方不同意，则合同的变更不能成立。经承运人同意变更的，对承运后的货物可以按批在货物所在的途中站或到站办理变更到站、变更收货人。从程序上讲，不管能否变更，接受变更要求的一方当事人应当给对方作出书面回答。如果不能变更的，应当行知理由。从实践中看，承运人不能变更的理由主要包括：一是货物已经超过托运人要求变更的中途站；二是货物不能在要求的中途站作编组作业；三是货物已经交付给收货人。凡是符合能够变更条件的，承运人应当同意。
4、变更手续
托运人变更货物运输合同时，应提出领货凭证和货物变更要求书，提不出领货凭证的，应提出其他有效证明文件，并在货物变更要求书内注明。申请变更货运合同的发生的费用，应当由申请变更的一方承担。
六、铁路货运合同的解除
铁路货运合同的解除，是指合同有效成立后，基于当事人双方的意思表示，使特定的铁路货运合同托运人与承运人之间的运输权利义务关系归于消灭。合同的解 除以有效成立的合同为前提。
在铁路货运合同履行过程中，经常出现托运人取消托运情况。取消托运，是托运人的权利。托运人可以在运输行为还没有开始之前，取消货物运输。这种行为，在法律上称之为“解除合同”。
在承运人未将货物运到终点之前的阶段，都可能发生解除合同的情况。比如，托运人可以在发站领回货物，就是解除合同，我们称为“取消托运”；也可以在货物运输的中途站领回货物，不再运输，也是解除合同。合同解除原则上只有托运人可以行使，收货人无权解除合同。
解除合同只是合同的权利义务终止，不再履行。但不影响双方当事人依据合同进行清算各自的债权债务。例如，托运人向承运人提出解除运输合同，经承运人确认，同意托运人取回已经交付的货物，应偿付承运人已经付出的各项费用和其他损失。
根据合同法的规定，法定解除通常是由单方提出的。这些法定条件就是《合同法》第94条规定的五种情形：一是因不可抗力致使不能实现合同目的；二是在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务；三是当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；四是当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的；五是法律规定的其他情形。《合同法》规定的五种情况主要是针对一般合同而言，具体到铁路货运合同，主要是及时项中因不可抗力致使合同目的不能实现的，一方可以解除合同。例如，铁路运输中发生洪水断道，无法运输，承运人可以解除运输合同。
有人理解解除合同仅仅是在货物发送前，即在发站货物还没有运输时，托运人取回货物，取消托运，是合同的解除。其实，在运输的每个阶段，托运人都可以解除合同。比如，货物运至中途站时，托运人提出不运了，就地取货，就是解除合同的要求。简言之，凡是要求取回货物的，都可以归入解除合同一类中去。因为取回货物，意味着运输不再进行，没有了合同标的，该合同自然应属于解除。
货物运输合同解除后，货运合同的权利义务即便终止。作为领取货物证明的领货凭证自然不再具有提取货物的证明作用。也就是说，收货人凭领货凭证不能再主张领取货物。承运人不向持有领货凭证人交付货物，应当负有举证责任。向收货人说明不能交付货物的正当理由。此种理由可以作为免除承运人责任的基本证据。
七、违约责任
1、违约金
违约金就是在一方违约时向另一方支付约定的违约金。这是合同违约责任最常见的形式。按照《合同法》的规定，违约金是由当事人在合同中事先约定的、当一方违约时应向另一方当事人给付一定金额的货币。违约金具有以下特征：
及时，违约金是由当事人约定的。我国原《经济合同法》规定了法定违约金，即发生违约时，由法律直接规定违约金的数额。新《合同法》规定违约金由当事人自由约定，取消了法定违约金，这是合理的。因为合同的内容是千百万化的，违约金由立法者详细的规定是不可能的，由当事人约定一方违约时，付给非违约方一定数额的货币，有助于充分发挥当事人的积极性。
第二，违约金的数额是事先确定的。违约金的数额由当事人在合同中事先确定，当一方违约时，非违约方可以按照违约金条款迅速得到补偿。
第三，违约金是违约后的补救措施。当一方违约时，违约金条款才能生效。没有违约发生，违约金条款就不生效。所以，违约金是合同当事人违约时的一种补救措施。
第四，违约金具有补偿性。《合同法》规定，约定的违约金，视为违约的损失赔偿，但约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少。也就是说违约金的数额要与损失赔偿额相当，因此按照《合同法》的规定，违约金具有补偿性。
正是违约金有以上的特点，我国《合同法》规定违约金和损失赔偿不能并存。当违约方承担违约金责任之后，就不再承担损失赔偿责任。如果约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加。当违约方承担损失赔偿责任之后，就不再承担违约金责任。
在铁路货物运输过程中，货物逾期运到，承运人应当支付违约金。
2、实际损失
发生运输货物损害赔偿时，首先要确定货物的实际损失，然后才能决定具体的赔偿责任。确定货物实际损失的原则是：以货物的实际价值为基础，加上该批货物的必要支出的费用。实际价值通常是指货物的市场价格。按照合同法的规定，当事人对损失有约定的，从约定；没有约定，按照合同法第61条的规定又不能确定的，以货物到达地的市场价格计算实际价值。这里出现三种方式：
及时，约定。约定优先。约定的方式通常是托运人声明货物的价值，承运人同意后按声明价值运输，也就保价运输。托运人声明的价值，就应当认定为货物的实际价值。
第二，交易习惯。一般而言，是指托运人购买或者销售货物的证明，比如，发票、销售凭证等。托运人能够提供此类证明的，如果没有相反的证据否定的，应当认定为货物的实际价值。
第三，货物到达地的市场价格，这个价格实际上包含了销售利润。当然有的情况下可能出现到达地的价格低于发出地的价格，但仍应以到达地为准。
在铁路货物运输过程中，货物发生损失通常有以下四种情况：即全部灭失、部分灭失、全部损坏、部分损坏四种情况。
及时，货物全部灭失，其实际损失就是货物的实际价值，加上运输费用。
第二，货物部分灭失，其实际损失就是货物灭失部分的实际价值，加上这部分价值的运输费用。
第三，货物的全部损坏，相当于全部灭失，但是有的货物损坏，还有残值，这时货物的实际损失就是实际价值减除残值的剩余。例如，一批货物价值10万元，损坏后，处理残值还有1万元，则实际损失的价值就是9万元加上全部运费。当然有的货物损坏，不仅没有残值，甚至处理该批货物还要花费一笔费用，则货物实际损失就应当包括货物损失实际价值加上处理残货的费用。
第四，货物部分损坏，则损失的计算是损坏部分的修复费用，如果不能修复的，则应按部分灭失处理。修复费用是实际损失的范围。
3、间接损失
间接损失是否属于货运合同损失范围，在实践中有争议。间接损失包括三种情况：（1）因货物发生损坏，托运人不能履行下一合同而产生的违约金的损失；（2）因货物运输的迟延履行，托运人或者收货人因待料停工而造成的损失；（3）因货物灭失而导致托运人解除合同引起的可得利益的损失。
承运人对间接损失不承担赔偿责任，其理由是：货运合同是承运人提供劳务行为的合同，承运人付出劳动，收取运费是货运合同的核心。由于承运货物的多样性，货物价值不同，对可得利益的赔偿往往难以有的定性，物价值很高，但重量轻；有的是轻泡货物，承运人按重量收取运费，
4、赔偿额的确定
在确定承运人对货物实际损失负有赔偿责任后，需要明确具体的赔偿额。对于托运人的货物损失，承运人的赔偿原则是：保价的，按照实际损失赔偿，较高不超过保价额；未保价的，按照限额赔偿。⑦在具体应 用时应注意：
（1）部分损失时的赔偿额的确定。
在货物部分损失，确定承运人赔偿额时有两种计算方法：及时种是以全部货物的重量乘以限额，第二种是以损坏部分的货物重量乘以限额得出实际赔偿额，这两者是不同的。
假定一批重量为20吨、价值20万元的货物发生部分灭失，其损失为5吨价值为5万元，如果该批货物的限额赔偿的标准为每吨3000元，则：
按及时种方式计算，承运人应赔偿的较高限额=货物全部重量乘以限额（元/吨）=20X3000＝60000元，由于损失在赔偿限额范围内，因此承运人应当赔偿 5万元；
按第二种方式计算，承运人赔偿较高限额=损失部分的重量乘以限额（元/吨）=5X3000元=15000元，承运人只能按此赔偿损失。
不同的理解差距是显而易见的。在实践中，不少托运人要求承运人按货物总重量乘以限额计算赔偿额。而承运人则认为应以损失部分的重量计算赔偿。
对此，我们认为，限额赔偿的计算方式应以第二种理解较为合适。
（2）保价运输的赔偿额
保价运输与一般运输的不同点在于，托运人要声明货物的价值，声明的价值是承运人承担责任的较高价。因此，从本质上讲，保价运输是以货物的实际价值作为运输的内容，已经把货物货币化了。与以重量承运不同，计算运费的方式也有所不同，除了基本运费还要加上保价费用。
保价运输的货物发生损失，也需要计算损失额。如果货物全部灭失，就是声明价值为损失额；如果是部分灭失，则要按照这部分的货物价值计算损失额；如果货物发生部分损坏，则修复费用是损失额。
在损失额确定后，保价赔偿的原则应当是：全部灭失的，按声明价值赔偿，即全额赔偿；部分灭失的，按比例赔偿。
托运人声明价值低于货物实际价值的，首先[！]应计算出损失额，如果全部损失的，按声明价值赔偿；部分损失的，按损失部分与全部货物的比例乘以声明价值赔偿。
假定：
（1）一批货物实际价值为20万元，货物重量2000公斤，托运人声明价值为10万元。损坏部分的重量为1000公斤，则托运人实际能够得到的赔偿额为：
1000÷2000×100000=50000（元）
（2）该批货物托运人声明价值为20万元，损失部分重量仍为1000公斤，则托运人实际能够得到的赔偿额为：
1000÷2000×200000=10000（元）
也就是说，当托运人如实申报货物的实际价值时，不管是全部损失还是部分损失，都能得到足额的赔偿，如果不足额，则只能得到部分赔偿。
5、逾期到达
逾期违约责任是指承运人不能在规定或者双方约定的期限内将货物运至到站所应承担的法律责任。逾期违约责任形式通常是支付逾期到达的违约金。
对于货物运输来讲，逾期是个客观事实，只要发生逾期，就构成承运人违约，就要承担违约责任。但逾期可能产生以下后果：一是货物完好，但收货人因为逾期而拒领货物，同时向托运人追索购销合同约定的不能按期交付的违约责任，托运人按合同约定向收货人支付违约金，这部分损失如何处理？二是货物逾期后，货物本身发生腐烂变质，有的全部损失，有的部分损失；三是货物本身完好，但错过市场销售时机，收货人降价处理的差价损失；四是逾期到达超过保质期，损失怎么办？五是货物逾期后丧失使用价值，怎么办？等等。
货物逾期的时间长短与货物损失之间存在联系的，怎么处理？联系不密切的，又如何处理？实践中，有的当事人运输粮食，超过运到期限1天，收货人取货时发现霉变，要求赔偿全部损失，承运人是否应当承担？有的运送种子逾期，超过了播种期的，种子只能当作一般粮食处理，其差价损失该不该赔？
逾期产生上述后果，可以分为三大类：一类是货物的物理形态未变，但价值形态发生很大变化，有的可能彻底失去使用价值而变成废物；二类货物发生损坏，比如腐烂变质，不能食用等；三类是质量下降的损失。对此，既不能说承运人一概不赔，也不能说一概都赔，而应当根据具体情况，综合考虑。
结合铁路的实际情况，我们认为，对于逾期的责任，首先是逾期违约金，应当以运费为限。对于因逾期而造成托运人其他损失的，可以按以下原则处理：双方对货物运输期限有特殊要求的，或者托运人在托运时声明货物的性质不能必须在规定期限内到达的，承运人如果逾期，则应当承担货物实际价值降低的赔偿责任；如果托运人没有声明而按照一般运到期限运输的，因货物逾期而导致货物的市场价格降低、过了保质期间等情况的，承运人不承担此种损失的责任。
具体而言，在托运人未对货物运期限作出特殊要求时，则：（1）对托运人未能按照履行下一合同约定而向需方支付了违约金的损失，应由托运人承担。（2）货物逾期发生腐烂变质的损失，承运人应当承担责任。（3）货物逾期错过市场销售时机，托运人降价处理的差价损失，应由托运人承担。（4）货物逾期超过保质期的，托运人承担其不利的后果。（5）货物逾期丧失使用价值的，按照货物灭失由承运人承担责任。
注释：
①即合同法第47条的限制行为能力人签订的合同；第48条、49条行为人没有权、超越权或者权终止后签订的合同；第50条法人或者其他组织的法定代表人、负责人超越职权签订的合同；第51条无处分权的人签订的合同。
铁路货运论文:浅议铁路货运营销的基本策略
浅议铁路货运营销的基本策略
摘要对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨，认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展品质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略。
当前，全国货物运输市场的竞争十分激烈，铁路、公路、水运、航空、管道等各种运输方式都在积极抢占市场。统计资料表明：1996年全社会货运量中，铁路占12．5％，公路占75．9％，水运占9．8％，铁路货运量仅为公路货运量的16，比起水运来，也只是稍强而已；而在改革开放初期的1978年铁路货运量占全国货运总量的43．2％，是公路的1．26倍、水运的2．48倍。
铁路货运量占有份额的下降，除了各种运输方式合理分工的因素外，主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况，重现铁路货运的优势，就要下大力气搞好铁路货运营销，以最小的成本支出获取较大的经济效益。笔者根据近年来的调查研究认为，铁路货运营销的基本策略应由以下几个方面构成。
建立营销体系，健全营销机构
目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运部门的机构设置，应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此，要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系，健全营销机构。
．改变现行的多级管理体系
在全国范围内，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，增加铁路局的数量，撤消铁路分局一级机构，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率。
．建立路局级营销机构
在路局一级应建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。
（1）货运营销中心下设市场部、企管部等。市场部应配备经验丰富的营销人员，负责运输市场的调查、开发，随时掌握市场动态，定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息，确定和调整运输方案，加强运输组织工作，随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向，采取灵活的营运方案和收费政策，大力增加运输收入。
（2）设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好，保障提供品质的运输产品。
（3）各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度。各岗位都要建立岗位责任制。也就是说，局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。
．建立站段级营销机构
在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所，作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展，改革现有运输管理体制，主业和“多经”一体化经营货运，以市场为导向，强化营销工作，彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想，逐步形成主副合一，适应市场经济发展的货运营销体系。
建立营销机制
．建立激励约束机制
对于货运营销人员，可以结合“政企分开”、“减员增效”工作，在路内外公开招聘，择优上岗，实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩，按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门，则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。
．建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。．建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保障货物运输安全。
．建立信息处理和决策机制各级营销机构要做到随时掌握运输市场动态，根据市场需求迅速做出符合客观实际的决策。
增强竞争意识，开展品质服务
．增强竞争意识
要教育广大干部职工认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。要使广大职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”这样一个指导思想，从心底里意识到这是客观存在的实际情况而不是口头上说说而已。要彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
．大力开展品质服务，努力提高服务质量
各营销机构都要延长服务时间，主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉，同时要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、品质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。
．简化货运手续
目前办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车……到收货人手中，铁路主、副业 的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。1999年下半年准备实施的集装箱“一口价”即全程包干价，就是朝着这个方向迈出的重要一步，要大力推行货运，努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。同时。要大力整顿价外收费，规范货运收费标准。
．改善硬件设施
各级货运营销机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施改造，要尽可能增加微机制票、微机查询、通信联系设备等，配备必要的交通工具。将来有条件时要实行全路计算机联网，运用现代化的管理手段提高服务效率。要舍得投资改善硬件设施，这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障。通过硬件设施的改善和服务质量的提高，彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额。
．实行名优战略，开行五定班列
开发铁路货运新产品，实行名优精品战略是铁路货运营销走向市场的重要一步。定点、定线、定车次、定时、定价开行的货运“五定”快运班列就是这样的名优精品，它对提高货物运输质量具有划时代的意义。
目前，要把五定班列做为铁路货运营销的拳头产品投向市场，要增加班列的发到站和开行次数，严格按图行车，较大限度地满足货主迅速、安全、经济、便利的运输需求，以班列的开行为契机，夺回铁路货运失去的市场。
全员参与营销
铁路货运营销是一个系统工程，不是哪一个部门可以单独完成的，需要车、机、工、电、辆以及计、财、人、劳等等各个部门的通力协作。要把营销指标分解到每一个相关部门，每一个层次，每一个人，努力做到“人人肩上有指标”，打破目前铁路系统的“大锅饭”状态，形成一个以运输为中心、以市场为导向的全员参与的货运营销体系。
铁路货运论文:铁路货运计量和安全检测设备
铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。
1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围
铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。
1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。
1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。
2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。
尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。
2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。
2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、品质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。
2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。
3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题
尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。
3.2计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏科学的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保障,无法判定量值是否或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的性无从谈起。
3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。
3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少/！/不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。
铁路货运论文:铁路客货运输市场的营销理论
1、铁路客货运输市场营销中存在的问题
一.日趋严峻的市场竞争趋势
在我国规划经济的前提违景下,因为民航与公路和水路运输发展的速度较为迟缓,使患上我国的铁路运输1直居于1种主导的地位,铁路的客运量占全国客运量的六0%,而货运量则占全国客运量的七0%。从九0年展以来,我国的公路运输与民航运输和水路运输及时的捉住了发展时机,其实不断的实现了快速的发展,使患上其本身的客货运输总量实现了的发展与提高,这就使患上铁路的客货运输面临着严峻的市场竞争趋势,致使其客源与货源不断流失,并进1步使患上铁路的客货运输急剧降落[一]。
二.经营管理理念后进
遭到经济体制的影响作用,铁路客货运输逐步构成了1种“以我为主”的管理风格,其在进行经营管理流动时,又常常会采取粗放式的经营方式,过分的重视数量而对于其所能发生的经济效益则相对于忽视,另外,铁路在进行出产布局时,常常过分的重视投入而疏忽实际的产出,使患上铁路在经营管理中呈现了严重的挥霍与损失。另外,因为铁路的市场营销手腕不够灵便,致使其服务观念不强,这就进1步致使本来拥有丰厚优势前提的铁路运输变患上缺少必定的灵便性与便捷性,再加之其经营管理理念后进,营销观念不强,使患上其本身的服务水平也有所降落,对于铁路客货运输的形象与名誉造成不小的影响[二]。
三.缺少先进的运输清理办法
现阶段,我国的铁路运输在进行清理工作时,通常都是根据出产进程实际付出的劳动量,来对于其进行公道的分配工作,但是其本身的系数调理却仍是带有严重的“大锅饭”颜色。各大企业在铁路运输中所展开的各项营销流动与市场的开辟等方面,与其实际上所取得的经济利益之间常常存在必定的差距,这就会使患上企业的营销踊跃性大大降低,并进1步致使其在进行铁路市场营销的进程中片面的寻求分配较大化,而对于于利润的取得程度则不够注重。
2、市场营销理论在铁路客货运输中的有效运用
一.加快运输产品的设计开发
要想促使铁路的客货运输能够更好的顺应市场的需要,就请求其必需加大对于运输产品的设计开发力度,其中,首先要提高列车的运输速度,将快速列车的运行时速严格节制在一一0~一六0千米以内,并进1步将高速列车的运行时速节制在二00~三00千米内。同时,请求其必需根据旅客的实际需要与实际的运输距离,来开发出多个列车运行项目,例如“游览列车”、“假日列车”和“民工专列”等,来切实的知足不同旅客对于于列车的不同需要,确保其能够充沛的提高铁路的运输能力[三]。
二.建立牢固的市场营销观念
市场营销观念最症结的内容就是将甚么作为核心来进行经营流动的公道开展。在进行铁路客货运输的管理时,请求咱们必需始终坚持以市场为主要的发展核心,并进1步将消费者的实际需求来作为营销中心的事项营销观念,确保其能够充沛的运用到铁路客货运输的整个进程中。这就请求铁路运输的调度部门必需充沛的根据实际的营销规划,来为铁路运输提供必定的运力支撑,同时,铁路运输中的各大机务部门要努力为铁路的营销工作提供更多拥有高质量水平的装备,确保铁路的客货运输工作能够顺利展开进行。另外,铁路的财务部门要单独将本钱支出来作为营销工作中的独立项,确保营销费用支出的公道性[四]。
三.严格遵循产销分离的营销原则
市场营销机构是市场与铁路运输之间进行有效联络的首要桥梁,并通过它来进行铁路运输企业的营销工作。而铁路的运输出产部门则通常指的是根据实际的市场需求来进行出产的组织工作,来为市场营销提供必定基础与保障的部门,二者之间有着不同的这则请求。为了促使铁路运输能够更好的以货主以及旅客为主要导向,来出产出更为适销对于路的铁路运输产品,就请求其必需严格遵循产销分离的市场营销原则,将出产部门与营销部门，！充沛的分离开来,从轨制的层面来确保铁路的出产部门能够确切从市场的实际需求动身,并踊跃的服从并服务于市场营销工作,来为铁路的客货运输创造更大的市场份额[五]。
3、结语
铁路的客货运输作为我国经济发展中的首要组成部份,其在我国运输市场中盘踞着无比首要的地位。睡着社会的发展与市场竞争的日趋剧烈,我国的铁路运输在实际的运输市场中所占的份额数量愈来愈少,使患上国家的铁路客货运输行业在必定程度上呈现了亏损的现象。在新时期的环境违景下,铁路客货运输必需不断加快运输产品的设计开发,并建立起牢固的市场营销观念,严格遵循产销分离的营销原则,才能确保其能够在日趋剧烈的市场竞争环境中实现更好的发展进步。
铁路货运论文:基于物流大系统的铁路货运发展对策
摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。
21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。
1 铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2 发展目标
2．1 现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供多方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2 综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国较大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为较大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3 发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；
然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4 发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1 优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2 找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。多方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3 加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保障。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4 积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
4．5 建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。
铁路货运论文:浅论铁路货运如何发展现代物流
论文关键词：第三方物流；物流中心；铁路货运
论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国,铁路是国家重要的经济设施,国民经济的大动脉。改革开放以来,随着社会主义市场经济的发展,我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题,其发展现状也呈现出了复杂多样性,主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标,最能反映行业或企业的经营状况,铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来,连续5年亏损,1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元,终于完成扭亏为盈,但铁路运输发展缓慢,效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,其他交通运输工具的崛起,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降,其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张,目前,铁路运能与运量的矛盾依然突出,大通道能力严重不足。尤其是近两年,铁路货运需求发展迅速,铁路运力更是趋于严重不足,仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后,技术含量较高的货运设备不普及,近年来,在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用,企业和个人无法链接,共享程度差,从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳,市场份额下降,导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用,我国物流业2/3运输任务由铁路承担,物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展,而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来,随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点,开始走向市场、了解市场,大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里,位居亚洲及时、世界第三,年发送旅客l亿多人,发送货物近2亿吨,为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力,它可以不直接从事运输、保管等作业活动,只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任,具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金,作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务,并参与物流公司的经营,以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外,采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处,弥补铁路物流功能单一的不足,实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程,涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的较大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统,目前联网站点达3000多个,实现部、局、站段及部分客户的计算机联网,为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统,目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行,统一结算系统已开始运行,极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统,实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能,通关效率大大提高,适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低,物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步实现人才的转化,并形成一个人才循环流动体系。
