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高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文
一、底座板钢筋网加工及安装技术
底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求，在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下，吊装至桥上指定位置。吊装施工时，要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后，进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为：厚度4cm、宽度5cm、长度50cm，定距块材质与底座板混凝土相同，并配置一根直径为6mm的通长钢筋。
二、底座板钢板连接器的焊接与安装
1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢，两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔，必须露出3cm，焊接采用E502或E506焊条，焊缝的焊脚长度不小于15mm，焊接固定。
2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保障螺母为松开状态，松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开，松开距离距钢板至少为3cm。
三、底座板模板施工技术
1.模板系统设计
（1）侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成，每2m一节，直线段时用高度为30cm的模板进行施工；曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。
（2）后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽，保障后浇带精轧螺纹钢筋通过，开口封堵严实，制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行，保障后续张拉连接的顺利进行。
2.模板安装首先测量放线，其次安装模板和支撑，然后安装轨道，接着模板精调、加固，对轨道的标高进行精调。
四、底座板混凝土浇筑技术
1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标，满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。
2.混凝土通过泵车直接泵送入模，按照由模板低边到高边的顺序依次布料，采用插入式振捣棒振捣，梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实，严禁漏振。混凝土振捣时，必须从钢筋的间隙插入，插入的深度严格控制，避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔，垂直点振，不得平拉，不得漏振，谨防过振；振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍，每点振动时间约20s～30s。
3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋，防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后，启动整平提浆机对混凝土进行整平；同时人工配合，对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛，拉毛深度1.8mm～2.2mm。
五、底座板张拉技术
在确定底座板张拉伸长量时，首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”，张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为：温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同，设计合拢温度为25±5℃，大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉，直接进行连接；当温度低于20℃时，需要计算出对应的张拉量进行张拉，张拉量的计算公式为：ΔLi=（T0-Ti）×αt×Li其中：ΔLi——第i个连接器的张拉量；T0——零应力温度；Ti——张拉时混凝土温度；αt——张拉系数10-5；Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行，且左右线同步。
1.K0（临时端刺起点）与常规区的张拉及后浇带浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母（不施加预应力的拧紧），之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程，再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程，先张拉J1再张拉J2，同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保障临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，在张拉J1、J2后，以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（2）后浇带浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后，常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑，但是底座板温度＜锁定温度时，常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间（具体按实际温度确定），一次性浇筑。C.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母。（扭力扳手的扭矩≥450Nm）。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧（从K0开始）。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1，以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
2.K1（临时端刺终点）与常规区的张拉及浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.根据构件温度，张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程，张拉J4～J2同时可以张拉常规区的BL1。
（2）浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1，一同浇筑。B.在等待一定时间（根据当时温度确定）后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后，浇筑临时端刺内所有BL2。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母，在拧紧时扭矩应该为450Nm。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2，以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。
六、结语
CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍，旨在为初学者提供一点帮助。
作者：王骁单位：中铁十六局集团及时工程有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路隧道衬砌裂缝病害与整治技术
摘要： 本文就高速铁路隧道衬砌裂缝的成因、扩展规律进行分析，并提出了其防治措施和施工工艺。
关键词： 衬砌裂缝；成因分析；扩展规律；整治措施；施工工艺
1 隧道衬砌裂缝病害成因分析和扩展规律
当隧道两侧的外围覆土厚度不同或者不均匀时，产生的（地形）偏压导致隧道两侧的衬砌结构承受不对称的围岩压力。在此种情况下，隧道两侧的衬砌拱腰位置会出现数条间距在0.25m左右，深度在10cm左右的裂缝，而且在隧道覆土较深衬砌位置的裂缝数量、深度均高于隧道覆土较浅的衬砌位置。裂缝的分布情况是造成衬砌变形的直接原因，在上述条件下，一般会在覆土较深的衬砌拱腰部位发生结构的较大变形，拱腰部位也是裂缝分布数量最多、深度最深、间距最密的位置。
当隧道穿过节理裂隙或者某一侧靠近地质断层、破碎带时，使隧道局部位置承受较大的主动围岩荷载，产生的（地质）偏压导致隧道两侧的衬砌结构承受不对称的围岩压力。在此种情况下，隧道一侧会产生比其它位置大的结构变形并造成裂缝的产生。靠近节理、裂隙或者侧断层围岩主动荷载大小、倾角不同会直接导致衬砌变形和裂缝分布的不同。在荷载逐渐增大的情况下，裂缝产生的情况是：首先是靠近节理、裂隙和侧断层衬砌部位产生裂缝；然后是当荷载大小超过一定值时，裂缝向隧道无节理、裂隙和侧断层的部位发展。而荷载倾角的作用正好相反，在荷载倾角小于45°时，隧道无节理、裂隙和侧断层的部位会产生裂缝，在荷载倾角大于45°时，靠近节理、裂隙或者侧断层的部位会产生裂缝。
当隧道衬砌背后有空洞存在时，该位置会产生凸向围岩一侧的自由变形，同时空洞部位的衬砌裂缝分布集中。空洞的大小是决定裂缝数量和深度的直接因素，空洞的尺寸越大，衬砌结构发生变形的区域就越大，裂缝的数量和深度就越高，使该位置的混凝土劣化严重，可能产生混凝土掉块的现象。空洞处于不同位置产生的影响不同，在空洞处于隧道拱顶时，除了衬砌结构会产生裂缝外，隧道的左右两侧墙角也会产生裂缝；在空洞处于隧道右侧衬砌拱腰时，隧道右侧衬砌拱腰、隧道左侧墙角、过渡部位、隧道右侧仰拱部位都会产生裂缝；在空洞处于右侧边墙时，裂缝只会产生于空洞位置。
当隧道衬砌拱顶部位厚度不够时，导致拱顶衬砌结构变形大于其它位置衬砌结构变形。在拱顶厚度为原有设计厚度的90%时，该位置会产生数条间距为0.25m左右，深度为7.5cm左右的裂缝；在拱顶厚度为原有设计厚度的80%时，该位置会产生数条间距为0.25m左右，深度为15cm左右的裂缝；在拱顶厚度为原有设计厚度的70%时，裂缝的数量、深度明显增加，间距明显减小，该位置会产生数条间距为0.2m左右，深度最深可达28cm左右的裂缝，甚至可以产生贯穿该部位的衬砌截面。当隧道衬砌拱腰厚度高于原有设计厚度80%时，衬砌结构并不会产生裂缝，但是当其低于原有设计厚度80%时，衬砌结构会产生于拱顶部位相似的裂缝情况。当边墙部位的厚度低于原有设计厚度的90%时，会产生会拱顶部位相似的裂缝情况并且在隧道的过渡段也会出现裂缝现象。
高速铁路隧道衬砌结构的裂缝扩展过程可分为三个阶段，前期迅速扩展阶段，中期缓慢扩展阶段，后期加速扩展阶段。其中，随着裂缝的扩展进程，已有裂缝部位的周围也会产生新的裂缝，新裂缝会朝着混凝土中薄弱的位置进行扩展，并且和已产生的混凝土裂缝贯通、结合、扩展，造成混凝土的宏观破坏。另外，当列车高速通过隧道时，引起的空气压力波动会增加裂缝尖端的应力强度因子，加剧裂缝的扩展速度，可能会造成衬砌混凝土结构瞬间失稳断裂，最终导致裂缝贯穿衬砌截面，造成隧道的局部变形、失衡垮塌等安全事故。
2 隧道衬砌裂缝整治措施和施工工艺
目前，高速铁路隧道裂缝的整治措施可总结为加强衬砌自身强度和提高围岩稳定性两种。单独使用其中一种措施，已经能在一定程度上控
结构变形、抑制裂缝产生，但是同时?取两种措施则有更佳的效果。实践中对于高速铁路隧道衬砌裂缝的防治一般会采用锚杆加固、碳纤维加固、骑缝注浆、凿槽嵌补、直接涂抹工艺的中一种或数种相结合的措施。下面以裂缝的开裂情况分类说明其施工工艺。
2.1 一般或轻微裂缝部位 及时步是向衬砌后背位置进行控制压力注浆；第二步是在裂缝延伸范围内凿出楔形槽，槽深约为8cm，里口宽约8cm，外口宽约6cm，第三步是用钢丝刷刷洗或高压水冲洗等方法将槽内清洗干净；用由环氧树脂、磷苯二甲酸二丁脂、丙酮、乙二胺配制成配合比为1∶0.1∶0.12∶0.05的环氧基液进行槽壁涂刷，用配合比为水泥∶砂子=1∶2的200#膨胀水泥砂浆作为槽内嵌衬（注意事项：水泥砂浆中必须以jp型膨胀剂掺和料，其掺量为水泥重量的10%左右）。
2.2 较严重裂缝部位（局部衬砌混凝土肃落） 此种情况下一般采用锚杆、布钢筋网、喷射混凝土和灌注细石膨胀混凝土等加固方法。具体步骤如下：及时步是向拱后背位置进行控制压力注浆，注浆孔间距为1.0m×1.0m左右，按梅花形布置，注浆压力控制在0.5～1.0mpa左右；第二步是凿除原混凝土厚度14cm左右，用钢丝刷刷洗或高压水冲洗等方法将凿毛清洗干净；第三步是施作砂浆锚杆，其间距在1.0m×1.0m左右，锚杆为ф22mm，长2.5m；第四步是布设钢筋网，网格间距20cm×20cm，环向主筋为ф12/16mm，纵向连接钢筋为ф8mm，并且将网格与锚杆焊接成整体；是喷射200#混凝土厚6cm，并灌注6cm厚细石膨胀混凝土即可。 2.3 严重裂缝部位 虽然原有衬砌开裂严重，但其结构变形不大，尚未丧失承载能力和稳定性。因此采用钢架、网喷混凝土来加强原衬砌稳定并控制裂缝的扩展。具体步骤如下：及时步是向拱后背位置进行控制压力注浆，保障衬砌混凝土与岩层的粘结性，改善衬砌混凝土的受力情况，控制裂缝的扩展趋势。因为隧道各部分的岩性、节理、渗透系数、扩散半径均存在差异。在综合考虑各种因素之后，确定注浆孔间距2.0m×2.0m，梅花形布置，注浆压力控制在0.5～1.0mpa（防止压力过高，造成原裂缝扩大或产生新的裂损）。注浆采用配合比为1∶1的水泥砂浆，压浆遵循“由下至上，先稀后稠”的原则。在施工过程中，须指定专人对布孔进行编号、记录压浆量、压力、部位等工作。压浆材料使用425#普通硅酸盐水泥和细砂。第二步是对裂缝部位凿除混凝土厚14cm，并对裂缝延伸位置凿出楔形槽（槽宽不大于8cm，槽深深于裂缝深度），用钢丝刷刷洗或高压水冲洗等方法将槽内冲洗干净；第三步是施作砂浆锚杆。锚杆间距1.0m×1.0m，梅花形布置，锚杆ф22mm，杆长3.0m；第四步是布设钢管钢架。钢管直径580mm，管内灌注200#水泥砂浆，以增强其刚度，钢架之间用ф22mm钢筋连结（间距为1.0m即可）焊牢；第五步是布设钢筋网，网格间距25cm×25cm左右，并与锚杆、钢架连接成整体，网格环向筋ф20mm，纵向筋ф8mm；则是混凝土作业，即加固层厚16cm，向其中喷射200#混凝土厚10cm左右，为增强外表美观效果，可在其表面灌注6cm厚的200#细石膨胀混凝土即可。
3 结语
因为设计、施工、地质等方面综合因素，高速铁路隧道的衬砌裂缝病害现象时有发生，首先，必须防患于未然，即在施工过程中必须严格按照设计强度、设计图纸施工，另外必须加强施工的监督、检查工作的力度，确保工程的施工质量达到预期要求。然后在发现衬砌裂缝病害时必须及时处理，其整治措施需结合隧道的实际情况选择合理的施工工艺。，衬砌裂缝病害的整治是一种综合性的技术，其在科学技术日新月异的更新下会取得长足的发展。
高速铁路技术论文:高速铁路长枕埋入式大号码无碴道岔原位法铺设施工技术
摘 要：本文结合京沪高铁大号码无碴道岔施工的具体情况特点，介绍了在该线建设中长枕埋入式大号码无碴道岔铺设施工技术的研究，并提出了一些结论。
关键词：长枕埋入式大号码无碴道岔；施工程序；工艺流程
1 工程概况
由中交第二公路工程局负责施工的京沪高铁六标段起止里程为dk1148+522～dk1301+300，正线设计时速350km/h，铺设道岔182组，其中长枕埋入式大号码无碴道岔22组（60kg/m-1/18）。
2 施工程序及工艺流程
道岔出厂前在厂内进行预组装和调试，并在各部分打上组合标记，按要求分解或部分分解发运，方可出厂投入使用。其工艺流程见图1《长枕埋入式道岔原位法铺设施工工艺流程图》。
施工工艺流程图
2.1 道岔的运输组织方案
本段内无砟道岔主要集中在无锡、苏州和昆山三个高架站，由于道岔需要提前铺设，没有铁路可作为运输通道，也难以利用新建的路基和桥面作为运输通道。为了减少运输和临时存放环节，道岔的运输拟采用汽车利用公路直接运到高架站的桥下，再用吊车吊到桥上的铺设地点，如图2所示。
2.2 cpⅲ复测和支撑层及转辙机平台检查交接
2.2.1 测量人员在测量工程师的指导下，从线下单位接收已评估的cpⅲ控制网成果（含评估报告）并进行检查复测，全站仪的自由设站偏差在允许的范围内方可接收。
2.2.2 按照设计图纸关于支撑层的要求及标准对线下单位施工的底座混凝土及转辙机平台进行检查，符合标准后方可接收。如有问题立即向线下施工单位提出，进行整改。接收线下施工单位《无砟轨道铺设条件评估报告》，工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟轨道施工。
2.3 道岔控制基桩测设
2.3.1 计算道岔原位拼装所需的关键控制点坐标。
2.3.2 以cpⅲ轨道控制网为基准，利用全站仪测设道岔直股中下级外移控制桩：岔前点、岔心点、岔尾点以及每5m一个加密点。
2.3.3 用电子水准仪测量道岔高程控制基桩。
2.4 底层钢筋绑扎及上层钢筋摆放
2.4.1 在底座混凝土表面凿毛处理后，按照设计和规范要求布设道床板下层钢筋。道床上层纵向钢筋布设可在底层钢筋铺设后进行。
2.4.2 道床钢筋按设计进行绝缘处理。道床纵横向钢筋搭接处安装绝缘套管，交叉点用专用绝缘绑扎带绑扎钢筋。并在钢筋与支撑层之间摆放砂浆垫块、形成保护层。绝缘套管安装和绝缘绑扎如图6。
2.4.3 道床板钢筋网架设完毕，应进行绝缘性能测试，详细记录测试数据。
2.5 道岔原位组装
2.5.1 根据道岔控制桩位置安装原位道岔组装调试平台，如图7所示。
2.5.2 布放岔枕。在道岔原位组装平台上按照设计顺序布置岔枕，拉钢弦线控制道岔中线，确保1号岔枕的位置和方向，调整组装平台限位调整机构，使岔枕安装到位，要注意岔枕的左右开摆放方向，岔枕间距，尤其是转辙器位置处的岔枕间距只能大，不能小。偏差为0-+5mm。
2.5.3 垫板安装。岔枕基本调整到位后安装道岔扣件普通垫板和滑床垫板。先按照装配号码配齐零部件，再由下至上依次组装垫板，整体安装到岔枕对应位置。
2.5.4 道岔组装。龙门机组配合专用吊具吊装道岔钢轨件。吊装从前至后依次完成，每段吊装顺序按照先直向后侧向，先外股后里股进行。吊装就位后，逐段拨正钢轨，使钢轨落槽，然后进行方向、轨距、尖轨密贴调整。调整基本到位后紧固扣件，扣件螺栓采用扭力扳手终拧，测定力矩是否符合设计规定。钢轨连接严格按照厂内标记的接头顺序和设计预留轨缝值进行。
2.6 道岔定位及安装支撑体系
道岔的定位和固定采用道岔竖向/侧向支撑调整系统实现，该系统包括竖向支撑调整装置和侧向辅助拉杆调整装置，以上装置同道岔区专用测量系统配合使用，完成无碴轨道道岔的精调和固定。支撑体系安装完成后，拆除岔枕安装平台，调整支撑体系使道岔轨排达到初步精调的水平。如图8和图9所示。
2.7 道岔粗调
利用轨检小车进行粗调，起道拨道，检查轨距，道岔顶铁、尖轨密贴情况。
2.8 安装横向调节系统
通过横向调节系统对道岔中线位置进行调整，同时稳固道岔。道岔横向和水平调整器如图10所示。
2.9 绑扎上
层钢筋
按照设计进行钢筋布置及绑扎，钢筋纵向搭接点安装绝缘套管，钢筋采用绝缘卡绑扎。
2.10 钢筋绝缘测试
底层和上层钢筋绑扎完毕后，使用摇表按设计要求进行绝缘测试。
2.11 道岔精调
采用全站仪及轨检小车调试后，利用道岔支撑系统的调高螺杆完成左右轨高低和水平调整，利用横向调节器完成道岔方向的调整。道岔精细调整到位后，线路几何形位指标应符合表1的规定。
2.12 钢筋综合接地及接地端子设置、销钉布置
按照设计要求用电钻在支撑层上打孔，销钉用植筋胶植入，完成综合接地钢筋计接地端子的布置。销钉、综合接地钢筋与道床钢筋之间要进行绝缘处理。
2.13 模板安装及固定
2.13.1 先用墨线在支撑层上打出道床边缘的位置，然后进行模板安装及加固。
2.13.2 道床板混凝土边模板采用定型钢模板，相邻模板拼缝保障密贴。
2.13.3 模板固定装置应同基础层预埋件牢固联接，防止跑模。
2.13.4 模板安装前，应清理道床板钢筋网片内遗留的杂物。
2.13.5 混凝土浇筑前和浇注过程中，须进行模板加固状态检查，确保混凝土浇筑施工顺利进行。
2.13.6 道岔转辙机基坑模板根据设计道岔转辙机基坑结构形式选配。
2.13.7 转辙机基坑两侧岔枕之间加设临时支撑，固定岔枕间距。
2.13.8 混凝土浇筑前，在钢轨需要焊接位置必须安装预留焊接所需的沟槽模板。
2.13.9 钢模板固定后，应检查转辙机基坑长度、宽度和深度，符合设计后方可进入下道工序。模板安装加固如12图所示。
2.14 道岔二次精调
模板安装加固完成，对道岔各个检查项目进行二次检查（钢筋及接地、销钉布置、模板安装、支撑调节系统、道岔几何线性），满足设计要求后进行混凝土浇筑。二次精调结束24小时内必须进行混凝土浇筑，否则需要重新精调。
2.15 道岔部件保护
对道岔钢轨部件、垫板、滑床垫板、扣件等应加装临时防护膜，防止混凝土浇筑时的污染如图13所示。
2.16 混凝土浇筑施工
2.16.1 混凝土浇筑前基础层及岔枕应洒水湿润，以利于界面结合。洒水湿润如图14所示。
2.16.2 检查模板加固状态和混凝土泵送、捣固设备工况，确保混凝土浇筑施工顺利进行。
2.16.3 道床混凝土浇筑时的道岔轨温应满足设计要求如图15所示。
2.16.4 道床混凝土由统一的拌合站集中供应，混凝土搅拌运输车运输，泵送入模，机械振捣，每车混凝土均做坍落度检查，坍落度应满足要求，并按规范要求制作混凝土试块，做同条件养护。同一配合比每班次应制作5组试件。
2.16.5 混凝土灌注过程中，保障振捣密实的同时，应有专人随时检查道岔轨排的固定装置、防止移位。
2.16.6 混凝土入模后，立即插入振动棒振捣。对岔枕底部位置混凝土要加强振捣，确保混凝土的密实性。转辙机坑位置应加强捣固。
2.16.7 捣固时防止振动棒触碰支撑螺栓和侧向支撑装置。
2.16.8 道床板混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平，确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设计标准。
2.17 松开道岔扣件、拆除支撑体系
道床板混凝土浇筑3～5小时达到初凝时，竖向调节螺栓（辙叉部分除外）松开1/4圈，混凝土浇筑5-9小时（与天气、气温、季节有关），在混凝土终凝前，拆除竖向支撑螺杆，遗留孔洞以同级砂浆填充密实。竖向螺杆应进行清洗、涂油后备用。
2.18 道床混凝土养护
混凝土浇筑完毕及时覆盖保湿棉垫，覆盖养生，保障混凝土表面湿润，且不受阳光直射和风吹。在道床板混凝土养生期间（7天），施工区严格封闭，严禁行人车辆在道岔上通过，如图16所示。
2.19 拆模
混凝土达到一定强度后，约3天左右，拆除模板。模板表面进行磨光处理，并涂油备用。二次紧固道岔弹条扣件。
2.20 养护结束
养护结束，掀掉覆盖保湿棉垫，按设计采用锯缝机在基础层表面锯切伸缩缝并填充材料，然后清理道床和钢轨部件上的混凝土残渣，并用水冲洗道床。
2.21 道岔几何状态检测及后续精调
利用轨检小车检测道岔直曲股数据，观察混凝土浇筑前后的数据变化，对于数据不理想的位置确定调整方案并进行后期精调。
2.22 安装道岔装换设备及调试
安装道岔电务转换设备，以垂直道岔直股基本轨定位，在个牵引点分别安装转辙装置及锁闭装置。以各牵引点动程控制，调整连接杆件定位，电动转辙机通电后，检测各牵引点动程和牵引力，检查转换机构工作动态，调试到位。
2.23 道岔焊接及探伤
道岔焊接采用铝热焊工艺进行焊接，道岔接头按先道岔内部及道岔前后渡线的中间接头、再焊道岔前后渡线与道岔的连接接头、施焊尖轨跟端的两股钢轨的顺序进行焊接。道岔内各接头焊接完成后，对各焊头进行外观检查和超声波探伤。
当环境温度低于0℃时，禁止在岔内进行钢轨接头的焊接施工。
结语
结合京沪高铁实际情况，通过对长枕埋入式无碴道岔铺设施工技术的研究，特别是在目前高速铁路道岔尚未形成比较成熟的施工工法情况下，总结开发出一套适合自己的成熟、完善的施工工艺，很大程度上提高了施工效率，节约了施工成本，对日后国内类似施工具有很强的借鉴意义。
高速铁路技术论文:高速铁路中铁路通信技术的应用
摘要：提高高铁铁路建设施工技术，严格把控其质量控制则成为当下相关建设部门需要深入思考的一个问题。文章针对“高速铁路中铁路通信技术的应用”这一主题进行探讨，也是希望我国的高铁事业能够得到更加长远的发展。
关键词：高铁铁路；铁路通信技术；应用
1调整通信技术在铁路中的作用
通信技术，主要是指在铁路运输生产过程中，利用各种通信方式进行各种信息的传送和处理。随着现代科技水平的不断提高，数字化和智能化成为了通信技术的主要特征，将其应用到高速铁路之中，不仅能够实现语言的交流，重要数据的传递，还能方便人们的生产，生活。与此同时，以现代通信技术作为高速铁路通信网路，既能为高速铁路的运行提供便捷，又能提升操控的性。
2高速铁路中铁路通信技术的类型
2.1无线通信调度技术
该项技术主要是集传统路电、IP电话、手持终端为一体，并且还涵盖呼叫中心、指挥调度、软交换、Web管理界面等功能模块，与此同时，还可以有效支持手持终端间的短信交互、调度员短信群发，甚至也具有授权外部电话与系统内部电话间的通话功能，由此也可发现，这是一套综合性无线通讯服务系统。通过这一技术的运用，则能更加有效地确保高速铁路运用过程中的安全性，尤其是当危险事故发生的时候，相关工作人员也能够及时时间取得联系，并且及时找到科学的解决问题办法。
2.2移动业务技术
移动业务技术的运用，意味着高速铁路无线通信调度系统，在无线网络覆盖区域内可以自由的与任何电话进行免费的通话联系。与此同时，高速铁路的工作人员还能实现对网内任意通话的事实语音进行存档，这对提高自身的工作质量和效率也很有帮助，同时，这对旅客而言同样有着非常重要的意义，即他们能够更加清楚业务的办理流程。更加出乎意料的是，移动业务技术的运用，使得整个高速铁路系统，比如：无线调度、语音会议等功能都形成了一个相对完善的体系。
2.3无线监控技术
无线监控技术，主要表现为系统通过无线网络，进而提供车站监控盲区的视频监控，最终也能实现手持终端的无线视频浏览功能。该项技术的实现，则促使相关铁路管理人员只要在监控现场，就可以在无线覆盖的任何地方，仅凭使用手持终端就能对现场情况进行监控，甚至还能进一步指导工作人员处理相关的问题。尤其是面对一些突发事件的时候，无线监控技术的应用则将危害程度降到了低。
2.4C3级列控无线通信接口监测技术
C3级列控无线通信接口监测技术对科技的要求会更加地高，它主要是通过对Abis、A、PRI接口的信令和用户数据进行分析，进而实现采集、存储与解析，其主要目的就是在采集数据对C3系统无线通信异常状态进行综合分析的基础上，实现对网络服务质量的有效评估。运用到高速铁路中，C3级列控无线通信接口监测技术不仅可以对列控系统车地设备通信进行实时的监控以及统计分析，而且还能为GSM-R无线网络优化、列控系统运营维护和故障定位提供更加科学且的依据，总之，在关键的时刻，该项技术能够解决高速铁路运行过程中无线通信所出现的异常问题。随着科学技术水平的不断提升，以及相关科学家更加深入的研究分析，C3级列控无线通信接口监测技术的运用范围将得到进一步的扩展，尤其是它的智能分析功能更是会得到进一步的增强，由此可见，在未来，C3级列控无线通信接口监测技术将在高速铁路建设、运营中发挥更大的作用。
3加强高速铁路中铁路通信技术的应用途径
3.1将GSM-R应用到高速铁路的调度系统中
GSM-R，其意思就是铁路移动全球系统，它的设计主要是为了更好地满足铁路在移动通信方面的特殊需求，从目前来看，也算是一项比较成熟的实用性技术了。采用GSM-R列车调度系统，则能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况及时时间显示在大屏幕上，这样也能帮助调度中心的工作人员通过网络技术手段发出各种指令。尤其是当突发事件发生的时候，还可以有效利用这一网络平台，帮助指挥人员实时掌握当时的救援情况，甚至还能掌握调度人员、助理值班员等人的工作状态。除此之外，对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整也显得尤为必要，因为这样才能促使沿线的强场得以覆盖。而在弱场区域，就应该添置相应的设备，从而使得地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。总之，当今高速铁路中铁路通信技术的应用已经大势所趋。
3.2应用于高速铁路车辆的安全监控中
随着科学技术水平的不断提升，高速铁路运输系统在发展过程中，也对其通信技术的应用提出了十分严格的要求，比较突出的表现则是采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要就是以动态图像监控货车运行故障等，进而也才能有效确保整个运行线的安全监控水平。在众多的通信技术手段应用中，短距离WiMax以及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器就发挥了十分重要的作用。比如：在红外线探测轴温系统中，往往每间隔30公里就需要安装上红外线探头，以此用来测试红外线的轴温，与此同时，结合六十万辆的货车配备RFID标签，则能够有效且科学的检测出车辆号码以及每一根轴轮温度，而这无疑也有效提升了车辆安全能力。与此同时，在机车与客运车辆上加设传感系统，则能够以静态和动态两种不同的形式测定线路钢轨、隧道的数据，从而有效实现双重检测监控，同样也能提升高速铁路运行中整体安全系数。其实，类似TPDS（地面安全检测运行状态系统）、TADS（轨边诊断早期故障系统）等系统，主要是应用网络化、智能化及信息化技术，从而实现对高速铁路列陈进行数据集中、动态检测等。现如今，很多的高速列车都有自己的动态库，而相关人员也能够根据相关数据了解到目前车辆的保有量，与此同时，也能对重车装置的内容与去向，掌握车辆的位置、机动车的位置等内容有更加清晰的认识。
3.3将无线通信应用到高铁信号系统中
随着通信技术在高速铁路中的应用水平不断提高，无线通信也开始应用到了信号系统之中，而且发挥着极其巨大的作用。比如中继器的应用。以往，将无线基站设置在所有的高速铁路中，这样不仅没有太多的意义，而且还会增加更多的成本。但是使用中继器之后，就能通过基站来管理一些路线及车站，具有价值的是，基站不仅能够管理该基站区域里面的场强，而且还能够经过中继器，并将一些射频的信号送到管理的站区，从而有效确保高速铁路运行中信号系统的稳定性。除此之外，还表现为能够自动实现高速铁路中列车次号的更改。如果想要通过通知高铁列车来改变车次号，整个心痛就必须要事先储备车次号及其机号的情况，进而才能将这些情况有效的传送到集群系统之中。如果该系统能够保存好以前的车次号及其机号的情况，那么就可以自动完成车次号以及车机号的交换，而这对旅客进行信号的呼叫也很有帮助。
3.4加强调度通信系统在高速铁路中的应用
众所周知，高速铁路调度通信系统主要是由调度交换机、车站调度交换机、调度台、网管设备及其他固定终端等组成的，通过与GSM-R系统互连，则能有效实现有线与无线调度一体化。实际上，调度所和车站调度交换机是FAS的核心部件，也就是相当于一台数字交换设备，既能够为调度所和车站提供各种调度业务，又能对全系统的网络和通道进行管理。通常，调度交换机软件系统都是采用分层的模块化结构，这样则能确保任何一层的任何一个模块的维护和更新都不受影响。与此同时，在调度所配置调度通信系统网络管理系统，还应对全线调度系统设备进行管理和维护，这样才能确保故障出现的时候进行明确提示，实时报警。而那些关键的报警信息，则具有声光持续报警的功能，进而才能实现各种故障报警、历史故障查询系统的安全维护等功能。总之，通过加强调度系统在高速铁路中的应用，也能预防系统软件在升级时一旦问题，也能迅速地恢复到原来程序。由此可以看出，调度交换机硬件系统应采用模块式的硬件结构，实际上也是具有网络故障和硬件故障定位告警的功能。
4结束语
虽然我国高速铁路建设工程都在如火如荼的开展中，但是其中却存在诸多的问题，而最为常见的通病则是施工技术问题以及质量缺陷问题。虽然它们的成因各不相同，但是这些通病却对于高速铁路修建造成了巨大的影响，并且要将影响人们的出行安全。以上分别对高速铁路中一些问题进行了分析，并为此提出加强通信技术应用的有效途径，其最终也是希望能够对整个高铁项目的修建技术以及质量进行严格的把关。
作者:贺明华 单位:湖南高速铁路职业技术学院
高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩施工技术
摘要：
经济社会的不断进步，推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础，随着科技发展脚步的加快，已被广泛的应用，也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求，本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究，供同行参考借鉴。
关键词：
高速铁路；路基；管桩；施工技术
近年来，基础工程项目数量不断增多，相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中，管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用，而针对项目工程的质量，管桩施工技术占据着重要位置。为此，有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。
1管桩处理软基技术
1.1预应力混凝土管桩工艺原理
预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一，它的关键价值在于增强地基承载水平，其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上，安置土工格栅，通过土工格栅品质的延展性与抗剪性，均衡的水平与竖直的抗拉性，较强的抗疲劳性的属性，进一步提升路基的不变的力矩，增强软基的综合的稳定性，提升了路基的填筑的脚步。
1.2适用范围
预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里，地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候；在建筑物具有极大的荷载时，地基软弱且有很高的地下水位，需选择明挖基础具有很多的沉降量，建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上；在建筑物内外地面具有很多的堆载，让软弱地基出现了明显的变形，还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候；在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载，对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层，不能被当成是基础持力层，还有地基中有暗沟等一系列的状况。
1.3技术特点
上端荷载根据桩基础转移至土层，它属于深基础里极其普遍的模式之一，可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求，展现出了较强承载水平与稳定性等优势，同时可以选择机械化施工，在很大程度上增加了放工进度。
1.4施工设备选型
预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高，体积不大行走方便，能被用在打设处理深度极其大的桩，对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点，可以被运用到临近居民区的场地进行施工；不好的地方在于装置体积大，规定施工场地需平整，同时具备适当的承载力。
1.5施工操作要点
1.5.1平整场地
把施工场地里的杂物彻底清除，高低不平的位置推土机推平，建立一个工作面供机械施工的环境。
1.5.2施工放样
及时参考设计方案设置施工放样平面图，监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位，并插竹钎进行标识。
1.5.3运输存放
管桩运输选择的是长挂车，分层叠放、错位安排、捆绑稳定，悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整，堆高需小于5层。施工过程中，根据“长桩管在下，短桩管在上”的原则加以施工。
1.5.4起吊
管桩的长细份额大且具有较强的自重，在进行起吊的时候，太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为：两支点法还有两头勾吊法，吊桩传输到桩机四周的情况下，选择单点吊桩，吊点建立在0.3倍桩长的位置，逐步进行竖直起钩，精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面，此外让桩尖与桩位中心连接起来，逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放，防止影响到拖吊。
1.5.5稳桩
在桩尖埋进土里处在300mm~500mm时，通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度（测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设），观测过程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内（接桩过程中，首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%）。
1.5.6冲程
管桩施工过程中，柴油锤上限冲程需小于2m，施工过程中，根据1.8m掌控，1m冲程控制在1.2m。
2工艺原理
把管桩吊进桩机压桩台中间位置，压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口，在夹桩油缸的工作基础之上，把桩稳固，带动压桩体系让手柄运行，竖直的压桩油缸的活塞杆变长，把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作，通过机身与配重铁块当成是反力，把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下，压桩力则不会很大，两者为反比关系。所以，压桩力的较大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下，桩往下沉；在二力一样的情况下，桩不再下沉，机身同样不会上浮；在机重超不过桩阻力情况下，机身上浮，全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力，在压力与机重一样的情况下（也就是长船与短船会发生上浮现象）需要不再进行施压。桩径出现变化时，就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。
3施工工序及操作要点
3.1施工工序
一个压桩过程伟吊桩—校桩—压桩。如果一根桩实现不了终压的要求，则应该有二根和超过二根的管桩；则具备二个和超过二个的压桩过程，到实现终压条件才可以。
3.2静力压桩操作要点
3.2.1试桩、配桩
（1）试桩的意义
参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力，在试桩地点和工程桩位上实施试桩，方便供给终压要求和单桩入土深度信息。
（2）试桩需达到下述要求
试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性；试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周；施压策略和施压环境需和工程桩相吻合；试桩结束，停工7~15天，实施桩审核和试验。
（3）配桩的明确
参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确，获得此点四周桩位管桩长度与总数。
3.2.2测量定点
内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点；明确建筑物在场地的位置。外业放点。参考施工图，明确所有桩位的地点；同时搜集所有桩位高程信息，明确送桩深度。桩位再次审核。
3.2.3桩机就位
桩机就位时候明确没有地下障碍物，地面需实现桩机机重的承载水平。施工地点相邻的建筑物间的大小，可以实现桩机下限的作业尺寸标准。机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。
3.2.4捆桩吊桩
钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置，两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合；防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致，需慢慢下落，等到夹持工序把桩夹稳定后，才可以脱钩。
3.2.5校桩压桩
改变桩机让其处在横向位置；让桩位置竖直。压桩需不间断进行，中间持续进行。参考施工现场的具体状况，选择妥善的压桩步骤。需改变和去除施工现场地上、下剩余物。
4铁路路基管桩地基处理施工技术
4.1桩位把关。
参考工程部测量工作者测放的控制桩位，测量好所有桩的地点，同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置，方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹，赶紧与工程部联系尽快再次测量。
4.2探桩。
管桩入土准备阶段，需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块，避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩，在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理，从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。
4.3吊桩。
及时把管桩由堆放处通过吊车，横向运输至桩架四周，随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率，杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害，从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中，选择一点绑扎法，它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。
4.4插桩（植桩）
把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时，起吊上升维持竖直位置，把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来，随之把桩尖清楚的摆在桩位上，首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm~50cm，桩身不再变动时，改变桩身、桩锤、桩帽的，并使得三种和中心线相重合，让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方，不再进行施压。在机架准备阶段，挑选成90的两个位置，所有和机架保持约为25m距离的位置，架设经纬仪，审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。
结语
中国经济实力的发展和所有行业密不可分，而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目，它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视，而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。
作者：贾智富 单位：中铁三局集团第五工程有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路大跨度桥梁运营监测技术
【摘要】近几年，我国高速铁路建设在发展中取得了较大的进步，在建设过程中由于受环境条件、材质以及车载量等因素的影响，在高速铁路大跨度梁的运营监测中必须应用较高的监测技术。论文主要分析运营监测技术在高速铁路大跨度梁中的应用。
【关键词】高速铁路;大跨度桥梁;运营监测
1引言
目前，高速铁路桥梁运行安全问题已成为我国铁路部门一个重要的问题，在实际铁路管理中必须采取一定的措施确保高速铁路桥梁的安全运行，特别是对高速铁路大跨度梁的安全监测必须要做好，因为大跨度桥梁规模较大，结构形式复杂，所以在设计和运营阶段很难掌握其力学性能。应定期实施桥梁结构稳定性监测，以便更好地保障其安全运行的重要条件。
2京沪高速铁路大跨度桥梁监测中存在的问题
2.1沉降观测法不够科学、合理
我国很多大跨度桥梁运营监测一般采用普通三角高程测量、电子桥梁监测系统以及几何水准等，但是在实际监测过程中由于受监测成本、现场地形等方面的限制，很难满足运营监测需求，再加上大跨度桥梁建设地形比较特殊，使现有的运营监测方法很难实现目前铁路桥梁的发展。
2.2桥梁监测系统不健全
在高速铁路电子桥梁监测系统的应用中，一些大的系统都是建立在合成孔径雷达监测等技术上，但是这些技术很难得到沉降量，监测成果可以实际应用的成分并不多，且应用成本较高，没有得到大面积的推广，因此，所有桥梁运营监测仍以传统测量方法为主，但是这种测量方法很难跟上时展的步伐，已不能满足高技术含量的桥梁监测的需求[1]。
3高速铁路大跨度梁运营监测技术
3.1观测元器件的设置
对铁路大跨度梁实施运营监测分析，桥梁岸上基准和三角座的测定是CRTSⅡ型板轨道基准网测钉结构进行测量。选用的材质为不锈钢，规格为：1Cr18Ni9，具体结构形式如图1所示。桥梁岸上基准点高程利用几何水准测量，在测量过程中利用水准适配器保障测量度的提高；另外，测量过程中也要将桥梁的顶部圆锥精度控制在0.1mm以内，这样能很好地保障水准适配器作用的发挥，提高观测元器件的监测水平。
3.2科学设置基准点
运营期间，桥梁结构物的变形监测应充分利用精测网的平面控制点和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点，根据桥梁跨度监测需要，还要在此基础上建立监测期的基准点，并且在测定的过程中与精测网中线路控制点进行联测。根据相关规范及运营经验，制定相应的复测周期，基准点要求建立在沉降变形区以外便于长期保存的稳定地区，便于长期使用分析的需要，并且要进行相应的编号。监测技术必须符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897—2006）中的相关规定，只有这样才能更好地提高基准点的监测成果。
3.3仪器设备要求
变形监测手段较多,传统的几何水准监测是当前铁路运营监测的主要手段，广泛应用于多条铁路的运营监测，其测量精度高,但是易受环境的影响，且需要投入大量的人力和物力，且受列车运行影响，只能在夜间有限的时间段内进行，作业效率不高。自动化沉降变形监测技术近年来越来越普遍地得到应用，其特点是监测精度高，人工干预少，受监测条件影响小，例如在合武铁路合肥段，采用ATR自动目标识别和照准功能的全站仪，仪器标称精度不低于规定范围的精度值，在2台全站仪安装的过程中，将首位置安装在特殊的加工反射凌镜中，实现了自动化监测，京沪高铁部分地段使用自动化静力水准仪器，数据远程适时传输。但自动化设备一次性投入成本相对较高。综合考虑各方面条件，运营监测应仍以传统二等水准监测为主，自动化监测为辅；重点难点工程以自动化监测为主，二等水准监测方法为辅。常规二等水准监测与自动化监测优势互补、互为备份，亦可相互校核。
3.4大跨度梁运营监测系统的构建
3.4.1监测点的设置
考虑自动化监测的需要，监测点的设置一般通过有限的传感器获取整个系统的运行状况信息，从而获取更加的监测信息。目前，这种方式的应用一般是凭借经验进行处理，由于受外界环境等多方面因素的影响，这种监测方式并不能确保传感器地完成监测任务。当数据异常时，需要介入传统的人工监测，检核自动监测数据，所以监测点的布设还要考虑传统监测的需要，以满足人工监测要求；其次，要根据桥梁监测的具体内容测定各个部位的信息，同时确定较大应力分布和可能产生的应力集中位置；再次，在有限元分析过程中，要做好系统的优化分析，设计人员设计时必须将安全问题和质量问题放在首要位置，只有这样才能更好地进行评估，依据监测内容和测点布置原则，对大跨度桥梁实施测点布置，要依据沉降变形发生的程度和动态监测资料适时动态地进行调整，后期在重点段落有可能需要增加监测点，既要考虑高监测效率与成本，还要满足运营维护的需要。同时，桥墩监测标利用原各周期的沉降监测的既有点，普查后对丢失和破坏的点在原位进行补设。补设时要考虑大跨度梁的特征部位，将其纳入运营监测系统中[2]。
3.4.2数据分析技术数据分析
技术的应用必须建立在数据分析处理系统下，并由布置在监控中心的服务器在相关技术的配合下完成整个系统的任务。在这个过程中，服务器可以自动检测分系统的数据，并对数据实施全智能分析和处理。数据处理中的信号处理必须侧重数据的提取，这样能得到比较的数据信号，可以在此基础上对原始数据信号进行处理，以便完成整个系统的科学监测。在数据分析过程中,对数据进行诊断和异常分析也是非常有必要的，从而能比较地诊断数据工作状态，并对异常数据实时处理，结合传统监测数据，查找原因。各期监测数据均应与前期数据进行对比分析，结合长期数据，主要分析差异沉降的变化量和变形速率，提出后期的维护解决方案。同时还应综合分析线上线下数据，及时、地分析判断桥梁结构变形特征。
3.4.3支座位移监测数据分析
支座位移和系统的结构温度有一定的关联性，他们之间的关系如图2所示。从图2中可以看出结构温度和支座位置之间有紧密的相关性，这种情况下比较容易出现问题和产生支座位移，从而从侧面分析出整个系统的特性，还可以从数据分析结果看出：系统支座位置与结构温度之间的斜率变化可以较地反映出整个系统的制作工作性能的好坏，在统计支座位移的过程中我们能比较科学地安排制作的维修和养护，从而提高桥梁支座的承载能力，延长支座的使用寿命。
3.4.4振动监测数据技术
在系统分析过程中，我们对振动监测数据的分析首先必须实施相应的滤波处理，而后在高科技技术的应用下对数据实时分解重构分析，同时要剔除振动数据中的趋势项；，在数据分析的过程中利用傅里叶原理进行实时频谱分析，依据分析结果得出监测数据的副频特性，同时在分析的过程中必须剔除桥梁相应的阶振动频率，而此振动频率的实施主要是评价整个桥梁的动力性特点，为整个系统的稳定性监测提供科学的依据，具体的振动信号副频特性如图3所示
3.4.5数据管理技术分析
这里我们说的数据管理技术主要是指数据管理分析的技术形式，在桥梁信息数据分析的技术上，利用这种技术形式能使桥梁管理工作更加科学、，并实现数据管理的信息化、科学化，促进桥梁管理的水平。并为用户提出桥梁养护和维护建议。大桥检测体系中各种类型的数据量比较大，而且类型复杂，管理过程中必须构建完整的数据库系统，这种技术必须包含存储技术、查询技术和调用技术。在数据分析的情况下，快速完成整个桥梁状态信息的提取和分析，使得到的数据信息更加图文并茂，直观、地展现在用户眼前。数据库管理的主要技术形式包含数据查询、结构状态、状态监控、系统维护以及系统管理等方面的技术形式，这些技术共同作用于桥梁运行监测系统中，能在很大程度上提高桥梁运营监测工作质量和效率。
4结语
随着现代桥梁建设的不断加剧，在进行运营设备的安全管理中，为保障桥梁结构的安全稳定，需要从多个角度，进一步确保列车行车的安全指数。而在这个过程中，桥梁车辆的行车安全，主要集中在加速度以及横向振幅等方面，为满足对跨度中点上的安全防护，可针对安全管理的科学管理依据，进行检测数据分析处理。而对于结构的温度影响变化的控制管理，也可以结合相应的应力结构变化进行结构强度上的合理监管。
作者:刘天亮 单位:中铁第六勘察设计院集团有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路轨道施工技术研究
摘要:随着国家综合国力的提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。以南京至安庆的新建铁路为例对高速铁路做出了简单解析。
关键词:高速铁路；施工技术；施工工艺
1工程概况
新建南京至安庆铁路，正线全长156.536km，范围内均铺设为p60跨区间无缝线路。在江宁、马鞍、涂东三个车站共铺p60-100m长钢轨7.285km、p50-25m钢轨1.497km，除马鞍站设有5道、6道、8道及维修线为有砟线路，其余均为无砟线路。三处临近营业线为DK1+220~DK6+450段临近沪蓉线、南京南动线C线，下穿南京南动车线D线，跨南京南动车线；DK31+810.66～DK35+050邻近宁芜线；DK76+187～DK80+500邻近宁芜线芜湖东Ⅰ场。
2主要技术标准
2.1轨道技术标准：正线：无砟线路标准60kg/ml-500mU71Mn无缝，扣件标准WJ-7A;有砟线路标准60kg/ml-500mU71Mn无缝，扣件标准V型扣件。站线：3、4道线路标准60kg/ml-500mU71Mn无缝，扣件标准WJ-8A；5、6、8道线路标准60kg/ml-500mU71Mn无缝，扣件标准弹条Ⅱ型扣件；其他站线50kg/mL-25m有缝，扣件标准弹条Ⅰ型扣件。
2.2正线技术标准:铁路等级：客运专线;正线数目：双线;正线间距：5.0m-4.6m;旅客/列车速度：200km/h以上。
2.3道岔技术标准:单开道岔：有缝线路规格p501/9,无缝线路规格p601/18；高速客专道岔：无缝线路规格p601/18。
3施工工艺及方法
3.1无砟线路施工工艺流程及方法:运输工艺：施工准备钢轨装车、运输、铺设空车返回;铺设工艺：施工准备扣件就位牵引对位拖拉铺设安装扣件空车返回;施工方法：准备施工长钢轨吊装、装车、运输牵引车对位拖拉钢轨对位拆除滚筒安装扣件链接钢轨长轨列车返回。
3.2有砟正线施工工艺流程及方法：工艺：施工准备测量放样铺底砟布枕、均枕安装工具轨卸放、铺设长轨短轨回收上砟整道；施工方法：施工准备上底层道砟铺设轨枕安装扣件调整路线铺长钢轨回收工具轨再次调整线路。
3.3一般站线施工工艺及方法：工艺：施工准备测量放样铺底砟布枕、均枕铺设钢轨上砟整道；施工方法：接收和检测控制点上底层道砟将轨枕散步在底砟上调整路线。
4施工技术
4.1精密测量：轨道测量在施工前，首先建立轨道基桩控制网，在线下基础工程完工并经铺轨条件评估合格后，为保障施工结构位置、尺寸满足设计要求并在限差范围内，需按照规范要求复测线路中线。为检查其桩位是否移动、破坏，建立轨道基桩控制网之前对原交桩的控制网进行复核测量，确保线下施工控制网与轨道施工控制网的坐标系统一致。
4.2混凝土施工：对轨枕底部位置混凝土要加强振捣，捣固时防止振动棒触碰双向调整轴架的竖直螺栓和其它固定装置，确保混凝土的密实性。为确保道床板的平整度、顶面高程和排水坡度符合设训标准，道床板混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平。
4.3钢轨焊接及放散锁定：采用两套UN5-150ZNB闪光焊机紧跟铺轨进行单元轨焊接，1号焊机先焊接至安庆方向左线，完成左线钢轨焊接后转右线焊接至安庆方向的钢轨。2号焊机首先焊接至南京方向右线，完成右线单元轨焊接后返回基地焊接至南京方向左线，然后2号机组焊接江宁南站、当涂东站、马鞍山东站3个车站的到发线钢轨。在马鞍山至终点钢轨开始铺设后2号焊机进行马鞍山东至当涂东的钢轨焊接及放散锁定作业，1号焊机进行当涂东东至标段终点的钢轨焊接及放散锁定作业。
5施工技术难点及相应措施
5.1与普通铁路轨道相比，高速铁路轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在：①轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保障轨道地基的稳定性。②精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保障保障无柞轨道线路平顺性。③无砟道岔施工。应严格按相关规程进行道岔区无砟轨道施工，在确保无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同标段间、不同区间无缝线路施工相互协调。④施工期间，单位施工较多，对施工组织尤其是自轮运转设备的运行计划及行车安全有一定的影响。三个道岔的铺设时间很集中、工期短施工期间存在“突击”现象，对人员、仪器、设备的工作安排给出了很大的困扰。
5.2施工中出现难点的相应对策：在建设中，选择合理科学的技术和方法。组织专业化强工作经验丰富的道岔施工作业队，铺设前做好大量测量仪器、机具设备及人员的进场等保障工作。邻近营业线等特殊地段在施工前制定专项安全施工方案并进行评审，施工过程及安全防护等严格按照评审通过的方案执行。施工期间严格按照宁安公司《宁安铁路工程线运输组织及施工安全管理办法》及本标段行车调度室编制的《宁安铁路工程线行车运输管理办法》中施工作业计划上报及安排的相关要求执行。
6结束语
随着中国经济社会的快速发展，高速铁道的建设规模和投资规模将会大幅度增加。在高速铁道建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合新建南京至安庆的高速铁路，系统分析了铁路轨道施工的工艺、施工技术，施工难点及对策。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
作者:李静 单位:中铁十七局集团铺架公司
高速铁路技术论文:高速铁路建设施工技术
摘要:研究得知，随着我国社会经济的快速发展，人民的物质生活水平有了明显的提升。高速铁路因为其载客量高、速度快、稳定性好和能耗较低等优点被广泛使用。然而，高速铁路建设中现浇道岔连续梁施工技术缺是高速铁路施工中的难点之一，为了解决这一问题，本文以某高速铁路为例，对其现浇道岔连续梁施工过程的进行了分析，深入探讨了其具体施工工艺和质量控制要点，试图对我国的铁路运输事业提供行之有效的可行性建议。
关键词:高速铁路；道岔连续梁施工；质量控制
1工程概况
某高速铁路中的跨河大桥全长约为3000m，桥梁占线路中长百分之十五，一共有90跨，17到19和40到44跨为双线变三线道岔，采用预应力混凝土连续箱梁结构，长为200m，高为3m，跨度为(31.25+33.4×5+31.25)m，桥面宽12.5m，坡面局部倾斜，沿线基本是农田。
2施工工艺
2．1地基处理该高速铁路地基状况比较良好，可以采用20E压路机来实行碾压，碾压过后要求压实密度达到90%以上，地基的承载能力约为0.5Pa，支架法要求支架地基高于普通地基15到20cm，在支架地基两边挖好排水沟，避免由于特殊原因积水浸泡支架地基从而造成破坏。基本的处理过后，建筑碳厚度约为20cm，建筑过后地基表面平整，再经过七天的养护工作后进行支架的搭设工作［1］。2．2支架搭设与预压地基按照规定的流程处理过后，就可以进行支架的搭设工作了，搭设工作由施工技术人员手工进行，启用吊车来调动工字钢，根据设计图纸的要求来画间距线，并以此为基础搭设支架，保障其测量精致，横平竖直，接头处锁扣锁紧。成功搭设支架后就要对其进行预压力处理，采用分码摆放的方式，以每次递增百分之二十的载荷压力的方法，逐级进行，全部应为百分之六十，百分之八十，百分之百，消除支架的的非弹性形变［2］。每个级别的加载最短维持三十分钟，全部加载后保持三天左右，测得残余形变量，以获得混凝土重量引起的挠度反向设置支架预拱度。2．3模版安装模版的拼接要求严格按照设计图纸的尺寸来拼装成整体，控制其偏差在要求的范围之内，根据先底座，后侧模的顺序严格进行。单块支座板的平整度要不超过一毫米，安装后各支座的相对高度不超过两毫米，支座与底模的预埋钢要做到无缝衔接，避免侧漏。侧面模板采用吊车安装，各个节点之间使用螺栓连接，与底面模板交界处加垫海绵体，以确保稳定性，并用静电带密封。内部模板要在钢筋绑扎后进行安装，加固以支顶为主，利用丝杆支顶两侧内模的横肋［3］。2．4钢筋绑扎、预应力穿孔钢筋的绑扎与焊接过程要在支架上面进行，与模板的焊接同步进行:底面模板及腹部模板的钢筋绑扎要优先进行，内部模板安装完毕后再进行顶板钢筋的绑扎。主梁的钢筋需要设置为三十毫米的保护层，其他钢筋的保护层约为40毫米，特别需要注意的是，钢筋的绑扎不能深入保护层内，防止破坏。预应力筋采用2×8－26－2000－TG/J2500－1558。预应力钢绞线是由二根三根或者七根钢丝线形成的高强度钢缆，并且经过稳定性处理，以便适应预应力钢绞线。在波纹管的安装过程中，接头的密封工作必须做好，这样混凝土才不会堵塞管道，保障钢绞线的正常穿刺，要以底面模板作为标准，测量出相应的高度，并且标识在钢筋上。波纹管使用钢筋定位网片来进行固定，间隔为六百毫米，钢丝网应焊接箍筋，箍筋下垫垫与实际，波纹管安装到位，绑到钢波纹管的顶部，来预防犹豫浇筑时因为波纹管的上下浮动而引发的严重质量事故，并且影响了日后的使用。在砼薄弱部位设置防崩钢筋，保障预应力筋正常张拉。在安装波纹管的过程中，施工人员要格外注意避免反复拉伸波纹管，因为波纹管是软管，反复的拉伸容易使得管壁开裂，与此同时，也要额外注意焊接过程中电火花对其的影响［4］。波纹管安装后，检查波纹管的位置，形状和尺寸是不是严格的按照设计图纸，波纹管需要牢靠，确保接口处保持正常，波纹管的内外壁是否完好无损。如果发现有损坏现象要及时的进行更换或者修补，钢束在张拉端口要预留七十厘米，用人工和机械相结合的方法安装预应力钢绞线。在进行穿束的过程中，前端口要绑着胶带，将其传入工厂特制的穿梭器材之中，并且在其前段插入五厘米的高强度钢绞线并且用卷扬器拉伸，后端则需要技术人员手工推送，穿束时应注意波纹管接头，尤其要避免因为牵引过快而引发的接头损坏。在钢筋混凝土进行二次浇筑的过程中，要由人工在钢绞线的两侧进行推拉运动，防止水泥浆偶尔泄漏入通道，这将会严重的影响张拉力，给整个施工造成影响。通过梁，钢绞线和波纹管端梁必须紧紧用胶带包裹，以防止雨水生锈的钢绞线。
3质量控制要点
3．1支架施工质量要点在进行支架的搭设之前，首先要对支架的配件进行严格的检查，确保其质量过关，去除不合格的支架配件。要在统一指挥下，严格的按照施工图纸进行线路的设定，铺垫和定位底座等工作。在加载荷的过程中，要注意其载荷的重量和加载的速率，在地基经过上一级载荷的压力并且凝固之后，再施加下一级的载荷，加载过程要逐级且均匀，需要严格的控制，避免由于局部大重量载荷而引起的基座大面积沉降形变［5］。3．2模板及钢筋质量控制底面模板和侧面模板在拼装的过程中要格外注意衔接处理，所有的模板必须都要使用特制的油橡胶条，防止混凝土漏浆。在模板接缝不平整度超过一毫米的时候进行磨光处理，使其表面光滑平整，偏差控制在允许的范围之内，钢筋交叉点要绑扎结实，定位要，如果有特殊需要可以用电焊焊接。接口处用扣锁锁紧，沿着纵向线的方面进行交叉布置，绑扎用到的钢筋要往里弯，不能深入保护层中。3．3混凝土施工的质量控制混凝土的塌陷度要尽可能减少，避免钢筋混凝土在运输途中出现离析现象，在泵送混凝土的过程中，除了在出口处使用软管，其他部位要尽可能使用钢管，因为其通常在高压高温的状态下工作，避免其软化形变［6］。
4结论
综上所述，道岔连续梁施工不仅工序比较多，而且十分的复杂，很多因素都会对施工的整体质量产生影响，虽然我做了一些探讨，但是综合起来还不是非常的，还需要大家多多探讨和研究，社会不断发展，很多西方先进技术被不断引进，我们也要多多学习，变为己用，希望我国的道路运输事业可以继续健康蓬勃发展，最终处于一个崭新的高度。
作者:刘玉秀 单位:中铁二十局集团第三工程有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路隧道工程施工技术分析
【摘要】目前国内高速铁路飞速发展，隧道比例大、断面大、地质结构复杂；在一定的时间和空间组织，计划，以进行施工，有利于隧道工程施工管理。
【关键词】高速铁路；隧道工程；施工技术
现代铁路隧道必须加强施工管理，加强资源配置，坚决贯彻“短镜头、弱爆破、强支护、频繁测量、早衬砌”的施工原则，布局，科学施工。高度重视设计和爆破方案和施工通风方案，加强对地质分析和监测工作的支持，做好施工方案的施工，正确选择施工方法，为施工条件的安全和快速施工、高质量。
1高速铁路隧道工程的特点
高速铁路隧道工程作为一种特殊的工程结构，具有显著的特点，这说明在结构应力场中应长期存在于隧道工程中；支护结构受力、支护时间和支护结构的影响，特别是非均匀应力区的结构更为复杂；由于特殊的施工环境，即在活动的空间狭小，各工序间的干扰较大，造成施工过程中的环境质量差，如空气质量差，温度高，噪音低，能见度低。由于只有一个隧道看得见的表面和其他最隐蔽的工程，因此很难对整个项目进行科学的评价和分析，增加施工的危险，即使找到了问题。要返工也具有很大的危险系数。
2施工准备期的技术准备
2.1施工环境的勘测
2.1.1根据地质钻探资料的分类及分析
工程地质特征，特别是岩、褶皱、断层、地表水、特殊土的发展趋势，可能由施工造成的不利影响充分预期，目前存在的问题以书面形式，要求承包商有充分的处治措施。
2.1.2根据地质、气象、供水、排水、原材料、供电、运输、废渣、现场施工现场核查。特别是洞口及浅埋段风化堆积层可能的滑动及偏压；通过沟谷的发育、冲刷、淤积情况；洪水较高位；砂岩材料储量和质量；配电方案的供电与运行；运输路面施工：废渣和环境保护，耕地补偿。
2.2施工材料设备和方案的准备
2.2.1业主与承包人签订合同，监理工程师是根据合同对承包商进行监督和督促，按合同保障的人员和设备到位，进行临时、控制测量和其他准备工作。实现了对硬件和软件质量监督站临时资格审查和现场实验室要求的审批要求，包括实验设备，完整的技术人员和完善的管理系统的期限；原材料的标准和先进的实验，为早期的准备，施工打下了基础。2.2.2承包商根据合同的日期、报告的日期、进度计划的总体阶段以及施工设计的实施，对工程中的工程师提出了调查和分析，并对承包商进行了讨论、澄清和修改，主要针对工期和时间安排的合理性、施工准备的性、计划目标与施工能力的适应性。
2.2.3开始前，监理工程师对两端的防外来控制点进行复测，结合，增加所有基准点的检查和复测，每一个附近的入口处的溶洞位于不小于三个水平控制点和两点的水平和控制的隧道中心线方向的桩。
3初期支护方案
正确、施工及时、二衬紧跟针对不同的围岩级别，特别是软弱围岩地段，根据设计文件与现场地质情况制定正确详实的支护方案，对洞口存在堆积体，滑坡体，浅埋及软弱地层等不良地质隧道，大管棚和小导管灌浆预支护，地面旋喷桩加固灌浆；部分洞口设置抗滑桩保障边坡整体稳定，在施工过程中应尽快进行施工。洞内爆破作业后，初喷混凝土封闭开挖岩面后，开始出渣，软地层剖面的格栅框架、加强锚杆、钢筋网、喷射混凝土作为支持手段的主要分支，必要的加强支护措施，同时要减少对周围岩石的扰动，抑制岩石松弛过渡变形，组织和指导施工，加强支护，抓住最短的可能时间，在初期，严格做好支护施工阶段的质量控制。在初期支护基本稳定后及时施工防水板与二衬砼，在二衬迅速形成闭合环，防止围岩松弛变形，确保隧道施工安全。为加快隧道施工进度与确保施工质量。
4其他施工技术方面
4.1做好超前地质预报、进行地质分析根据设计文件采用不同的检测方法，特别是对地质遗迹不好的，在开挖前必须使用地震波、地质雷达探测、地质钻探、钻探等先进的地质预测方法，做好预加固、加固等辅助施工措施。地质隧道施工技术在隧道施工和地质科学与技术的关键步骤，并配备专业的技术人员，为隧道施工信息平台的建立。在隧道施工中做勘查工作，仔细检查设计文件，施工过程中必要的检查和验证。根据岩石类型的短长，结合探测，根据地质变化的地质预测，地质素描和地质数据的表面映射，地表水监测，并经过验证的设计，开发和适应现场地质施工方案和技术措施，以确保安全，防止倒塌事故的发生。
4.2加强监控量测、预见事故和排除险情施工过程中的监控量测在隧道施工过程中，监控运行状态，使用专业的测量仪器和工具，提供及时和稳定的围岩和支护结构的性和安全信息，预见事故和危险情况，作为调整和改造的依据，为支护设计，并在试验结果中确定了双衬时间基础。监测和测量应测量的项目有四个：①地质和支护状况观察，②周边位移，③拱顶下沉，④锚杆或锚索内力及抗拔力。根据围岩及地表沉降的情况，选择了以下七个试验项目：地表沉陷、岩体位移（内、面）、围岩压力和双层支护压力，钢支撑内力及外力、支护与衬砌内力、表面应力和断裂试验、岩石弹性波试验。专业技术人员从监测工作的监测数据记录，及时绘制各种曲线和图表，并对相关测量数据进行处理和分析：当位移时间曲线趋于缓慢时，应进行回归分析，计算最终位移并掌握位移变化规律。当位移时间曲线拐点时，表明围岩和支护是不稳定的，此时应密切监测围岩开挖的动态，必要时停止停止，并制定相应的支护措施，调整原有支护参数和开挖方法，消除后的危险和安全问题，可以继续工作。
4.3水沟电缆槽目前，中铁二局率先在开展排水沟电缆槽移动方式，保障了混凝土的内外质量。
5结束语
通过对铁路隧道施工技术和经验的总结，必须按照“超前预报、短炮、弱爆破、强支护、频繁测量、早衬砌”的工作原理，进行施工。正确选择爆破参数，合理控制开挖的画面，加强支护是隧道施工的核心工作；地质分析，加强资源配置，切实落实好隧道施工安全技术规范的重要保障。
作者：高健伟 单位：中铁二十局集团及时工程有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路桥梁施工中新技术
摘要：分析了高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求，介绍了对路桥过渡段如何更好地处置、几种加强路桥过渡段施工的措施，以及如何使用钢纤维混凝土施工技术加强高铁桥梁的强度和稳定性。有利于促进我国高速铁路事业的健康发展。
关键词：高速铁路；桥梁；路桥过渡段；无砟轨道；轨道平顺性
交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏的生活工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式；而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。目前，我国已建成了世界上最为庞大的高铁网络，并且正在如火如荼的进行着更大的发展。高速铁路建设的最重要组成部分是高速铁路桥梁施工，它也是整个施工中最重要的环节。高铁桥梁施工的任意一个环节一旦出现问题，就会导致严重的事故发生，这将对我国经济的发展以及社会的和谐产生诸多不良影响。目前，铁路行业工作者最为关注的问题就是如何攻克高速铁路桥梁施工技术上的难关，从而不断地进行技术创新和积累，提高高速铁路建设水平。
1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求
1．1更好的桥梁结构动力性能
在高速铁路运营阶段，列车在高速行驶状态下会对高速铁路桥梁产生强大的冲击荷载，在此荷载作用下，桥梁将承受巨大的冲击力和振动效应。同时，这种冲击和振动的能量可能会伴随着车桥的共振而不断积累加大，最终超出桥梁的承载能力，造成重大事故的发生。所以，必须在设计和施工阶段保障桥梁具有良好的结构动力性能，具有足够的承载力和符合要求的自振周期，确保列车安全平稳地运行。
1．2更严格的的轨道平顺性要求
轨道平顺性是保障高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保障高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保障列车的安全平稳运行，同时保障旅客乘车的舒适感。其中，徐变上拱度和工后沉降是决定轨道平顺性的两个最为关键的技术指标。
1．3具备铺设无砟轨道的条件
不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。并且，无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤其明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。
1．4严格的桥梁施工要求
相比普通铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。
2路桥过渡段施工中的新技术
2．1台后路基处理的创新
在路桥过渡段，台后路基的沉降和变形是决定整座桥梁质量的重要因素，需要重点予以考虑。常用的处理方法如在台后地基中打入特殊的桩位以控制沉降，这对于软土地层的地基处理尤其有效。另外，多年的施工技术创新经验表明，半刚性路基对沉降和变形的控制效果好。
2．2选用填充材料对台后基坑进行回填
用混凝土对台后基坑进行回填可有效控制沉降，若台后基坑面积比较大，填充材料可以用更经济的碎石块代替，施工过程中应采取分层填充、逐层压实的施工工艺，这样可以有效提高其密实度，达到结构稳定，更好的控制路基的整体沉降量。
2．3在过渡段路基横断面采用正梯形的几何形式
在路桥过渡段路基采用一种上窄下宽的正梯形结构。这样的结构可以使路基整体刚度更好满足控制沉降的需要，而且降低了施工的难度。
2．4在过渡段选择更好的填充材料
在选择填充材料时，首先考虑的物理特性是材料必须有很大的弹性模量，这样在很大的压力作用下，材料的变形才可能控制在很小范围内。填充材料的弹性模量愈大，稳固性越好，路基的沉降也会越小。耐压强度大并且在压实作用下易于达到结构稳定的材料是选择。
2．5使用钢筋混凝土搭板作为桥台与路基之间的连接
钢筋混凝土搭板兼具很高的的强度和优良的韧性，具有很高的承载能力且不易破坏，是一种经济有效的路桥之间过渡连接的方案。这样可大大减少高速列车对桥梁的强大冲击效应，防止桥梁结构出现裂缝或者损毁的发生，充分保障了列车的运营安全和国家基础建设的使用寿命。
3严格对路桥过渡段的施工控制
3．1选择的路堤填料
在甄选路堤填料时，首先必须对施工现场的土质、水文等情况进行严格、细致的勘察，依据具体情况，兼顾经济、适用的原则选择合适的填充材料。在选定之前，必须对过渡段的土壤进行细致的比对，对土体各项物理力学参数严格测试，在此基础上选择出的材料对过渡段路堤进行填筑。
3．2加强压实要求
在实际施工过程中，锥坡填土和台背路堤填土这两项重要的工作会同时进行。施工过程中，要严格的按照施工工艺流程的要求来进行作业。在每一土层完成机械压实工序后，必须保障其厚度不超过15cm。后续处理时，可采用人工洒水、人工平整等方法对平整度和密实度欠缺的局部范围进行补作，以保障整体的压实效果。在此期间，需要持续地对土层含水率和压实度进行检测，确保达到最理想的压实效果。
4在高铁桥梁施工中使用钢纤维混凝土应注意的事项
4．1优化搅拌投料顺序以及搅拌时间
在钢纤维砼浇筑施工过程中，常见的问题是钢纤维结团，其克服办法是采用分级投料。另外需要注意的是，等到材料风干之后才可以进行加湿作业。在浇筑施工开始之前一定要对施工材料与设备进行认真检查，并确保技术交底的到位。桥台结构的浇筑施工和台后路基的填筑施工在时间上应紧密进行，以防路桥间沉降差的出现。在分层填筑施工中，必须充分保障每层填料的厚度和均匀度，并且在每层完成后及时跟进检查工作，确保每层的填筑质量符合要求。
4．2使用强制式搅拌机
虽然可能会牺牲一定的施工效率，但强制式搅拌机的使用可以使钢纤维混凝土在搅拌阶段获得更佳的配置属性，均匀程度更好，这无疑会提高浇筑后的钢纤维混凝土结构的坚固程度。
4．3使用插入式振动棒完成浇注
在对钢纤维混凝土进行浇筑的过程中，一个突出的不良现象是浇筑接头的存在，而振动棒的使用则可以很好地克服此类问题，在振动效应下，混凝土会向一侧聚集，整体更加均匀。
4．4尽可能缩短钢纤维混凝土的运输时间
在运输途中，外力作用会使钢纤维混凝土中大比重成分不断下沉，导致混凝土材料发生不均匀分布，这会严重影响浇筑后混凝土结构的整体强度。所以在施工布局上要合理规划，减少其运输时间，并采取措施尽量减小运输过程中钢纤维混凝土受到的外力振动效应，这样才可能充分保障混凝土在浇筑之前的均匀性，使得施工过程流畅进行，缩短总体浇筑时间从而节约成本，最重要的是减少了潜在的结构质量隐患。
5结束语
高铁桥梁的施工水平关系到整个高铁项目的成败。高铁桥梁的施工质量，不仅关系到国家投资的效益较大化，还关系到之后运营期的整个高速铁路的运行安全。这就要求一定要将高铁桥梁的施工技术不断地进行深化改革和创新，不断地进行完善，以强大的技术创新能力和积累深度为后盾，保障高速铁路桥梁施工的质量和安全。只有这样，才能避免高铁安全事故的发生，并且促进我国高速铁路事业更好的发展，使得我国的高速铁路事业在不断地自我超越中跻身于世界前列。
作者：邓宏 单位：中铁十九局集团有限公司一公司
高速铁路技术论文:高速铁路工程测量技术研究
【摘要】本文以精密工程控制测量为前，将铁路线路测量的目的，内容及方法进行具体阐述。
【关键词】高速铁路 工程测量 控制网
1前言
随着我国经济发展，交通运输领域的工程建设也口益增加，以方便人们的出行和促进各区域的经济交流，实现区域资源共享，共同发展高速铁路的修建极大地缩小了地区之间的交流时间，使各地区之间的经济文化交流加快，促进经济发展经济的迅速发展离不开便利的交通运输条件。社会各界越来越关注高速铁路的发展，高速铁路的施工需要以高精度测量为基础，近些年，无碎轨道成为高速铁路发展的新方向，高速铁路工程的不断完善将带动工程测量技术的进一步发展。
2高速铁路工程测量的目的
对高速铁路进行工程测量，是为了通过各级平面及高程控制网络的建立，使高铁的工程能够在按照设计线型标准的基础上的施工得到保障，进而提高轨道铺设的度，确保轨道行车安全性和高速性。高速铁路在我国的行驶速度为250～350km/h，要使在这种较高的运行速度下保障行车安全性和舒适性，就要严格地按照设计线型来进行工程施工，具体来说，就是保障几何线性参数的性，并保障轨道的平顺性在较高的范围内，轨道设计精度要以控制在毫米级的范围之内为标准。
3高铁控制网布设
3.1CPI
该级控制网能够提供工程勘测、施工、运维的坐标基准。CPI布设的方式是B级GPS静态测量，将50-100km设为网点间距，联测网店后，要设置单点，每隔3-4km布设一个，对于布设难度大的地区，将布设间隔不小于1000m作为布设标准。针对隧道较长的情况，CPI控制点要根据特长隧道以及特大桥梁附近的实际情况选择增设数量。要保障CPI网的两个相邻点之间通视性良好，各个控制点均必须具备一个相邻的通视方向，促进“三网合一”目标的实现。
3.2CPII
CPII的测量要借助GPS测量实现，CPI是进行CPII测量的基础工作，导线法也可作为CPII的测量方法。当测量两点的间距为800-1000m时，1/100000为最弱边相对中误差，运行导线法时，计算时选择四等标准，注意不要使各误差超值。2.5"为测角的中误差，不大于1.7"是基线边方向中误差的范围，1/400000为相对闭合差。
3.3CPIII
设置CPS控制网的固定点的方法是，以在路基两侧的接触网基座辅助立柱、桥梁防撞墙、隧道壁沿线路布置的实际情况，以建筑物的结构情况为基准，每隔50m-60m布置一对点，两对点之间自由点的布置要相隔100m-120m，自由测站点的布置以对前后各三对点(共12个CPS平面控制点)进行边角交会，保障每个CPS控制点有三个自由设站点的交会方向。要将CPS平面控制网附和在CPI，CPII或加密的高级控制点上(约相隔500m-800m)，在自由设站点上联测附近的高级控制点的方向、边长，达到传递坐标、控制误差积累的效果。当不能在自由设站点上直接观测高级控制点时，可通过设辅助站点的方式改善；当布设自由站点遇到特殊情况时，可加测站点，隔60m加设一个，这样可确保在加站点上仍可观测12个方向。在两个正常的自由设站点之间加设一个测站点时，方向观测数只能达到8个。
4高速铁路工程测量的内容
4.1控制网复测
施工单位以及设计单位在工程开工前，会参加控制桩和测量成果资料交接工作，这项工作由业主组织并有监理单位参与。对于设计单位交付的CPI、CPII平而控制网和线路水准基点控制网，复测共组要由施工单位完成。相邻施工标段、相邻施工单位之间夜莺共同协商，对交界处附近的同一对CPI平而控制点和同一个水准点作为搭接和公共点进行现场确认和复测。双方需要签订共用控制点协议，坐标和高程成果要相同，并满足精度要求，确认搭接标段内施工分段工程，完成现场放样检查工作。
4.2轨道控制网平面外业测量方法
高速铁路轨道精调中所用到的另一种高精度轨道控制网即基于自由测站的CPIII控制网。CPIII控制网是一种较新的控制网建网测量的新方法，通过在铁路线路附近架设全站仪，采用自由测站边角交会法测量线路两侧多对CPIII点的方向和距离，并联测就近的CPI或CPII(CPI网的上级控制点)，以获取CPIII控制网点坐标。CPIII网属于三维控制网，布设方式为沿线路布设，和较传统边角网测量相比，其测量方法有很大差异，传统的边角网测量仪器观测时将仪器架设在控制点上，必须往返观测距离，CPIII网这种新方法是采用自由测站测量边角交会，仪器无需架设在控制点或观测点上，但只能单程观测其距离。
4.3高程控制网复测
复测线路水准基点就是高程控制网复测的内容，从复测区段或标段与相邻标段共桩点开始联测区段内所有线路水准基点至区段结束段与相邻标段的共桩点，多采用满足精度要求电子水准仪，按二等水准测量技术要求施测。完成水准测量数据采集后，要检查、验算外业观测数据的各项指标，当各项精度指标和限差满足要求时，要借助专用的测量平差软件计算严密平差。平差计算的要选择复测区段内首、中、尾三个或首、尾两个水准点当做已知点，平差结果中的高差偶然中误差和按环闭合差算得的全中误差要满足二等水准测量的技术指标。当己测段高差之差已检测满足要求，即可采用原设计成果，若较差超限，要再次复测，将原因查明，采用同精度扩展方法，完成成果更新。
4.4高速铁路测量技术管理
总结当前高速铁路中因测量导致的工程质量问题，可得知引发质量问题的原因很大一部分为测量出现差错，如测量技术能力欠缺、测量数据造假、测量未报先建等。因此，做好工程测量工作的严格监管工作是十分必要的，必须使各参建单位职责明确职责、遵守章程、加强管理、提供技术水平，最终降低工程因测量错误导致的工程返工率，最终消除安全隐患，提高工程质量。
5结语
我国高速铁路建设的技术水平不断提高，工程测量技术也不断进步和发展，我国在引用先进技术的基础上，推动了自身的创新，形成了新型的工程测量技术体系。近些年，我国高速铁路规模不断扩大，对工程测量技术的要求也越来越高，对寻找出现的问题的解决方案的紧迫性也不断提高。因此，我们必须重视与工程测量施工紧密相关的运营维修以及后期养护工作，在总结当前经验的基础上，不断加强实践，推动测量体系的完善。
作者：姚刚 单位：中铁四局五公司
高速铁路技术论文:高速铁路桥梁连续梁工程施工技术
【摘要】本文首先分析了高速铁路桥梁连续梁工程的特点，并对高速铁路桥梁工程的具体要求进行了分析，在此基础上，从挂篮悬臂的施工、混凝土施工、预应力、合拢段的施工等方面阐述了高速铁路桥梁的施工技术，结合施工案列对施工技术进行阐明。
【关键词】高速铁路桥梁；连续梁；施工技术；挂篮悬臂施工；混凝土施工
近年来，我国交通公路、铁路发展迅速，2015年高铁里程已经超过5000公里，高速铁路的快速建设过程中，需要建设大量的高速铁路桥梁连续梁，高速铁路连续梁是高速铁路建设过程中具有较大施工难度的关键工程，高速铁路连续梁还需要花费大量的资金成本，建成投入运营后如果出现了质量问题会给高铁造成重大事故，事故一旦发生，会给人们的生命和财产带来严重威胁，会给社会带来重大影响，因此，高速铁路连续梁的质量问题是高速铁路建设技术人员共同关注的重要课题。
1.高速铁路桥梁连续梁工程特点
⑴高速铁路桥梁连续梁常用跨度主要是80米跨、64米跨箱梁，自重大，施工现场情况复杂，因此，施工过程中常用的现场浇筑法等进行施工，施工难度相对较大。⑵桥梁沉降控制严。施工时对于沉降量之差的允许值有严格的规定，因为，静不定结构，相邻墩台均匀沉降量之差是整个桥梁工程施工技术的要点，施工过程中，各项参数一定要满足外静定结构的允许值，同时要还应根据附加应力的具体情况而定。⑶桥梁徐变上拱控制严。高速铁路的轨道具有高平顺的特点，因此，对桥梁徐变上拱值应该按照标准要求严格控制。
2.高速铁路桥梁连续梁工程的具体要求
⑴性能要求：有效保障高速铁路桥梁的承载能力、抗洪能力以及运营性能，保障高速列车的行车安全以及结构的安全性。⑵无碴轨道的要求：桥梁进行铺设无碴轨道作业时，由于可调整量十分有限，同时连续梁跨度大，受外部荷载、温度等因素影响较明显，所以无碴轨道桥梁对线路的高程控制要求比铺设有碴轨道桥梁的要求更高。⑶桥梁施工的要求：由于高速铁路桥梁连续梁的标准比较高，体量比较大，无碴轨道的大量应用，使得对连续梁工程的施工组织、施工方案及工艺等都提出了更高的新要求。
3.高速铁路桥梁连续梁工程的技术分析
3.1挂篮悬臂浇筑施工的措施及要求
①拼装要求：挂篮组拼控制线要严格遵循挂篮设计的要求，并且要在墩顶现浇段混凝土浇筑完成以后进行。起重方案的制定要根据现场实际的起重能力而制定，其次，再次模板的顺序是先主桁架次底蓝，，按照相应要求对一些附属结构进行拼装挂篮。②试压要求：拼装完挂篮及模板以后，为了避免结构上出现非弹性形变，为了得到挂篮弹性变形曲线的参数，要对其性能及安全系数进行检验，主要的措施是对挂篮进行试压。以澄碧河双线特大桥3、4、5号墩1号段为例，根据工程实际情况，结合施工过程施工周期及挂篮结构进行挂篮静载试验。
3.2混凝土施工
混凝土施工过程中，要遵循的对称性浇注的原则，既要确保对称的腹板部分两侧的混凝土同步浇筑，以防止偏置歪斜，又要保障对称悬臂的端部一个T形构造浇筑混凝土的同步。对称浇筑通过梁顶三通泵送管的分流被保障。浇筑混凝土前，凿除混凝土表面浮浆以暴露石子，然后用水润湿和刷素水泥浆加强接缝处粘结。连续梁两端对称浇筑混凝土，混凝土不平衡量不得超过设计图的说明，一般不能大于5吨，泵管在T型两端同时浇注，以防止悬臂的两侧混凝土浇筑的不平衡，采取严格的送料措施，根据浇注顺序，在同一时间送料，连续梁的施工过程中派专人来检查同步浇筑混凝土的情况。
3.3预应力钢绞线加工、安装、张拉
预应力钢绞线加工集中在加工场内进行，其下料长度为：理论长度=孔道长度+锚板厚度+千斤顶工作长度，采用直径30cm的砂轮切割机作为下料工具。钢绞线编束时，每1～1.5m用铁丝绑扎，铁丝扣向里，绑好的钢绞线钢束，编号挂牌存放。钢绞线制作好后，由人工抬运至待施工梁段桥下，然后利用塔吊和汽车吊进行垂直运输，并配合人工将钢绞线对号穿入波纹管内。穿束前检查每束钢丝的根数，确认无误后方可用穿束机或卷扬机配合人工牵引穿束。张拉采用张拉力和钢束伸长量双控，以张拉力为主，用钢束伸长量进行校核，钢束张拉伸长量偏差不大于设计伸长量的±6%。张拉按照设计顺序进行，先纵向后横向，纵向预应力钢束采用两端同步张拉，并且左右对称进行，较大不平衡束不超过1束。横向钢束按照均衡对称、交错的张拉原则进行。
3.4合拢段施工
浇筑连续梁悬臂法施工，为确保施工阶段的稳定，合拢顺序采取先两中跨合拢，结构由双悬臂状态变成单悬臂的状态，合拢两边跨，形成连续梁的应力状态。合拢段施工使用挂篮的底模架施工，侧模板使用挂篮侧模。当合拢段施工时，由两个挂篮向一个挂篮过渡，另一个挂篮稍微倒退，一个挂篮行走跨过合拢段至另一端浇筑施工段上，形成合拢段施工的支架。在施工过程中封闭段，由于温差的影响，现浇混凝土水化热早期收缩影响，已完成混凝土梁收缩和徐变的影响，结构体系转换以及施工荷载等因素的影响，合拢段混凝土施工应尽量避免因昼夜温差的影响，可选择在日温差较小的24小时中温度低的时间在2～3小时内完成混凝土的浇筑。合拢段长度在施工作业长度满足的前提下应尽可能的缩短，混凝土强度应采用满足强度要求的微膨胀混凝土，配制完以后要按要求进行报批，施工时要为了避免裂纹出现在合拢段，施工前要做好充足的准备，如：认真振捣及养生，及时张拉预应力筋。
3.5梁体线型控制
具有连续梁线性监控资质的单位，在控制梁体线型方面通常采取以下手段，应用专业控制软件分析预应力混凝土结构的弹性和时效，并得出连续桥梁各项内力和变形参数，同时对照设计图纸，计算出一些重要施工材料及工程截面的特征数据，如梁段自重、预应力筋截面偏心距等。线形控制软件的应用需要的现场数据（如凝土的配合比、施工地点的温度与湿度等），通过这些数据应用软件才能计算出指导现场施工的结果，才能绘制出施工过程中的各种依据，如：梁体各截面内力表、施工各阶段梁体挠度变化曲线等。
4.案例分析
4.1工程概况
澄碧河双线特大桥位于广西省百色市右江区，本桥设计里程范围：D1K228+573.773～163.760，连续梁部分为D1K228+645.15～894.85（2号墩至6号墩），梁缝间梁全长为249.8m，一联四孔（44+2*80+44）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。工程特点：本桥为大跨结构，技术含量高；4号、5号主墩基础与营业线相距较近,且梁部上跨营业线，基础开挖防护及上部箱梁施工安全防护措施要求高。
4.2施工方案
本工程根据结构形式，拟采用菱形挂篮，该挂篮具有重量轻、外形美观，移动灵活、走行方便、受力后变形小等特点，并且挂篮下空间充足，可提供较大施工作业面，利于钢筋模板施工操作。0号段支架3号、4号、5号墩均采用托架结构，2号墩边跨现浇段支架采用托架另一侧配重结构，6号墩边跨现浇段支架采用碗扣式支架搭设。
4.3混凝土施工
①混凝土生产拌和：为了确保混凝土的质量，保障混凝土各项指标符合要求，使混凝土具有足够的强度和耐用性，满足桥梁结构弹性模量设计的要求，混凝土的生产应遵循以下几方面：混凝土的搅拌通常在搅拌站里集中生产，混合料的拌合要均匀，下料不能快，要等搅拌2分钟后下料，水灰比、坍落度的强度要满足相关要求，施工中要依据实际温度和骨料含水率进行相应调整。②混凝土运输：混凝土的运输，现场施工中一般有两种方式，一是用8立方米混凝土罐车进行水平运输，二是用三一重工混凝土输送泵进行垂直运输。在具体浇筑作业时选择可移动的3米的长的软管，以便于在浇筑过程中时时移动，确保管道通畅，接口不漏浆。此外，搅拌混凝土泵送60min内完成，所有的混凝土浇筑必须在初凝之前完成。③混凝土浇筑：遵循自低向高、先底板、再腹板及顶板的顺序进行浇灌混凝土。施工前检查底板是否干净，如过有杂物、泥浆、短钢筋头、焊渣等必须先冲洗干净。3号墩、4号墩、5号墩0号块的梁体较高，由于其具有密集的钢筋和预应力管道，导致混凝土入模时困难较大，因此，针对这种情况，现场通常采用在顶板、腹板预留4处方孔多点浇筑的方法进行浇筑。采用分层厚度小于30cm的分层浇筑方式，采用高频插入式振捣器为主，振捣时，为了防止出现漏振及过振等现象，施工工人应该按照施工标准采取快插慢拔的振捣要领。此外，为了保障每一管道都要畅通，浇筑时，有有专人清理管道，浇筑过程中要有专人检查支架、模板的稳定情况。由于钢筋密，模板倒角较多、施工不便等不利因素，特别注意剪力块、各处倒角等部位的振捣，做到不留错台，表面平整。④混凝土养护：当外界环境温度不超过30℃或混凝土的内部温度不超过60℃采用自然养护法。在混凝土的表面主要使用土工布覆盖并连续洒水保持混凝土表面湿润，养护周期不少于14d。在炎热的夏天，室外温度在30℃以上或混凝土的内部温度高于60℃时，采取降温措施以冷却内部温度来进行养护。混凝土内部、表面及环境温度要进行监测，当温差超过20℃时，要采取必要的措施进行降温，用编织袋在拆模前进行覆盖洒水，用双层塑料布在拆模后包裹混凝土表面，操作过程要确保包裹物完好，彼此搭接完整，内表面有凝结的水珠，箱室内通入高压水管喷洒龙头，采取不断向箱室内喷洒水的方式进行降温养护。
作者：王宇驰 单位：中铁十九局集团及时工程有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路桥梁大体积混凝土施工控制技术
0引言
在桥梁工程施工中对承台大体积混凝土的控制措施与整个工程的质量有紧密的联系。在承台大体积混凝土施工的过程中存在着许多难以控制的因素，为了能够提高桥梁工程的施工质量，本文深入分析桥梁承台大体积混凝土施工中存在的问题，并深入探讨了施工控制的关键技术。
1温度控制问题
1)混凝土降温。
混凝土的制作过程对于承台的大体积施工存在一定影响，但是在实际的混凝土制作过程中往往只通过经验进行理论分析。对混凝土进行稳定控制实验，该实验主要包含两个方面:一方面是混凝土凝固程度的降温实验，该实验在配好混凝土的原材料以后，对混凝土制作过程中的温度进行控制，目前采用的方法是通过封闭水管注入的冷却循环方法来达到降温木器，稳定混凝土的凝固，确保混凝土能够更好的凝固;另一方面是在混凝土成形以后，防止混凝土受到低温侵袭，对混凝土低温的应对能力进行测定。通过以上两个实验，让施工人员对混凝土的温度环境更的掌握。2)温度控制。进行高速铁路桥梁承台中的大体积混凝土施工中，对温度的控制非常重要，特别是混凝土成分为温度控制，确保混凝土成分之间温度的完善，能够促进实现对混凝土温度的有效控制。对混凝土各种成分进行温度控制，首先应该对各种成分的属性进行精准的张傲，同时还应该了解混凝土各种组成对的关系，为温度控制提供的理论依据。在实际的操作过程中，需要对各种材料的温度进行精准的控制，确保工程施工效果。温度变化是导致高速铁路承台大体积混凝土出现裂缝的首要原因［3］，因此对温度的合理控制是解决裂缝问题的主要方法。
2具体施工控制技术
2.1降温管控制内部温度
对混凝土内部温度进行控制，降温管是最有效的方法。应用降温管对混凝土内部进行降温时，应该注意冷凝水与混凝土内部之间的温差，及时的调节水温。降温管应采用耐腐蚀性的钢管，进行降温前，应该对水管的密封性进行检查，为了确保能够得到的数据，对于内外温度进行合理的控制，可使用温度测试仪进行温度数据采集，数据主要包含外界温度、不同施工阶段的温度以及散热管的温度，除此之外还应该对温度变化规律进行总结，进而确定温度控制的标准。
2.2合理的配合设计
合理的原料配合设计能够在一定程度上保障混凝土的均匀性，显著提高混凝土抗裂缝的能力。进行混凝土配合设计时，应该充分的考虑到细沙、石子的选择与用量，还应该在混凝土中加入适量的符合多功能超细粉，确保混凝土的密实性，同时避免离析现象的发生，通过实验得到混凝土的原料配比。在进行混凝土配置的过程中，可加入适量的缓凝剂，延长混凝土凝固时间，提高混凝土性质，同时还能在一定程度上降低混凝土制备的水消耗与水热化作用。
2.3材料预降温
温度对混凝土质量的影响较大，因此对外界温度及时的进行了解，对材料进行预降温十分必要。进行除此之外，混凝土施工应尽量避开阴雨天，为了能够有效降低混凝土的温度，应该使用温度较低的水进行混凝土配置。在混凝土浇筑过程中，还应根据实际情况对水温进行适当的调整。
2.4施工
施工问题也会对桥梁承台大体积质量造成影响，在施工的过程中不仅需要提高混凝土的密实性，同时还应注意提高混凝土对桩基约束所造成问题的抵抗力，减少混凝土裂缝发生率。混凝土浇筑一般使用一次性浇筑的方法，但是由于桥梁承台质量与厚度存在一定的差异，因此混凝土的浇筑顺序，浇筑方向也存在一定的差异，为了有效的避免承台产生裂缝，注重相邻桥梁承台段的混凝土浇筑很有必要。另一方，还需要对混凝土水灰比进行严格的控制，确保混凝土搅拌均匀，为了提高混凝土的密实性，可在桥梁承台一侧设置预留孔。，应使用不同规模的钢管将混凝土送达模板底部，避免出现离析现象。由于桥梁承台面积相对较大，表面收光时间较长，为了防止表面水分挥发，应降低混凝土内外温差，确保承台表面处于湿润状态。
3结语
进行高速铁路承台大体积混凝土施工，应特别注意温度的合理控制，保障混凝土质量，避免温度所导致裂缝问题，提高工程施工质量。
作者：陈杰 王怀春 单位：陕西榆林榆神高速公路有限公司
高速铁路技术论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点
一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设
（一）需求与规划
新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上及时个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。
（二）建设与标准
中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，较大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。
（三）规模与效益
2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保障了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求较大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。
二、市场推动的高起点、大跨度、多方位技术进步
（一）基础与跨越
2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。
（二）工程建造与动车组制造
在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界及时。掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组较高速度、较大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，较高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界经验丰富行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。
（三）列车控制与系统集成
掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界经验丰富水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。
三、结束语
以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度较高、在建规模较大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。
作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁及时勘察设计院集团兰州设计院
高速铁路技术论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究
一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设
（一）需求与规划
新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上及时个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。
（二）建设与标准
中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，较大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。
（三）规模与效益
2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保障了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求较大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。
二、市场推动的高起点、大跨度、多方位技术进步
（一）基础与跨越
2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。
（二）工程建造与动车组制造
在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界及时。掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组较高速度、较大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，较高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界经验丰富行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。
（三）列车控制与系统集成掌握了时速
200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界经验丰富水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。
三、结束语
以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度较高、在建规模较大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。
作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁及时勘察设计院集团兰州设计院
高速铁路技术论文:高速铁路测量布设技术探讨
一.某高速铁路GPS控制
网优化设计及测量方案高速铁路技术经过几次发展,目前已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。我国在借鉴德国等国家先进技术的基础上,依据误差分析理论和仿真试验,考虑我国的技术能力,CPII控制点应有良好的对空通视条件,相邻点之间应通视,特别困难地区至少有一个通视点,以满足放线或施I测量的需要。CPII网采用边联结方式构网,形成由三角形或大地四边形组成的带状网,并与CPI联测构成附合网。GPS网约束平差时，基准选取不当，将会直接影响最终结果，更严重的可使高精度的GPS网产生扭曲。根据基线解算原理可知，基线固定点的误差会给基线结果带来一定的误差，此外，因此，必须对网的位置基准进行优化设计。使得我国铁路测量工作更加规范化和系统化。精密测量贯穿高速铁路无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护的全过程,对保障轨道的高平顺性、高精度起着非常重要的砟用。并以CPⅡ控制网和二等水准基点为基准开展定测放线及专业调查测绘工作。困难地区若工期紧张，可先用四等水准取代二等水准作为高程控制基准，但在施工前须贯通二等水准。们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。
二.高速铁路控制测量中需要注意的问题
1基础平面控制网(CPI)点位
周围视野开阔,在地面高度角15°内不应有成片的障碍物,便于GPS卫星信号的接收，采用一个已知点和一个己知方向进行坐标转换,并引入相应的平面坐标系;(4)为保障GPS测量的高精度性,坐标转换前,检查联测三角点的精度,确认至少满足C级控制点精度后方可采用;在观测之前，需要将其放在空气中一定的时间，促使其对温度适应，并且要合理调整相关的气象元素，如温度、气压以及相对湿度等，对于温度以及气压的改正，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。
2线路控制网(CPII)
根据CPIII测设方案的要求，CPⅢ点应成对布设，距离布置一般约为50～70m，个别特殊情况下相邻点间距最短不小于40m，最长不大于80m。再在此基础上进行同步观测的布网形式称之为同步图形扩展式。其扩展形式快，作业方法简单，建立某些观测量的复测，图形结构比较强，是工程测量中常用的一种布网方式。采用同步图形扩展的观测方式主要有点连式，边连式和混连式。CPII控制点位尽可能选在铁路用地界内、不易被破坏的范围内;当与水准点共用时,应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方,并按规定埋石。CPⅢ测量标志（包括预埋件、连接件、测量棱镜）；数字水准仪与配套的因瓦水准标尺；CPⅢ外业数据采集软件与CPⅢ内业平差计算软件。在测量CPⅢ的过程中根据工程的施工需要可以对路段进行分段测量，并且需要对分段长度予以控制，一般应当不大于4km。CPII控制点应有良好的对空通视条件,相邻点之间应通视,特别困难地区至少有一个通视点,以满足放线或施I测量的需要。CPII网采用边联结方式构网,形成由三角形或大地四边形组成的带状网,并与CPI联测构成附合网。
3高程控制测量
随着先进技术的发展日新月异，精密测量技术也在不断提高。根据制造技术发展趋势，精密测量的自身要求以及测试信息处理技术方向，未来精密测量方向会向多样化方向倾斜。灵活的应用点连式和边连式的施测方法，因其作业灵活，效率高，常规测量常用的一种施测方式，高速铁路无砟轨道与另一铁路连接时,应确定两铁路高程系统的关系。水准路线应沿线路敷设,水准点埋设满足下列要求:(1)水准点应每2km设置一个。
三.结束语
综上所述，高速铁路精密控制测量技术是高速铁路建设的关键环节，高铁的稳定健康发展必须要有精密控制测量技术作为基础。稳定的表现获得了多家高铁施工单位的青睐与肯定，在已建成和在建的高速铁路工程中都有着广泛的应用。
作者：王臣玺 单位：中铁三局天津建设工程有限公司
