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铁路行车论文:铁路行车安全建议论文
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路及时线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的长期性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
铁路行车论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议与应用
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、人事故中，列车脱轨约占总事故的70%，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路及时线的安全管理工作：者召开了”防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在20世纪60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会（AAR）、国际铁路联盟（UIC）和原门本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的：基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。
对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：
1 建没机车车辆/轨道系统安全性能试验线
为了科学、、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会"AARMl001货车性能试验分析评定标准”、美国”FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟”UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及”德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种：典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的长期性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2 尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许：标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、乾重减载串、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也末进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这利于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3 重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4 大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学利轮轨相互作川系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车/轨道系统的安全性，必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5 组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向”市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一寸性的问题，不可能系统地解决问题。
6 结束句
顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
铁路行车论文:浅谈铁路安全行车的保障措施
摘 要：为增进铁路行车安全，提高列车行车密度，运用号志及行控设备，以集中控管列车的运行秩序，为维护铁路运转安全的必要手段。随着信息技术的迅速发展，铁路安全行车也大量应用了这一技术，构建起相应的信息系统来保障行车的安全。文章从信息技术角度着手，对铁路安全行车的需大量依赖的信息系统进行了分析。
关键词：铁路；安全行车；保障措施；信息系统
不论是传统铁路或现代高速铁路，营运首重安全。借助现今电脑科技进步，铁路行车管理除具有自动化控制的功能外，亦朝信息化整合作业的方向发展，因而铁路行车安全管理的核心逐步演变为负责列车操作安全的行车控制（管理）系统（TCS）。举凡与列车操作相关的各种作业，从上游的列车排班（点）计划作业，到下游的车辆维修管理作业等，相关的作业信息相互介接引用，使列车的操作控管与营运管理的作业连成一系，提升整体营运的安全成效。
1 构建列车安全运行的情报系统设计
列车安全运行情报系统（TDS）是用以侦测并提供列车运行位置与状态信息至相关控制系统与控制人员的模块。TDS具有侦测列车运行位置并将此信息传输至列车控制系统通用控制台服务器、全景显示板工作站与TD显示服务器的功能。其在安全运行中的具体功能内容如下。
1.1 列车情报追踪
列车情报追踪功能主要是将来自于自动进路设定系统（ARS）与号志遥测系统送来的列车编号设定入列车编号显示薄中。其原理是根据轨道电路状况与进路状况的追踪，当侦测到列车经过位置检知点时，即将该列车编号转送至下一个列车编号显示薄。当列车通过位置检知点邻近，由连续区间的轨道电路状态改变次序，检查是否符合列车通过时的预设变化次序，即能即时判断此通过列车追踪次序是否正确。列车检知点包括列车编号检知点（N点）、车站接近检知点（R点）、场内进入检知点（H点）、停车股道检知点（I点）、出发进路检知点（L点）。
1.2 监控不正常状况及发出警告
当列车运转管理设备或道旁设施侦测到不正常状态时，提供人机操作界面的控制屏幕即根据号志遥测系统送来的信息（例如灾害警告信息、设备失败信息、列车安保系统的作动）送出警告信息、产生警告数据并立即传送至共通事件资料库服务器（CEDS）予以纪录。
2 构建列车安全运行的自动进路设定系统
自动进路设定系统（ARS）可在最少的操作干扰下，以最有效率的方法由系统自动设定列车运行进路，并确保当列车时刻表受到扰乱时，列车误点减至最少。除自动功能外，控制员仍可选择采用人工设定。自动进路设定系统的功用是根据号志遥测系统与现行时刻表传来的信息，自动设定起始端点间主线上所有列车进路，同时将设定情形自动送至显示幕上显示。自动进路设定系统所含括的作业如下。
2.1 列车进路设定
列车自动进路设定系统根据自列车时刻表管理系统中所获得的时刻表资料，追踪列车，并自动设定列车进路，调整避免列车可能的追撞。在特殊或异常状况下可切换为“行控中心控制”或“就地控制”（如于车站号志机房）模式并选择由系统自动设定进路或由人工设定进路，并可根据列车运行的状况调整时刻表。此外，为了掌握全线的自然环境状况，并使列车不受风、雨、地震等灾害的影响，依照规定的作业程序进行运转管制与监控。若有突发事故，随时进行设定待避车站、抵达与发车站的变更、运转顺序的变更、列车控制、临时列车调度与安排等，以确保铁路的正常运作。
自动进路设定系统必须具备以下各项功能：可控制任何已设定自起站到终点站排班行程的列车；可自动改变指定列车班次行程，其方法为改变列车编号，并于变更列车排班计划时附带有警示信号；可调整列车进路冲突，降低列车因未按照排班计划运行造成的误点；可检查并修正轨道电路与计轴器的运转次序；在号志装置部分故障时得有适当的运转余地。
2.2 列车追踪管理
为了对适当列车做的运行进路设定，ARS须能追踪列车运行位置，该项追踪功能须能同时计算出列车运行结果。其功能包括号志遥测系统信息的取得、列车位置更新、列车运转结果的时间纪录（误点时间）以及将信息送至其他系统等。
2.3 现行时刻表管理
现行时刻表是用作当天的自动进路设定的时刻表，它有当天（24小时）的列车运行时分信息与列车使用路径信息，包括每天变更程序、现行时刻表修改。时刻表信息包括各列车班次编号、行经车站、各站的到离站时刻等。
3 构建列车安全运行表与运行图系统
3.1 列车安全运行表管理系统
列车运行表管理系统（TLMS）可被定义为自动进路设定系统（ARS）的次设定功能，用以将行车控制（管理）系统（TCS）上游办理行车计划的操作维修管理信息系统（MMIS）经共用档案服务器（CFS）传来的时刻表数据于运转前先行编篡分类，并将其中一组送至自动进路设定系统（ARS），以供列车运转控制。时刻表包括中/短期时刻表、日时刻表（当日及往后3天）、临时时刻表、备用时刻表。
3.2 列车安全运行图管理系统
列车安全运行图系统将各班次列车于不同时间所在的位置、使用的股道及任务的编组等信息，以车站（场）及里程为纵轴，时间刻度为横轴表示在一张图上。运行图为列车运行轨迹的时空图，可方便运转人员藉由图面检查来了解各列车的行车计划及在某一时间预期列车所在位置，以作适当的列车运转管理。自动列车运行图系统可根据计划排班表、列车实际运转实绩及预测列车运行轨迹自动绘出列车运行图，该图将显示于控制台的屏幕上，且当系统预测列车将误点时给予预警，以通知列车加速追赶行程恢复准点。
4 结束语
文章基于信息技术运用，从安全行车的控制系统方面着手，对铁路安全行车的保障措施进行分析。事实上，行车安全控制系统还有一项极重要互为搭配的管理系统，即管理信息系统（MIS），该系统是统合各项管理功能的信息系统总称，包括维修管理信息系统（MMIS）与运转管理信息系统（OMIS），这是一个极为庞大的管理信息系统，除前述功能外，举凡列车的维修管理、列车的运用管理、路线的维修、设备的管理等，均整合为一个平台，是整个铁路营运安全管理的重心。
铁路行车论文:浅谈高速铁路行车安全的先进技术
引言：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。
铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。
一、传统铁路安全运行技术
为保障列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保障信号的性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。
（1）区间闭塞设备
“闭塞”是指与外界隔绝的意思。指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
（2）列车运行控制系统
列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。
机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。
列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。
二、传统区间设备对高速铁路的不适应性
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。
传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：
（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。
（2）固定的闭塞区间虽然能保障列车运行安全，但限制了行车密度。要较大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。
（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。
三、高速铁路安全运行的技术突破
参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：
（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。
高速下司机辨认地面信号相当困难， ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。
各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。
它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。
其突破之处归结为二：
① 取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车较高限制速度。
② 列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。
（2）移动闭塞系统
移动闭塞系统的运作如下：当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，较大限度地增加行车密度，提高运输能力。
其突破之处归结如下：
① 车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。
② 系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。
三、发展趋势
为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。
（作者单位：湖南铁路科技职业技术学院 运输管理系）
铁路行车论文:关于铁路机务行车安全的探讨
【摘 要】 机务段是铁路运输牵引动力的提供者，机务行车安全是铁路运输安全管理网络中的重要组成部分，本文就如何确保机务行车安全，提出了自己的见解和看法。
【关键词】 铁路机务 乘务员 机车 行车安全
0 引言
铁路是部大联动机，机务段是铁路运输的火车头单位，机务行车涉及到车站、信号、通讯、供电、工务、车辆等多个专业，需要各个部门、各个工种的紧密配合，有序地组织、协调。机务部门的安全生产不仅是保障内部自身作业安全，还能对外部造成的安全隐患和突发性事件起到防止的作用，所以机务行车安全在铁路运输中具有举足轻重的地位。笔者结合多年现场经验，就确保机务行车安全的内部因素谈一些粗浅的认识。
1 抓好乘务员管理是确保行车安全的重要手段
1.1 严把乘务员准入关
机车乘务员是铁路运输行业的重要岗位，是行车安全的及时道防线。要选拔一批铁路专业院校毕业，思想品德好，心里素质好，责任心强，热爱本职工作，身体健康的人员担当机车乘务岗位。入路后要经过系统的安全培训，专业的现场实习，严格的业务考核方准上岗，从源头上提高乘务员的综合素质，杜绝不能胜任本职工作的人员上岗。
1.2 加强乘务员思想教育和业务培训
乘务员岗位的特殊性决定了其与组织交流沟通机会少。机务段各级组织部门要加强乘务员的思想教育与沟通，树立乘务员的大局观念，做好后勤保障工作，让乘务员卸下心理包袱轻装上阵。同时要加强乘务员业务培训，建立完善培训、考核机制及档案，要把乘务员日常业务培训与专项培训紧密结合，要把培训考核成绩与乘务员提职、评优工作紧密结合，对培训考核成绩差或不合格者进行重点培训教育。另外还可以通过开展乘务员出勤“每日一题”、“岗位练兵”、“师带徒”等活动加强乘务员学习，逐步提高乘务员整体业务素质，达到业务保安全的目的。
1.3 加强乘务员待乘及一次性标准化作业的落实
乘务工作不分昼夜，要想保障乘务员值乘中精力充沛，出勤前充分休息必不可少。机务段要根据机车交路、运转制度等现场实际情况，制定完善夜班乘务员的待乘休息管理制度，明确夜班待乘休息起止时间，待乘休息室要卫生干净、环境肃静，确保乘务员出勤前充分休息。同时要加强乘务员一次性标准化作业的指导考核，开展“乘务作业一次性标准化竞赛活动”，选树标准化机班，推广，加大违章作业的考核打击力度，以标准化作业保行车安全。
1.4 完善乘务员绩效考核机制
机务段要根据自身实际情况完善乘务员绩效考核机制。要对乘务员进行年度鉴定，从出勤率、安全走行公里、日常培训学习、劳动纪律、防止事故件数、违章违纪情况、理论实作考核等方面进行综合测评，要把考核成绩与绩效工资挂钩，要按照一定比例实行末尾淘汰制，降级使用，要实行事故一票否决制，充分调动乘务员遵章守纪，自觉维护安全的积极性。
通过对乘务员的科学管理，消除人的不安全因素，达到确保行车安全的目的。
2 强化指导司机管理是确保行车安全的必要环节
2.1 选拔的司机担任指导司机
指导司机是机车乘务员的直接管理者，在机务运用管理中起到承上启下的作用，安全责任重大，所以要重视指导司机的选拔。要从有多年行车经验，技术业务过硬，大局意识强，有责任感的司机长中选拔。要实行“公开招聘、考评结合、择优聘任”的用人机制，选拔出能胜任本岗位的人选。
2.2 强化指导司机日常管理考核
机务段要完善《指导司机管理办法》，强化指导司机日常考核。要明确指导司机所管辖的机车和乘务组；规定指导司机月添乘趟数、夜班添乘率、月组织乘务员学习次数、月机车运行监控器分析次数等量化指标；要对指导司机进行“月考核、季评比、年汇总”，对所管辖机班发生责任事故的指导司机一票否决，降级使用，对工作成绩突出，安全管理稳定的指导司机提高技能工资和安全工资的百分比，在晋级任用中优先考虑，充分调动指导司机的工作热情和参与安全管理的积极性。
通过加强对行车直接管理人员的考核，来确保日常行车安全。
3 加强机车检修、整备质量是确保行车安全的有力保障
3.1 把好机车检修、验收关
机务段要把好机车检修质量验收关。严格落实“四按三化”记名修制度，要树立“质量就是安全”的意识，建立健全中、辅、小修机车的安全管理制度，严格作业标准，从“精细化”管理入手，贯彻“管理零差错、工作零缺陷、质量零故障”的理念。一要抓好质量源头控制，从机车配件入手，严把材料质量检验关，杜绝不合格产品上车使用，以材料质量来保障机车整车质量的提高。二要抓好机车检修全过程质量控制，做好机车质量效果分析、考核工作。严格执行设备故障分析考核办法，提高设备定责率，全员加压，人人担责，尽较大能力减少机破、临修的发生。
3.2 抓好机车春、秋季鉴定及日常整备工作
机务段要适时开展机车春鉴整修、秋整防寒及机车阶段性平推整治工作。本着“重效果、消隐患、去病源”的思想，提高整修质量。要严把客车、货物列车、调小机车出库整备作业质量关，对转向架、制动装置及车体悬挂装置等重点部位进行细密检查，发现问题立即整治，严禁带病机车上线运行。通过加强机车检修、整备质量，消除设备的不安全因素，达到行车安全的目的。
4 健全相关制度措施是确保行车安全的管理依据
4.1 完善行车安全生产责任制
机务段要建立完善行车安全生产责任制。狠抓领导负责、分工负责、岗位负责的安全行车责任制的落实，抓严、抓细、抓实安全行车每一个环节、每一个细节，形成以乘务机班保班组、以班组保车间、以车间保全段；以日保月、以月保季、以季保年的联保机制。切实做到人人有责、人人负责、人人尽责。段对车间、车间对班组、班组对个人要签订安全生产责任状、生产一线职工要写出安全生产保障书，确保安全生产责任落实到人、落实到岗。
4.2 建立健全安全行车制度措施
制度作为员工的行为规范是维护员工共同利益的一种强制手段。机务段要根据实际按照《机务行车安全管理规则》的有关规定，制定完善《运行揭示及IC卡的管理制度》、《机车运行监控器使用管理办法》、《机车运行监控器分析制度》、《防止乘务员超劳的管理办法》、《防止冒进信号安全措施》、《防止调车作业事故安全措施》、《施工行车安全措施》、《恶劣天气情况下的安全行车措施》等制度措施。同时要对这些制度措施每年进行一次清理审核，对不符合项进行修改，失效项进行废止，缺失项进行完善。所有制度措施都要经过调研和论证，并定期分析和验证其有效性。制度措施所有条款和内容必须科学严谨，具有较强的指导性。明确界定制度措施、业务通知的使用范围，杜绝发生相互交叉、执行混乱的现象发生。
通过科学完善的制度措施，对现场行车进行多方位的指导监控，达到确保安全行车的目的。
5 完善安全装备管理是确保行车安全的科技支撑
5.1 加强机车运行监控数据分析处理工作
机务段要建立健全《机车运行监控器数据分析管理制度》，明确“三级”分析职责，既要做到行车趟趟转储分析，更要加大实时监控力度。严格落实检索分析量化标准，对弄虚作假者，一经查实，严肃处理，确保监控装置分析质量。对“错输交路号”、“错用支线键”、“未及时解锁”等典型人为操作问题进行专项整治，相关管理人员每日抽查线上机车运行情况要形成制度化、规范化，针对机车乘务员操纵技术与违章方面存在的问题，采取集中培训、个别指导、经济处罚等措施，发现一件、处理一件，切实提高乘务员的操纵技能。
5.2 加强机车安全装备的日常管理
机务段要有步骤的加大行车安全装备的投入力度，细化《行车安全装备的管、用、修制度》充分发挥科技保安全的作用。要把机车运行监控器、列尾装置、轴温报警装置、机车火情监控、无线远程传输、机车脱网装置、酒精监控仪等安保设备管好、用好、维护好，加强与装备主管单位的联劳协作，建立健全相关台账，定期组织或参加安全装备使用维护及故障分析会，加强机车乘务员正确使用安全装备的培训教育工作，使安全装备质量始终处于良好状态，真正能够为安全行车保驾护航。
6 加强路外教育是确保行车安全的有效措施
机务段要结合近年来的路外伤亡事故案例，适时开展专项安全教育活动，强化乘务员防止铁路交通相撞事故的安全意识，树立乘务员“人命关天”的行车理念。要分析以往路外事故发生的时间、地点等细节，找出共性点，制作防路外安全提示卡，提前预想，及早采取措施，做到“宁停勿撞”。同时各级管理人员要下线蹲点、添乘检查，严格把好机车通过曲线、道口、桥梁、隧道、事故多发点的鸣笛作业关，避免路外事故的发生。
综上所述，只有通过采取不断提高乘务员的综合素质、强化指导司机管理、加强机车质量把关、完善管理制度措施、加大科技保安投入力度等有效措施，才能确保行车安全，从而使机务安全管理长治久安。
铁路行车论文:关于铁路行车仿真训练系统的研究
摘要：本文对铁路行车仿真训练系统进行了初步探讨，从研发的可行性、研究的主要内容、研究面临的主要问题及解决措施提出实施性意见。
关键词：铁路行车；仿真训练；研究
铁路行车仿真训练系统涉及铁路运输、机车、信号、动车组等多个专业，通过模拟仿真联动操作力图把教学、培训、技能鉴定和技术服务融为一体，实现系统的多功能化。对典型高速、重载列车行车操作开展模拟仿真系统研究，重点解决铁路运营管理分散自律调度集中系统、列车运行控制系统的仿真电脑操作系统研究和动车组模拟驾驶，利用仿真技术实现铁路行车实操模拟训练。
一、铁路行业培训现状
在铁路运营与管理技术装备方面，分散自律调度集中和列车运行控制系统目前广泛运用到沪宁高铁、武广高铁、郑西高铁、石太客专等线路；动车组技术方面，在前几年形成的时速200～250公里动车组技术平台上进行再创新，成功搭建了具有自主知识产权和世界水平的时速380公里动车组技术平台，实现了国产时速380公里动车组批量化生产，新一代高速动车组和高速检测车研发工作取得重大进展。到2012年，全国投入运营的动车组将达到1000组以上，覆盖整个快速客运网。在高铁和客车安全过程控制环节上，人员、设备和管理为三大要素，围绕固定设备、移动设备、规章制度、职工作业等方面对干部职工展开科学有效的教育培训，进一步提高干部职工的专业水平是非常必要的。
铁路行业已经进一步明确相关高等院校、科研机构、设备生产厂家及路内培训机构的功能定位，以高铁理论培训为主的培训基地主要有北京交通大学、西南交通大学以及具备条件的轨道职业技术学院等；以高铁实作为主的培训基地主要有铁科院、制造厂家、动车检修基地、高铁运营现场等。与铁路技术装备快速发展形成鲜明对比的是铁路职工的知识技能水平发展停滞，铁路运用部门急需运用和检修的一线生产人员，特别是高素质、高技能型人才。
二、铁路行车仿真训练系统研发的可行性分析
随着我国铁路运输实行“高速重载”，技术装备现代化水平日新月异，现场急需大量的高素质、高技能人才。企业生产对铁路特色专业职业教学提出了更高的要求。为了培养出适应生产需求的应用型技能人才，加强对铁路技术工人、特别是高级技术工人的培养与培训，开展对铁路企业的职工培训，提高教学装备的现代化水平以适应培训教学要求势在必行。铁路行业性质特点决定了铁路特有专业要求具有较高的专业技术水平和实践操作能力。铁路专业理论教学需要与技能训练高度一致，教学要求必须配备相应的实际操作培训设备。然而，真实的设备设施不仅价格昂贵，而且体积庞大，需要场地条件较高。资金和场地是铁路专业教学面临的两大障碍，严重制约了铁路专业实习实训的开展。该系统建成后，将为铁路特色专业教学提供铁路行车操作仿真实训，对于完成教学任务，促进实践操作训练，培养高技能、高素质人才，为我国高速铁路的快速发展提供的人力资源有重要的意义。
铁路行车仿真训练系统把CTC系统、微机联锁系统、列车运行控制系统、车站综合管理信息系统、集中电话系统、模拟驾驶系统等统一组织到一个调度区段，并且各系统既能联动，也能分散。能够同时培训列车调度员、车站值班员、机车驾驶员三个工种。在保障仿真程度和培训效果的基础上，将运输、信号、机车专业实训设施进行科学整合，做到利用有限的资金达到实训效果，实现两个专业实训系统的资源共享、功能分散与联动，为铁路行业培训提供强力支持，包括典型机车驾驶和行车运营管理人员操作的培训平台，为培养机车驾驶员，铁路列车调度员、助理调度员、车站值班员、助理值班员、信号员等岗位（工种）技能型人才服务。其优点一是可以通过现代化教学手段展现并实现典型高速重载机车驾驶和运营管理操作实习实训，创设全模拟仿真情景。二是可以节省资金投入，规避大量的设备投入和场地需求，以最经济的投入实现较高效的产出，满足高速铁路干部职工岗位培训、演练，满足运输专业在校生学习，培养行业内大量的高素质、高技能人才。
三、铁路行车仿真训练系统研究的主要内容
铁路行车仿真训练系统研究的基本内容包括两个方面：
（一）调度指挥训练系统研究
调度指挥训练系统是对既有高速铁路采用的分散自律调度集中系统和列车运行控制系统的仿真。利用仿真技术，规避大量的设备投入和场地需求，满足高速铁路干部职工岗位培训、演练，满足运输专业在校生学习，培养行业内大量的高素质、高技能人才。根据高铁系统采用的分散自律调度集中系统和列车运行控制系统，具体研究内容如下：
1.各系统特点、组成、功能、原理。
2.分散自律调度集中系统网络结构和管理。
3.分散自律调度集中系统与其他系统接口：列车运行控制系统接口、计算机联锁系统接口、无线车次号系统接口、调度命令无线传送系统接口、TMIS系统接口、信号微机监测系统接口。
4.分散自律调度集中系统调度指挥方法和车站作业组织。
5.列车运行控制系统的列控中心（TCC）和无线闭塞中心（RBC）、应答器、通信基站、车载ATP之间的控车信息传输及报文内容。
6.动车组及其他列车速度牵引计算。
7.仿真线路基础数据，包括线路平纵断面、站场初步设计、信号机及道岔线路坐标等基础内容。
8.高速铁路及既有线调度指挥应急处理典型案例。
（二）动车组模拟驾驶仿真系统研究
动车组模拟驾驶仿真培训系统是集仿真软件和生产现场一致的电器设备、试验台位于一体。根据工作任务，学生可以很好地利用教材、教学参考资料、多媒体教学软件，机车仿真软件网络资源、电器实物、实物操纵台和电力机车设备、电气屏柜进行自主学习，并设计实验实施方案，组织实施动车组模拟驾驶、电气线路高、低压试验，故障查找，故障排除等。整个系统要求具备：多媒体教学、模拟驾驶、各项电气试验、制动系统试验、应急故障设置与模拟处理、非正常情况下行车事故的虚拟仿真演练、声音模拟仿真等7个主要功能模块。具体研究内容如下：
1.CRH动车组网络系统的组成、分类、原理、应用等方面的基本知识和技术。
2.CRH动车组制动系统的控制装置、组成和工作原理，动车组的制动试验及运行中常见的故障和处理方式。
3.CRH动车组的辅助电源装置、空调与换气系统、车内照明系统、车门控制系统、旅客信息系统等的组成、工作原理、检查与保养。
4.CRH动车组总体、转向架的结构和新技术特点；包括动车组车体、轮对及轴箱装置、拖车转向架、动车转向架、车钩连挂装置的结构和特点；以及对动车组总体、转向架日常保养和维护的方法。
5.CRH动车组牵引控制原理与动车组各电气系统控制原理、列车信息控制系统、列车自动控制系统、以及动车组电机电器的结构、工作原理、特性、维护保养、故障判断及处理方法。
四、铁路行车仿真训练系统研究存在的问题及解决措施
1、调度指挥训练系统
目前，调度指挥培训系统可进行阶段计划的编制与下达、调度命令的编制下达、车站接发列车作业等的综合实训。但从车站设备来看，与现场相比，尚缺乏调度集中电话和计算机微机联锁设备。增加调度集中电话可实现列车调度员与车站、列车及车站与车站间的语间联系，提高系统的真实度；增加计算机微机联锁设备可实现在非常站控模式下的接发列车作业，可适应现场对提高职工非正常情况下应急处理能力的需求。增加以上设备可极大提高系统的适应力，满足不同层次的培训需求。
2、动车组模拟驾驶系统
模拟驾驶系统，可以进行动车组司机《一次出乘标准化作业》、常见故障处理、非正常行车、和驾驶过程中操作技能考核的教学功能。但从动车组培训的角度看，还应进一步完善动车组检修的训练设备、训练媒体库、训练组织体系、训练方法等建设的落实工作。
3.培训队伍培养
为了更好地为铁路行业服务，需要有强有力的培训师资队伍保障。培训教师不但要有浓厚的理论功底，更需要丰富的现场工作经验，能够把握现场动态、解决现场问题。香港地铁公司是全球为数不多盈利的地铁公司，其培训中心的教师，属于典型的双师型教师。不但在地铁公司承担运营工作，而且定期在中心担任教学任务。
铁路行车论文:关于加强铁路行车公寓资金管理的思考
摘要：文章分析了铁路行车公寓的基本情况，行车公寓资金管理现状，目前行车公寓资金管理存在的问题，进而结合实际提出了加强公寓资金管理的措施。
关键词：铁路行车公寓；资金管理
一、铁路行车公寓基本情况
目前，成都生活管理段设9个车间级中心公寓，由中心公寓管辖全局地跨两省一市的41个公寓，负责提供涉及全路16个铁路局63个站段司乘人员食宿等后勤服务接待工作。全段公寓设计床位9529个，实际运用床位8451个，日均接待6000人次。2012年上半年公寓实际接待125.53万人次，全年预计接待221万人次。生活管理段根据实际接待量，按铁路局核定的清算单价，按季度向铁路局办理财务清算。
二、行车公寓资金管理现状
行车公寓资金主要包括公寓日常经费和食堂资金两部分，每个公寓配备有1-2名专兼职财务人员，在各公寓负责人（主任）直接领导下，具体办理日常资金收付、与段资金往来核算及财务报销工作。
行车公寓资金管理主要采用备用金管理模式，由生活管理段按月根据经费预算结合实际需求拨付至公寓在当地银行或铁路内部资金结算中心开立的备用金专用账户，由公寓业务经办人员或采购人员借支备用金用于办理日常零星费用支出和食堂餐料款支付，由中心公寓按月收集和汇总公寓费用支付票据后到生活管理段财务科报销。公寓食堂日常收支由公寓财务人员进行单独核算，按月将食堂全部收入和支出进行汇总后上转生活管理段财务列账。
由于近年来铁路运输交路不断进行优化调整，部份公寓接待量锐减，为优化人员配置，减少能耗支出，生活管理段对贵州省内福泉、六枝等9个接待量较小的公寓在确保接待服务质量和安全路风稳定的情况下实行职工内部承包，承包后公寓经费支出按照预算实行限额包干使用。
（一）公寓经费资金支付管理流程。行车公寓日常经费实行预算管理。年初，由生活管理段负责管理公寓日常业务的公寓管理科会同各个行车公寓，结合全年预计接待量及路局下达给生活管理段的年度经费预算分析编制，经段预算管理部门审核批准后执行。段公寓管理科作为负责现场监督管理的业务部门，对公寓报销的费用实行科目负责制。对于行车公寓临时性支出，由各公寓上报公寓管理科，公寓管理科和有关部门、段分管领导签署意见，报段办公会集体研究通过后，增加临时经费预算。
经费资金支付管理流程包括：
1.公寓请款。由各基层公寓根据当年生活管理段下达的公寓经费预算，分项目、按进度等情况，填写《xxx公寓x月请款表》（以下简称“请款表”）向段财务科请款。
2.日常经费拨款。生活管理段财务科按照全年公寓经费预算或审批同意的临时预算，对公寓请款表进行审核，按月定期拨付资金至公寓备用金账户。目前，除成都地区因公寓离段部较近，备用金由公寓财务人员到段财务科直接借支现金外，重庆、贵州地区公寓由段财务科通过银行转账拨付。
3.日常经费使用及报销。生活管理段将经费资金拨付到公寓后，公寓财务人员根据日常经费支出情况提取备用金。公寓财务人员对经公寓负责人签字同意后的票据进行审核，审核符合财务相关要求后办理款项支付。每月20日，由中心公寓财务人员将本月发生的单据分类进行汇总，填写《xx月成本费用签认单》和《xx公寓经费报销单》，经段相关科室成本科目负责人签字确认后，再到段财务科办理审核、报销手续。
（二）食堂资金管理。行车公寓设立有内部食堂，负责向入住乘务人员提供伙食供应，不对外经营。按照食堂收支持平的原则，由公寓按成本价向就餐人员收取餐费。
公寓在总台配备售票机，乘务人员就餐时，先到总台根据就餐需求用现金购买餐券。总台叫班员每日工作完毕后将当天出售的食堂餐券款交公寓财务。公寓财务定期将收取的餐券销售款送存公寓备用金账户。由于部分公寓备用金账户不能办理现金存入业务，存在公寓财务将收取的食堂餐券款直接用于食堂餐料购买情况。
公寓大宗粮油等副食品由公寓定点集中采购，日常鲜肉、蔬菜等由公寓采购人员到就近的农贸市场采买。因日常鲜肉、蔬菜无法取得发票，由公寓采购人员填写《伙食采购证明单》，由公寓主任、公寓财务人员、食堂班组长签字认可后作为支付凭据。食堂班组按班次向公寓财务编报“日班伙食成本核算表”。
三、目前行车公寓资金管理存在的问题
2006年6月以来，成都铁路局根据改革发展需要，对全局行车公寓管理工作先后实施了四次大的改革重组，行车公寓管理工作经历了由运输业调整至多元，又从多元调整回运输业的改革过程，公寓管理的主体单位也由原来分地区管理改变为目前的跨地区专业化集中管理。从行车公寓资金管理情况看，目前主要沿用原分地区管理时的管理和核算模式，在资金安全管理和资金使用效益方面，问题凸显，已不能适应当前资金管理需要。
当前公寓资金管理存在的主要问题：
1.公寓备用金账户数量较多，账户资金分散。目前，生活管理段有19个银行账户，其中：生活管理段本级开立基本账户1个，公寓开立银行备用金专用账户18个。分析18个备用金账户2012年上半年月均借方发生额，金额较高的是广元南公寓账户11.5万元，低的是凯里公寓账户0.5万元；月均发生额超过3万元的公寓账户11个，占公寓账户数量的61%，月均发生额低于3万元的公寓账户数量7个，占公寓账户数量的39%。接待量不大的中小公寓开立的备用金账户，数量较多、资金收付量较小，给资金安全管理留下了一定的安全隐患，在发挥资金效益方面作用也十分有限。
2.现行管理体制下，中心公寓对所辖公寓在资金管理方面的作用未能得到有效发挥。生活管理段自2009年成立中心公寓以来，虽然明确了中心公寓对所辖公寓在经费管理方面负有指导和监督职责，由于未建立中心公寓对所属公寓的考核激励机制，从实际情况看，各中心公寓对所属公寓的资金管理工作基本流于形式，中心公寓财务人员更多的是对所属公寓各项支出进行简单的凭据收集、汇总和传递，没有对各项经费支出的合理性进行审核，中心公寓在经费预算执行方面的现场监管、卡控缺失。
3.在公寓资金管理方面的内部制度有待进一步完善。目前，生活管理段各公寓在资金管理、与生活管理段日常往来核算方面，基本上仍然沿用原铁路分局按地区管理公寓时的模式，公寓会计基础工作较薄弱，主要表现在：会计账簿设置不统一、会计科目使用不规范、会计档案整理和装订不标准等。路局对公寓实施公寓专业化管理后，在公寓财务管理方面，还没有建立系统和完善的管理制度。财务管理制度的缺失，为公寓资金管理埋下了一定的安全隐患。
4.公寓预算管理工作需进一步改进。目前，生活管理段按年初下达的公寓经费预算拨付资金，日常经费相关支出在段财务科报销时，由段公寓管理科进行审核，经领导签字同意后报销。财务部门在公寓预算管理中，更多的是事后控制，在公寓预算过程控制方面作用发挥有限。
5.公寓食堂资金内部卡控存在一定的漏洞。公寓食堂配备收款机后，食堂工作人员在向乘务人员出售饭菜时，不得直接收取现金，需根据所购买的餐券供应饭菜。食堂供应饭菜的工作人员和出售餐券人员分开，在一定程度上可以减少直接收取现金可能存在的漏洞。
6.公寓财务人员的业务素质参差不齐，业务能力不强，财务监督乏力。公寓大多数财务人员均不是专业、专职财务人员，转岗、兼职从事财务工作人员较多，普遍未经过系统、的财会专业知识培训，特别是中心公寓所辖的中小公寓，这种情况更为普遍。公寓财务人员的财会业务知识和技能的高低，直接关系到公寓财务管理的水平。
四、加强公寓资金管理的措施
针对公寓的资金管理现状和当前存在的问题，可从以下几方面采取措施：
1.改变财务管理模式，整合财务资源，充分发挥中心公寓财务在加强资金管理、强化预算过程控制方面的作用。特别是在生活管理段和生活公司现行一套班子两块牌子管理模式下，随着“9.17”列车餐营业务划回客运段，成都、重庆、贵阳分公司原主要承担的餐营业务划出后，可探索试行对三家区域性分公司和区域性中心公寓财务资源进行整合，对分公司和中心公寓财务人员进行优化配置，在做好分公司财务核算和管理的同时，承担好中心公寓及所属公寓的日常财务核算、资金管理及成本费用控制工作。
2.撤销中小公寓银行账户，进一步集中公寓资金。随着银行结算支付手段的信息化、快捷化、多样化，一些日常资金发生额较小的公寓账户，已没必要继续保留。生活管理段应按照铁道部和路局银行账户管理办法，对公寓目前开立的备用金专户进行清理，除极个别交通不便、距离中心公寓特别远的公寓可保留银行账户外，原则上只保留中心公寓银行账户。中心公寓通过银行账户对所辖公寓资金实施监管。
3.加强制度建设，尽快建立一套系统、完善的公寓资金管理内部控制制度。生活管理段应发挥跨地区对公寓实行专业化管理的优势，结合公寓资金管理现状，可选择在资金管理、预算卡控方面基础较好的1-2个公寓进行试点，段财务和公寓管理部门加强日常帮扶，尽快探索、总结出一套切实可行的资金管理模式，条件一旦成熟，迅速形成制度、规范，组织各公寓进行学习、观摩，以点带面，推进，促进公寓资金管理工作跃上一个新的台阶。
4.充分利用信息网络，探索搭建公寓资金管理的有效平台。生活管理段可利用既有的网络信息管理平台，根据公寓资金管理需要，构建管理信息平台，实现对公寓资金申请、审批、拨付、使用及食堂资金收付的日常管理和卡控。
5.加强人员培训工作，提升管理人员素质。可有针对性的组织公寓管理人员，每年采取集中培训、组织交流学习、现场观摩等多种方式，对预算卡控、资金管理、合同管理等方面内容进行强化学习，从而提升岗位履职能力，促进公寓资金管理水平的不断提高。
五、结束语
行车公寓资金管理工作，是铁路企业资金管理不可分割的一个组成部分，更是生活管理段资金管理工作的重要内容之一，需要路局、生活管理段各级领导和管理人员在制度、体制、机制建设方面给予足够的重视。特别是在当前铁路企业实施多元化经营战略，深入推进“两转一实施”工作的新形势下，如何通过强化公寓资金管理，更好地提高公寓接待能力，提升公寓服务水平，还需要在长期的实践中不断地总结、探索和完善。
铁路行车论文:浅析铁路沿线绿化与行车安全
【摘 要】 近年来，随着社会经济的快速发展，我国的交通运输行业蓬勃生机，铁路运输倍受关注。沿线绿化建设工程作为铁路基建的一部分，即在铁路地界范围内适地适树（草、花）进行种植，营建铁路绿化带和防护带，不仅绿化美化乘车环境，其固土护坡性能起到护路养路的作用，但树木的立体绿化美化效果与列车的安全运行存在一定的相触关系，本文将简要分析铁路沿线绿化与行车安全的相关内容，旨在促进铁路沿线绿化建设更好发展同时，确保列车运行安全畅通。
【关键词】 铁路 绿化 行车安全
交通运输业的发展，不仅关系着社会经济的发展，在一定程度上影响着人们生活水平的进一步提高，因此，社会公众对于交通业的发展格外关注。铁路沿线绿化事业的不断发展，对于恢复因修建铁路造成的环境破坏具有积极的现实意义。另外，在铁路沿线的适当位置进行绿化带或防护带的建设，对于治理铁路沿线的沙尘污染、边坡坍塌等问题，起到良好的改善作用。所以，我们有必要在实践中积极探索有关铁路沿线绿化的相关工作内容，在改善铁路沿线环境的同时，提高铁路行车的安全性，较大限度的减少或避免交通事故的发生。
1 关于铁路沿线绿化的相关分析
1.1 铁路沿线绿化建设的原则
众所周知，绿化环境功能，是社会上一种潜在的生产力，是参与社会经济生产与发展过程中的宝贵资本，也是社会实现可持续发展的必要前提之一。铁路沿线绿化建设主要是在铁路地界内的绿化，要因地制宜、适地适树的开展绿化，宜乔则乔，宜灌则灌、宜草则草，线路绿化以营造防护林为主，站区绿化以营造特种用途林为主，线路两侧可种植绿篱或花灌木，达到美化和保护线路。绿化建设应贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，坚持依法用地、合理规划、科学设计的用地和绿化原则。
1.2 铁路沿线绿化建设中应注意的相关问题
在铁路沿线的绿化中，通常根据铁路的路堤坡面、标准地平线、路堑坡面以及限界建筑的高低来进行适当的调整的。铁路沿线林木高度和受风能力直接关系列车的正常运行，所以，绿化栽种的乔木对倒树后影响行车的树木必须控制其高生长。当年绿化植被成活率达到要求后，铁路林业部门需加强中耕、抚育管理工作，杜绝任何人在铁路沿线内取土，破坏绿化植被的正常生长。严格执行绿化植被相关的抚育管理制度，加强对绿化建设工程的定期检查，及时处理林木病虫害、严重偏冠、空心、腐朽危树、死树等工作。另外，对铁路沿线进行绿化建设设计时，要充分考虑铁路沿线两侧路堑边坡的稳固程度、树木折毁对路轨的破坏、树木对列车驾驶员瞭望的影响等等。在绿化建设方案中，必须充分考虑绿化树木的安全隐患的问题，避免因为灾害天气引起成片林木或单株危树折断造成列车运行事故。总之，铁路沿线的绿化建设设计必须达到绿化和安全相结合，在改善环境的同时，确保铁路路基的稳定性以及行车的安全性。
2 铁路沿线绿化建设与行车安全相关内容的分析
2.1 铁路沿线绿化建设对行车安全之间的关系
铁路沿线的绿化安全，与乘客们的生活、财产和生命安全息息相关。一般而言，铁路沿线的绿化安全设计充分考虑到风速、沿线植被株行距、高度、品种、色彩的四季变化等因素是否都达到铁路沿线的绿化标准。根据《铁路林业技术管理规则》要求，距离外轨4m以外栽植花灌木，8m以外可栽乔木但要控制其高生长；路堑坡面禁栽乔木，天沟两边1.5m内及易坍方的堑顶禁栽乔木；从线路侧沟外沿路堑坡面1.5m向上和沿路堤坡面2.5m向下栽植花灌木。在铁路沿线适当位置种植花草树木，营建乔灌木与花草的合理布局，使绿化带的植被能够层次错落、常绿与落叶、花草与林木的结合。铁路沿线的绿化建设布局设计方案应将其绿化的范围设计成带状蜿蜒的样式，使绿化带植被的栽植能够形成混合交配、疏密有致以及色彩丰富的景观，为客旅营造一种全新的安全视觉体验，不仅提高舒适度和心理安全性，还提升了铁路运输服务质量，促进和谐铁路的建设和发展。
2.2 铁路沿线绿化建设对安全行车的重要性
经过实践论证，铁路沿线的绿化带树木的作用，除了可以发挥绿化美化铁路沿线环境的作用外，对行车驾驶员的视觉疲劳有一定的缓解作用，白天行车，强烈的直射光线刺激列车驾驶员的视力，而沿线的直立林木，可以遮挡部分阳光，减少光线的直射或者侧面的照射。铁路绿化建设，是铁路建立安全屏障工程的一个重要组成部分，通过植物地下密集的根系网络土体和地表上植被垂直覆盖，构成了立体防护体系，牢固地下结构和减少地表径流及雨水对路基的直接冲刷，降低或避免了泥石流、滑坡或坡面坍塌等事故，达到减少水土流失、固土护坡、稳固路基的作用；同时，通过树荫降温和植物保湿的生物生命特性，缓解了路轨的高温膨胀，确保了列车的安全运行。但是，我们必须清醒认识到，只有合理的设计铁路沿线的绿化植被才能使绿化带在美化环境的同时，提高行车的安全性。一旦植被的种植位置、株行距、植物种类等设计不科学不合理，不仅影响植被美观度，而且严重威胁列车的安全运行。
3 结语
随着社会经济的发展，我国铁路沿线绿化建设的发展水平越来越高。铁路沿线绿化建设，不仅能够美化乘车环境，而且起到固土护坡、防噪除尘、护路养路及降低直射光线强度的作用，在很大程度上有益于列车的安全运行。因此，我们在进行铁路建设中，必须加强铁路沿线的绿化工作，科学合理设计和布置，抓好美化环境的同时保障列车的安全运行，实现经济效益、社会效益、生态效益的有机统一。
铁路行车论文:基于苹果操作系统的铁路行车后勤管理系统的设计与实现
摘要：本文给出了基于IOS 平台的移动设备上行车后勤管理系统的分析、设计与实现。利用该系统能够大大提高公寓管理员的工作效率，并方便职工对公寓情况的查询，真正实现了铁路行车公寓管理工作的系统化、规范化及自动化。
关键词：铁路后勤 移动设备 系统设计
1 引言
有很多铁路行车公寓对信息管理的仍然采用书面等纸介质的人工管理，对于公寓信息和乘务员的流转管理也是手工记录。使用更为方便快捷的信息交互方式成为铁路行车公寓的迫切需求。
铁路行车后勤管理系统在管理行车公寓事务中有着重要的应用，它能促进公寓管理工作的提升。管理信息系统是为管理服务的，它的开发和建立使企业摆脱落后的管理方式，是实现管理现代化的有效途径。采用公寓管理信息系统，公寓资料信息可以系统整理，快速调阅，防止人工出错遗漏。
2 业务描述
每个地区大站都设有铁路行车公寓，行车公寓管理员可以对来到公寓的列车乘务员进行管理、退宿管理等；管理员可查询所有列车乘务员的资料，可以指定入住的公寓房间号，当然也必须能查询公寓里的所有列车乘务员信息。行车公寓的管理员必须能够管理列车乘务员的费用，记录、查询列车乘务员产生的费用。行车公寓的管理员必须能够对公寓开支收入账单进行分类统计和查阅。[1]
3 iOS介绍
苹果iOS是由苹果公司开发的手持设备操作系统。苹果公司最早于2007年1月9日的Macworld大会上公布这个系统，最初是设计给iPhone使用的，后来陆续套用到iPod touch、iPad以及Apple TV等苹果产品上。iOS与苹果的Mac OS X操作系统一样，它也是以Darwin为基础的，因此同样属于类Unix的商业操作系统。原本这个系统名为iPhone OS，直到2010年6月7日WWDC大会上宣布改名为iOS。截止至2011年11月，根据Canalys的数据显示，iOS已经占据了全球智能手机系统市场份额的30%，在美国的市场占有率为43%。
4 主要开发工具Xcode介绍
Xcode前身是继承自NeXT的Project Builder。
The Xcode suite包含有GNU Compiler Collection自由软件（GCC、apple-darwin9-gcc-4.0.1以及 apple-darwin9-gcc-4.2.1，默认的是及时个），并支持C语言、C++、Fortran、Objective-C、Objective-C++、Java、AppleScript、Python以及Ruby，还提供Cocoa、Carbon以及Java等编程模式。协力厂商更提供了GNU Pascal，Free Pascal，Ada，C Sharp，Perl，Haskell和D语言。Xcode套件使用GDB作为其后台调试工具。
5 系统功能设计和实现
5.1 数据库设计
通过对系统数据库的需求分析，我们设计了“乘务员个人情况表”、“公寓情况表”、“公寓工作人员表”、“费用情况表”等12个数据库表。[2]
（1）入住列车乘务员情况表，包括职工工作证号、姓名、性别、局别号、单位名称、房间号和床号等属性。（2）公寓情况表，包括公寓编号、楼号、房间数、空床数、房间号、床位号、手机、公寓主管、已住人数等属性。（3）公寓管理员情况表，包括职工工作证号、姓名、性别等属性。（4）费用情况表，包括职工工作证号、费用名称、费用数量、费用产生时间、收款人等。
5.2 系统功能设计
根据系统功能模块的分析，将行车后勤管理系统分成四大模块：用户管理模块行车公寓管理模块、查询统计模块、系统管理模块。[3]
（1）用户管理模块：使用本软件的管理员，必须先完成个人信息录入，后台维护人员将管理人员个人信息检查并确认之后，将管理人员身份更改为合法使用人员。（2）行车公寓管理模块：主要有公寓模块、列车乘务员模块和收费模块。列车乘务员模块的功能是将行车公寓按需分拨给刚刚入住的乘务员，并记录、更新所有列车乘务员的个人数据。（3）后台管理模块：使用用户为后台维护人员，数据库备份、数据恢复、参数修改等。（4）查询统计模块：后台管理人员可以使用本模块进行查询、基本的信息统计，查询统计对象有乘务员公寓房间号查询、产生的费用、公寓支出收入详单等（如图1）。
6 结语
本软件以列车乘务员公寓的运行现状为研究对象，使用OOA的编码方法，对系统的用例进行了由上而下的细化和编码，通过四个主题模块实现了乘务员公寓的规范化管理，提高了对入住乘务员管理的及时性和性。
本软件将基本避免大量的手工操作，例如手工制作行车公寓宿舍分配报表等。乘务员行车后勤管理系统的实现，将铁路行车公寓主要业务信息的管理规范化，使用了计算机和手机终端进行连接，提高了公寓管理人员日常工作的实时性。列车乘务员行车公寓中乘务员的入住和退宿数据，必须由管理人员手动的向本软件中录入；退宿数据可以由清洁人员使用手机终端进行录入。本系统实现了列车乘务员行车公寓的、便捷管控，并确保所有报表信息的自动生成和正确性。
铁路行车论文:永煤矿区铁路维检修施工作业与行车作业的平衡
【摘要】维检修施工作业是保障铁路正常运输生产的必要条件与手段，但处理不好往往会影响正常的运输生产，给安全带来不必要的麻烦，文章结合了永煤矿区铁路运输处在维检修施工作业与行车作业的实际情况，针对出现的问题，分析其形成原因，提出可行的整治措施，不但保障了本矿区铁路的安全生产，同时也提高了维修作业效率，可以为其他矿区提供参考与指导依据。
0 引言
目前永煤矿区铁运处承担着永煤集团4个矿的煤炭运输与永城地区货物运输工作，年运输能力在1000多万吨；在生产中发现，维检修单位作业大多是无计划作业，维检修单位缺乏与行车部门进行沟通，甚至是维检修单位内部计划都会产生冲突，屡次出现影响行车组织或维检修计划被迫滞后工的情况。因此，确保维检修作业的高效、安全十分必要，须明确各个部门的安全生产以及管理职责，切实保障生产过程中的人身安全，创造良好、安全的维检修环境和行车运营环境。
1原因分析
永煤矿区铁运处下设6个站段，分别为机务段、车务段、工务段、电务段、检修段、青町站，其中工务、电务、检修段主要负责维检修作业，为行车作业服务，以前，维检修单位作业大多是无计划作业，各部门缺乏沟通、作业无人协调，往往会造成以下后果：维检修作业与行车作业相冲突；维检修作业计划不优化；需要协调解决的问题得不到及时解决。
1.1维检修作业计划不优化
维检修各个站段分工不同，却统一于安全生产，但在实际的作业中发现，工务、电务、检修段等单位缺乏与行车部门的沟通，内部也缺乏沟通，比如工务封锁施工北咽喉，电务段却在南咽喉要点施工，作业没有合并，更是谈不上优化。
1.2维检修作业与行车作业相冲突
维检修单位的作业计划大部分是工区主任以工作经验布置为主，没有提前制定统一的作业计划，往往是早上班前会才计划当天的作业，维修人员到车站、道口登记要点时若是遇到行车作业繁忙的时候，车站值班员、道口值班员不会签字给点，维修人员在现场就无法作业，有时一等就是几个小时甚至是作业被迫取消，严重影响了维检修作业的效率。
1.3需要协调解决的问题得不到及时解决
工务、电务、检修等单位有时候临时追加任务，也容易导致整体计划的协调困难，比如检修段有时候为了临修一些自备车辆，会致使调车员多干十几钩的作业，给正常的安全生产带来很大的不确定因素。
2优化方法
永煤矿区铁运处针对上述情况，每周五专门召开维检修计划平衡会，讨论确定工、电、检等维检修单位编制的月度计划与周计划，确定铁运处维检修计划，计划内容分为时间、项目、地点、时间、影响范围等，编制计划时就上周工作存在问题进行分析总结，下周工作重点进行说明，真正做到有的放矢，并在日常的工作中加强计划的执行验收与考核，有效的减少了临时工作任务。周计划基本格式如下：
2.1维检修作业计划优化
通过周计划平衡会，维检修单位提前把作业计划发给兄弟单位，各站段技术人员在平衡会前认真讨论研究，充分结合本单位的作业实际，调整自己的作业计划，能合并的合并，能一块要点的一块要点，作业计划得到很好的优化。
2.2维检修作业与行车作业相冲突
维检修计划讨论确定以后，有运输科统一协调，行车调度室与行车组织部门迅速把维检修计划通过运管系统下达到各个作业地点，车站值班员在班前会上根据当日维检修作业的特点进行布置作业与安全预想，调度统一指挥协调，真正的形成了一个大的联动机。
2.3需要协调解决的问题得不到及时解决
计划下达以后，车站值班员可以提前准备工作，比如检修自备车辆前天晚上在作业间隙就可以组织调车作业，把作业尽量迁移，也就不会耽误维检修作业。
3 应用效果评价
通过维检修平衡会的实施推广，目前铁运处的维检修作业已经进行进入良性循环，行车作业根据平衡计划为维检修作业提供较大的便利，维检修作业效率的提高也促进行车设备的稳定，给行车安全带来较大的好处，提高了作业效率的同时增加了作业安全性，取得了双赢的结果。
4 结论
维检修作业是矿区铁路行车的基本要素之一，通过对永煤矿区铁路维检修作业与行车作业计划的平衡，更加清晰的认识到了平衡计划的重要性，永煤矿区铁运处提出平衡的优化措施取得了较好的效果，对同类矿区铁路的维检修作业的优化研究具有很好的借鉴与参考价值。
铁路行车论文:铁路车站行车安全存在问题及对策
摘要：铁路点多线长，车站行车安全意义重大。本文重点探讨了当前铁路车站主要行车安全问题，在深入分析问题缘由的基础上，有针对性的提出了解决措施。
关键词：车站 行车安全 调车作业
铁路运输以将旅客、货物及时、安全送抵目的地为根本任务，因此，铁路运输工作的重中之重便是保障安全生产。近些年，铁路安全管理方法和行车技术有了稳步提高，然而，车站作为办理行车作业的主要场所，还属于行车安全的高发区域，不但给民众生命财产安全带来威胁，也影响了铁路运输行业的正常发展。
一、车站行车安全问题及隐患
1.习惯性违章现象突出，行车安全风险较大
习惯性违章是一类即为常见的、影响行车安全的危险行为，常见的有：（1）调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。（2）不按规范填写调车通知单，平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。（3）不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。
2.落后设备比例大，不满足安全行车要求
质量保障、运行良好的设备作为铁路运输行业的物质基础，不但影响着日常生产效率，而且直接关系着列车行车安全。然而，从目前情况看，全国支线铁路以及大量的中间站还存在比较严重的设备问题：（1）设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。（2）设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足等等。
3.调车作业冲突频发
调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、正线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。
4.接发车作业问题严峻
很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调车作业；不在规定的地点进行接发车作业，常常出现隔线发车，隔车接车的情况；不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”，接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控，不及时开放进出站信号机，在遇到非正常的情形，不主动呼叫司机。
二、车站行车安全问题产生的原因分析
1.职工素质不高，培训机制不健全
近年来，铁路职工的综合素质有了很大的提升，但很多行车作业人员还存在理论知识缺乏、专业技术不高的问题，对一些现代化的行车设备缺乏必要的了解和掌握。与此相对，当前铁路行业的职工教育还存在一些问题，还不能满足铁路职工素质教育的要求：（1）行车安全教育具有较高的实践性，对理论和实际结合也便提出了更高的要求。然而，很多培训教育基地没有配备相关的模拟演练设备，职工培训只能留在理论层次。（2）培训内容上，岗位针对性不足，而且培训多注重知识教育，轻视技能培训，特别是非正常情况下的应变能力重视不足。
2.作业人员安全意识薄弱
铁路行车作业中，很多车站受传统管理方式的影响，很多车站对安全生产抓的不够，安全生产规范没有得到落实，工作侧重事后处理而非日常防范，从而使安全管理显现出静态、片面的等特点。职工也并没有树立尊重生命、保障旅客安全的理念。在日常工作中，虽然也知道违章操作可能会发生危害结果，但以“事故不一定会发生”、“不会真的那么巧”等思想安慰自己，常常怀着侥幸心理进行违规操作，最终导致恶果的产生。
三、车站行车安全措施和建议
1.加强培训工作，提升人才队伍建设
人是各项生产操作的主体，是设备的控制者，因此，必须重视车站职工队伍建设。（1）立足高素质、年轻化，有针对性的进行车站行车作业人员的培养建设工作；（2）完善职工培训教育。除了加强理论学习，提升职工理论素养，使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外，还要重视专业技术培训，使职工的专项素质能够与技术发展同步，能够适应新设备的操作需要；此外，还要重视实际演练，不断提高职工非正常情况下的应急处理能力，掌握各种行车意外的处理方法。另外，还要重视对职工的安全教育，提升职工安全责任意识，使他们真正的树立起以人为本、安全及时的理念，形成恪尽职守的工作态势。
2.加强硬件基础设施建设，保障良好行车环境
各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作，针对本车站的基本情况，对不符合规定的行车设备进行更新改造，对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作，重视各项设备的日常维护保养，严格依照技术规定，解决好部件裂纹、弓网故障等问题，积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况，加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度，使行车设备保持较好的性能和运行状态。
3.抓好调车工作，防范吊车冲突
在设有调车组的车站中，必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达，并且被作业人员了解、掌握后，方可实施调车作业，作业过程中，只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站，可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作，若变更计划进行本务机车调车作业，必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时，禁止作业；调车作业必须采取推送调车法，不得溜放作业。
4.规范列车接发作业，提升行车安全系数
日常接发列车工作中，除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外，还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此，车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置，从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制，增加作业人员之间的联防互控，此外，还需要建立行车岗位双岗制度、接发列车干部写实制度等，以真正保障行车安全。
5.改善行车作业人员福利，充分调动职工工作积极性
特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下，要提升工作人员的积极性，改善中间站人员流动大的问题，就需要完善行车作业人员的分配体系，使工资奖金向一线作业人员倾斜，提高工作人员的福利待遇，加大奖励考核力度，通过经济调节作用的发挥，增加行车作业岗位的吸引力，提升职工工作热情。
铁路行车论文:浅析CTCS系统与铁路行车安全
摘 要： 随着动车以及高铁等新型高速列车的通行，铁路运行安全问题又一次成为百姓关心的民生问题，列车运行速度加快，列车运行总数量增加，都给列车运行的安全带来障碍。CTCS系统的使用能够有效的提高列车运行的安全性，将重点对该套系统进行分析和介绍。
关键词： 铁路行车；列车运行；CTCS系统；信号
0 前言
近几年来，我国的铁路运输已经进入了一个发展的新时期。铁路线路铺设面积扩大，铁路列车运行速度提高，铁路航运列车数量增加。这些都极大的方便了人们的出行。在铁路列车快速发展的今天。传统的信号传输速度慢，不仅不能够给列车通行提供必要的指示，还有可能酿成铁路事故。CTCS系统是目前比较通用的试行信号接收和管理系统。目前这一系统的利用还属于起步阶段，主要是照抄照搬国外的相关技术，摆脱技术垄断，提高我国交通运输行业的能力，需要对该项技术进行系统的研发，以不断地适应我国的铁路运行需求。
1 CTCS系统的技术发展
ATP（Automatic Train Protection列车自动防护）是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上，实现了以车载设备为主的行车方式。该系统技术的应用经历了发展和成熟的变化阶段，在过去的铁路运行中，承担着主要的信号处理职能。但是随着科学技术的不断发展和列车运行的新要求，该项技术已经出现了之后的现象，在为铁路运行服务的同时出现了诸多问题。在此基础上，我国的技术人员从欧洲的发达国家引进了近期的信号处理技术，并结合我国铁路运行列车和时速等情况，发展了该项技术，形成了目前的CTCS系统，为我国的铁路事业的发展提供了有一个坚实的保障。CTCS系统是英文缩写，其全称为中国列车运行控制系统。该系统的研发和使用主要是更好地满足列车提速的需求，同时提高列车运行的安全性。实现列车安全高速运行，主要是该项技术以分级形式满足不同线路运输需求。它能在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保障列车运行安全。CTCS体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。
2 CTCS系统的系统配置
根据系统配置，按功能CTCS分为5级应用。每一级别的应用都有其固定的适应范围，目前应用范围比较广的主要是2级应用。CTCS-2级应用是基于轨道传输信息的列车运行控制系统并采用车-地一体化设计；适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。该级系统为统一模式，与既有信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化设计，为适应250km/h的线路，满足中国铁路第六次大提速的需要。
CTCS-2级应用系统主要由两部分设备组成即地面子系统和车载子系统。这两个子系统的构成因素又有所差异，列举如下：① 地面子系统由列控中心、轨道电路、点式信息设备组成。列控中心是根据列车运行情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车；轨道电路完成列车占用检测及列车完整性的检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。② 车载子系统由连续信息接收模块、点式信息接收模块、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机界面、运行管理记录单元、无线通信接口等组成。
3 列车信号事故的主要诱发因素
无论是乘客还是铁路部门都希望列车的运行速度得到提高，首先可以满足人们的出行需求，其次还能够缓解目前的铁路运行压力，同时铁路运行速度也是一个国家综合实力的体现方式之一，但是列车的运行速度受到多重外在因素的干扰，每一次列车提速都经过无数工作人员的多年努力而实现的。例如，受线路状态（结构、曲线和坡度）、道岔曲线、列车前方障碍物以及机车车辆的构造限制，如果实际运行速度超过了限制速度，则会引起列车颠覆或撞车的危险。特别是列车的制动距离是速度的增函数，若列车运行超过了预定的速度，就不能在指定地点停下来，就会发生冒进信号甚至撞车事故。因而，信号显示以能指示列车以什么速度进入信号所防护的线路才是安全的。但是，现有的地面信号受到显示方式以及其它技术条件限制，仅显示调整列车运行的命令，还不能指示列车应有的安全速度。因此，列车运行控制系统应当能够根据地面发送的各种限制速度指令来实时控制列车的速度。车载设备根据接收到的不同信息实施不同的速度控制方式，从而保障列车无论在三显示自动闭塞还是四显示自动闭塞的情况下，都可以实现的安全防护，大大提高了行车的安全性。
机车信号和自动停车设备只是对列车在防冒进红灯信号上有防护，但在其它速度限制情况下却没有安全防护，并且还存在人为干预的情况。随着电子控制、传输技术的发展，通过轨道电路或点式应答器或其它地车传输方式，可以向列车传输更多的信息，利用速度-距离模式曲线控制的ATP系统，运用这一技术系统，每一列列车都能够的掌握自身运行的速度和确切的动态位置，那么后行的列车根据与前行列车之间的信号沟通和对比，就能够更好的控制两车之间的距离，拉近行驶距离。列车之间的形式距离缩短，列车同行的速度必然提高，同时单位面积的铁路使用效率也大大的提高起来。
4 CTCS提高信号管理质量的主要原因
ATP采用连续速度控制的制动模式，它采用根据目标距离、目标速度的方式确定速度距离模式曲线，该方式不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动。以前方列车占用完闭塞分区入口为目标点，向列车传送目标距离等信息。在计算连续速度控制模式较大安全制动中，由于是一次制动，因此在制动过程中受到地面列控信号反应时间距离、列车制动响应时间距离、过走防护距离的因素只考虑一次。采用了分段模式的信号处理技术，能够为列车提供每一个时间段内的具体制动以及缓解的信号，多重信号数据的及时更新和变换，能够给列车运行提供强有力的指示帮助，那么列车实行高速安全的运行也就比较容易实现。
5 利用CTCS系统的注意事项
虽然CTCS系统能够有效的满足当前列车运行的信号要求，但是要想达到理想的效果，还需要广大铁路工作人员严格按照操作规范进行作业，使信号能够快速的传输到列车内部，并经过分析判断保障列车的通行需要。首先，铁路工作人员要对该系统的运行技术和规范有较的了解，并能熟练的分别不同的信号指示数据的实际含义，一边在操作的过程中能够快速的做出判断；其次，所有信号管理人员必须提高工作态度，本着为广大乘客生命安全负责的态度，严肃对待每一次信号传输工作，不能因为个人情绪和态度因素，影响信号管理工作。由于CTCS系统在我国的运用还属于起步阶段，所以在应用的过程中难免会遇到各种各样的问题，铁路工作人员可以适当的借鉴国外的成功案例，提高本国铁路运行质量关键还是要依靠自身的技术研发和使用。
6 结语
综上所述，列车平安运行的关键是获取正确的通行信号，尤其是在我国火车不断提速的今天，更快更好的获取铁路通行信号时保障列车安全运行的关键，同时也是保障出行的广大乘客生命财产安全的一项重要举措。CTCS系统技术的运用和发展虽然能够有效的解决目前列车提速与信号传输之间的矛盾，但是在应用的该过程中还有些需要提升的技术问题，广大铁路工作人员需要立足我国铁路运行的实际情况，通过经验的总结和适当的借鉴，不断促使其发展起来，更好的为我国交通事业贡献力量，为广大群众营造一个快速安全和谐的出行环境。
铁路行车论文:浅谈我国铁路行车安全
摘要：铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。本文根据铁路行车安全的重要性，从理论上分析影响铁路行车安全的因素，结合铁路现场实际，提出了保障铁路行车安全的措施。
关键词：铁路行车 安全
1 铁路行车安全定义
铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保障旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。
铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。
2. 影响铁路行车安全的因素
2.1 人员素质因素分析
人是安全的中心，而人的性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：
（1）生理素质 ：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；
（2）心理素质 ：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；
（3）业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；
（4）思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等；
（5）群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。
2.2 设备质量因素分析
近年来，铁路运输能力越来越紧张，任务负荷越来越重。设备长期失修带病运转，潜伏着不安全因素。此外，目前还存在线路维修养护不好，车辆厂修或检修质量差，漏检漏修等现象。从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：
（1）线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；
（2）车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；
（3）机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；
（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。
2.3 环境影响因素分析
（1）自然环境
高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
（2）社会环境
家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。
3.保障铁路行车安全的建议
3.1 提高人员素质的建议
（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人，减少潜在的不安全隐患。
（2）根据本单位的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员；反之，应该精简人员。
（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。
3.2 设备因素的改善办法
防止和排除人为错误的设备：如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等。
对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备：如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等。兼有扩能和安全作用的设备 如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等。
3.3环境因素的解决措施
（1）社会环境因素安全保障措施
铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活，解决后顾之忧；增强内部团结，建立融洽的人际关系；
（2）自然环境因素安全保障措施
铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作；做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。
（3）作业环境因素安全保障措施
在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。
铁路行车论文:浅析铁路行车调度工作的理论及方法
【摘要】调度工作不是一个人一个部门单位单独完成的工作，尤其是铁路这个“点、线、面”“多、长、广”的运输部门，因此加强对铁路行车调度工作的理论及方法的研究和探讨就有助于我们更好的做好调度工作。
【关键词】铁路行车；调度工作；理论及方法
引言
铁路运输过程中机车车辆的运行调移可分为两大类：凡是跨站点的运行为“列车运行工作”，属于路网层面的行车组织工作．其最小移动实体是“列车”，其中包括组织运行的单机、轨道车等非常规列车．对之赋予列车车次号，利用“列车运行图”组织运行；凡在车站范围内或超出该范围但未进入另一站的调移为“调车工作”，属于站点层面的行车组织工作，其最小移动实体可以是“车列”，也可以是细化后的“车组”、“车辆”等．通常以机车为动力，当然也包括单机调移，它们因不跨站点运行而无须冠以车次号．利用“调车作业通知单”组织调车工作，调车工作也可简称为“调车”。
1对调车工作的基本要求
1.1 遵照列车运行计划的安排
与本站列车到发环节紧密配合，及时解体、编组列车，保障本站始发列车正点、满轴、不违编出发，保持到发线路的畅通，避免干扰路网运行秩序，消除危及行车安全的隐患。
1.2 依据车站班计划和阶段计划的安排，及时完成选编、取送作业
向货物装卸和车辆检修等相关作业环节提供良好的调车服务，为这些相关作业环节保持生产的便捷性、均衡性和安全性创造有利条件。
1.3 优化调车作业计划，有效利用调车设备，提高调车效率，力争以最少时间和低成本完成调车任务。
1.4 确保调车作业自身的安全。为此，应加强对调车人员的教育培训工作和督察管理工作。
为了实现上述要求，调车工作必须遵守《技规》、《站细》及其他有关规定，建立和健全各项必要的工作制度。全站的调车工作由车站调度员(未设站调时由车站值班员)统一领导，大站内各车场或调车区的凋车工作，根据站调布置的任务，由该场(区)的调车区长领导。每个调车组在调车长的统一指挥下完成调车作业，即调车计划的接受和传达，作业方法的确定，人员的分工安排以及对调机的行动指挥等均由调车长统一负责。在中间站利用本务机调车时，可由车站值班员、助理值班员或运转车长担任领导指挥工作。
编组站调车工作的领导、指挥组织系统如图l所示。
图1 车站调车工作领导、指挥系统
2选编调车智能化决策的核心功能及其开发
此处的“核心功能”是指在实现智能化决策时必须具备的本质性关键功能，若缺失其一则不能称为智能化决策。它包括钩计划自动编制功能、作业优化功能及体现决策可调性和应变性的柔化功能三部分，这也可统称为“三化功能”(即自动化、优化和柔化功能)。
2.1 自动化功能
调车决策的实质是钩计划编制，能根据已知条件由“机器”(指决策系统)自动生成钩计划是智能化决策应首先具备的核心功能。
钩计划是否易于自动编制，主要取决于决策所依据的算法模型的程式化水平。即算法模型对决策规则的描述是否明确，从状态判断到作业方案的产生是否有严格的推演关系；其次取决于决策可实现的优化和柔化水平，若其优化和柔化水平越高，则运行规则越复杂，决策的推演关系越不易确定。因此，构建算法模型的关键不仅在于寻求实现决策的思路和途径，而且在于能对其中的发生发展规律给出程式化描述。有些算法模型之所以迟迟难以自动实现，主要受制于其程式化水平。
2.2 优化功能
决策若没有优化功能或优化功能低下，则其执行的低效性会使决策失去运用价值。选编调车决策的优化功能主要在于减少调车作业量和作业时分。事实上．通常都是基于一定优化水平的条件下而对决策系统进行开发。
在优化功能方面，对口法可使连挂钩数(最少)。但发生的作业过程次数偏多；消逆法可使作业过程次数 (最少)，但发生的连挂钩数偏多。研究表明，在一定的车流条件下，通过改进入线结构，对口法可实现以减少作业过程次数及牵推钩数为目标的“减牵优化”。消逆法可实现以减少连挂钩数为目标的“减挂优化”。而且，经此改进后，两种算法的入线结构出现一定的趋同性，有些入线结构则相同，这当然是实现了作业过程次数和连挂钩数双重的优良入线结构。
2.3 柔化功能
调车作业条件的动态性决定了其决策的应变性，决策系统柔化功能的必要性是显而易见的，否则决策系统就难以投入实际运用。诸如车流构成的变化、用线条件的变化、作业端的变化、选编目标的变化以及合序车流与过渡车流的相互转化等都是开发柔化功能时必须考虑的因素。
应当指出，半结构化问题实现智能化决策的前提是决策问题完成了结构性转化，这是探明事物发生规律、找出正确的决策途径而使半结构化问题向结构化问题转变的过程。这种转变一般是在指定条件下分步进行的，体现出人们对未知事物由简单到复杂、由局部到的认知规律和科研创新工作由浅而深地必然进程。然而，这并不意味着所有半结构化或非结构化问题均能转变为结构化问题，当其难以转化或不可转化时，可采用决策支持系统(DSS)的模式辅助决策，寻求满意解。但这通常要发生较长的模拟运行时间，适用于规划性决策，但有悖于作业决策的实时性。
3选编调车决策的作业效率评价
对于相同作业条件下的相同调车工作，当能以较少作业量、较短时间及较低成本完成时，就认为其作业效率较高。作业效率是衡量调车决策优劣的主要指标之一。调车作业量用不同种类的调车钩衡量，目前只根据钩计划统计溜放钩和连挂钩两种钩数。连挂钩的钩分是溜放钩的3.5倍，故连挂钩是相对重要的作业量指标，对口法可使连挂钩数，对调车决策有重要指导作用。由于对口法的传统作业模式是“单线连挂．各线对口”，即除了终结作业过程之外，每一连挂钩之后都要发生一个牵推钩，进行一次作业过程，这必然使作业过程次数或牵推钩数偏多，降低了调车效率。事实上，如同相邻溜放钩合并可以提高溜放效率一样，相邻连挂钩的合并进行，可以减少牵推钩或作业过程次数，虽然连续连挂有一定的不便捷性，但通常还是有利的。
还应指出，作业量较少时通常作业效率较高，但有时未必如此。例如，当对停放在三条线上的甲、乙、丙车列须连续连挂时，相对于先挂丙、再挂乙、后挂甲的作业顺序，若先挂乙并送往甲所在线，再挂丙并与甲、乙车列相联，则虽然增加了1个溜放钩，但却降低了连续连挂的难度，且增加的溜放钩可与第二次连挂作业平行进行，故总体效率较高，应照此改进决策。
从调车决策的特点可以看出，即使有明确的调车程时分及各类钩分，并非由此就可以预计调车作业的综合时分，这在复杂调车时尤其如此。其原因在于复杂调车时各类调车钩的发生数量不仅与参与作业的车辆数有关，而且与其组号数、用线数、线路容车数以及选编目标等相关。换言之，在人工决策条件下，复杂调车的发生钩数本身就是一个“变数”，不能确定调车过程也就无法预计其综合作业时分。可见，与装卸、到发等过程较明确的作业不同，调车作业，尤其是复杂的选编调车作业。其实际作业时分与规定的作业时分标准或平均作业时分的离差很大，采用其作业时分标准作为制定阶段计划的依据，会降低阶段计划的性，在调车作业实现智能化决策后，能较好地解决这些问题。
铁路行车论文:浅析矿区铁路行车安全自动化控制
【摘要】矿区铁路行车安全是矿区铁路运输企业当前面临的急需解决的重要问题。本文就如何加强矿区铁路行车安全自动化控制，确保行车安全进行简要阐述。
【关键词】浅析；矿区铁路；行车安全；自动化控制
1 矿区铁路现状和采取的安全措施
1.1 矿区铁路现状
矿区铁路是衔接国家铁路与矿区的中间环节，是铁路运输网的重要组成部分。一般都处于城镇附近，沿线居民多、道口多、曲线弯道较多、线路环境复杂，加上矿区内各种运输工具的交叉作业及车辆、人员的不固定的流动，以及铁路跨越车流量繁忙的省道、国道，给矿区铁路运行安全带来了诸多的不安全因素。企业生产的及时核心是安全，具有强效、的安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。对于铁路运输行业也不例外，铁路运输安全自铁路建设以来，都是铁路运输中重中之重，如何加强铁路行车安全自动化控制，提高行车人员的责任心和自觉性，确保铁路行车安全是煤炭铁路运输企业当前面临的急需解决的重要问题。
1.2 当前采取的安全措施
目前，大多数矿区铁路企业在各车站都安装了技术先进的微机联锁集中控制系统，铁路两侧安装了封线网，安全性进一步提高，但仍然存在司机、调车员简化作业程序，精力不集中，道口员不按标准化作业，行人、车辆通过铁路道口时抢道等人为因素影响矿区铁路行车安全的现象。为此，矿区铁路企业也针对各自运输特点，制定了相应的安全规章制度和安全措施，如：适当降低行车速度、增设有人看守道口，安排各级管理人员跟班添乘等，以确保达到强化机车司机、调车员、道口人员等行车人员标准化作业和各项安全行车措施的落实，减少各类事故的发生的目的。但总体效果并不明显，各类行车事故仍时有发生。
2 加强机车乘务人员和道口人员的管理，消除不安全因素
2.1 加强铁路行车安全自动化控制和标准化，提升机车司机、调车员等行车人员自身素质。
2.1.1 机车司机、副司机、调车员的手指口述操作法和呼唤应答制度
在确保列车运行安全方面机车乘务员起着至关重要的作用，加强乘务员的管理，就是要求乘务人员严格标准化作业，在机车接近车站、道口、通过车站和调车作业时副司机要站立，对进出站、站内调车及道口信号进行确认，司机、副司机要手指口述，呼唤应答，通过副司机站立的手指口述操作法，保障了副司机在清醒的状态进行各类信号的确认，提醒司机正确操作，减少了由于司机、副司机同时注意力不集中而造成事故的几率。列车接近或通过车站时，机车司机和车站值班员通话时要执行呼唤应答制度，并复诵值班员工作命令；在站内调车作业时，调车员和司机要执行呼唤应答制度。
2.1.2 安装机车电子添乘系统，监督乘务人员标准化作业
机车电子添乘系统，可实现视频、信号的数字化，可通过计算机实现多种应用多路视频信号同时监看，多路视频信号同时录像，任意放大监看视频捕捉等等，成功实现了对机车正、副司机台、机车运行前方线路、机车两侧及后方四路状态的实时监控和同时回放，能够实时、地记录机车乘务员、调车员现场作业过程中的操作行为、语音状态、运行线路和信号发放等实际情况，约束机车乘务员规范自己的行为。每套系统的自动摄录时间可达72小时，这样就能随时随地的对机车乘务、调车人员的标准作业规范情况进行同步监管，加强了班中乘务人员的管理，及时纠正不规范操作行为，避免违章作业的发生；同时，可以实时、地了解机车运行中的线路状况，及时发现影响行车的不安全因素，及早采取措施，防患于未然，确保机车的安全运行；而且，当发生了行车故事时，可以通过调用机车本地录像作为证据，为各类行车事故性质、责任的认定、划分提供了翔实、的依据。
机车电子添乘系统能满足机车特殊工作条件的要求，即在振动、高温、强电磁干扰、噪音大和司机室照明的条件下能保障图象和声音的质量。车载设备能够满足不同机型的安装要求，存储容量能保障两趟车作业全过程，具有良好的地面检索、回放、网上浏览功能。
2.2 道口员的管理及道口的自动化
道口是车辆和行人的通道，是安全的关卡，其安全管理工作是关系到道口各项工作是否正常开展的关键。确保机车车列往返道口的畅通无阻，确保车辆行人通过道口的安全平安，必须有一个的管理体制作后盾。铁路运输量的增加，道口机车车列通过次数的增多，道口更加繁忙，道口安全畅通任务更加艰巨。随着国民经济的发展，社会的进步，人民生活水平的提高，公路人流、车流量的增加，社会车辆更加复杂。车辆超速、超载现象严重，行人、车辆抢道现象时有发生，给道口栏杆的开放造成不利影响。搞好铁路道口安全工作，需要科学完善的制度和先进的设备加以规范操作行为，主要应抓好两个方面的工作，一是完善道口设备，使其安全，二是加强道口的管理，使其更加严密科学。
2.2.1 有人看守道口人员的标准化作业
标准化作业是道口长期以来开展的一项基础工作，是道口工作制度化的基本要求和行为准则，是道口开展各项工作的保障，是道口安全管理工作的重要环节。要求道口人员在列车到达前提前5分钟出务接车，先阻止车辆行人通行，站在道口栏杆的外侧，再进行落杆，落杆后及时给机车发信号（白天旗语、夜晚信号灯）。
2.2.2 重要道口安装整体道口板和减速带
在主要的省道、国道等车流量较大的道口更换整体道口板，保障了道口铁路、公路的质量，提高了火车及行人车辆的通过能力；在道口两侧公路增设了减速带，使过往车辆减速，保障了道口安全。
2.2.3 有人看守道口的声光自动报警
在主要的省道、国道等道口安装电磁感应式道口自动声光报警装置，在列车离道口800米左右时，通过钢轨上的电磁感应装置，安装在道口两侧和道口房内的设备自动开始声光报警，提示道口员和行人车辆火车接近，注意安全，直到列车离开道口800米以外才停止，为行人车辆的安全提供了保障。
2.2.4 无人看守道口的声光手动报警
在无人看守道口两侧安装声光报警装置，通过机车乘务员在离道口650米时用遥控器打开声光报警装置，提醒过往行人车辆火车来了，不要抢道，20秒后自动关闭，为无人道口的行车安全增添了一道屏障。
2.2.5 机车外侧监控和道口监控
有人看守道口在道路的两侧、四个方向分别安装了监控摄像头，配合机车车头外侧监控，全覆盖了铁路道口的各个角落。首先对道口员的作业情况进行了监督，促使道口员标准化作业；其次当道口发生了行车故事时，可以通过调用机车本地录像和道口监控录像作为证据，为各类道口行车事故性质、责任的认定、划分提供了翔实、的依据。
3 结束语
道口和机车监控强化道口人员监督管理，机车电子添乘系统加强了机车乘务人员管理，促进了乘务人员和道口员的标准化作业，提高了责任心，安装的道口自动、手动声光报警装置，提醒行人车辆注意安全，提高了道口的安全性和通过能力，保障了行车安全。
