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交通运输工程毕业论文:谈交通运输工程规划设计与布置
1设计要点分析
1.1规划设计重难点
(1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。
1.2有轨运输设计要点
(1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。
1.3其他设施设计要点
(1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。
2规划布置方案
2.1跨线办公楼
由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。
2.2交通组织优化
进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。
3结束语
1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划设计与布置
浪涌抗扰度试验是电磁兼容试验的重要组成部分,基本上所有的电子设备(系统)都需要进行浪涌抗扰度试验。而在浪涌抗扰度试验中,互连线(I/O线和通信线)上的浪涌测试是很多相关设备必不可少的测试项目。
1浪涌试验介绍
浪涌测试作为EMC(电磁兼容)抗扰度测试的一个重要项目,主要是测试待测设备在实际使用过程中受到浪涌电压的冲击后损坏和设备性能下降的程度。浪涌电压干扰可以由自然界的雷击、设备电源系统的电路变化、或其他一些意外事件(如电线杆意外被车撞倒导致的电压剧烈变化)所产生。其中自然界的雷击是众多原因中最为主要的,而雷击又是自然界一个极为普通的物理现象。因此,浪涌电压干扰是一项频繁出现的,而且会对设备产生严重影响的干扰。浪涌电压干扰的干扰方式主要有两种。及时种方式经过用电设备的供电系统将浪涌干扰施加在设备上,这个方式也是浪涌干扰最为主要的干扰途径,它可以干扰到所有的连接到电源系统的用电设备。第二种方式是通过设备的电话线、电缆或天线等与室外环境有直接或间接相连的互连线缆,将干扰信号施加在设备上。浪涌抗扰度测试就是一项为了检测设备在遇到这些浪涌干扰信号时的工作情况而进行的测试,也就是使浪涌干扰信号通过上述两种方法来干扰待测设备。标准IEC61000-4-5就是为了标准化浪涌抗扰度测试而制定的,该项标准规定了设备的浪涌抗扰度测试方法及其测试等级。标准中根据雷击干扰的两种不同途径分别给出了测试规范。本文对浪涌干扰通过互连线发生作用的情况进行探讨。标准IEC61000-4-5:2005中描述了两种不同的波形发生器,一种是雷击在电源线上感应产生的1.2/50μs混合波发生器;另一种是针对互连线的浪涌波形发生器—10/700μs混合波发生器。互联线浪涌测试中常常用到的是第二种发生器,图1、图2、图3给出了10/700μs混合波
2.发生器的线路简图及其在开路电压和短路电路情况下的波形定义。Rs=50Ω,Cs=0.2μF。发生器提供电压和电流两种波形,其开路电压波形前沿为10μs±30%,半峰值时间为700μs±20%;其短路电流波形前沿为5μs±20%,半峰值时间为320μs±20%。对于非屏蔽不对称互连线,例如RS232互连线,应优先采取电容耦合。对于电容耦合不能使用的场合(例如电容连接到EUT会引起功能方面的问题),应当采用箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。对于非屏蔽对称互连线,例如RS422互连线以及RJ45互连线(网线),则在去耦网络中可以使用电流补偿电感。耦合电容会对线路的功能造成影响,电容器就不能使用了,而采用相应的箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。当线路有较高的信号传输速率(大于100kHz)时,由于物理结构的原因,大多数耦合/去耦网络在频率达到时是受到限制的,在这种情况下,将没有合适的耦合/去耦网络可供商业应用。此时,卸掉通信线,对于某些特定样品,可以考虑在其内部关断或松开通信端口,不经过耦合/去耦网络,而将浪涌直接加到通信端口上。在这个试验中,被测设备的功能应当保持,在浪涌试验结束后,再重新测试该端口的功能。对于屏蔽线进行试验,这种耦合/去耦网络将不再适用,这时可依照接地情况分为两种。当待测样品互连线两端都有接地时,则直接将浪涌信号直接施加在它的屏蔽层上;如果待测样品互连线只有一端接地,则浪涌施加在待测样品的测试端口,适用于使用单层或多层屏蔽电缆的设备。对于没有金属外壳的待测样品则浪涌信号直接施加在屏蔽线外壳上。
3浪涌抗扰度试验实际测试相关问题的分析
(1)互连线浪涌测试中共模与差模的选择一般由于被测产品的多样性,不同版本的标准对于互连线浪涌测试的差模与共模要求也不同。以ITE产品的抗扰度标准EN55024:2003为例,标准中对于互连线浪涌测试,只进行线-地端口的测试,也就是只进行共模实验,而对于线-线间(差模)的浪涌测试是不作要求的,而且该标准要求的浪涌发生器波形也是电源端浪涌发生器的1.2/50μs混合波发生器,而在EN55024:2010中,对于互连线的浪涌测试不仅要求进行线-地端口的测试,而是其在备注e中明确规定应同时进行所有线-地的测试【原文如下:“Testappliedtoalllinessimultaneouslytoearth(ground).”】。在实际测试配置中,虽然在EN61000-4-5中给出的测试配置可以适用于共模与差模的浪涌测试,但在实际测试过程中互连线的共模与差模浪涌抗扰的连接方法还是有所不同的。在实际的试验配置中,互连线的共模浪涌试验会依照标准进行,而在差模浪涌试验配置中,则一般会选择以其中一条互连线作为浪涌干扰输出线,而差模的另外一条线会被选作浪涌干扰信号的回路。(2)互连线浪涌测试中各条互连线上的阻抗设置在互连线浪涌的实际测试过程中,选择适合的串联电阻对试验的结果有极其重要的影响,而往往在测试中,串联阻抗的选择会存在较多的问题。以HAEFLY的PSURGE8000浪涌测试系统为例。当使用1.2/50μs混合波发生器作为互连线浪涌发生器时,发生器简易图如图5所示,由于发生器内阻为2Ω,发生器内部没有串联电阻,所以在选择耦合网络的时候就要选择串联电阻R=40Ω的耦合网络。而在试验中,还要根据测试线缆的条数,选择线缆上的电阻,根据浪涌波形发生器的原理,串联电阻40Ω是所有线缆的电阻R并联之后所等同的阻抗值,也就是说在进行2线浪涌时,每条线缆上阻抗R应选择80Ω,这样在所有线缆阻抗并联之后的阻抗值就是40Ω,同样可得4线是阻抗R选择为160Ω。当使用10/700μs混合波发生器作为互连线浪涌发生器时,发生器简易图如图6所示,由于发生器内阻阻抗已经串联了一个R2=15Ω电阻,所以在选择外边阻抗R时,需要使外边阻抗为25Ω,即当进行2线浪涌时,每条线缆上阻抗R应选择50Ω,当进行4线浪涌时,每条线缆上阻抗R应选择100Ω。(3)互连线浪涌测试设备布置中关于参考接地板的使用参考接地板(GRP)的使用。在标准EN61000-4-5标准中,只针对发生器的选择以及耦合/去耦网络的选择进行了相应的描述,而其对浪涌测试的一个典型的测试配置没有做出明确的要求。在该标准中,给出在高频工作的情况(通常是采用气体放电管来进行耦合),以及随后用来对屏蔽线进行试验时,要求测试设备放置在参考接地板之上10cm,但是对除此情况以外的测试配置没有做出详细要求。但是在测试配置时,应考虑实际工作情况以及试验中对于参考接地板的要求,所以在浪涌测试过程中都应将待测设备放置在参考接地板上10cm的绝缘垫块上。
交通运输工程毕业论文:交通运输专业《物流工程》课程教学改革探索
交通运输专业《物流工程》课程教学改革探索
1 交通运输专业开设《物流工程》课程必要性
交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，以能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才为培养目标。物流工程以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作的计划与控制以及经营管理的工程领域。物流工程是管理与技术的交叉学科，它与交通运输、计算机技术、管理科学与工程、信息技术、工业工程、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。物流工程主要有规划管理和运行管理两个任务。在交通运输领域，设计大量的物流基础设施规划、运作管理，属于物流工程领域。一提到物流，很多人及时反应是货物运输。因此在交通运输专业具有开设《物流工程》课程的必要性。
目前，国内各高校对物流工程的理解不一，造成了理论与实践脱节，并且物流工程教学计划需要结合交通运输专业的实际情况。根据交通运输的知识能力要求，同时考虑我国现代物流发展对创新型人才的素质要求，对于物流工程课程的讲授，应该结合具体行业需求。各行各业都有对物流工程知识的需求，但是，交通专业人才侧重点不同。讲授物流工程，需要结合交通运输管理部门、交通运输企业、生产制造型企业、第三方物流企业等对交通运输人才需求量较大单位的具体案例，进行授课。
2 《物流工程》课程教学改革的思路
考虑目前实际的教学状况，交通运输专业背景，和《物流工程》课程的教学内容，教学改革需要考虑建设一支了解物流工程现状和发展的师资队伍，实现与计划、flexsim软件辅助和多媒体教学三结合。
2.1 建设校企联合的高水平工程型师资队伍
物流工程课程的教学，教师是关键。要通过校企联合，提高教师的工程实践能力和技术创新能力。教师要有计划本文由论文联盟//收集整理到物流企业进行学习，物流企业可以选择不同类型，如物流装备制造企业、物流运输企业、第三方物流企业、仓储企业、物流中心、大型制造企业的物流部门等，在这些企业进行一个时期的学习，了解社会上物流工程的发展现状和对物流工程的具体需求。利用假期或其他时间，参与物流企业各种实际项目，积累实践经验，并了解物流工程的发展动态和前沿。也可以从各种物流企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师。
2.2 课程教学与计划相结合
“工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。“计划”具有三个特点：一是，学校按通用标准和行业标准培养工程人才；二是，行业企业深度参与培养过程；三是，强化培养学生的工程能力和创新能力。
《物流工程》课程教学，要实施案例教学与校企合作相结合。案例教学是一种通过模拟或者重现现实生活中的一些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论或者研讨来进行学习的一种教学方法。可以将校企合作中企业在国际化信息化的经济环境下，中国目前发展阶段中出现的实际情况作为真实案例呈现给学生。真实案例能够引起学生的兴趣，提高学习积极性，能够客观了解行业发展实际状况，熟悉具体操作流程，提高学生综合理解分析问题和处理问题的能力，提升个人实践能力。
2.3 课程教学与flexsim软件辅助相结合
flexsim是美国flexsim公司开发的，基于windows、面向对象的、用于建立离散事件流程过程的仿真软件。flexsim应用深层开发对象，这些对象代表着一定的活动和排序过程。要应用模板里的某个对象，可以用鼠标把该对象从库里拖出来放在模型视窗。每一个对象都有一个固定的坐标、速度、旋转和一个动态行为（时间）。对象可以进行创建或者删除，并且可以彼此嵌套移动，它们都有自己的功能或者继承来自其他对象的功能。这些对象的参数可以把多有制造业、物料的处理和业务流程快速、高效、轻易的描述出来。同时flexsim的资料，结果和图像都可以利用excel表来读取和输出，可以从生产线上读取实时资料用来分析功能。flexsim也允许用户建立自己的实体对象，从而满足用户自己的要求。
使用flexsim仿真软件进行物流工程课程的教学让课程内容丰富。教学过程中加入flexsim仿真实例后，教学更直观感性，参与性强。掌握了该软件的使用后，学生可根据实际物流工程系统的任务和要求，设计决策变量，设置参数进行任务分配并运行优化，提高激发学生解决实际问题的能力，有效改善教学效果。
2.4 课程教学与多媒体教学相结合
有什么样的教学内容，就要有与之相适应的教学方法。适当的、先进的教学方法既可以促进教学内容的变化发展，增大教学内容的丰富性，提高学生的兴趣，从而提高教学的效果。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到化的教学效果。
在《物流工程》课程教学过程中，涉及众多的物流设施设备、电子产品、规划设计，如果采用传统教学，学生一方面对单纯的文字表述没有兴趣，另一方面也很难想象出具体的实物和规划效果。利用多媒体教学就可以以图文并茂的方式阐述各种物流机械设备的外观、参数、类型、特征，讲解规划设计原理、软件开发思路、程序具体运行、参数如何设置、达到什么效果。考虑《物流工程》课程具体章节的实际内容，选用合适的教学方式，充分发挥各种教学方式优点，多种教学方式并存，就能提高学生的主观能动性，使学生掌握各个知识点。
3 小结
课堂教学作为培养人才的中心环节，越来越强调对教学实践活动主体的价值、行为、意义的理解与关注。在交通运输专业，开展《物流工程》教学，有其必要性。在教学的过程中，要结合交通运输及其相关行业，首先要建设一支校企联合的高水平工程型师资队伍，熟悉物流工程的现状和前沿，要与工程师教育培养计划相结合，采用flexsim软件辅助，合理利用多媒体教学。
交通运输工程毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性
机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性
前言
改革开放以来，我国的经济发展速度不断加快，1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制，市场在经济发展中扮演重要的角色，市场是看不见的、自由的手，国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式，经济制度的显著特点是以市场调节为主，政府宏观调控为辅，充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如，在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的，公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担；但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要本文由论文联盟//收集整理标志，而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源，充分保障其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要，为了更加符合时展的步伐，机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程，它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识，还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的，他自身的设计在某些方面会有不足之处，加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点，成为我们未来发展需要关注的方面。
1 关于机电工程
1.1 述机电工程的含义
机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程，它是智能交通工程的重要体现，目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是：智能收费口，即无需人工开关落杆，只需要车辆经过时电子系统感应即可；数字监控，即车辆经过高度道路时，只要发生超速或者违规行为，监控系统自动拍摄作为证据，有助于交通管理的便利，规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系，可以切实保障司机和乘客的安全，一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题，减少人员伤亡。
1.2 发展由来
机电工程是随着高度道路的出现而设计的，不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段，人们对于物质方面的需求能够基本满足，而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地，保障其新鲜度。另一方面，人们有了外出旅游和交友的兴趣，以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来，成为其不可或缺的一部分。主要优势在于：及时，机电交通涉及的科技知识比较广泛：系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外，计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然，在高科技、高手段的支持下，我们也不能忽视传统交通的优点，防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验，我们要把它与技术融合在一起，形成更为强大地力量，为人们的生命安全保驾护航。第二，技术发展和更新速度快：例如，世界上及时台计算机诞生时，他需要的空间是几个教室的总面积，操作程序复杂，需要专业代码才能计算出人们想要的结果，普通人无法参与试用，但是如今的社会里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用电脑，寻找自己关注的问题，方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之，交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否，我们要密切关注其发展和改进，尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题，我们既要保障其发展速度跟上时代潮流，又要保障其发展质量。
2 工程项目质量控制的基本概念及要求
工程项目的质量，是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织（iso）把质量控制定义为：为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为：业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的，也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理；承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现；政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保障体系。
2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制
iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织（iso）制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。
按照iso9001的要求对施工质量进行监理，及时必须树立质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来，而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行多方位管理的一种科学的方法。质量管理是一个广义的质量概念，产品的性能、寿命、性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此，参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中，每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量，因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。
2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法
2.2.1 对照投标文件，对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备，要求承包商更换；对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。
2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等，要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书，并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证（3c 认证）外，还必须提供省部级以上的产品质量检测报告，并对水泥、钢筋进行抽样试验。
3 结束语
总而言之，通过我们的实际监理工作经验，有如下四点体会：①制定比较严密的质量控制计划；②工作要细、要严；③尽可能动用现有的各种测试手段；④必要时聘请同行专家进行评审。
交通运输工程毕业论文:交通运输规划工程教育策略
1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标
以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保障公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。
2我国交通运输规划与管理专业的发展现状
与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。
3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略
为了有效提高工程教育认证率，推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保障理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。
4结语
总而言之，工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平，达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平，帮助其实现自我发展的目标，也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展，为我国的经济建设提供更加有利的保障。
作者：王璐 杨文波 单位：陕西省建筑职工大学
交通运输工程毕业论文:交通运输行业公路工程现状
1交通运输行业公路工程材料标准化的现状
1．1公路工程材料标准化的整体状况
及时个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》，这是行业内的及时本标准，也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期，但先后一共了22本标准，直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今，当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止，已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看，主要以产品类为主，试验方法类的非常有限。从级别上来看，缺少国际标准，都是交通行业标准，而从涉及的领域来看，其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。
1．2管理机制呈逐渐完善的趋势
我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的，但由于专业等的限制，相关的体系建设及规划等迟迟没有开展，这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底，成立了专门负责材料设备管理工作的小组，标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构，可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时，运输部门也了一系列的文件，为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外，随着社会的发展，公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势，每年都会进行立项的申报，并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面，为材料质量的提高，以及规范化的发展打下坚实的基础。
2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题
我国早期的标准化工作中，缺乏专门的管理机构，也没有完善的规划。建设体系，因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场，其一系列问题也逐渐凸显出来了，具体表现为以下几个方面:及时，标准在发展过程中缺乏均衡、的发展，并且也缺少热点和重点领域的标准，在当前已经的标准中，对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二，标准中的另一个显著问题就是标龄期长，通常都是五年以上的标准;第三，对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升，还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四，标准中缺乏创新，并且不能有效参考国际标准，加之缺乏专业的人才等，使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题，亟需解决。
3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势
3．1数量有所增加
交通运输行业公路工程材料标准化数量，在未来发展中呈现平稳增长的趋势，具体表现为:及时，公路建设工程的不断增加，科技水平的不断提升，新材料也在不断涌现，对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二，标准化正朝着正规的方向发展，对于专业标准的种类等也会不断增加;第三，标准与质量和计量实行一体化工作，势必也会增加与之相关的标准数量;第四，随着时代的发展，标准化体系也会不但的完善、健全，其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。
3．2质量有所提升
标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系，对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时，一定要加强其质量标准。在进行立项时，可通过专家评审的方式，对其可行性、必要性等进行研究探讨，在初步完成以后，对外进行公示，征求各方的意见或建议，确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时，需求相关的部门人员对其进行监管，并邀请专家一起进行标准的编制，然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后，需要对其进行审查，相关部门应制定严格有序的审查方案，对其格式、内容等进行严格的审查，确保其质量。而对于已经出去的标准，相关部门根据市场的变化对其进行调整，增强其实用性，进而提高标准的质量。
3．3研发工作的强化
在传统的编制中，企业参与编制的积极性不高，参与度低，这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后，相关部门在进行标准编制的时候，会加强对市场影响力度的重视，将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时，相关部门将秉持公开透明的态度，调动相关企业的参与积极性，对龙头企业进行鼓励，促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中，这方面的变化也已经逐渐显现，每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订，并且呈现出逐年递增的趋势，因此，这也是未来发展中较为明显的趋势之一。
4总结
综上所述，交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化，但其在发展过程中仍会遇到很多问题，这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整，加强对公路工程材料标准化的编制与修订，做好相应的宣传工作，发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。
作者：弋海静 单位：山西省交通建设工程监理总公司
交通运输工程毕业论文:系统工程对交通运输的运用
【摘要】系统工程是一门高度综合性的，运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来，系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展，也开始广泛深入到交通运输工程中，对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识，并结合城市交通系统中的系统工程，对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。
【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通
一、引言
经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥较大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。
二、系统工程相关知识
2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得化方案，这就是系统的方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。
三、城市交通领域中的系统观
城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1>2的作用。
四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用
城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的性研究性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。
五、城市交通领域中的系统管理与控制
随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。
六、城市交通系统管理与控制的绩效评价
绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。
七、总结
系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。
作者：幸坚炬 邓文静 单位：广东技术师范学院计算机科学学院
交通运输工程毕业论文:交通运输工程学模块化教学探索
摘要：《交通运输工程》是交通运输专业一门重要的核心平台课，它涉及铁路、公路、水路、航空和管道五种交通运输方式的基本知识与技能。为适应我国现代交通运输对人才培养的更高要求，该课程的教学模式需要不断改进和完善。本文引入了模块化教学的思想，结合该课程的教学目标与需求，设计了模块化教学方案，并在实践中取得了良好的效果。
关键词：交通运输工程；模块化教学；探索实践
随着社会的进步和经济的发展，人们对交通运输的安全、经济、速度、舒适的要求越来越高，现代交通运输正朝着高速化、大型化、绿色化、专业化的方向发展，因此，社会对于交通运输人才的要求日益增高。与此同时，在当前信息、通信、人工职能等新兴技术的发展推动下，交通运输学科也随着获得一定的发展。现如今，交通科技的不断发展与进步，不断对交通运输人才的培养提出新要求。在当前高等教育及交通运输领域等各方面的发展背景下，应进一步更新教学模式，创新教学观念，提升教学效果，改进教学质量，为社会提供更多的交通运输人才，以进一步满足社会的发展需要。
1《交通运输工程学》教学模式改革需求
《交通运输工程学》是交通运输专业的一门重要的核心平台课，它介绍了铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输以及综合多式联运等各个领域的基本理论与专业基础知识，包括这五种运输方式的主要设施设备以及运输能力、组织与管理、配置与协调等。五种运输方式共同构成了整体的现代交通运输业，但它们在载运工具、线路设备和运营方式等方面各不相同，并且各有其不同的技术经济特征。由于《交通运输工程》课程内容的性和各种运输方式技术经济特征的较大差异性，若采用传统的一体化顺序教学模式，将给授课教师带来较大的教学压力，而且无法保障教学质量和教学效果。模块化教学能够适应《交通运输工程》五种运输方式主导思想统一化、各模块内容差异化的课程体系特征，是更加适合该课程的一种创新教学模式。
2模块化教学概述
“模块”原意为建筑施工中使用的标准砌块，如尺寸一律的砖块。在计算机专业中，“模块”又称“组件”。“模块化”是指一个完整的程序由若干个独立并可以分解的“组件”（模块）组成。模块化教学，即教学过程由多个相互独立但互为联系的功能部件组合而成，整个教学过程具有较强的动态性。在模块教学过程中，模块始终存在，且学习内容虽然不同，但各自之间具有紧密的联系。在整个教学过程中，对各模块进行有组织、有步骤的安排具有非常重要的作用。模块化教学具有以下特性：及时，模块化教学中主导思想的相对独立性和整体性。从系统理论看，教学系统是教育大系统的一个子系统，是一个相对独立的系统，作为这一系统的主导思想，也是相对独立的。第二，模块化教学中的模块具有可选择性。模块化教学中各个模块的有机组合为学习者创造了多种独立学习、思考和探索的“活动空问”，学习者可以根据个人的兴趣和需要，自由、自愿地选择某一个模块或某几个模块的组合。这样模块化教学就适应了不同程度、不同需要、不同兴趣的学习者的要求，增加了学习的自由度，提高了学习的效果。总而言之，模块化教学在科学的教学思想引导下，为学生创设多层次、多样性的选择环境，能够有效开发学生的智力，挖掘学生的潜能。在模块化教学过程中，模块教学思想为学生提供明确的学习方向，便于学生对相关知识脉络的明确与掌握，与此同时，学生可以在模块教学模式下，根据自身兴趣爱好，以自身知识结构为依据，选择适合自身的模块。由此可知，模块化教学各模块之间相互关联，互为补充，为学生的学习与发展奠定坚实的基础。
3《交通运输工程学》模块化教学实践
3.1模块划分
模块划分就是将一门专业课程中与前后章节内容相对独立、关联不大、自成较完整知识体系的内容划分为一个模块（教学单元），而且每个模块有明显的起点和终点。学生在完成每一模块的内容学习之后，就可以获得一种知识技能。《交通运输工程学》包含了铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五个二级模块；每一个二级模块又包含了基础设施设备（硬件）和运输组织（软件）两个三级模块。图中每一个二级模块就是一个相对独立的教学单元，每个教学单元均从理论知识和案例教学两个层面讲授，这样不仅有利于组织多专业擅长领域的教师分模块授课，而且有利于理论与实践教学相结合，采取多样化教学模式提高课程教学质量。
3.2教学组织
基于上图中的模块划分，采用模块教学的形式进行理论教学和案例教学。各模块化课程的开发和教学由一位“双师型”老教师来主导，一位年轻新教师全程学习助教，一主一辅传帮带，通过几轮的教学，年轻教师的教学水平得到了极大提升。课程考核主要包括两种形式，即单独模块考核与结业总考核。学生在单独模块考核中，逐一过关，并不断获得相关知识与技能；而结业总考核，由学校统一组织、进行，将所有模块的内容进行综合，以统一的考核标准为依据，考核学生对知识的掌握情况。
4结论
根据《交通运输工程》课程教材和教学内容的特点，采用模块化教学模式取得了良好的效果，主要表现在加快了各模块教学内容的更新，降低了青年教师的教学压力提高了教学质量，最终提高了学生学习本门专业课程的兴趣和学习效果。
作者：高云峰 胡华
交通运输工程毕业论文:交通运输工程中GPS系统的应用
摘要：随着高速公路网络工程及交通运输业的快速发展，GPS的应用越来越广泛与普及。GPS在交通工程控制网、外控点等诸多方面的科学性得到了实践的验证，提高了交通运输工程网络运行的精度与效率。
关键词：GPS系统；公路；交通运输工程
作者简介：王平（1980-），内蒙古喀喇沁旗人，大学本科，讲师，主要研究方向：交通运输工程
1GPS技术特点
GPS全球定位系统，是美国于20世纪70年代在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而来的全新技术，具有全球性、全能性、全天候性等特点，具备导航定位、定时、测速等功能。GPS系统有三大子系统构成：一是空间部分，GPS卫星星座；二是地面控制部分，地面监控系统；三是用户设备部分，GPS信号接收机。目前国际上，GPS在交通运输工程领域应用广泛，我国在这方面的网格建设还处在初级阶段，不具规模。实时智能车辆监控系统GIS、交通智能化管理ITM都需要借助GPS数据的基础作用，通过GPS卫星定位系统，把相关的交通道路信息发往控制中心，信息在经过处理后再传输到各监控中心，监控中心通过电子地图实时把控道路的运输情况。
2交通运输工程中的GPS支持技术
（1）电子地图技术。电子地图是对道路空间信息的可视化产品，在时下日常生活中已经得到了越来越多的应用。电子地图是整个GPS系统成型的基础，是对电子数据信息的直观反映，方便用户查看周边的道路交通环境，是智能化交通运输工程的数据输出终端。
（2）智能导航技术。智能导航，是在电子地图的基础上，对道路交通信息数据进行分析与建模，建立多种不同的信息组织机制及流程控制机制，并根据用户的选择，实时引导车辆在经济方便的道路上行驶，部分替代人们的主观作用。目前，应用最为广泛的依然是GPS智能导航，我国的北斗卫星导航系统也在发展当中，对于实现导航、电子地图、语音提示、测速等功能具有进一步的技术支撑。
（3）无线通信技术。无线通信技术主要用于实现GPS数据信息与用户终端的实时数据传输，是信息传递的桥梁。目前，GPS系统采用的无线通信技术多是较为成熟的公共移动通信网络，该网络覆盖范围广且技术成熟，性高。GPRS网、CDMA1X是较为先进的无线通信网络，传输速率更高。GPRS网的理论传输速度100kbps，CDMA1X网络是世界各国采用的第三代移动通信技术中，技术最成熟、商用化最快的，该网络采用反向相干解调、前向快速功率控制等技术，理论带宽可以达到300kb/s，目前实际应用中采用双向对称传输，带宽在100kb/s左右，传输速率高于GPRS，在中高速数据传输方面更有优势。
3GPS系统在交通工程建设中的应用
道路网络的完善是现代化交通运输的基础，在道路工程建设运行中，GPS系统主要用于建立工程控制网，测定航测外控点。GPS技术较之常规方法具有明显的优越性，首先在各测量站中间无需通视，使地点的选择更加的灵活。其次是定位的精度高，在小于50km的道路基线上，GPS技术的相对定位精度可达12×10-6，而在100~500km的道路基线上可达10-6~10-7。除此之外，GPS技术在测量时可以提供各个站点的三维立体坐标，耗费的时间也较短，20km的道路基线测量一般只需5min左右，大大提高了工作效率。高等级公路的建设如火如荼，时常需要穿越山脉或者人口较少的地区，路网线路多、长，对道路环境的了解偏少，常规的测量手段不仅给道路的布网建设带来了较大的困难，在精准度的要求上也难以达标。在我国的高等级公路建设中，已经在技术层面进行革新，运用GPS技术建立首级高精度控制网。在沪杭高速公路的上海段就是采用GPS技术建立首级控制网，再以常规的测量手段进行导线布设，进一步的加密。上海段的建设，点位误差达到了2cm，这是常规方法难以实现的精准度。由于GPS技术不需要通视，具有较高的点位精准度，减少了常规方法的中间环节，在桥梁、隧道的建设中应用广泛。
4GPS技术在交通运输及管理中运用
（1）GPS系统的网络化。交通运输智能化的发展，需要GPS技术的网络化运行。GPS与互联网的结合，可以构建统一的信息控制平台，提升信息数据的实效性。交通运输工程的良好运转，需要对道路交通进行实时的监测，如果由各个物流公司自行构建控制平台，其成本较高，会成为GPS技术推广的障碍。GPS技术的网络化，可以同时接入多个用户群体，实现用户对数据的实时实地查询，简化操作，也提升了效率。
（2）GPS导航作用。GPS导航是与用户密切相关的，是交通运输中最直接的体验。导航是在GPS技术上发展而来的，汽车、飞机、轮船等各种运输工具都可以通过GPS导航接收器进行导航，方便了用户对道路的识别。GPS导航是由GPS接收器接收GPS卫星信号，至少是三颗卫星以上的实时立体数据,确定某一地点的经纬度坐标、时间等信息。为提高导航定位的精度,通常采用差分GPS技术。GPS导航的首要功能是实现对交通线路的合理规划，在道路网络日益密集的今天，合理道路的选择可以大大节省运输的时间成本，提升效益。导航还可以实现对交通工具的实时跟踪，语音指挥，方便用户对信息的查询，对于停车场、宾馆、医院等信息实时更新，为用户提供了更便捷的服务。此外，GPS导航对于紧急救援更具重大指导作用，通过GPS导航及定位系统可以实现对事故车辆地理位置的定位，及时时间联系救助人员赶赴现场，发挥出救助的时间作用。
5结语
GPS技术在道路工程修建及交通运输中作用明显，可以提供传统方式无法匹及的精准数据，方便了道路的施工、车辆的监控，实现了对交通运输的实时调控，尽可能的避免拥堵，发挥出道路的较大效用。如以城市电子地图为基础的TCGIS系统，实现对城市道路环境的三维立体真实模拟，交通信号灯、交通标志、路栏等信息误差率接近于零，对于城市交通的控制起到重要的指导作用。在科技飞速发展的今天，GPS系统技术在交通运输工程中必然得到进一步的升级革新，发展空间巨大。
作者：王平 单位：内蒙古交通职业技术学院
交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新
摘要：从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调，了解其运作情况，探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。
关键词：工程实际；交通运输；教学方法；改革；创新
近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。
一、研究的作用和意义
研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：及时，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。
二、研究的主要内容
1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。
2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。
3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。
4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现较大限度的开发和挖掘，如何使其发挥效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。
5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。
三、前景和展望
通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。
作者简介：段爱媛（1976-），女，博士，讲师，硕士生导师，交通运输教研室主任；郑俊杰，男，教授，院长，博导。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践
摘要：本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距，在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上，提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系，详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。
关键词：全日制硕士研究生；专业学位研究生；培养体系
针对我国大学交通运输工程专业的特点，以及专业学位研究生发展历史不长，专业学位教育体系普遍有待完善的需求，以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象，以教改项目为依托，在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上，对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索，使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。
一、国内外现状分析
美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看，很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据，尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早，发展成熟，其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年，法国专业硕士占到硕士学位总数的69%，专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体，研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比，我国专业学位教育起步较晚，规模仍然偏小，专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低，研究生教育仍然以学术型为主体，高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强，全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士，在14年发展过程中，交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生，同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年，同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍，同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的创新能力为核心、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标，逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。
二、交通运输工程专业学位研究生培养现状
1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点，“到位的管理服务是专业学位研究生教育的核心。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心，由学院分管研究生工作的领导负责，指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作，配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作；具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作；为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务；为教师提供后勤保障服务，协调合作单位的教学和管理活动；配合研究生院做好招生宣传工作，实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会，负责专业学位的近、远期发展规划和方向；编制和修订本专业学位的培养方案，审定本专业学位课程的教学大纲；确认本专业学位任课老师的资格；指导解决本专业学位培养中的突出问题，组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。
2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组，由院长亲自主抓，积极开展招生宣传和生源组织工作，多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始，为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量，选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍，遵循学院”控制规模，提高质量，塑造品牌，信誉及时“的发展方针，本着按需招生、德智体衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神，坚持公开、公正、公平的原则，严格执行有关规定，严守招生工作纪律，按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。
3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系，以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向：道路与机场工程；铁道与城市轨道交通工程；交通工程；道路交通环境与安全工程；交通运输系统规划与设计；交通运输系统管理；交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分，既具有明确的专业技术取向，又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置，本工程领域开设的主要课程有：学位公共课程：英语教学在保障学位英语学习的基础上，注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程：侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法；学位专业课：针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面，注意知识更新。公共选修课：为加强工程硕士研究生的人文素质培养，适应市场和企业的需求，在专业学习的基础上拓宽知识面，组织一定数量的人文讲座，培养其人文内涵和人文精神。专题讲座：为了拓宽工程硕士的视野，营造良好学术氛围，培养研究生创新意识，以具体工程研究为线索，以技术讲座为形式，内容将涉及国际交通运输领域近期发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主，辅以自编研究生教材，专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革，充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段，提高教学效率，增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性，趣味性，提高学生的学习兴趣，而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力，增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件，使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃，学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式，严抓质量杜绝弄虚作假现象，其中率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查，听取学生意见，并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看，教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新，为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出，目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果，为送培单位做出了较大的贡献，很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。
4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节，是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》，我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制，校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士（博士）学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景，其研究成果要有实际应用价值，论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量，论文要具有一定的理论深度和先进性，能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文，应以解决生产或工程实际问题为重点，设计方案正确，布局及设计结构合理，数据，设计符合行业标准，技术文档齐全，设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估；技术研究或技术改造类（包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等）项目论文，综合应用基础理论与专业知识，分析过程正确，实验方法科学，实验结果可信，论文成果具有先进性和实用性；侧重于工程管理的论文，应有明确的工程应用背景，研究成果应具有一定经济或社会效益，统计或收集的数据、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节，成绩合格，方可申请学位论文答辩；学位论文应有2位专家评阅（校内外专家各1人），答辩委员会应有3～5位专家组成（校内外专家至少各1人，除校内外导师外总人数不低于3人），评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家；学院根据相关论文统一组织论文答辩，答辩时间一年安排四次，及时次为3月15～20日；第二次为6月15～20日；第三次为9月15～20日；第四次为12月15～20日；工程硕士专业学位论文工作不少于一年；工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。
三、探索新型的全日制专业硕士培养体系
1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“工程师”培养方案的调整，创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年，M代表多样化的硕士培养模式，M=1～3.其核心在于M的培养多样化，分别说明如下：前置：对于直升的工程硕士，在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程，使其在本科毕业设计阶段就可适应硕士的培养要求；视每位学生的培养质量，或将M缩短为2或仍为2.5，夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5：专业型工程硕士，毕业后获工程硕士学位，以实际应用为导向，以职业需求为目标，以综合素养和应用知识与能力的提高为核心，为企业培养应用型、复合型、高层次人才；4+1+2：联合培养，与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式，改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目，由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题（设计）情况进行自由选择，由导师委员会协调。与此相结合，探索工程硕士专业学位授予条件的多元化，如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统，以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科，同时又拥有三个“工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实，同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项核心技术和工程实践能力，探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置，工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课，部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课，考核评价标准和方式多元化。
2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以工程师培养为契机，分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手，实现全日制专业学位研究生工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以工程师培养为契机，实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜，大幅提高推免生所占比例，培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制，探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地，试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育，探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革，成立工程硕士导师委员会，协调研究生与导师的选题互动过程。
3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量，切实落实实践实习，拟开展实践环节的改革，同时，继续发挥交通学院服务社会，并与企业界有大量课题合作的传统优势，探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习（学习了解管理流程），然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做，也可在学校由导师带领，但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准，完善基地运行及保障模式，探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。
交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建，不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用，而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。
交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防
摘 要：本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位，它可以保障交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。
关键词：交通运输部门；机械；应用；问题；对策
1交通运输的重要地位
世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情，虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展，所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保障道路通畅。方便我们自己的生活，为国家创造更多的利润，开拓更多的行业和部门。因此，交通建筑的工程的建设是社会发展和建成小康社会的重要前提保障。
2机械工具在交通运输的重要作用
交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现，已经成为基础设施的重要支撑力量。因此，提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障，也会直接间接促进人们的经济实力。
3机械部门的相关检测系统
基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分，所以，相应的监测机构和系统的性也很重要，而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测，还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此，在基础设施建设之前，设计师一定要进行实地考察，要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚，只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况，满足当地人们的风土人情，又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中，监管人员要切实履行自己的职责，对进场的机器设备要严格检测，检测的标准要符合国家的法律规章制度，一线施工人员要有安全观念，一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工，它们的知识水平比较低，安全观念比较所以，要时刻宣传安全观念。所以，机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。
4 交通机电工程质量检测的试验检测内容
要落实做好试验检测工作要做好以下几点：
（1）检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准，以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验，确保企业生产的机电产品质量达标，并对其生产能力给出评价。
（2）对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前，企业自身进行了自检，但是作为订货方，进货也要进行详细的检查，方可对产品进行验收。
（3）施工中要正确施工，按照流程施工。施工过程中，对产品进行再次的监督和质量把关，安排抽样检测，避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中，避免对项目造成损失。
（4）施工完成后还要进行交工的验收检测过程，工程完工后必须经过一段时间的试运行，运行中如果有问题必须得以纠正，如果没有问题才能验收。验收的时候，质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价，得出结论。
（5）竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作，可以进入了竣工阶段，竣工验收也要进行检测工作，这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行的实测评价，形成结论数据，作为竣工验收的标准。
5 交通机电工程质量检测的试验检测特征
（1）交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中，严格的按照国家有关的政策、法律和法规，以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准，进行检测考核，考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正，在检测过程中必须要求试验见车数据、科学，从事检测的人员或机构具有相对的独立性，使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测，要求从业人员具有从业资格，持证上岗。另外，必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力，使其能不收外界的干扰出具科学、的数据。
（2）试验检测的结果科学性，是要求所有检测的结果数据要科学、、，形成文字材料。检测结果是否合格，将所检测的数据参考相应的标准逐一核实，一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、的试验检测数据来进行分析和评定，如果没有科学的、的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保障一致性、完整性，不能确保性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保障试验检测数据的科学性、性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。
结语
总而言之，机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分，而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利，而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程，它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。
交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施工程师计划的课程体系重构研究
摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行工程师培养计划过程中，依据工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，探讨了基于工程师的交通运输类课程体系重构的思路。
1 交通运输类专业实施工程师计划的背景
教育部“工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选工程师计划. 工程师计划在我国高等院校的实施，必将推动我国人才培养质量的提高，从而提高我国的综合竞争力。然而在工程师培养计划下，交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的计划重点在于应用型本科院校，包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下，因此在实施计划的过程中，为体现工程性、实践性等应用型高校的特色，对其课程改进以物流空间流通为主线，加强专业衔接配合，提高学科融合度与内涵。具体而言，物流工程专业领域最为宽泛，涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等；交通运输专业涉及到货运与客运；交通工程涉及城市交通领域，与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中，三个专业协同性较差，融合度较低，无法满足工程师人才培养目标的需要，也无法满足涉及产业发展的需要，因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式，培养该领域内工程师成了迫在眉睫的问题。
2 交通运输类课程体系现状分析
交通运输类专业历史沿革较长，初步发展阶段侧重于道路运输领域，后来又发展了城市交通，产生交通工程专业，近年来探讨流通与商业的关系，又产生物流类专业。总体而言，物流工程专业最为年轻，交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁，导致行业内就业结构发生了较大的变化，而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。
目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学，实用性较差，与交通领域的实际相差较远。
首先，课程体系膨胀，教学课时较多，江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象，加重了学生负担；学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致，导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合，使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。
其次，必须课程的门次较多，选修课较少，实验课偏少，致使学生的知识面相对局限，理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势，改善课程结构势在必行。
3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析
为了适应社会需求和交通运输行业发展需求，应用型交通运输类专业必须高度重视，系统从工程师计划培养目标出发，立足“地方性”、“应用性”特色，以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据，科学界定交通运输专业的工程性质，归纳其培养的基本目标，大力进行课程体系的调整与改革，建立计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系，为国家输送高级交通类人才，更好地服务于社会与行业发展，是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。
4 以工程师培养计划为目标，重构交通运输类专业课程体系
课程体系、教学内容是教学计划的核心，也是实现工程师人才培养目标的蓝本。课程体系是培养交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此，重构交通运输类专业课程体系十分必要。
4.1 明确培养目标
当前，应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富，呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势，使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标，有的放矢地重构专业课程体系，才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。
4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度
目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点，提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上；选修课学分所占的比重达到30%以上，充分增强学生学习的自主性，增强课程竞争性，提高课程学习质量。并且通过开设综合课，尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容，提升课程间的协同性。在此基础上，还要不断提高通识课、选修课的质量，加强其内涵建设，研究综合性课程的设置，探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。
4.3 确立课程体系分类和精选主干课程
交通运输类专业课程的设置应以计划为目标导向，兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础，建立更为科学的、多样化的、开放的，具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系，合理规划对不同层次课程的功能与作用，实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化，增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业，规划学科基础课为交通工程学、系统工程学，规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容，在整个课程体系中，核心课程为10门，30学分，增强课程体系的支撑作用。
4.4 以CDIO为先导，推进一体化教学
CDIO内涵：CDIO代表构思（conceive）、设计（design）、实施（implement）、运行（operate）；它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。
CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。
应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路：以项目实施为主线，重构课程群，强化工程与实践，强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成，承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一，有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。
按照应用型交通运输类专业核心课程，构思一系列基于团队的二级研究项目（专业课程设计项目）；将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除核心课程外的其它相关课程进行实施和完成；课程设计周集中实现若干三级项目的集成，最终完成二级研究项目（也可以延伸到毕业设计），具体如表1
交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用
摘 要：近几年来，随着我国国民经济的飞速发展，我国基础设施建设的不断扩大，交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例，介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用，以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。
关键词：交通运输工程；GPS 全球定位系统；
现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。
1 GPS在交通运输工程测量中的应用
1.1前期准备工作
1.1.1项目概况：此段交通运输工程地处山区，南、北皆与高速公路相连，全长约67公里，经度：113°，纬度：35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个，点名分别为D005、D007、D001，坐标系为1980西安坐标系统，中央子午线为114°；高程为85高程基准，三点分布于路线起、中、终点，位置合适，同时对三点首先进行了联测，在二维约束过程中，以D005、D007为约束条件，D001为未知点进行约束平差，计算出D001坐标，二者差值为：x=1.1cm、y=4.46cm，从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求，拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。
1.1.2 确定控制网等级：鉴于此项目为高速公路，控制网等级要求高，但是收集到控制点为D 级，所以项目首级控制网等级确定为 E 级，加密控制网等级为一级。
1.2 踏勘埋设首级控制
1.2.1 路线踏勘：首先在万分之一地形图上进行点位布设，构思控制网网图，然后进行实地路线踏勘，再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区，山岭重丘区较高处高程 1350米，山区植被茂盛，多有深沟和峭壁，因为高差大，所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。
1.2.2 首级控制点埋设：考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要，在大型构造物附近布设一对首级控制点；首级控制布设为E 级 GPS网，严格按照规范执行：点位不应选在大功率发射台和高压线附近，距离高压线不应小于 100米，距离大功率发射台不应小于400米；点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置；高度角为15°的上方，应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点，用以控制线路的基本走向和范围，点位基础稳固，点位为现场浇灌，其规格现浇为：上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm，标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋，钢筋中心刻一“十”字，钢筋露出标石顶部0.5-1cm，标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……，前面冠以 GPS 命名，如：GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向，每个点均作点之记。
2 GPS 静态首级控制测量
2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》：2.2 观测计划
2.2.1 进入观测区前，应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。
2.2.2 观测作业前，应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中，应该照实际情况，及时做出调整。
2.2.3 观测作业后，应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。
2.2.4 控制网采用边连接模式。
2.3 作业要求
2.3.1 观测组必须执行调度计划，按规定的时间进行同步观测作业。
2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。
2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时，对中精度为 1mm。
2.3.4 天线安置在标上时，应将标志中心投影至基板上，然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰，则应卸去。
2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。
2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。
2.3.7接收机开始记录数据后，应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时，应随时进行调整，必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。
2.4平差处理GPS网
平差是在随机后处理软件上进行的，平差前对所有的数据按规程要求进行检核，对存在问题的基线进行处理或补测，在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差，在此基础上进行二维约束平差，生成平差报告，对平差报告进行必要的技术分析，确保成果的性。
2.5 GPS 加密控制测量
加密控制测量即对首级控制点进行加密，便于设计阶段放线与施工放线，其方法与首级控制点大同小异，在这里不做介绍。
3 投影面问题
由于此高速公路项目施测工期短，业主要求进度等问题，在控制测量开始时没有对投影面进行选择，致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形，根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1
Hm：为置镜点与测点平均高程（m）;Ym：为置镜点与测点距中央子午线平均距离（km）；S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离，加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。
上为理论公式，为了简化施工计算工作，我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例：
此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m，架站与镜站点平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即：放线实际距离=456.123+0.039=456.162m
例：实测边长S=456.123m，架站与镜站点平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）
即:加密控制点计算坐标时，调整后边长=456.123-0.039=456.084 m
4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中，带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展，GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计，使勘测工作者摆脱繁重的外业工作，加快了作业进度，提高了测量精度，是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点；概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用；同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。
交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用
摘要：本文介绍了信息技术的内涵，论述了运输工程中的智能技术，地理信息技术，和其他信息技术，极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。
关键词：信息技术；交通运输；应用；
引言
交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会具潜力的新的生产力，信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志，交通运输业作为工业文明的组成部分，必须充分运用现代化信息技术，提高信息化水平，才能使运输事业在 世纪得到更大发展，通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力，进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。
1信息技术的内涵
信息技术（简称IT ），是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。
2、运输系统中的智能技术
2.1 RFID自动识别技术
RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。
1、电子不停车收费(ETC)
电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。
2、海关码头电子车牌系统(EVI)
该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。
3、城市交通调度管理系统(TMS)
车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。
4、电子注册管理(EVR)
车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度
2.2 ITS智能运输系统
智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥较大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段，及时阶段,即发展和改进交通控制系统阶段；第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务；第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入；第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。
ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。
3交通运输中的地理信息技术
地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来,
是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。
4其他的信息技术
在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术（GPS）、移动通讯技术（MCS）和企业计算机管理信息技术（CMS） 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统（GMCS）,汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、
车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线挑选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。
结束语
信息技术是当代具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。
交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨
摘 要：交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向，走产学结合发展道路，把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体，以改革教学方法为突破口，使高职学生在学中用，在用中学，形成“以就业为导向，岗位技术为导入”的课程培养模式。
关键词：高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向
交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展，交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识，交通运输工程管理人才的培养，是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础，以内在需求为核心，转变学生的学习方式，形成自主探究、合作交流的学习习惯，学会分享与合作，培养对交通运输工程管理专业的正确态度，实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的，增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道，创设民主、宽松、和谐的教学氛围，使学生健康个性得以充分显现，加大“产、学、研”力度，增强高职教育培养特色。通过具体操作，让学生来熟悉交通运输管理的各个环节，掌握相关的业务知识，构建以“就业为导向，素质为本位，能力为核心”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。
1 以需求为重点，明确教学目标
高职教育飞速发展，大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成，对于教材方面的建设，更是薄弱，大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能，但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差，自制力也比较弱，学习目标不够明确，缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确，他们对未来迷茫，没有远期目标和近期目标，而且对自己认识不清，不能正确自我定位，对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向，根据交通运输工程管理专业学生的特点，适当调整本专业的教学内容，由于教材涉及的知识点多，内容比较琐碎，学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点，明确教学目标，从学生的学习兴趣出发，教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求，注重对学生知识与技能，过程和方法，情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律，运用先进的教学手段，促进学生发展。
2 以改革为主体，激发学习兴趣
高职教育培养人才的宗旨就是服务社会，服务社会经济的发展，服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点，以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据，掌握交通运输管理技术，通过改革教学方法，激发学习兴趣，实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力，正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向，明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法，“按需施教、因材施教”，创设富有挑战性的情境，激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始，兴趣是好的老师。如果学生没有兴趣，被动地学习，那么就没有好的教学效果，教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境，鼓励学生大胆尝试，解决问题，培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生，让学生成为课堂的主人。
3 以就业为导向，践行校企合作
交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术，交通运输设备的科技含量在迅速提升，因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点，以学生的自主探索学习为核心，以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的，紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科，走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生，践行校企合作，共建基地，互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向，面向市场、解放思想、转变观念，依托企业办专业，深化学校的教学改革，实行模拟教学，并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程，课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则，创设情境，让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动，从而形成利于创新、易于创新的良好氛围，使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向，让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换，满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识，提高学生的就业竞争力，实现与就业岗位的“无缝对接”。
4 以技术为导入，实施工学结合
交通信息通信协议，网络管理与计算机通信网；交通系统性能分析与评估，系统扩充与兼容；交通信息采集与处理，自适应信号处理与算法，数字信息传输，无线通信与电磁兼容；交通流的智能诱导与监控系统；城市交通的点、线、面、体的综合优化控制；停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间，学练做相结合，使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界，全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用，提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式，弥补课堂教学的不足，发挥学生的动手实践能力。如，采用先进、实用的交通物流技术及设备，让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析，逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动，丰富学生的社会阅历，增强学生竞争意识，实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材，教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习，变“教教材”为“用教材教”，熟悉将要面对的职业岗位，提高职业技能，实现零距离上岗。
总之，提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性，教师把学生看成是独立的人，运用灵活多变的教学方法，培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念，以适合岗位需求为标准，使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲，养成良好的学习习惯，以“学生有一技之长”为主导，发展个性特长，锤炼学生的综合职业技能，形成适岗能力，提升就业优势，成为高科技的应用型人才。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤
摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门，在国民经济中有着举足轻重的地位，关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求，我国的交通事业也要改变自身的发展模式，进行改革，因此为了促进交通事业的发展，对交通运输的工程规划就显得十分重要。
关键词 交通运输工程；规划特点；规划步骤
交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2 交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的及时步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3 交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的及时步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这及时步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到的规划方案。
4结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防
摘 要：本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位，它可以保障交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。
关键词：交通运输部门；机械；应用；问题；对策
1、交通运输的重要地位
世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情，虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展，所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保障道路通畅。方便我们自己的生活，为国家创造更多的利润，开拓更多的行业和部门。因此，交通建筑的工程的建设是社会发展和建成小康社会的重要前提保障。
2、ITS智能运输系统
智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥较大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段，及时阶段,即发展和改进交通控制系统阶段；第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务；第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入；第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。
ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。
3、机械部门的相关检测系统
基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分，所以，相应的监测机构和系统的性也很重要，而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测，还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此，在基础设施建设之前，设计师一定要进行实地考察，要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚，只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况，满足当地人们的风土人情，又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中，监管人员要切实履行自己的职责，对进场的机器设备要严格检测，检测的标准要符合国家的法律规章制度，一线施工人员要有安全观念，一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工，它们的知识水平比较低，安全观念比较所以，要时刻宣传安全观念。
4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容
要落实做好试验检测工作要做好以下几点：
（1）检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准，以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验，确保企业生产的机电产品质量达标，并对其生产能力给出评价。
（2）对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前，企业自身进行了自检，但是作为订货方，进货也要进行详细的检查，方可对产品进行验收。
（3）施工中要正确施工，按照流程施工。施工过程中，对产品进行再次的监督和质量把关，安排抽样检测，避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中，避免对项目造成损失。
（4）施工完成后还要进行交工的验收检测过程，工程完工后必须经过一段时间的试运行，运行中如果有问题必须得以纠正，如果没有问题才能验收。验收的时候，质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价，得出结论。
（5）竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作，可以进入了竣工阶段，竣工验收也要进行检测工作，这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行的实测评价，形成结论数据，作为竣工验收的标准。
5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征
（1）交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中，严格的按照国家有关的政策、法律和法规，以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准，进行检测考核，考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正，在检测过程中必须要求试验见车数据、科学，从事检测的人员或机构具有相对的独立性，使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测，要求从业人员具有从业资格，持证上岗。
（2）试验检测的结果科学性，是要求所有检测的结果数据要科学、、，形成文字材料。检测结果是否合格，将所检测的数据参考相应的标准逐一核实，一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、的试验检测数据来进行分析和评定，如果没有科学的、的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保障一致性、完整性，不能确保性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保障试验检测数据的科学性、性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。
6、其他的信息技术
在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术（GPS）、移动通讯技术（MCS）和企业计算机管理信息技术（CMS） 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统（GMCS）,汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、
车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线挑选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。
结语
总而言之，机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分，而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利，而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程，它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。
交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设
摘 要：文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因，积极采取应对措施，对推进交通运输系统反腐倡廉建设，促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。
关键词：交通运输；建设领域；反腐倡廉
一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点
从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看，大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点，主要有以下几方面：
（一）发案部位具有多样性
纵观这些腐败案件，主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的：有的直接插手、干预招投标活动；有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位，采取低进高出的方式侵吞国家资金；有的推荐或指定分包工程队，或直接向中标单位要分包工程，或通过子女、亲属分包工程；有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂，慷国家之慨，饱个人
私囊。
（二）涉案金额具有上升性
出事的官员中，作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。
（三）涉案人员具有连带性
涉案人员中，大多是上下级、同事或朋友关系，有的上行下效、“前腐后继”；有的结成利益共同体，彼此之间利益关系错综复杂，往往你中有我，我中有你，有时单独作案，有时交叉作案，有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案，带出一串，挖出一人，带出一窝”，具有明显的连锁反应。
（四）年龄结构具有多层性
涉案官员中，各年龄层次皆有，较高的年近古稀，最小的才30岁出头，四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时，有的倒在临近退休、功成名就之日，有的倒在风华正茂、血气方刚之年，有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。
（五）个人经历具有演变性
翻开腐败分子的档案，大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰，有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明，干部的成长很不容易，凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水，但自毁前程却往往在朝夕之间。
二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因
腐败问题的产生，有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因，不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。
（一）工程建设项目多，投入资金额度大，是一些不法分子的重点攻击领域
近几年，交通运输工程建设快速发展，取得了令人瞩目的成就。但是，由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大，也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。
（二）监督机制不健全，权力没有得到有效制约
腐败的本质是权力的蜕变，而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中，任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体，任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止，往往就会出问题，甚至出大问题。
（三）建设市场不规范，管理机制相对滞后
随着交通运输工程建设任务不断加大，建设领域不断拓展，建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转，而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段，建设市场不够规范，建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展，特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节，存在许多漏洞和薄弱环节，成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的
土壤。
（四）党员干部的思想蜕变，自身免疫力降低
存在滥用职权的主观故意，是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明，一些党员干部之所以堕落为腐败分子，最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变，因而丧失了立身之本，导致自身免疫力降低，党性、公心泯灭，私欲极度膨胀，在各种诱惑面前经不住考验，把人民给予的权力作为捞取好处的资本，最终走向自我毁灭。
三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议
（一）强基固本，筑牢思想防线
坚持关口前移，立足教育，着眼防范，不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力，从根本上遏制腐败的动机，是反腐倡廉的治本之策。因此，必须坚持以党员干部特别（转上页）（接下页）是领导干部为重点，以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本，以工程品质、干部为目标，努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。
（二）创新制度，堵塞管理漏洞
制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点，创新制度规范，建立健全反腐保廉的制度体系，形成用制度规范从政行为，按制度办事，靠制度管人的运行机制，从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤，是反腐倡廉的有效保障。当前，应重点从三方面推进制度建设：
一是要认真落实党风廉政建设责任制，努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制，加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约，保障工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点，严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。
（三）强化监督，规范制约权力
加强监督是保障权力正常运行，防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制，进一步强化监督意识，畅通监督渠道，打造监督平台，重点是强化四个方面的监督：通过电台、电视台等载体，加大宣传力度，使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作，促进交通运输事业的安全健康快速发展。
