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铁路桥梁论文:铁路桥梁混凝土施工论文
一铁路桥梁混凝土施工工艺质量控制措施
1控制好混凝土原材料影响
混凝土施工工艺质量的一项最重要的因素就是混凝土原材料的质量。因此，一定从源头做起，选用质量好，能够到到施工标准的混凝土。要想使混凝土的质量得到长足的保障，首要的一点就是选好供应混凝土的生产厂家，要选择信誉的生产厂家，并做好相关验收工作。对所有原材料如砂石和水泥等等，都要严格验收，确保质量后，才能进行施工。通常砂石的变异性较大，在使用过程中，要注意不要选用含泥量过多的砂石和碎石，否则会使集料的表层被包裹住，导致集料和水泥的可融性变差。此外，也会影响到混凝土的级配。增强水泥与集料间的粘结性非常重要，为此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因为强度较低而出现裂缝。
2控制好混凝土的配合比
为了使混凝土的强度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是关键。如此，才能保障桥梁施工的顺利进行和工程的安全性。为把控好混凝土的配合比，工作人员可以采取实验的方式，具体做法是抽选部分样本，对其进行实验和适配，从而断定其能否达到相关要求和标准。同时，通过实验的方式，还可以充分发挥混凝土的优势，使其各项性能得到有效提高，从而使整个施工过程更顺利。这种做法无形中使施工时间和成本都得到了有效控制。要想科学合理的把控混凝土的配合比，对砂石和水泥等原材料一定要严格把关，这样才能使混凝土的抗裂性能得以增强。对于铁路桥梁，预应力空心板是最重要的部分之一，它决定着桥梁的承载力。一旦空心板的表面产生裂缝，后果不堪设想。为有效避免空心板表面裂缝，可加入减水剂，使混凝土配合比更加科学合理，从而保障桥梁的稳固性和安全性。
3控制好混凝土拌制
目前，混凝土的拌制方式主要有三种:一是水上混凝土厂;二是大型搅拌站;三是小型搅拌站。水上混凝土厂通常用于深水桥墩基础建设;而大型搅拌站通常在生产商品混凝土时被应用;至于小型搅拌站，它通常会与混凝土搅拌相结合。从混凝土拌制的角度，主要有两种搅拌方式，一种是人工搅拌，一种是机械搅拌。在铁路桥梁施工过程中，人们通常会采用机械搅拌，因其操作更方便，且完成作业量大。对于这两种搅拌方式，最重要的一点是使原料均匀的混合在一起。在搅拌时，若需要添加外剂，可在搅拌进行之前将需要添加的外剂调好。在施工过程中，把控好混凝土的流动性和坍塌度非常重要，一旦发现有质量不过关的现象或环节，一定要及时予以纠正，把控好水灰比及其它关键环节。
4选好混凝土模板
选好混凝土模板很重要，在选择过程中，以表面平整，且具有较好光洁度的钢模板为上选。此外，有加固系统的竹胶板也是非常好的选择。选好模板后，一定要注意接缝的密严密性，并加海绵条或橡胶条，这样才能保障不漏浆。拼装完模板后，要在此基础上做进一步的处理，使拼接缝在混凝土表面留下的痕迹得到有效消除。对于脱模剂，商品成品脱模剂是上选。此外，也可以自己配置，选择质量合适的工业油，按照相关程序在现场配置即可。目前，比较常用的商品成品脱模剂有两种，一种是乳化机油类脱模剂;另一种是甲基硅树酯类脱模剂。前者较为粘稠，在具体使用时，宜加入适量清水，将其调配均匀。乳化机油类脱模剂有一个显著的优势，即涂刷方便，也很容易脱模。甲基硅树酯脱模剂也有自身的优势，将其涂在模板表面，效果坚硬光滑，并且可以多次重复使用。相比乳化机油类脱模剂，甲基硅树酯类脱模剂的价格较高。说到自制脱模剂，它的过程并不复杂，首先要选用一定比例的机油和柴油。在此过程中，一定要保障机油的质量，不可选用废弃的机油。在涂刷脱模剂的过程中，一定要把控好涂刷量，一旦涂刷量过大，便有脱模的可能，造成污染和浪费;如果涂刷量太少，也会产生问题。因此，一定要把握好涂刷量。
5养护好混凝土
在完成混凝土浇筑、入模后，为保障混凝土的强度，消除或缓解表面出现裂缝的现象，一定要做好相关养护工作。常见的混凝土养护方法有以下几种:一是自然养护;二是加热养护;三是蓄热养护。自然养护的具体方式又分为两种:一种是覆盖草袋浇水养护，另一种是覆盖塑料薄膜养护。说到蓄热养护，它有一定的季节性，主要被应用于冬季施工。此外，在预制构件的过程中，这种养护方式也比较常用。在具体施工过程中，究竟应该选用哪种养护方式，才能使混凝土施工工艺质量得到有效控制呢?对于这个问题，施工者应综合施工现场的情况来决定。
6把控好钢筋工程影响
混凝土工艺质量的另一关键要素是混凝土中的钢筋工程。因此，一定要把控好钢筋工程，对钢筋加工方面的事项引起重视。在绑扎钢筋时，一定要注意将铅丝头折向内侧，这样才能保障钢筋不会露出来，使混凝土受到污染。此外，对于钢筋的规格、数量等要严格验收，确保其须符合要求和规范。在对模板进行封模之前，有两个环节需要注意:一是砂浆垫块;二是扎丝清理。在进行砂浆垫块时，一定要使间距合乎规范，使铁丝头全部向内折。在绑扎的同时一定要做好清理工作，使垫块对混凝土起到更好地保护效果。一点，还要采取相应措施，对钢筋进行加固处理，防止其产生位移。
二结束语
近年来，随着社会生产水平的不断提高，人们对交通运输业也提出了更高的要求。在铁路桥梁施工过程中，混凝土工艺质量成为相关部门及施工人员关注的重点。因为它直接影响着铁路桥梁的质量。为控制好铁路桥梁施工工艺质量，可以采取多种措施，如控制好混凝土拌制和配合比;选择最适宜的混凝土模板并把控好钢筋工程。此外，对于其它施工环节也要引起足够的重视，对混凝土原材料要严格把关，一定从源头抓起，对于相关原材料如砂石、水泥等等，都要严格验收，确保其质量达到相应标准，才能进入施工场地。从而使铁路桥梁更加坚固稳定，达到提升安全性，更好地服务于社会主义现代化建设的目的。
作者：张宾单位：中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司
铁路桥梁论文:铁路桥梁论文：套筒连接在铁路桥梁中的运用诌议
作者：李永茂 单位：中铁二十四局集团有限公司
螺纹尺寸不标准还有另外一个原因就是操作人员责任心不强，没有按规定长度进行加工，这种情况只有加强教育和监督检查来避免。螺纹直径偏小，由于丝头加工过程中，钢筋纵向没有与滚丝轮垂直，或者钢筋没有扶稳。因此，在输送钢筋时，必须保持与滚丝轮垂直，对较长的钢筋，一般需要两个人操作，确保钢筋的平稳。丝牙失效的主要原因是剥肋刀头和滚丝轮发生损耗、变形，车丝过程一旦发现失效丝头的现象，立即停机检查，并及时更换剥肋刀头和滚丝轮。⑷加工好的丝头要采用专用丝头帽进行保护或采用塑料薄膜层层包裹。总体来说，以上这些问题通过加强管理都可以克服。 套筒检验套筒主要检验外观质量及尺寸，检验数量：以同批、同材料、同型式、同规格的每2000个套筒或锁母为一批，不足2000个也按一批计。施工单位每批抽检2％进行见证检验，且不少于20个。检验方法：观察和量规检查，内螺纹尺寸及公差采用专用的螺纹塞规检测。 钢筋套筒连接施工工艺流程：钢筋就位拧下丝头保护帽和套筒保护盖接头拧紧作标记检查验收。钢筋连接套筒采用符合要求的、有质量保障厂家提供的产品，一般连接套筒材料选用45号品质碳素钢或其它经试验确认符合要求的钢材。在进行钢筋连接时，钢筋规格应与连接套筒规格一致，并保障丝头和连接套筒内螺纹干净、完好无损；钢筋连接时应用工作扳手将丝头在套筒中央位置顶紧；当采用加锁母型套筒时应用锁母锁紧；钢筋接头拧紧后应力矩扳手按不小于规范规定的拧紧力矩值检查，并加以标记。 接头检验检验数量：扭矩扳手标定、钢筋接头表面裂纹及外露有效螺纹，施工单位、监理单位全部检查。拧紧力矩、抗拉强度检验，以同一施工条件下同批材料、同等级、同规格、同型式的每500个接头为一批，不足500个也按一批计。拧紧力矩检验：施工单位每批抽检10％的接头进行校核，且不少于20个。现场检验连续10个验收批抽样试件抗拉强度试验一次合格率为100％时，验收批接头数量可扩大1倍。检验方法：观察裂纹和尺量外露有效螺纹。扭矩扳手检查校核力矩值，检查扭矩扳手的标定资料。每批次取3个试件作抗拉强度试验，当3个接头试件的抗拉强度大于被连接钢筋抗拉强度标准值时，该批次评为合格。如有1个试件的强度不符合要求，应再取6个试件进行复检。复检中如仍有1个试件的强度不符合要求，则该批次评为不合格。接头连接检验时，如实填写《现场钢筋接头连接质量检验记录表》。
电弧焊的常见质量问题及在铁路桥梁工程中应用的局限性2010年12月，铁道部工管中心一行到我项目部检查指导工作，当时检查了合福信江特大桥水中墩施工及钢筋加工场，对电弧焊接头检查出的问题有：搭接焊接头钢筋轴线偏移超标、焊缝表面有气孔和夹渣、接头钢筋咬肉深度严重超标等。为好更好的整改，我们通过对全线电弧焊使用情况的调查发现，电弧焊在使用过程存在一些而且比较难以克服的问题。及时、技术要求高，难以招收到持证的熟练工。电弧焊是特殊工种，必须经过地方安监局培训取得特殊工种上岗证，方可上岗。事实上，很难招收到技术熟练且持有特殊工种操作证的工人，导致电焊工人数不足，影响工期。第二、质量难以控制。钻孔桩分节下钢筋笼的焊接，由于钢筋预弯角度不，钢筋搭接效果较差，焊缝长度保障不了。如果是水下灌注混凝土，钢筋笼焊接时间比较长，一般要两小时左右，容易造成沉碴厚度不满足验标要求，有时还须进行二次清孔。桥墩施工也存在接头钢筋轴线偏移的问题，由于竖向钢筋接头预弯很难做标准，导致搭接时，钢筋不密贴，影响焊接质量。因此有些施工队为省事，干脆不做预弯直接搭接焊，严重超出验标关于接头轴线偏移允许范围的规定。第四、操作时间长，安全风险大。一般情况下，一个桥梁桩基钢筋笼的连接，电弧焊只适合一人操作至少要花费150分钟以上的时间。对于临近铁路既有线施工，电弧焊钢筋连接较套筒连接操作时间长，对行车安全的影响就越大。对于高空作业，施工时间长，还增加了高空坠落和触电的安全风险。闪光对焊与套筒连接的特点根据电弧焊存在的局限性，决定在本项目大量采用闪光对焊、套筒连接。闪光对焊只适合于在钢筋加工场操作，无法在安装钢筋过程施焊。闪光对焊常见的问题有：接头钢筋轴线偏移超标，钢筋弯折角超标。套筒连接适合钢筋加工棚内及现场进行钢筋连接，直径16mm及以上的钢筋均可采用套筒连接，小于Φ16的钢筋仍然采用电弧焊、闪光对焊。合福信江特大桥钢筋笼的连接大部份采用套筒连接，在钻孔桩内连接钢筋笼采用套筒连接可以节约大量的时间，由于套筒连接可以多人同时操作，而且操作简单，3个人大约只要40分钟，就可以连接完成。桥墩钢筋连接，工作面大，可以根据需要上足人员，提高施工速度。特别适合临近铁路既有线施工，大大降低了安全风险。套筒连接及其它连接方式的优势互补通过以上对各种钢筋连接方式特点进行分析，对一座桥来说，要根据桥墩的不同部位，钢筋直径大小，钢筋加工地点等，合理选择钢筋连接方式，如果各种钢筋连接方法都适用的条件下，应优先考虑套筒连接。以合福特信江大桥为例，钢筋笼主筋的接长，在加工棚内，可选闪光对焊连接，到现场连接首先选择套筒连接。承台钢筋一般比较短，全部可以在钢筋加工棚内完成钢筋连接，闪光对焊，如果钢筋比较长，也可选筒套连接。对于桥墩钢筋，如果是分节灌注墩身混凝土，应套筒连接。如果是临近铁路既有线施工应创造条件使用套筒连接。电弧焊也是钢筋连接的必要补充，在直径小于16mm的钢筋连接中有不可替代的作用。
通过套筒连接在合福信江特大桥中的应用进行分析，对套筒连接在铁路桥梁工程中的适用条件，以及套筒连接与其它连接方式在钢筋连接中的优势互补进行总结，套筒连接技术具有操作简便、简单易学，安全、质量易控制、施工速度快、节约钢筋、适用复杂条件下的钢筋连接等特点。可在桥梁施工中大量推广使用，但也有一些局限性，在铁路工程中的应用受到《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》铁建设［2010］41号条文说明中有关套筒连接使用范围的限制。因此在应用过程中，应严格执行该规定。其次，闪光对焊和电弧焊也是桥梁工程中钢筋连接不可缺少的必要补充。由于钢筋接头数量庞大，因此，在项目开工前，应从工期、成本、质量、安全角度进行综合分析，对各种钢筋连接方式进行合理选择和搭配。
铁路桥梁论文:高速铁路桥梁施工工艺论文
摘要：预应力混凝土施工是当前高速铁路桥梁施工常用方法。由于施工条件复杂，工艺过程繁琐，工程施工难度较大。为切实保障工程质量，必须深入研究预应力混凝土施工工艺技术，不断挖掘技术潜力，解决施工过程中的疑难问题。文章围绕高速铁路桥梁预应力混凝土施工工艺有关问题进行探讨，详细叙述了预应力混凝土施工技术要点，对于我国高速铁路桥梁工程施工具有一定指导和借鉴意义。
关键词：高速铁路桥梁；预应力；混凝土；施工工艺
铁路是我国主要的陆上交通方式，也是我国交通运输体系中的重要组成，铁路工程建设水平在很大程度上决定了当地经济发展的快慢。随着我国社会主义事业的不断推进，铁路基础设施建设事业获得飞速发展，各地都能看到铁路工程建设施工的场面。由于我国地形复杂，许多铁路工程需要配套建设桥梁工程。高速铁路桥梁是当前我国铁路桥梁中的重要组成部分，是高速铁路跨越地形通行的重要措施。目前高速铁路桥梁通常采用预应力混凝土施工工艺，建成后建筑结构机械强度优良，抗裂性能佳，同时兼具结构比重小，重量轻，施工材料成本较低的特点。此外，预应力混凝土工艺还有利于提高组件的抗剪切能力、受压组件的耐久度和稳定性等性能，从而使得桥梁结构整体耐损能力和强度大幅提高。基于上述优点，预应力混凝土施工工艺目前在高速铁路桥梁施工作业中应用很广，技术发展迅速。
1高速铁路桥梁预应力混凝土连续施工工艺流程
整孔连续梁是目前铁路和公路桥梁工程中使用十分频繁的桥梁设计方式，该设计的大规模使用，带动了混凝土连续梁施工技术的发展。现阶段桥梁混凝土连续施工方法主要有悬臂施工和脚手架施工两种。这两种施工方法各有特点，施工内容也有所不同，其中，脚手架施工的主要内容包括地基工程，支架工程，模板工程，钢筋混凝土工程，预应力钢筋工程等。而施工流程依次为地基整治作业、搭架脚手架、压底模与侧模施工、绑扎梁体底腹板钢筋、安装底腹板预应力波纹管、内模与端模的安装施工、绑扎顶板钢筋、安装顶板预应力波纹管、梁体混凝土施工、混凝土养护、脱侧模、张拉、压浆、拆除支架和底模。
2桥梁预应力混凝土施工技术
2.1先张法施工技术
2.1.1张拉钢绞线作业技术
钢绞线是该道工序的主要施工材料，其加工质量与工程质量密切相关。从施工实际出发，钢绞线应在桥梁工程施工现场，根据工程施工需要进行加工。一般使用砂轮切割机作为加工钢绞线的主要设备。张拉时，先将加工好的钢绞线经由固定位置索孔固定，并在底座位置处涂抹上适量的涂膜剂，钢绞线处于放松状态，然后方可进行拉张施工。具体按照以下方法进行：及时步是钢绞线固定作业。将钢绞线从定位板的中央穿过，使用圆锥形固定架固定定位板边缘，避免钢绞线错穿。固定后的钢绞线应处于放松状态，及钢绞线应力为零。第二步要进行千斤顶的安装作业。千斤顶是钢绞线拉张的主要设备，必须确保其安装状态正常，以免影响作业。将露出来的钢绞线穿过千斤顶，并将千斤顶顶头与套筒夹紧固定。第三步是待前置作业全部准备完成后就可以开始拉张作业。钢绞线拉张作业采用油泵拉张的方式进行，在拉张开始前要对工作保护层进行细致的检查，确保位置正确。如果发现位置存在偏差要立即调整定位板，直至误差达到允许标准。并在钢绞线末端进行相应标记，记为测量点。油泵开动后要用千斤顶使油泵回位，而后进油张拉，在即将出现控制应力时关闭油泵，并维持这个状态2分钟。用标准活塞夹紧圆锥形夹片，同时锚紧钢绞线，测量延伸量。第四步是油泵复位作业。顶锚作业完成后进行油泵复位，并将千斤顶夹具放开，以便进行下次钢绞线拉张。
2.1.2钢筋与模板安装作业技术
在钢筋安装作业过程中要严格禁止使用电焊的方式对底模进行处理。要按照施工图纸正确设施钢筋间距，保持间距均匀统一，钢筋位置确定好后进行固定。然后依次进行支座、泄水孔和人行道板的预埋作业。在此基础上方可进行模板施工。模板安装好后用拉杆拉紧固定，并在台座纵梁上用拉线拉伸。固定芯模避免摇摆。
2.1.3混凝土浇筑作业技术
按照施工图纸进行空心板和模板安装，并对安装成果进行详细检查，确保没有缺陷存在后进行混凝土浇筑。需要注意的是，混凝土浇筑要一次性连续浇筑完成，中间不能断开。浇筑后振捣作业从两边同时开始，防止造成冲气囊移位，并且要严格控制振捣棒插入深度和位置，避免振捣棒与预应力钢筋或气囊发生碰触，造成损伤，给混凝土工程质量带来负面影响，甚至引发安全事故。混凝土硬化达到标准硬度后方可拆除混凝土，并进行相应的养护作业。
2.1.4预应力筋放张作业技术
用氧炔焰对钢筋进行灼烧以释放钢筋上的应力。预应力筋放张时要严格控制放张力度，避免过度。放张完成后，用切割机将超出需求的钢绞线切除，并在端处用水泥砂浆做保护层。拆除台座两端夹具。再开展吊运与堆码。
2.2后张法施工技术
（1）预应力钢筋穿过管道的时机可以选择在混凝土浇筑前，也可以选择在混凝土浇筑后，在钢筋穿管前需要详细检查孔道和垫板铺设情况，确保铺垫板位置正确与孔道畅通，且无杂物存在。（2）预应力筋安装好后，为保障其不因环境因素而发生性质改变，需要进行必要的保护处理。如果预应力筋处于高盐分挑选下，或者空气湿度过大，超过70%，其压浆时间应控制在7天以内，如果空气湿度大于40%小于70%，则压浆时间应控制在15天内，如果空气湿度低于40%，则压浆时间控制在20天以内。在安装后应密封管道开口，以减少湿润空气进入管道，侵蚀预应力筋。当电焊操作发生在预应力筋构件周边时应保护提供保护，避免损坏。（3）张拉预应力筋。为防止张拉过程中出现异常情况损坏建筑结构，在正式拉张之前，要对相关构件进行细致检查，确保尺寸与外观与规定相符。要采用性能和设计标准相符的混凝土进行构件浇筑。如果施工设计没有对混凝土强度进行明确，则应选择强度指标超过设计强度等级值75%以上的混凝土进行施工。在张拉时应注意顺序，可采取分阶段或者分批对称张拉。（4）压浆作业。压浆作业应在预应力筋张拉完成24小时内尽早进行，以免预应力筋在未加保护措施状态下长期暴漏于空气中发生锈蚀。压浆前先清理孔道，并根据孔道材质进行必要的润湿处理。压浆作业使用活塞式压浆泵进行施工，压力较大不能超过0.6兆帕。使用二次压浆法施工时，间隔时间控制在40分钟效果好。压浆时与压浆后48d确保结构混凝土温度在5℃以上，若无法达到需要采取保温措施。
3结束语
进入21世纪以来，我国交通运输事业实现了飞速发展。高速铁路作为新型运输方式，效率高、速度快，受到了政府和社会的高度重视。建设需求越来越大，由此带动了高速铁路桥梁的建设与发展。预应力混凝土工艺作为高速铁路桥梁的常用施工方法，工艺要求很高，施工企业要充分认识到各个技术要点的含义所在，严格遵循工艺规定，执行工艺流程，做好品质检查、检测，切实保障施工质量，为铁路桥梁工程的安全稳定长期运转提供坚实的技术支持。
作者:武鹏 单位:中铁四局五公司
铁路桥梁论文:施工要素论文：解析铁路桥梁桩基的施工要素
本文作者：杨文宗
路桥桩基基础施工技术在铁路桥梁等多个施工方面得到了广泛的应用，对于提高工作的效率，确保施工的进度等方面发挥了重要的作用，同时也保障了施工的性和安全性，为保障施工的质量奠定了坚实的基础。灌注桩孔施工技术对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手：首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常来说是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的性，必须确保护壁的厚度、配筋以及砼强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏税现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保障孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。
钢筋笼制作施工技术对于钢筋的进场要进行验收工作，进行一定的力学性能试验和焊接试验，做到保障质量和尺寸符合规定的要求。同时，对焊条也有相应的要求，确保有质保单，确保焊条的型号符合钢筋的性能要求。钢筋笼的制作要严格按照一定的设计要求进行加工，主筋位置要在钢筋定位支架控制的基础上进行距离等分。对于加劲箍的设计一般放在主筋的外侧，这样在不增加施工难度的前提下，起到加固的作用。在对钢筋进行搬运和吊装时，要注意施工的规范，防止变形，在安装时，既要对钻孔进行检查，确保安全，又要注意施工方法，避免对孔壁的破坏。同时，对钢筋要进行保护，设置保护层，一般是用水泥砂浆块制作的，进而保障坚固。
砼灌注施工技术在对冲孔进行质量检查以后，再进行清孔工作，尽快灌注砼。在对孔进行处理时，一定要保持孔壁和孔底的干净和孔壁的牢固。若有地下水并可能渗漏时，要进行抽水处理，采用串筒的方法灌注砼，在这一过程中，砼应该借助插入式振捣器来振实。如果积水过多，不容易排干，则需要借助导管法进行水下灌注砼。在施工中，可以选择碎石以及卵石作为砼的粗骨料，但要把粒径控制在5厘米以内。在进行投料时，不仅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的连续性，还要进行投料的质量控制，在进行搅拌前要进行塌落度的检测，保障流动性的同时，确保有较好的粘聚性。对于调好的砼应该及时的使用，避免离析现象，对于出现离析的砼严禁灌入桩孔内。在整个施工的过程中，要根据温度采取必要的措施，在温度较高时，注意缓凝，在温度很低时，要采取一定的措施，注意抗冻。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保障较高的浇筑质量。
总之，桩基是桥梁和铁路的基础，桩基质量的好坏直接关系着桥梁铁路的承载力大小，这就要求各个施工单位做好桥梁铁路的桩基基础施工，确保桩基的质量。在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保障施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，各个施工单位要以先进的技术为指导，不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，克服地质条件的不利影响，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。
铁路桥梁论文:铁路桥梁技术进步研究论文
摘要：以时间为线索，论述了新中国成立以来具有典型特征的铁路桥梁在跨径、结构形式、工程材料、施工工艺、技术装备等各个方面所取得的技术进步。
关键词：铁路桥梁；技术进步
从修建万里长江及时桥武汉长江大桥开始，新中国桥梁建造技术飞速发展，取得了举世瞩目的成就。铁路桥梁建设以武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥为主要标志，桥梁跨径不断提高，结构形式不断创新，从勘测设计、工程材料、施工工艺及技术装备等诸多方面体现出铁路桥梁建造技术的不断进步。
武汉长江大桥是京广线上的重要桥梁，1957年建成通车，为双层式结构，上层4线公路、下层双线铁路，全桥总长1670m，正桥长1156m。正桥钢梁计9孔，为3联3*128m连续钢桥梁，是国内首座采用连续桁梁的现代化桥梁；钢材为苏联进口的3号桥梁钢，铆接结构；构件采用胎具组拼，机器样板钻孔，钢梁制造精度很高。公路面行车道为混凝土板与钢纵梁结合共同受力的结合梁，是我国采用结合梁的开端。桥梁深水基础首次采用钢板桩围堰管桩基础，钢筋混凝土管桩直径155cm,振动打桩机振动下沉，是我国深水基础结构形式的及时次飞跃，该深水基础施工技术曾推广。武汉长江大桥的建成，标志着我国自力更生建设现代化大跨度铁路钢桥的开端。
京沪线南京长江大桥1968年建成通车。全桥铁路部分长6772m，公路部分长4588m,正桥长1576m;主跨为3联3*160m连续钢桥梁，另加1孔128m简支桥梁。该桥应用了许多新材料、新结构和新工艺，钢桥梁在支点处加高，下弦呈曲线形，上弦平直；主桁材质为新开发的国产16锰桥梁钢，铆接结构；但公路纵梁为焊接，铁路纵横梁采用高强度螺栓连接，对我国栓焊梁的发展起到了重要的推动作用；公路行车道板为陶粒轻质混凝土，铁路面首次铺设长钢轨。正桥基础根据不同的水文地质条件，有4种类型：筑岛重型混凝土沉井基础（沉入土面以下约55m）、深水浮式钢筋混凝土沉井基础、钢板桩围堰管柱基础、沉井加管柱基础，后2种基础是武汉长江大桥管柱基础的发展，管柱直径由155cm加大到360cm，并引进了预应力技术，由普通混凝土管柱发展成预应力混凝土管柱。南京长江大桥建桥新技术，获1985年全国科学技术进步特等奖，是我国现代化铁路桥梁发展的又一个里程碑。
1995年竣工的孙口黄河铁路大桥，其跨度108m的连续钢桁梁首次采用了整体节点新技术，改变了过去惯用的拼装式节点施工方法，减少高强度螺栓的用量，节约了钢材，方便架设施工，缩短了工期。
建成于1994年的九江长江大桥，是京九铁路大动脉上跨长江的关键工程，其主要技术成果为：（1）首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础施工法”，此种新型施工技术，可在长江中全年进行基础施工，荣获国家设计金质奖；（2）首次将“触变泥浆套”和“空气幕”工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础，创造了巨大的经济效益；（3）铁路引桥首次采用当时国内较大跨度的整体式40m无碴无枕预应力钢筋混凝土箱梁；（4）首次在国内采用较大跨径216m的三跨连续刚性梁柔性拱结构，首创216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；（5）研制并成功运用屈服强度不小于412Mpa的新钢种15MnVNq,较大板厚达到56mm,且很好地解决了其焊接技术问题，使国产高强度桥梁用钢进入了世界先进行列；（6）研制成功材质为35VB的M27、M30大直径高强度螺栓，并制订了相应的施拧工艺；（7）自行设计制造吊重300t的双臂走行式架桥机，在当时为我国起重量较大的架桥机；（8）首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度180m钢梁，为国内全悬臂架设钢梁达到的较大跨度；（9）在国内首次采用抑制吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”（TMD）技术，解决了三大拱中吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的先进技术，创造了多项全国及时，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”。
1995年竣工的攀枝花铁路单线桥，采用主跨跨度168m的预应力混凝土连续刚构，为当时我国同类型铁路桥梁中较大跨度。
1998年建成的石长铁路长江湘江大桥，正桥为62m+7*96m+62m跨的预应力混凝土连续箱梁；该连续梁采用特制的造桥机以预制节段拼装的方式进行施工，预制节段梁块重量150t;这是我国首次采用大跨度造桥机进行铁路预应力连续梁架设施工。
1999年建成的长东黄河铁路二桥，全桥长13．01km,采用了国产新钢种14MnNbq钢及整体节点新技术；该桥实际施工工期为12个月，月成桥进度超过一公里，创下新的建桥速度。
2000年建成通车的芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：（1）主要跨采用180m+312m+180m板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型，是我国及时座公铁两用低斜拉桥，及时次在正桥采用钢梁与公路桥面混凝土板结合的板桁组合结构，主孔312m也是国内目前公铁两用桥梁的较大跨度；（2）研制开发了高性能14Mbq钢，该种强度适度﹑厚板效应不明显﹑可焊性好﹑韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种：（3）正桥钢梁采用厚板（50mm）组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我国桥梁焊接技术的发展；（4）312m主跨采用跨中合拢新技术，实现跨中合拢；（5）主塔墩采用30.5m双壁钢围堰钻孔桩低承台基础，抽水水头差达42m；副跨采用吊箱围堰大直径钻孔桩高承台基础，为国内首次。芜湖长江大桥工程建设，在桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果具有广泛的推广应用价值；该桥5项科研成果被鉴定为国际先进水平、3项为国内经验丰富水平，多项成果填补了国内空白，并纳入相关的规范和工艺；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，我国铁路桥梁建设的第四个里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”和詹天佑土木工程大奖。
2001年竣工的水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁较大跨度的上承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于V形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈71°角度，主跨236m、桥长468.2m，采取平面转体法施工，单铰半跨转体自重约为10400t。该桥设计新颖、技术含量高、施工难度极大，其单铰转体重量居全球之冠。
秦沈客运专线是我国自行设计建造的及时条客运专线铁路，2002年全线贯通。沿线月牙河大桥桥长7840.61m，上部结构为双线简支箱型梁，箱梁现场整体预制，梁体重达540t,以JQ600下导梁轮轨式架桥机运架一体化施工法进行安装，架桥机和运梁车在吊装及运输能力上从过去的160t飞跃至500t级，较常规的架设方式有了新的突破；小凌河大桥采用移动模架造桥机整孔原位施工32m双线简支箱梁（梁体重750t）,该施工方案不需要占用大量土地，不需要建设大型预制场及存梁场，不需要重型运梁设备和大吨位起吊架梁机械，也不需要对施工场地进行加固处理，有效地解决了工地条件和运架设备能力方面的限制，并大大降低了工程成本。
2005年建成通车的宣杭铁路东苕溪奉口大桥，主桥跨度112m,为国内及时座铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮型拱桥。
青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线的非标准设计特大型钢管混凝土拱桥。该桥地处海拔3670m、桥长928m，主桥采用连续与钢拱组合型结构。大桥于2005年5月提前胜利竣工，为在高寒缺氧、多年冻土等恶劣生态环境下建造桥梁积累了宝贵的工程经验。
2005年建成的宜万铁路万洲长江大桥，正桥采用单拱连续钢桁梁桥式，其360m钢桁拱主跨在世界同类型铁路桥梁中居经验丰富地位。
即将竣工的宜万铁路宜昌长江大桥为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其主跨为130m+2*275m+130m,跨度将在国内同类型铁路桥中位居及时.
建设中的武汉天兴洲公铁两用长江大桥，主跨504m,为目前世界上主跨较大的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300m到500m级的飞跃；大桥上层为公路﹑下层为四线铁路，铁路设计时速200km，为我国及时座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载2万吨的载荷，是世界上载荷较大的公铁两用桥。建设中的南京大胜关大桥是京沪高速铁路﹑沪汉溶铁路﹑南京地铁过江的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km／h，处于世界先进水平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载较大的高速铁路桥梁；主桥较大跨度336m.是时速300km级别中较大跨度的高速铁路桥梁。
武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建造新水平的标志性工程。
铁路桥梁论文:浅谈衙白铁路桥梁钻孔桩施工的技术控制
摘 要：本文结合衙白铁路桥梁孔桩施工实践，就钻孔桩施工关键工序的技术控制进行了简要阐述。
关键词：钻孔桩； 技术控制
新建铁路衙门庙至白音诺尔线工程位于内蒙古自治区赤峰市巴林左旗境内。zh-03标段起讫里程dk37+199.62～dk68+400，新建正线长31.2km，全线特大桥2座，3981.45延长米.根据地质情况和设计要求，采用冲击反循环钻机和旋挖钻机钻孔。施工中对以下重点环节进行了严格技术控制：
1埋设护筒
采用钢护筒，钢板壁厚6～8mm，高度为4m，做成整体圆形，为增加刚度防止变形，在护筒上、下端和中部的外侧各焊一道加劲肋。
护筒埋深3.5m,护筒顶高出地面50cm,埋设时将护筒周围0.5m～1.0m范围内土挖除,分层夯填粘土至护筒底0.5m以下。
当桩位处于岸滩上时，黏性土不小于1m，砂类土不小于2m。当表层土松软时，将护筒埋置到较坚硬密实的土层中至少0.5m。岸滩上埋设护筒，在护筒四周回填黏土并分层夯实；护筒顶面中心与设计桩位偏差及倾斜度均不大于规范及设计要求。
在砂性土和流塑淤泥质粘土中钻进时护筒长度根据其埋深和厚度适当增加，对洞高较大且无充填或填充薄弱的地下空洞，采用套筒跟进的方法，确保无塌孔现象。
2泥浆配制
一般可选塑性指数大于25，粒径小于0.005mm，颗粒含量多于总量50%的粘土制浆。如当地缺少适宜的粘土时，可用略差的粘土，并掺入30%的塑性指数大于25的粘土。所有粘土中不应含有石膏、石灰或钙盐类化合物。泥浆调制采用将粘土直接投入钻孔内，利用钻锥冲击制泥浆。
钻孔施工时随着孔深的增加向孔内及时、连续地补浆，维持护筒内应有的水头，防止孔壁坍塌。
3冲击反循环钻机成孔
3.1成孔工艺
开挖时应先在孔内灌注泥浆（有水时可直接投入粘土），采用小冲程，使成孔坚实、竖直、圆顺，能起导向作用，并防止孔口坍塌。当钻进深度超过钻头全高加冲程，且超过护筒底脚以下2m～4m后，方可进行正常的冲击。
钻进过程中，必须勤松绳、适量松绳，防止打空锤；勤抽渣，使钻头经常冲击新鲜地层。每次松绳量：松软土层为5cm～8cm，密实坚硬土层为3cm～5cm。冲程应根据土层情况而定，坚硬土石层采用高冲程（100cm）；较软土层采用中冲程（75cm）；在易坍塌地层宜用小冲程，并应相应提高泥浆的粘度和相对密度。
被冲击破碎的钻渣，少部分和泥浆一起被挤进孔壁，大部分靠反循环泥浆泵将钻渣清除出孔外。清渣必须按时，一般密实坚硬土层每小时纯钻进小于5cm～10cm、松软地层每小时纯钻进小于15cm～30cm时，应进行清渣。或每进尺0.5m～1.0m时清渣一次，每次清至泥浆内含渣显著减少时为止。在初钻孔阶段，为使钻渣挤入孔壁，可待钻进4m～5m后再清渣。
3.2清孔
成孔后，更换清底钻头，进行清底，并测定孔深；清孔泥浆相对密度宜控制在1.10～1.25,年度22～26s，含砂率小于6%；清孔采用泵吸或气举反循环方法，孔底沉渣应符合规定要求。
4.旋挖钻机成孔
将钻头中心与钻孔中心对准，并放入孔内，调整钻机垂直度参数，使钻杆垂直，同时稍微提升钻具，确保钻头环刀自由浮动孔内。
钻进过程中，随时观察钻杆是否垂直，并通过深度计数器控制钻孔深度。当旋挖斗钻头顺时针旋转钻进时，底板的切削板和筒体翻板的后边对齐。钻屑进入筒体，装满一斗后，钻头逆时针旋转，底板由定位块定位并封死底部的开口，之后，提升钻头到地面卸土。开始钻进时采用低速钻进，主卷扬机钢丝绳承担不低于钻杆、钻具重量之和的20%，以保障孔位不产生偏差。钻进护筒以下3m可以采用高速钻进，钻进速度与压力有关，采用钻头与钻杆自重摩擦加压，150mpa压力下，进尺速度为20cm/min；200mpa压力下，进尺速度为30cm/min；260mpa压力下，进尺速度为50cm/min。
泥浆采用膨润土、火碱以及纤维素混合而制，在泥浆池中用搅浆机将泥浆搅拌好后，泵入孔内，旋挖钻均匀缓慢钻进，这样既钻进又起到泥浆护壁的作用。钻进时掌握好进尺速度，随时注意观察孔内情况，及时补加泥浆保持液面高度。泥浆制备应注意两个方面：一是泥浆的指标问题，其比重一般应控制在1.05～1.2之间，粘度控制在17～20s，砂率控制在4%以内。常用的泥浆材料，一般使用品质澎润土加烧碱、聚丙稀酰胺或纤维素等配置；二是补浆的速度，泥浆补充一般采用泵送方式，其速度以保障液面始终在护筒面以上为标准。
钻孔前先用水准仪确定护筒标高，并以此作为基点，按设计要求的孔底标高计算孔深，以钻具长度确定孔深，孔深偏差不短于设计深度，超钻深度不大于50cm。
5.钢筋笼制作与安装
钢筋笼由钢筋加工场集中加工、整体吊装入孔。为了吊装时有足够的刚度，主筋与加强箍筋必须全部焊接，如条件困难时可分段（每段不超过6m～8m）入孔，为减少上下节偏心，上下两段应保持顺直，接头好采用对焊（手扶对焊机），条件不具备时，可采用帮条焊接。
制作时，按设计尺寸做好加强箍筋，标出主筋的位置。把主筋摆放在平整的工作平台上，并标出加强筋的位置。焊接时，使加强筋上任一主筋的标记对准主筋中部的加强筋标记，扶正加强筋，并用木制直角板校正加强筋与主筋的垂直度，然后点焊。在一根主筋上焊好全部加强筋后，用机具或人转动骨架，将其余主筋逐根照上法焊好，然后吊起骨架阁于支架上，套入盘筋，按设计位置布置好螺旋筋并绑扎于主筋上，点焊牢固。
钢筋笼在运输过程中要采取有效措施防止钢筋笼变形。钢筋笼制作完成后， 骨架安装采用汽车吊，为了保障骨架起吊时不变形，对于长骨架，起吊前应在加强骨架内焊接三角支撑，以加强其刚度。采用两点吊装时，及时吊点设在骨架的下部，第二点设在骨架长度的中点到上三分点之间。对于长骨架，起吊前应在骨架内部临时绑扎两根杉木杆以加强其刚度。起吊时，先提及时点，使骨架稍提起，再与第二吊同时起吊。待骨架离开地面后，及时吊点停吊，继续提升第二吊点。随着第二吊点不断上升，慢慢放松及时吊点，直到骨架同地面垂直，停止起吊。解除及时吊点，检查骨架是否顺直，如有弯曲应整直。当骨架进入孔口后，应将其扶正徐徐下降，严禁摆动碰撞孔壁。然后，由下而上地逐个解去绑扎杉木杆的绑扎点及钢筋十字支撑。当骨架下降到第二吊点附近的加强箍接近孔口，可用木棍或型钢（视骨架轻重而定）等穿过加强箍筋的下方，将骨架临时支承于孔口，孔口临时支撑应满足强度要求。将吊钩移到骨架上端，取出临时支承，将骨架徐徐下降，骨架降至设计标高为止。将骨架临时支撑于护筒口，再起吊第二节骨架，使上下两节骨架位于同直线上进行焊接，全部接头焊好后就可以下沉入孔，直至所有骨架安装完毕。
骨架最上端定位，由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，并反复核对无误后再焊接定位。在钢筋笼上拉上十字线，找出钢筋笼中心，根据护桩找出桩位中心，钢筋笼定位时使钢筋笼中心与桩位中心重合。
6.灌注水下混凝土
浇筑水下混凝土必须做好充分的准备工作，配置足够备用应急设备和材料，确保浇筑水下混凝土时间≯8小时，必要时在混凝土内掺入缓凝剂以确保工程质量。
导管采用专用的卡口式导管，导管内径25cm，分节长3m，最下节长6m。导管制作要坚固、内壁光滑、顺直、无局部凹凸。各节导管内径大小一致，偏差≯±2mm。
下放过程中应保持导管位置居中，轴线顺直，逐步沉放，防止卡挂钢筋笼和碰撞孔壁。浇筑首盘混凝土时，导管底部至孔底距离控制在35～40cm。
浇筑水下混凝土之前，再次检测孔底泥浆沉淀厚度，如沉渣厚度大于5cm（柱桩或主墩）或10cm（摩擦桩）时，必须对孔内进行二次清孔，确保孔底沉渣厚度符合规定要求。浇筑前，先射水或压气3～5min，将孔底沉渣冲翻搅动。
采用砍球法浇筑水下混凝土，首盘混凝土需用量由计算确定，保障首批混凝土浇筑后导管埋入混凝土中的深度≮1m，并能填充导管底部间隙。在整个混凝土浇筑时间内，导管口应埋入先前浇筑的混凝土内至少1.5m，防止泥浆冲入管内，但不得大于5m。
完成首批封底混凝土后，6m?3储料斗换成2m?3储料斗，采用混凝土输送车直接浇筑混凝土，以加快水下混凝土的浇筑速度。
7.桩基检测
根据设计要求，在监理工程师在场的情况下，对桩的完整性严格按照规范及设计要求进行检测；并委托有资质的单位，按要求进行静载抗压试验或全长钻孔取样试验。
8.结束语
通过对以上重点环节进行了严格的技术控制，已完成的钻孔桩质量合格率达，满足了设计要求。
铁路桥梁论文:铁路桥梁工程施工技术探析
【摘要】
交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏生活和工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式，而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。论文针对铁路桥梁工程高墩施工技术方面展开了简要的探讨。
【关键词】
铁路桥梁；高墩；施工技术
1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求
1.1更严格的轨道平顺性要求
轨道平顺性是保障高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保障高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保障列车的安全平稳运行，同时保障旅客乘车的舒适感[1]。
1.2具备铺设无砟轨道的条件
不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。因为无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤为明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。
1.3严格的桥梁施工要求
相比普通的铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻都关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并且对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。
2铁路桥梁工程高墩施工技术
2.1测量放样
桥梁高墩的施工工程量较大，工期长，为了避免出现返工的情况，在施工前需要切实做好测量放样工作，为施工提供必要的指导和参照。在进行现场测量放样时，需要对场地进行清理，避免杂物或者植被对测量结果的影响。
2.2滑模组装
滑模组装过程中，需要将基础面较高点作为参照点，设置垫块，并搭建顶架。为了确保后续钢筋绑扎工序便捷，需要保障顶架和模板之间的距离控制在45cm上下。与此同时，为了降低阻力，在模板安装之间可以适当地涂抹润滑剂，并运用液压千斤顶进行试压，并检查是否存在漏油现象，千斤顶设备状况良好再进行安装[2]。
2.3翻模施工工艺
首先需要做好施工之前的准备工作，对高墩质量施工人员、机械设备以及施工场地做好准备工作，对于其中的施工工艺进行培训，确保施工人员能够以更高素质、高水平应对施工活动；其次，工作平台和翻模组装，高墩底部混凝土浇筑过程中，在顶杆位置预留孔洞，将套管和顶杆插入预留孔内，确保平台稳定性。
2.4钢筋工程
钢筋工程是桥梁高墩的骨架，在很大程度上决定了高墩的承载能力，应该得到足够的重视。钢筋施工应满足以下要求。1）钢筋进场要对钢筋进行验收，钢筋按不同型号、规格、等级分别堆放，不得混杂，钢筋在运输过程中，应避免污染。2）钢筋应有出厂质量证明书和试验报告书。3）钢筋接长与模板安装平行作业，钢筋绑扎必须牢固，为保障钢筋质量及加快施工进度，竖向钢筋采用搭接焊，确保同一连接区段内钢筋的接头满足设计和规范要求。4）钢筋连接均采用钢筋焊接连接（1）钢筋焊接前必须根据施工条件进行试焊，合格后方可进行正式施焊，焊工必须持证上岗；（2）受力钢筋焊接应错开布置，不小于35d且不小于50cm（d为钢筋直径），对于绑扎钢筋接头，大于两接头间距不小于1.3倍搭接长度且不小于50cm；（3）钢筋的绑扎交叉点用扎丝绑扎牢固，必要时进行点焊；（4）在钢筋和模板间加垫块，垫块与钢筋绑扎牢固，并成梅花形相互错开，垫块采用高强度的砂浆制作而成，确保保护层厚度满足要求；（5）在浇筑混凝土前对已经安装好的钢筋及预埋件进行检查。5）墩身综合接地系统设置墩身接地钢筋由承台沿墩身横桥向墩身中部引至墩顶，桥墩中埋设2根接地钢筋，一端与基底水平接地极中的钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连，墩帽上的接地端子采用桥隧型接地端子，设置在桥墩终点侧立面，且钢筋直径不得小于16mm，并在钢筋绑扎过程中应做好标记。位置设置在墩身横桥向中部距墩身边10cm处，并埋设综合接地端子，而且在混凝土浇筑之前，应在接地端子螺纹口内采取灌砂或者涂抹黄油的方法，然后再用纱布或胶带进行包裹，防止生锈。并应在浇筑混凝土之前对接地端子的电阻率进行现场测设，要求电阻不得大于1Ω。
2.5混凝土浇筑
应该通过相应的试验，对混凝土的配合比进行确定，保障其具备足够的强度和承载能力。在施工前，需要对混凝土的质量进行复检，看起在存放过程中是否出现了变质现象，对于不合格的混凝土应该及时清出施工现场，防止出现误用的情况。
2.6墩帽施工
待工作平台下平面高出墩顶设计标高30cm时，应该停止模板爬升。混凝土的浇筑则持续到墩身空心段顶标高位置，在墩壁上选择适当位置，埋设相应的连接螺栓。然后，拆除墩壁内模，将外挂支架顶部的杆件与预埋螺栓相互连接，并以此为支撑，搭设墩帽外模板。在墩身内部，可以将网架平台与内爬升井架分离，之后逐步拆除，以塔吊将其吊运到地面。在实际操作中，从模板整体的稳定性考虑，也可以不拆除内爬井架与网架平台的连接，而是将井架的外套架杆件嵌入到墩帽内，以空心墩顶端的内井架结合墩壁预埋螺栓，对实墩底模进行支设，利用爬模本身的塔吊，实现对墩顶实心段以及墩帽的施工。
3结语
总而言之，高速铁路桥梁在施工中，高墩施工质量非常重要。为了确保施工的效率和质量，我们必须严格按照相关的操作规定来执行，对每个小的施工细节都要重视。选择恰当的施工方法，对施工中的关键技术进行重点把握，才能够真正保障桥梁高墩的施工质量。
作者：吕庆海 单位：中铁三局集团西南工程有限公司
铁路桥梁论文:铁路桥梁工程高墩施工研究
摘要：
高墩的施工为桥梁建设打好了坚实的基础，而桥梁也是铁路施工中的重要部分。桥梁的稳固才能保障铁路的坚固性和稳定性。在桥梁建设中高墩的施工较为复杂，需要人力合理的配合，把控好混凝土的质量和凝固后的外形。同时还要求节约成本达到“高质量、低成本”的要求。本文就结合实例对铁路桥梁工程建设中高墩的施工技术进行初步探讨。
关键词：
铁路桥梁;高墩;施工技术
在高墩施工的过程中，高墩部分的浇筑工作十分重要，必须得一次性完成。这样可以使凝固后的高墩呈现完整和美观的外形，同时还能够减少施工时间，节约施工成本。在高墩施工或者其他桥梁建设工作中，施工方都要有强烈的责任感和严格的管理机制。针对新制定的工程实施规范，更要严于律己对工程质量严格把关，做到安全作业、合理调配。
1实例概况
对实际案例的高墩施工技术进行分析，可以看到施工单位的职业操守、施工人员的技术和个人素养以及施工材料的质量等都与施工成果密切相关。比如，某一桥长1151.43米，高大于22米，实体高墩共有20个，高墩的高度较大的为24.8米。针对于工程的质量和外观要求，施工过程中可以使用一次性全部浇筑的方法，这样既能节约成本和人力，又能保障高墩的质量和外观。但是在施工过程中做到的一次性浇筑，就需要保障模板系统和脚手架的安全，做到安全精准的掌握施工技术，并且对混凝土的质量也有一定的要求。
2设置扣件式的钢管脚手架技术
2.1安放钢管脚手架的位置
在施工过程中，安放钢管脚手架的位置，取决于高墩的高度及外观要求。由于高墩高度普遍小于50米，所以可以使用单管双排立杆方式来搭建。集体操作方法和流程是，按照高墩尺寸，排距为0.6米，立杆的举例定位1.72米和0.6米，并确保大横杆之间相距1.5米。在脚手架高度超过12米时要与高墩连接，用4根钢管为一组，每组相距4.5米进行支撑，这样能够既能够方便后期的施工也能够保障混凝土浇筑的连贯性。其次，使用大、小横杆将立杆的脚底进行衔接，立杆下方使用5毫米钢板，同时配备剪刀撑，确保钢管脚手架的搭建满足横向和纵向同时坚固的原则。，为了方便技术人员施工，应该在脚手架位置的某一角设置短横管间距为0.4米的梯子。
2.2计算钢管脚手架的荷载能力
脚手架的荷载能力对施工安全来说相当重要，针对钢管脚手架的荷载能力计算，要做到细致记载和精密运算，不能遗落任何一处潜在隐患。例如每个扣件的质量和摩擦阻力都是不能被忽视的。荷载传递时主要借鉴途径是：脚手板→小横杆→大横杆→立杆→基础。在计算荷载能力时，主要对小横杆的刚度和强度和立杆的刚度、强度和失稳性进行计算。此外，摩擦的阻力对脚手架荷载能力的影响也是极大的，应该把每一个产生摩擦的节点进行合理的结合使阻力产生的影响降低。
3挑选、计算和组装模板系统
3.1挑选模板
模板的选择一般是钢制材料，因为钢制材料比较坚固和稳定。模板分为异型模板和定型模板。在施工过程中，定型模板应用在单侧高墩的两方，面板使用5毫米的钢板，板肋使用70毫米宽、6毫米厚的钢板，边框使用70毫米宽、8毫米厚的钢板，板肋间距250～300毫米。为了在保障施工质量的前提下节约成本，部分施工方在加工之前，就对高墩的各项配比计算好，对各类模板的调配也能够做到合理和节省，并且能够增加模板的通用性，更加节约成本，达到一料多用的目的。
3.2计算加固模板的系统
（1）计算加固模板的系统时要考虑到振捣混凝土时对模板产生的侧向压力和倾倒混凝土时对模板产生的横向压力。随着高墩截面的变化压力也会随之变大。（2）计算出高墩的横纵向每个截面所在的中轴方位，这样可以明确中轴的惯性矩大小，从而判断出模板系统在横向和纵向所拥有的强度、、刚度以及应该使用的螺母量。（3）拉杆的力量也是模板强度的计算范围。（4）影响的原因:在模板进行加工时，如果边框和板肋产生空洞，或板肋相交处有质量问题，就会减弱模板的功能。同时，施工人员的操作也可能减弱模板的功能。所以，在施工安全和质量要求的前提下，应该在横向的模板上加一根10#槽钢，将相邻的模板用角钢进行连接，并使用螺栓把模板结构组成一个整体，确保模板的受力均匀，增加模板的刚度和强度。
3.3组装模板
组装模板时要注意模板的清洁、校对、粘合及模板的再利用原则。（1）应该在所安装模板的高墩所在的混凝土台子上凿毛，开凿到新的混凝土层以没有浮浆为准，然后用高压水枪进行冲洗。（2）确保所安装模板的清洁，安装前用钢丝刷子把表层清洗干净，然后应用柴油和机油以1；2比例混合而成的脱模剂均匀涂抹在模板表层。要确保脱模剂原料的质量，不能使用废弃原料进行配制。涂抹的顺序是由上至下，脱模剂的用料不易过多或者过少，应该确保均匀避免出现挂帘现象。（3）在每一个模板的衔接部分用双面胶粘合避免浇筑时出现漏浆现象。将粘合好的模板拼接成更大的模板进行吊装。吊装最度应小于4米。模板的错台部分应该控制在2毫米之内。在安装模板之前将PVC管埋在模板内，将拉杆通过PVC管道将模板进行衔接，确保模板拆除后可以重复利用。（4）将模板全部组装完成后，对模板的坐标进行确认，仔细测量模板四个角的坐标确保误差在10毫米左右。如需进行校正，高墩的模板所在顶面的四个角都要使用手摇葫芦进行固定和定位，确保坐标位置正确没有偏移。
4掌握混凝土的施工过程
4.1掌握原材料
（1）如何挑选水泥与辅料。为了确保墩柱表面的色泽和外观形态一致，就一定要使用同一家的水泥和辅料。因为不同生产厂家的生产配比不同会造成不同的性状。其次，在原材料使用之前应该对其亲和性进行测试，以确保水泥和辅料在混合后不会产生排斥反应，良好的亲和性会抑制混泥土的翻砂现象，同时也能够在凝固后呈现的色泽和光洁度。（2）如何挑选细粗骨料。在挑选骨料时要遵循级配的原则，粗骨料配粗砂或者混合砂，而细骨料要配合细砂才能够避免混凝土的翻砂、沁水现象，增加混凝土调和后的保水性和亲和性。骨料的外观性能与含泥量也密切相关，含泥量过高的骨料会导致凝固后表面出现裂缝，颜色不均匀等质量问题。
4.2挑选混凝土的坍落度
在施工过程中，传送混凝土的方式是利用泵，而混凝土的浇灌质量与坍落度有直接关系。在坍落度较大时会出现沁水、翻砂、蜂窝面和水泡等现象。而坍落度较低时会出现流动性较差，浆体含量减少，光洁度变差等现象。所以，坍落度的大小对混凝土的凝固表现也有直接关系。实践证明，将坍落度控制在120～140毫米时，混凝土的表象，并且施工过程也较为顺利。
4.3搭配和浇筑
（1）配置混凝土时，在达到工程要求和质量标准的前提下，工作人员应该提前检测原材料中的含水量，以备后续工作中对混凝土配置标准进行精准掌控。在保障混凝土性能和结构的前提下，测试初搅拌时间和比例数，以确保后续工序精准简便化。搅拌时间一般不能够大于2分钟。（2）浇筑混凝土，在浇筑时应该确保混凝土成型后的外观和性状能达到工程要求标准。具体的浇筑步骤，是在混凝土垂直浇灌时将倾落高度控制在2米之内，这样能够确保混凝土的质量不受重力和其他原因影响。其次，利用分层振捣和分层摊铺的技术方法进行浇筑作业，确保分层高度为30cm左右，在分层摊铺后及时对混凝土进行振捣，避免产生堆积造成质量问题，分成摊铺和分层振捣要一气呵成，互相配合。避免胶凝材料聚集影响工程质量。同时，对浇筑的速度也有一定的要求，速度的过快或者过慢会直接影响到建筑物的质量和使用寿命。在混凝土浇筑过程中，对拉杆和模板的改变情况要时刻注意，如发现不正常改变情况应该立即采取措施进行校正。以确保完成工程质量和外观性状的严格要求。（3）振捣混凝土，是利用插入式的振动棒对混凝土进行振捣，在使用前要充分检查振捣设备是否正常，做好充分准备以按时完成工程任务。振捣时要由四周到中间的顺序，两个相邻的振捣位置距离不能大于振动棒的作用范围的1.5倍，在了解振动棒的振捣原理前提下，对工作人员的作业规范作出规定，确保振捣后混凝土的质量能够达标。
4.4混凝土拆模以及保养
在混凝土强度为2.5MPa时进行拆模，熟练掌握手摇葫芦的性能，精准分析模板弹性，避免拆除时力度不均造成质量问题。混凝土浇筑完成后并不是就完成任务了，混凝土的保养对混凝土的质量来说也是至关重要的。用科学的方法按时进行保养，以确保混凝土的性状能够长期稳定并且质量达标。保障混凝土内部温度，经常洒水降温，同时通体覆盖薄膜减少水分流失，一定要覆盖避免遗落，避免出现裂纹等质量问题。
5总结
在高墩施工过程中，对模板和钢管脚手架的合理设置，既关系到工程的质量，也影响着施工进度和施工安全。同时，浇筑混凝土的速度和模板所受压力，施工方应该提前进行预测，浇筑后进行混凝土的拆模和保养也同样重要，所以，在施工做成中，要经过的动态计算和合理的科学方法运用。
作者：高真 单位：济南铁路局临沂工务段
铁路桥梁论文:铁路桥梁工程发展动态分析
摘要：
铁路桥梁工程技术一直是国内外研究的热点，随着社会的不断进步，经济的繁荣发展，我国铁路桥梁在工程建设上也颇有成果，无论是材料、设备上的更新，还是工程技术上的突破，都足以证明我国在铁路桥梁建设的实力，当然对于国外的先进的桥梁工程技术我们也要虚心学习，共同进步。本文将对国内外铁路桥梁工程技术发展进行系统性的阐述。
关键词：
铁路桥梁;材料;工程技术;发展趋势
1铁路桥梁材料的发展
材料在铁路桥梁的建设上起到了至关重要的作用，材料的发展意味着铁路桥梁的发展，新材料的应用为铁路桥梁的发展指明了方向，一旦新材料的发展存在滞后，那新型桥梁的建设就如同涸泽之鱼，失去维系的依据。就目前来看，仍有部分具备巧妙构思的桥梁设计因没有与之匹配的材料而无法投入实际生产的案例，足以看出新型材料在铁路桥梁建设中的重要地位。铁路桥梁构建过程中有两样重要材料，为钢材和混凝土。这两种材料具有质量轻、性能高、功能全的发展前景。笔者将对铁路桥梁应用材料发展进行阐述。
1.1钢材材料发展
现在跨度较大的桥型多为钢桥类型，钢桥如此盛行因为它自身优势就受到很多工程师的青睐，包括它的防腐性、可焊性、高强度高韧性和抗疲劳力等性能。如何在原性能的前提下提高钢桥的强度一直是世界各国桥梁设计建造者关注的话题，不仅提高钢桥的强度，还要提高钢桥的韧性、抗疲劳里等其他性能，这凸显出人类对材料的的追求。德国在三十年代就开始生产ST52-3钢（德标低合金钢），ST52-3钢中以锰钢为主材料，再配以硅材料，强度能达到620MPA，随后英国在60年代生产出550~640MPA的低碳合金钢应用于铁路桥梁建设中，之后美国、苏联、日本等国在铁路桥梁建设中也使用了强度较高钢材料。我国在焊接与应用材料上与美国日本就有一定差距，所以我国应联合冶金部门根据铁路桥梁的需求研制出实用性钢材，达到能与国际接轨的程度。
1.2高强度钢筋、钢丝与钢绞线
高强度的钢筋因为具有降低修建费用、提高拼接功能、增强桥垮能力等优势被许多国家推崇，尤其是精轧螺纹形状的钢筋，因为这种钢筋上有不对称的螺纹，可根据需求任意切割，再用套筒的螺母连接，这种可自由搭配长短可控的钢筋已被很多国家应用。英国最早研究的低松弛的钢丝和钢绞线被很多国家认可并应用，究其原因首先他在通过稳定处理后松弛率较普通的钢丝和钢绞线低2/5~1/5，达到节约成本的目的；其次处理后钢丝和钢绞线具备更好的屈服强度和韧性；他的耐热性也会相应提高。这些特征在铁路桥梁的运用中是至关重要的，所以也广泛应用各个国家。
1.3混凝土
应用在铁路桥梁的混凝土一般分为两类，一类是高强度混凝土，另一类是轻质混凝土。高强混凝土我国规定要高于C60级别强度，但在美国高于41MP的就可定义为高强度混凝土，它实用又牢靠以及抗击性大抗压强度高等特点使其在长期应用在铁路桥梁建设上。轻质混凝土的材料为轻质的骨料，这种材料没有被广泛使用主要因为他在使用中存在一定缺陷，比如在小跨径的铁路桥梁中运用可以减轻自重达到抗震效果，但在大跨径的铁路桥梁就不能达到效果，所以它的运用有局限性。
1.4其他复合材料
碳纤维强化复合材料具备质量轻和强度大的特质，而且热膨胀系数低、耐腐蚀抗疲劳等。这些优点都让其备受关注，尽管许多国家研究的火热，但鉴于其投入成本高，没有被广泛应用。
2桥梁基础技术发展
（1）桥式时展。我国铁路桥梁发展分为以下几个时期：及时段时期：十九世纪中期到末期，铁路桥梁的修建阶段，材料多以熟钢为主，而且很少涉及深水基础；第二段时期：二十世纪初期到末期，钢桥的发展突飞猛进，钢筋混凝土材料的桥也慢慢崛起，这个时期桥型多以拱桥为主，此时已开始用沉箱和沉井做深水基础；第三段时期：二十世纪中期到今天，我国一直发展预应力钢筋混凝土桥，并同时开始涉猎新的桥型。（2）桥梁种类。桥梁种类分为悬索桥、斜拉桥、拱桥等。悬索桥有一个突出的特点就是其的跨力大，它的跨径范围为1000~4000m左右，虽然这种类型的桥在我国应用不是很多，但未来也是会有很多发展前景的。斜拉桥虽然没有悬索桥跨径那么大，但是它造价低和钢度大的特点为其赢得很多国家的青睐，相比悬索桥的高造价斜拉桥显得更加实用并适用。拱桥也具备跨度大的特点，它的历史相比前两个更加悠久，我国有许多著名的石拱桥，例如小学课本中的赵州桥，不禁感叹古人的聪明才智，拱桥在五十年代左右是最兴盛的时期，但由于其他更适合时展的桥型的出现，它逐渐淡出人们视线，就拱桥修建技术而言美国、德国及日本仍是技术水平较为先进的国家。
3施工技术发展
（1）桥垮结构的架设。铁路桥梁上部结构的架设修建方法在国内外已经具备成熟技术水平，种类繁多。尽管架设方法上不同但是在施工技术上都很类似。比如安装预制前方法会应用在跨度大的钢桥上，预制拼接架设就地支架和平衡悬臂的方法会应用在混凝土桥上，我国在混凝土铁路桥梁建设中应用后者居多。（2）基础结构施工。由上述内容我们可知，我国进入九十年代，已经具备先进的技术水平，尤其在铁路桥梁建设中的深水基础已与日本渐渐缩小差距，在基础结构施工中能利用全自动技术进行装渣、排渣，而且配备精准的检测系统来完善整个流程，充分利用先进的技术可以使铁路桥梁建设中深水基础的施工达到自动机械化水平。
4结语
虽然我国的铁路桥梁工程技术发展水平已经达到世界相关水平的中上层，但仍有某些方面落后于其他国家，我们要善于学习，无论是应用材料上还是施工技术上，毕竟在铁路桥梁工程上，材料是基础，技术是脊梁，通过研发更加完善的材料和高水平的施工技术才会使铁路桥梁工程蓬勃发展，才能让我国铁路桥梁更加安全，建设效率更高。相信通过我们各方面的不懈努力，进入世界先进水平队伍并引领铁路桥梁的建设并不是梦。
作者：洪慧鹏 单位：吉林铁道职业技术学院
铁路桥梁论文:铁路桥梁质量控制探析
摘要:
近年来，我国经济发展迅速，国家对铁路建设的支持力度越来越大，铁路桥梁建设事业也取得了令人瞩目的成就。本文从铁路桥梁施工的质量要求出发，简要点明了我国铁路桥梁建设现状以及铁路桥梁施工质量影响因素，并探讨了铁路桥梁施工质量控制要点。
关键词:
铁路桥梁；施工质量；控制要点
铁路桥梁建设质量直接影响人们运输安全，越来越多的学者致力于铁路桥梁建设质量的研究。保障铁路桥梁的施工质量对确保铁路建设质量意义重大，本文将探讨铁路桥梁施工质量控制要点，希望能帮助延长高速铁路应用寿命，促使我国铁路建设行业实现健康、可持续发展。
1铁路桥梁施工的质量要求
铁路桥梁建设工程具有施工难度大、资金投入高的特点，铁路桥梁施工质量有诸多要求。首先，铁路运输对桥梁结构动力性能的要求比较高，高速铁路列车的运行速度十分快，会对铁路产生强烈的冲击和振动，荷载大、动力剧烈等因素容易引发车桥共振，若想规避车桥共振问题，桥梁施工设计时应具备足够的结构动力性能。其次，高速铁路建设要求桥梁轨道有充足的平顺性，只有保障桥梁轨道平顺、良好，才能让列车安全、平稳的在铁路轨道上运行，才能从根本上保障乘客的生命安全和旅途舒适性。再次，铁路客运专线桥梁的标准比较高，铁路桥梁结构型式也不同于其他交通路段的建设，若是桥梁路段出现质量故障，极容易坍塌，引发不可估量的经济损失，因此，与其他路段的施工作业相比，铁路桥梁的建设需要更高水平的施工工艺。
2我国铁路桥梁建设现状分析
铁路桥梁的结构形式存在自身特点，比较常见的是小跨度简支桥梁，下面简要介绍一下铁路桥梁的4种常见型式。(1)钢筋混凝土简支梁。此种建设型式具有跨度小(跨度一般不足20米)的特点，早在上世纪70年代，国家铁道部就以简支梁为依据设计了8种桥梁建设型式，因为它是简支梁，因此，它的应用存在地域局限性。(2)钢板梁。钢板梁有上承式钢板梁和下承式钢板梁之分，以钢板梁为建设型式的铁路桥梁跨度一般为32米或40米。与上承式钢板梁相比，下承式钢板梁的主梁间距相对较大，因此，下承式钢板梁无论是在横向刚度看，还是在稳定性上看，都优于上承式钢板梁。(3)预应力混凝土简支梁。近年来，预应力混凝土简支梁得到了迅速发展，并在铁路建设工程中广泛应用。目前，社会上可以看到跨度为64米的预应力混凝土简支梁。(4)简支钢桁梁。简支钢桁梁具有多种多样的建筑形式，其中最为常见的3种为穿式、半穿式以及上承式，在中等跨度桥梁中，多采用半穿式桁梁。半穿式桁梁的横截面呈半开口状，他的横向刚度和抗扭刚度相对较小，不利于车辆快速行驶，一般情况下，半穿式桁梁的定型设计跨度在40～48米之间。我国诸多设计师在铁路桥梁简支梁的定型方面做了大量工作，致使我国桥梁结构得到不断改善。在铁路桥梁施工技术提高、施工速度加快的同时，铁路桥梁建设的质量成了人们质疑的对象，铁路桥梁建设质量不佳，可直接导致交通事故，因此，有必要对铁路桥梁施工的质量控制关键点进行探讨。
3铁路桥梁施工质量影响因素探讨
3．1人员因素
人员在任何工程项目中都是主动性要素，铁路桥梁施工的成员既是工程建设的执行者，又是工程建设的受益者。铁路桥梁的施工工种比较多，用到的员工也比较多(包括装吊工、电焊工、起重工等等)，多数施工单位的员工素质水平参差不齐，此外，施工人员质量控制意识淡薄、技术水平低下、施工作业时态度不严谨等等容易造成人员操作误差，最终影响整个桥梁项目的建设质量。
3．2材料设备因素
铁路桥梁的建设需要运用到多种材料，施工材料质量不过关会直接降低整个工程项目的质量。除生产材料外，铁路桥梁的成功建设也离不开良好设备的应用。在实际施工作业中，作业者需运用到各种各样的施工设备、施工工具，若施工设备的型号不能满足施工要求或施工设备出现故障则会延缓施工进度。
3．3施工工艺因素
在铁路桥梁建设中，涉及到衔接、装置配置、加工等施工工艺。施工方案的设计是否规范、施工工艺流程是否正确直接关系到铁路桥梁的质量控制成效。设计师应结合工程实际设计施工方案，尽量保障施工方案操作简便、技术可行、工艺规范。
4铁路桥梁施工质量控制的要点
4．1提高施工人员专业技能
铁路桥梁的建设质量直接受施工作业者的专业技能水平影响，施工单位应充分重视并做好施工团队的专业技能培训工作。首先，施工单位应组织施工作业者学习新知识、新技能，并列举实例让他们认识到安全施工的重要性，提高他们的质量意识。无论是项目部、安检部还是工艺安装部的施工人员，都要求持证上岗。其次，施工单位可重用那些经验丰富、技术水平高且责任心强烈的专业人员，让他们担任技术指导，发挥他们在铁路桥梁建设施工中的带头作用。再次，施工单位可适当增加工程质量检验次数，以此来规避施工人员疏忽大意、不按规范操作问题。
4．2做好材料设备的质量控制工作
首先，应贯彻落实进厂检验制度，无论是原材料、半成品、成品，还是机械设备，进厂前都要对其外观形态、尺寸、数量进行检查，验收合格后方能投入使用，其次，应注意查看材料设备是否具备质量合格文件，检查材料设备的性能是否能达到施工规范要求。日常工作中应注意做好机械设备的养护工作，并定时对设备性能进行检测。再次，当施工设备出现质量问题或老旧时，应停止应用。
4．3做好施工工艺质量控制工作
从施工工艺角度看，首先应做好样板的质量控制和验收工作，对控制图进行规划、管理。总工程师还应携施工作业者、施工技术工作者妥善进行技术交底工作，并对施工现场的工艺操作方法进行现身指导。除此之外，还应不断对工程建设过程中运用的施工技术和施工工艺进行优化，促使整个施工流程更加规范。
4．4完善管理机构，提高桥梁施工质量控制效能
企业若想保障桥梁建设施工质量，就必须以完善的质量管理组织机构做保障。施工单位应完善质量管理组织机构体系，对各个项目设置专门机构，并设置独立的测量机构、质检机构以及专职技术机构。与此同时，施工单位还应合理配备设计人员、监管人员以及技术人员，并落实奖惩机制，让施工质量直接与施工作业者和项目负责人的个人利益挂钩。
4．5做好桥梁施工建设的质量监督工作
铁路桥梁质量控制工作不但影响桥梁建设质量，还影响桥梁建设进度。在铁路桥梁的建设工程中，质量监督发挥着十分重要的作用。作为铁路桥梁的质量监管者，应严把各个施工程序的质量关，若想做好铁路桥梁的施工质量控制工作，就得实施监督、检查、管理各工序的建设情况，并按照国际质量标准对工程进行验收，以给施工质量提供有力保障。
5结语
铁路工程投资高，一旦出现施工质量问题可造成重大损失。桥梁施工在整个铁路施工中占有十分重要的地位，桥梁设计和建设是高速铁路施工建设中的关键技术，做好铁路桥梁的施工质量控制工作，能从整体上保障铁路运输安全。
作者：李政发 单位：中铁十二局集团四公司
铁路桥梁论文:铁路桥梁施工安全及质量控制措施
摘要:
在本文中主要通过对某铁路桥梁工程的施工情况进行分析，探讨工程施工安全及质量控制措施的实践，从而为铁路桥梁工程的施工提供参考经验。
关键词:
公路；跨铁路线；架梁施工；防护措施；安全施工
铁路桥梁是我国交通运输系统的重要组成部分，其施工安全关系着全体施工人员的生命安全，并且其质量控制对于整个铁路桥梁的使用性能和使用寿命有着直接的影响，因此应高度重视铁路桥梁的施工安全，积极采取科学合理的质量控制措施，不断提高铁路桥梁施工安全和施工质量，推动我国铁路桥梁工程的快速发展。在本文中通过对某公路跨铁路线的架设桥梁案例作为工程背景进行分析，从而对公路跨铁路线架设桥梁的施工工程的施工安全及质量控制措施进行介绍，从而为公路跨铁路线架设桥梁的工程提供合理的参考依据。
1工程概况介绍
本工程的地理位置位于内蒙古自治区集宁市境内，公路指的是集宁绕城南线高速公路，铁路位置在京包铁路特大桥地处，0#台位于一山包上，桥址其余地段地势均较为平缓。该段线路自东向西，设计在0#台～1#墩间用50m预应力混凝土T梁垂直跨越京包双线铁路。京包铁路为上下双行铁路，线间距6m，桥下净高不少于30m。本桥全长约1700米，分左右双幅，单幅宽度12.5m，上部构造为3×50m混凝土T梁+50×30m混凝土箱梁桥，共设53孔，有108座墩台，墩高约30～50m。其中0#台～3#墩间设置为3×50m后张法预应力混凝土T梁，其余均为30m预应力混凝土箱梁。本桥单幅桥横断面由5片梁组成，每孔双幅布置10片梁，全桥梁板共530片。跨京包铁路特大桥横跨既有京包双线铁路，跨越段架梁施工为本工程控制的重难点。采用架桥机架设3×50m预应力混凝土T型梁，在架桥机下设置防护措施，加强小件物料管理，避免坠物伤害，同时设置钢管桩防护棚对既有线全封闭保护。当施工至京包铁路影响段时，架桥机行走，架梁前联系呼和浩特铁路局下属相关配合单位，封锁营业线后方可进行作业。
2铁路桥梁施工安全及质量控制措施要点
2．1保障桥梁施工的安全措施
2．1.1选择合适的架桥机
为了保障施工的安全性，在本次施工工程中采用了HZQF50/230步履式架桥机，由郑州市华中建机有限公司根据50米T梁较大设计吊重，吊梁起落速度、专业为公路跨铁路架梁专门设计和制造的。
2．1.2架梁施工准备
(1)技术准备
在架梁之前，要求技术人员根据砼抗压试块强度对盖梁和垫梁石混凝土的强度进行标识的判定，然后对架梁工程现场的参数进行重新复核，包括墩台的中线、标高以及梁体的几何尺寸等等。按照架梁的先后顺序对准备架设的箱梁进行号码编排，保障T梁定位在箱梁上所弹出的临时支座中心线的位置。对临时标高和位置的尺寸进行交底和复核。
(2)施工现场准备
施工现场准备包括架桥机结构、液压系统、电器系统、走形系统、起吊系统吊具以及索具等等，必须保障所有的现场设备都处于正常的使用状态中，在每次封锁之前都必须对所有的施工设备进行认真的检查以及确认;除此之外，还应当准备好一台250KW发电机，避免停电时可以临时备用。
(3)T梁就位稳定措施
为了保障所架设的T梁具有足够的稳定性，确保施工安全性，在盖梁的过程中设置耳墙，避免在架设的时候发生T梁坠落的事故。与此同时，在横隔板接缝与桥面板湿接缝还未施工前，为确保T梁稳定，保障施工与铁路安全，必须对梁体进行临时支撑。梁体的临时支撑措施包括两方面:一方面，中梁支撑措施，包括三点:及时点，在端横隔板与盖梁之间塞垫方木支撑;第二点，在盖梁上预埋锚固钢筋，采用钢绳捆绑T梁并固定在锚固钢筋上;第三点，在相邻T梁架设后，及时焊接解封钢筋，让相邻T梁共同受力。另一方面，边梁支撑措施，包括三点:及时点，内侧采用在端横隔板与盖梁之间塞垫方木支撑，外侧采用2根［14b组合梁支撑在盖梁挡块与T梁翼缘之间。第二点，在盖梁上预埋锚固钢筋，采用钢绳捆绑T梁并固定在锚固钢筋上。第三点，在相邻T梁架设后，及时焊接解封钢筋，让相邻T梁共同受力。
2．2保障运输行车安全的措施
及时点，对于施工现场所有运输车辆应当安排专门的部门进行管理，并且安排专门的人员进行负责，包括统筹规划施工所使用的材料，妥善处置废弃材料，保持施工顺序和运输秩序具有条理性。第二点，确保所有施工机械设备的运行状态正常，没有存在故障的问题，在施工机械设备正式投入施工使用之前，应当进行的检查。第三点，在施工前应当做好施工部门和社会部门的沟通工作，包括政府、交通部门、建设部门等等，并且为相关部门的检查和监督做好充分的准备。
2．3保障人身安全的措施
在施工现场如果发现已有的边线坡失去稳定性，必须立刻采用有效的措施进行防护处理，具体的防护措施内容包括下面三点:及时点，现场防护员立即用对讲机或手机联系距故障地点800m处的防护员用红色信号旗拦停列车，并设置停车信牌及响墩。第二点，立刻通过通讯设备和值班人员联系，并把紧急情况详细的告知值班人员，阻止车辆上行到封锁区间的线路。第三点，自动闭塞区段防护人员应用导线切断轨道电路，使区段信号机显示停车信号(红灯)。
2．4安全教育、检查
对所有施工人员和工程管理人员加强安全教育和技术的培训力度，对于确保施工安全而言，具有着重要的意义。必须通过安全教育以及技术的培训以及考核，让所有管理人员以及施工人员充分认识到施工安全的重要意义。必须注重培养和提高所有工程工作人员的安全生产和文明生产的安全意识和科学观念。避免由于个人或者集体的思想麻痹，导致施工安全事故的发生。必须从个人乃至计提的安全意识上加强工作力度，促使所有工作人员都严格遵守安全生产的规章制度。可以在原有的施工安全教育上，聘请安调科的管理人员定期对施工人员进行定期的安全防护教育。除此之外，在每天的施工工作中应当安排专门的安调科人员进行在场监督，对每天的安全防护措施进行严格的检查，从而保障施工防护措施有效性和施工的安全性，并通过安全检查增强广大职工的安全意识，促进企业对劳动保护和安全生产方针、政策、规章制度的贯彻执行，解决安全生产上存在的问题。
2．5施工质量保障措施
在施工的过程中必须严格按照ISO9001的质量管理体系开展施工，保障施工技术方面的先进性和有效性，同时对施工各个环节进行严格的质量控制，从而为施工质量符合标准而提供坚实的保障。在工程设计和技术交底环节，应当严格按照审核的程序做好相关的审核工作，要求每张设计图纸都需要两名以上技术干部的签名和审核意见，要求按照交底的要求完成交底工作，包括设计意图、施工方案、质量标准以及施工工艺措施四方面的交底，同时进行书面记录。同时认真进行现场核对，与建设、监理、设计单位一道优化施工图设计。通过上述措施，确保防护施工质量必须符合设计要求。
综上，现如今，我国交通建设发展越来越繁荣，各种交通工具的建设工程都在我国逐步开展。为了保障工程施工的安全，尤其是人口密集的城市工程，必须重视铁路桥梁施工安全及质量控制措施的有效落实，确保施工的安全，从而促进我国交通建设的可持续发展。
作者：魏峰 单位：呼和浩特铁路局建设管理处
铁路桥梁论文:铁路桥梁工程施工中的应用浅析
摘要:随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论。
关键词:预应力;加固技术;铁路桥梁;信息化
随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。目前，在我国的铁路桥梁工程中，预应力加固技术是研究的重点，在研究中占据了十分重要的地位。该技术的研究与应用，在理论上，能为我国铁路桥梁的设计提供科学的加固依据;在实践上，也能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生。因此本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论，希望能对我国铁路桥梁的设计与应用提供一点经验。
1预应力加固技术的概念
预应力技术还可以称为长期性内应力技术，即在使用之前，对那些承重较大的结构构件施加预应力，其主要作用是大大提高结构构件的性能，在提高其稳定性的同时，也能提高其承重的力度。具体来说，在铁路桥梁的施工过程中，最主要的结构构件是混凝土，因此预应力加固技术离不开对混凝土工程的研究。因为，预应力技术之所以能发挥作用，提高混凝土构件的稳定性和的承重能力，主要的原因在于以下几点:首先，降低预应力在混凝土构件本身的作用;其次是能够使负荷作用之下混凝土构件上的拉应力得到消除;就是，就混凝土构件来说，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而预应力加固技术恰恰能提高混凝土构件的抗拉能力，使混凝土构件在受力拉伸的情况下不容易断裂，从而使该缺陷得以弥补。当前，预应力加固技术的研究蓬勃发展，尤其是在国内该技术得到了非常广泛的关注与实际应用，在大跨度的桥梁施工中都得到了有效的应用。预应力加固技术，以力学理论为基础，除此之外还涉及建筑工程、信息学等诸多学科，是多学科理论融合的产物。在对预应力加固技术进行分类时，根据不同的标准有诸多的划分方式。根据加固方式的不同，预应力加固技术可以划分为以下几种类型:部分预应力加固、限值预应力加固和全预应力加固;根据加固时使用的工艺的不同，又可以划分为:体外预应力、后张预应力加固以及先张预应力加固。
2预应力加固技术的应用
预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限。预应力加固技术，重点是在设计和施工过程中。如果设计不合理，无疑会产生较为严重的后果，同样，在建设过程中，如果不能严格按照设计要求进行施工，就会产生非常严重的隐患。在后期的桥梁养护中，无论养护工作多么细致，认真，都很难及时发现铁路桥梁潜在的隐患，更不要说及时维护了，这也就与预应力加固技术的最终目的背道而驰了。因此，要想使铁路桥梁的使用得到有效的保障，必须要在设计和施工中严格要求，只有这样才能为铁路桥梁的安全应用提供保障。当前，提高铁路桥梁预应力加固技术的研究与要求主要集中于以下几个方面。2．1补强材料方面材料是桥梁施工的重中之重，如果施工材料出现问题，整个工程的建设也必然出现问题。就当前环境而言，我国补强材料的种类各种各样，就其性能而言也参差不齐。因此，在桥梁加固工作的进行之前，首要的是对施工材料进行认真的挑选和测试，避免因施工材料的缺陷对整个桥梁工程产生不利的影响。因此在选择过程中，应首先选择具有较高资质公司的产品，降低产品出现问题的可能性，同时也要做好测试工作，确保补强材料能够达到工程的要求。2．2预应力加固的准备工作准备工作是否充分是决定铁路桥梁加固工作能否有效进行的前提，因此在桥梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好准备工作，从而使整个工程顺利的开展。在具体的准备工作中，首先需要对整个桥梁预应力加固的整体规划有充分的了解，同时还要做到能熟悉预应力加固工程中的各种指标:加固材料、桥梁构造、参数和运行经济性等等。只有在了解的基础上，才能为桥梁的加固工作的进行提供保障，才能降低施工中各种各样问题的产生。2．3推进预应力加固的信息化进程铁路桥梁中预应力加固技术的发展，离不开信息化技术的发展。信息化的运用，信息化控制模式的开展，能够是预应力加固工作更加，降低施工和管理的难度，同时也能确保整个加固工程的有效开展，因此，铁路桥梁设计、施工和管理部门一定要把信息化工作列为重中之重，大力推进铁路桥梁预应力加固工程中信息化的运用及发展，在不断加大信息化设备投入的基础上，努力培养和吸收人才，不断扩大信息化在整个工程中的覆盖范围，从而使信息化工作模式在整个铁路桥梁工程中都能得到有效的开展和不断的提高。2．4提高预应力技术应用人员的专业素质在铁路桥梁隧道工程施工安全评估监控工作中，管理人员扮演着非常重要的角色。然而，铁路管理部门对预应力加固技术相关的管理人员较为缺乏，很难有效的满足铁路桥梁工程的建设需求，因此，有必要注重提高管理人员的综合素质。一方面，对管理人员进行培训，通过培训提高管理人员的管理理论知识以及实际管理技能。另一方面，施工企业需注重管理人员上岗资格的审查，落实举证上岗制度，以此使管理人员的整体专业水平的得到有效提高。此外，企业还有必要加强内部管理人员的管理，以自检的方式查找出管理工作当中的疏漏，进而通过分析、评估，落实管理职责，使管理人员认清自身工作的不足，并加以改正，进而促进施工安全的提高。
3预应力加固技术的展望
3．1提供桥梁加固的依据、指明桥梁加固的方向一般来说，铁路桥梁的加固维护通常要经过三个阶段:事后加固、计划检修、预防加固。其中整个加固补强过程的关键所在是预防加固技术，它也是铁路桥梁加固工程中最重要和最节省的加固途径。预应力加固技术一个重要的功能就是科学有效地提高铁路桥梁的承重能力，增强铁路桥梁的安全性和稳定性。预应力加固技术通过对铁路桥梁不同加固方式的分析和比较，在为桥梁预应力加固提供了科学有效的理论的基础上，还能降低了铁路桥梁维护成本，同时在一定程度上增加了铁路桥梁的经济性。3．2确保了铁路桥梁质量，增加了社会效益铁路桥梁施工单位可通过预应力加固技术有效地减缓了铁路桥梁的摩阻提高铁路桥梁的使用年限，同时通过有效的提高预应力筋的利用效率，从而提高铁路桥梁使用过程中的抗疲劳性及耐久性。预应力加固技术的应用在很大程度提高了铁路桥梁的管理水平。通过预应力加固技术对铁路桥梁及时的维修、养护、加固促进了铁路桥梁的健康运行，保障了桥梁建设工程的安全质量。预应力加固技术的应用，能够防止铁路桥梁断裂、坍塌等各种各样的安全事故的产生，能够有效的提高社会效益。因此，应积极地研究及推广，这将在一定程度上促进了我国桥梁建设工程的发展和人民生活提高。
4结束语
铁路桥梁的具体施工情况与我国人民的生产与生活之间存在着十分密切的关系，它的具体施工质量不仅会对负责施工的企业的具体经济利益产生一定的影响，还与企业的社会效益以及企业形象有密切的联系。预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限，因此当前预应力加固技术已经成为精化铁路桥梁加固补强的重要手段。
作者:高真 刘宇航 单位:济南铁路局临沂工务段
铁路桥梁论文:铁路桥梁工程施工中的应用浅析
摘要:随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论。
关键词:预应力加固技术铁路桥梁信息化
随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。目前，在我国的铁路桥梁工程中，预应力加固技术是研究的重点，在研究中占据了十分重要的地位。该技术的研究与应用，在理论上，能为我国铁路桥梁的设计提供科学的加固依据;在实践上，也能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生。因此本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论，希望能对我国铁路桥梁的设计与应用提供一点经验。
1预应力加固技术的概念
预应力技术还可以称为长期性内应力技术，即在使用之前，对那些承重较大的结构构件施加预应力，其主要作用是大大提高结构构件的性能，在提高其稳定性的同时，也能提高其承重的力度。具体来说，在铁路桥梁的施工过程中，最主要的结构构件是混凝土，因此预应力加固技术离不开对混凝土工程的研究。因为，预应力技术之所以能发挥作用，提高混凝土构件的稳定性和的承重能力，主要的原因在于以下几点:首先，降低预应力在混凝土构件本身的作用;其次是能够使负荷作用之下混凝土构件上的拉应力得到消除;就是，就混凝土构件来说，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而预应力加固技术恰恰能提高混凝土构件的抗拉能力，使混凝土构件在受力拉伸的情况下不容易断裂，从而使该缺陷得以弥补。当前，预应力加固技术的研究蓬勃发展，尤其是在国内该技术得到了非常广泛的关注与实际应用，在大跨度的桥梁施工中都得到了有效的应用。预应力加固技术，以力学理论为基础，除此之外还涉及建筑工程、信息学等诸多学科，是多学科理论融合的产物。在对预应力加固技术进行分类时，根据不同的标准有诸多的划分方式。根据加固方式的不同，预应力加固技术可以划分为以下几种类型:部分预应力加固、限值预应力加固和全预应力加固;根据加固时使用的工艺的不同，又可以划分为:体外预应力、后张预应力加固以及先张预应力加固。
2预应力加固技术的应用
预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限。预应力加固技术，重点是在设计和施工过程中。如果设计不合理，无疑会产生较为严重的后果，同样，在建设过程中，如果不能严格按照设计要求进行施工，就会产生非常严重的隐患。在后期的桥梁养护中，无论养护工作多么细致，认真，都很难及时发现铁路桥梁潜在的隐患，更不要说及时维护了，这也就与预应力加固技术的最终目的背道而驰了。因此，要想使铁路桥梁的使用得到有效的保障，必须要在设计和施工中严格要求，只有这样才能为铁路桥梁的安全应用提供保障。当前，提高铁路桥梁预应力加固技术的研究与要求主要集中于以下几个方面。2．1补强材料方面材料是桥梁施工的重中之重，如果施工材料出现问题，整个工程的建设也必然出现问题。就当前环境而言，我国补强材料的种类各种各样，就其性能而言也参差不齐。因此，在桥梁加固工作的进行之前，首要的是对施工材料进行认真的挑选和测试，避免因施工材料的缺陷对整个桥梁工程产生不利的影响。因此在选择过程中，应首先选择具有较高资质公司的产品，降低产品出现问题的可能性，同时也要做好测试工作，确保补强材料能够达到工程的要求。2．2预应力加固的准备工作准备工作是否充分是决定铁路桥梁加固工作能否有效进行的前提，因此在桥梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好准备工作，从而使整个工程顺利的开展。在具体的准备工作中，首先需要对整个桥梁预应力加固的整体规划有充分的了解，同时还要做到能熟悉预应力加固工程中的各种指标:加固材料、桥梁构造、参数和运行经济性等等。只有在了解的基础上，才能为桥梁的加固工作的进行提供保障，才能降低施工中各种各样问题的产生。2．3推进预应力加固的信息化进程铁路桥梁中预应力加固技术的发展，离不开信息化技术的发展。信息化的运用，信息化控制模式的开展，能够是预应力加固工作更加，降低施工和管理的难度，同时也能确保整个加固工程的有效开展，因此，铁路桥梁设计、施工和管理部门一定要把信息化工作列为重中之重，大力推进铁路桥梁预应力加固工程中信息化的运用及发展，在不断加大信息化设备投入的基础上，努力培养和吸收人才，不断扩大信息化在整个工程中的覆盖范围，从而使信息化工作模式在整个铁路桥梁工程中都能得到有效的开展和不断的提高。2．4提高预应力技术应用人员的专业素质在铁路桥梁隧道工程施工安全评估监控工作中，管理人员扮演着非常重要的角色。然而，铁路管理部门对预应力加固技术相关的管理人员较为缺乏，很难有效的满足铁路桥梁工程的建设需求，因此，有必要注重提高管理人员的综合素质。一方面，对管理人员进行培训，通过培训提高管理人员的管理理论知识以及实际管理技能。另一方面，施工企业需注重管理人员上岗资格的审查，落实举证上岗制度，以此使管理人员的整体专业水平的得到有效提高。此外，企业还有必要加强内部管理人员的管理，以自检的方式查找出管理工作当中的疏漏，进而通过分析、评估，落实管理职责，使管理人员认清自身工作的不足，并加以改正，进而促进施工安全的提高。
3预应力加固技术的展望
3．1提供桥梁加固的依据、指明桥梁加固的方向一般来说，铁路桥梁的加固维护通常要经过三个阶段:事后加固、计划检修、预防加固。其中整个加固补强过程的关键所在是预防加固技术，它也是铁路桥梁加固工程中最重要和最节省的加固途径。预应力加固技术一个重要的功能就是科学有效地提高铁路桥梁的承重能力，增强铁路桥梁的安全性和稳定性。预应力加固技术通过对铁路桥梁不同加固方式的分析和比较，在为桥梁预应力加固提供了科学有效的理论的基础上，还能降低了铁路桥梁维护成本，同时在一定程度上增加了铁路桥梁的经济性。3．2确保了铁路桥梁质量，增加了社会效益铁路桥梁施工单位可通过预应力加固技术有效地减缓了铁路桥梁的摩阻提高铁路桥梁的使用年限，同时通过有效的提高预应力筋的利用效率，从而提高铁路桥梁使用过程中的抗疲劳性及耐久性。预应力加固技术的应用在很大程度提高了铁路桥梁的管理水平。通过预应力加固技术对铁路桥梁及时的维修、养护、加固促进了铁路桥梁的健康运行，保障了桥梁建设工程的安全质量。预应力加固技术的应用，能够防止铁路桥梁断裂、坍塌等各种各样的安全事故的产生，能够有效的提高社会效益。因此，应积极地研究及推广，这将在一定程度上促进了我国桥梁建设工程的发展和人民生活提高。
4结束语
铁路桥梁的具体施工情况与我国人民的生产与生活之间存在着十分密切的关系，它的具体施工质量不仅会对负责施工的企业的具体经济利益产生一定的影响，还与企业的社会效益以及企业形象有密切的联系。预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限，因此当前预应力加固技术已经成为精化铁路桥梁加固补强的重要手段。
作者:高真刘宇航 单位:济南铁路局临沂工务段
铁路桥梁论文:高速铁路桥梁建设的结构问题分析
摘要:在建设高速铁路桥梁时，构造要简单、设计要标准，方便日后养护和施工，同时，还要有好的动力性能以及较强的耐久性能，更好地满足铁路列车在设计、运营等多个方面的需求。鉴于此，笔者总结了本文。
关键词:高速铁路；桥梁建设；结构；问题
1设计高速铁路要遵循的主要原则以及要满足的要求
高速铁路的刚度要足够，整体性要强，以达到高速列车舒适、安全的需求，在设计时，注意要满足结构自振频率等数值要求;设计桥梁时，注意要满足车桥动力相关的指标，在进行检查、计算时，要参照刚度控制设计的强度;在建设高速铁路桥梁时，要保障跨区间无缝线路钢轨附加应力在规定的数值内、一定要严格限制沉降差、下部结构刚度等数值，同时还要依据桥梁相互作用，做好桥梁钢轨的纵向力分析工作，使得桥梁的设计更科学，列车运行地更平稳、更安全;在设计时，要严格遵循桥梁的耐久性，桥梁的结构要合理，桥梁主结构的使用年限按照100年的标准进行设计;桥梁结构的形状、颜色要和周边的环境相融合，在建设、使用过程中，一定要注意保护周边环境，同时，在设计时还要遵循防震降噪的原则;大力改善中小桥梁的动力性能;高速铁路桥梁务必要使用无碴轨道，方便日后检修、养护等工作的开展，降低这一工作的工作量。
2桥跨布置要遵循的基本原则、要满足的要求
原则上讲，一座桥梁是按同一个梁跨布置，除非受到控制点的制约，梁跨的标准以32m、24m为主;如果桥梁的长度特别长，不得不使用两种标准跨度时，同一梁跨要集中布置在一起。桥梁需要跨河时，桥孔直径要统一，河堤、边坡等位置不适合建设桥墩，如果确实有建设的必要，尽量选择建在背水坡。桥梁需要斜跨河流时，要用大跨度，控制工点以外的孔跨，要调整一致，布置时尽量不要错线。桥梁需要跨公路(这里特指高速公路)、铁路时，如果施工条件不允许，可以用结合梁，跨国道、省道或是一般的道路，且与这些公路交角较小的时候，并且公路两边还有很大的边沟，一般的跨度达不到立交的标准，这时可以考虑钢构连续梁。对于一些特殊的工点，要结合该工点的实情，提升施工措施的可行性，选择性价比高的桥梁建设方案。确定相邻两个桥涵的间隔时，要充分考虑到高速行驶列车的平稳性、桥梁建设工艺标准、性价比等各个方面，然后选择合适的建设方案。两座桥梁台尾间距要≥150米，两个桥涵的间距或是桥台尾和桥涵之间的距离也要≥30米。
3梁型、内在结构的选用
在选择梁型时，首先要达到静力、动力分析等各个标准，然后再充分结合桥梁建设地的环境、土质、工期、成本等因素综合考虑。桥梁跨度≤24米时，选用框构、斜交刚构连续梁;桥梁跨度≥32米时，桥梁的跨度要足够大，以免降低泄洪效率，建议使用双线简支箱梁;假设桥梁的控制点数量较多时、梁跨形式较为复杂亦或是建设所在地的土质不达标时，多使用简支梁;当桥梁属于特大型，或是全桥孔跨单一而土质较为理想时，沉降控制易操作时，选择中小跨度连续箱梁。当桥梁横跨大河流、高速公路、较宽的城市道路时，主桥结构要求非常严格，经常使用的有大跨连续箱梁等等。
4桥墩的选择
高速铁路选用的桥墩有很多种，例如矩形双柱墩、矩形实体墩。选择桥墩形式时，一是，要确保桥墩在刚度、稳定性能、自振性能等方面达到标准;二是，选择桥墩形式时，要综合考虑桥梁建设所在地的土质、环境、地形、桥高等实情，还要遵循高性价比的原则，既漂亮又实惠，例如:当跨河或是跨铁路的桥梁与二者的交角不大时，且处于有水地段时，选择双线圆端形桥墩;桥墩的高度大于18米时，先是要考虑使用空心墩。
5桥梁基础
首先，明挖基础要选择在较好的持力层上进行。当土层的沉降系数较小时，才能够使用明挖基础，基坑的深度不能过大，在施工过程中，做好防水、排水工作，以免强水流延误过程交期和质量。其次，深基础要选择性价比较高的挖孔桩、沉井等形式。第三，确定基础的埋置深度时，要综合考虑土壤的性质、地形等各个因素。第四，当土壤中有软土层时或是地震液化层时，要选用桩基等深基础，而且要保障这一基础深入稳定土层中一到两米，桩身钢筋也要深入到软土层或是液化层下面。
6控制沉降
计算桥墩台基础的沉降值时，要按照恒载状态计算，就外静定结构而言，有碴桥面桥梁的沉降值要≤3厘米，两个相邻的墩台，二者的沉降差要≤1.5厘米;无碴桥面桥梁的沉降值≤2厘米，两个相邻的墩台，二者的沉降差要≤0.5厘米。就超静定结构而言，在确定两个相邻墩台沉降差时，要根据沉降产生的附加应力。
7选择支座形式
常用的桥梁支座有两种:TGPZ和KTPZ，二者价格相差悬殊，使用的原则是:工后沉降控制设计的桥梁使用TGPZ，工后沉降不控制设计的桥梁使用KTPZ。除此之外，一般的桥梁，总长都很长，这些桥梁都使用TGPZ，在调整支座的高度时，先是要监测出基础沉降或支承垫石高程，这就要求一定要健全自动监测体系。
8桥梁建设过程中的一些意见
在设计施工图之处，做好桩基试验，为桩基计算提供试验依据，有利于合理修正桩周极限摩阻力等参数，让桩基设计化;客运专线的桥墩基础使用的是直径是1米或是1.25米的钻孔桩。例如京沪专线，使用的是直径1米的钻孔桩;郑西专线使用了直径1.25米的钻孔桩。在确定桩径时，要充分考虑建设地的土壤性质、桩基试验的数据等因素。
作者:苏宏强 单位:中铁十二局集团及时工程有限公司
铁路桥梁论文:高速铁路桥梁施工中新技术
摘要：分析了高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求，介绍了对路桥过渡段如何更好地处置、几种加强路桥过渡段施工的措施，以及如何使用钢纤维混凝土施工技术加强高铁桥梁的强度和稳定性。有利于促进我国高速铁路事业的健康发展。
关键词：高速铁路；桥梁；路桥过渡段；无砟轨道；轨道平顺性
交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏的生活工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式；而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。目前，我国已建成了世界上最为庞大的高铁网络，并且正在如火如荼的进行着更大的发展。高速铁路建设的最重要组成部分是高速铁路桥梁施工，它也是整个施工中最重要的环节。高铁桥梁施工的任意一个环节一旦出现问题，就会导致严重的事故发生，这将对我国经济的发展以及社会的和谐产生诸多不良影响。目前，铁路行业工作者最为关注的问题就是如何攻克高速铁路桥梁施工技术上的难关，从而不断地进行技术创新和积累，提高高速铁路建设水平。
1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求
1．1更好的桥梁结构动力性能
在高速铁路运营阶段，列车在高速行驶状态下会对高速铁路桥梁产生强大的冲击荷载，在此荷载作用下，桥梁将承受巨大的冲击力和振动效应。同时，这种冲击和振动的能量可能会伴随着车桥的共振而不断积累加大，最终超出桥梁的承载能力，造成重大事故的发生。所以，必须在设计和施工阶段保障桥梁具有良好的结构动力性能，具有足够的承载力和符合要求的自振周期，确保列车安全平稳地运行。
1．2更严格的的轨道平顺性要求
轨道平顺性是保障高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保障高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保障列车的安全平稳运行，同时保障旅客乘车的舒适感。其中，徐变上拱度和工后沉降是决定轨道平顺性的两个最为关键的技术指标。
1．3具备铺设无砟轨道的条件
不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。并且，无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤其明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。
1．4严格的桥梁施工要求
相比普通铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。
2路桥过渡段施工中的新技术
2．1台后路基处理的创新
在路桥过渡段，台后路基的沉降和变形是决定整座桥梁质量的重要因素，需要重点予以考虑。常用的处理方法如在台后地基中打入特殊的桩位以控制沉降，这对于软土地层的地基处理尤其有效。另外，多年的施工技术创新经验表明，半刚性路基对沉降和变形的控制效果好。
2．2选用填充材料对台后基坑进行回填
用混凝土对台后基坑进行回填可有效控制沉降，若台后基坑面积比较大，填充材料可以用更经济的碎石块代替，施工过程中应采取分层填充、逐层压实的施工工艺，这样可以有效提高其密实度，达到结构稳定，更好的控制路基的整体沉降量。
2．3在过渡段路基横断面采用正梯形的几何形式
在路桥过渡段路基采用一种上窄下宽的正梯形结构。这样的结构可以使路基整体刚度更好满足控制沉降的需要，而且降低了施工的难度。
2．4在过渡段选择更好的填充材料
在选择填充材料时，首先考虑的物理特性是材料必须有很大的弹性模量，这样在很大的压力作用下，材料的变形才可能控制在很小范围内。填充材料的弹性模量愈大，稳固性越好，路基的沉降也会越小。耐压强度大并且在压实作用下易于达到结构稳定的材料是选择。
2．5使用钢筋混凝土搭板作为桥台与路基之间的连接
钢筋混凝土搭板兼具很高的的强度和优良的韧性，具有很高的承载能力且不易破坏，是一种经济有效的路桥之间过渡连接的方案。这样可大大减少高速列车对桥梁的强大冲击效应，防止桥梁结构出现裂缝或者损毁的发生，充分保障了列车的运营安全和国家基础建设的使用寿命。
3严格对路桥过渡段的施工控制
3．1选择的路堤填料
在甄选路堤填料时，首先必须对施工现场的土质、水文等情况进行严格、细致的勘察，依据具体情况，兼顾经济、适用的原则选择合适的填充材料。在选定之前，必须对过渡段的土壤进行细致的比对，对土体各项物理力学参数严格测试，在此基础上选择出的材料对过渡段路堤进行填筑。
3．2加强压实要求
在实际施工过程中，锥坡填土和台背路堤填土这两项重要的工作会同时进行。施工过程中，要严格的按照施工工艺流程的要求来进行作业。在每一土层完成机械压实工序后，必须保障其厚度不超过15cm。后续处理时，可采用人工洒水、人工平整等方法对平整度和密实度欠缺的局部范围进行补作，以保障整体的压实效果。在此期间，需要持续地对土层含水率和压实度进行检测，确保达到最理想的压实效果。
4在高铁桥梁施工中使用钢纤维混凝土应注意的事项
4．1优化搅拌投料顺序以及搅拌时间
在钢纤维砼浇筑施工过程中，常见的问题是钢纤维结团，其克服办法是采用分级投料。另外需要注意的是，等到材料风干之后才可以进行加湿作业。在浇筑施工开始之前一定要对施工材料与设备进行认真检查，并确保技术交底的到位。桥台结构的浇筑施工和台后路基的填筑施工在时间上应紧密进行，以防路桥间沉降差的出现。在分层填筑施工中，必须充分保障每层填料的厚度和均匀度，并且在每层完成后及时跟进检查工作，确保每层的填筑质量符合要求。
4．2使用强制式搅拌机
虽然可能会牺牲一定的施工效率，但强制式搅拌机的使用可以使钢纤维混凝土在搅拌阶段获得更佳的配置属性，均匀程度更好，这无疑会提高浇筑后的钢纤维混凝土结构的坚固程度。
4．3使用插入式振动棒完成浇注
在对钢纤维混凝土进行浇筑的过程中，一个突出的不良现象是浇筑接头的存在，而振动棒的使用则可以很好地克服此类问题，在振动效应下，混凝土会向一侧聚集，整体更加均匀。
4．4尽可能缩短钢纤维混凝土的运输时间
在运输途中，外力作用会使钢纤维混凝土中大比重成分不断下沉，导致混凝土材料发生不均匀分布，这会严重影响浇筑后混凝土结构的整体强度。所以在施工布局上要合理规划，减少其运输时间，并采取措施尽量减小运输过程中钢纤维混凝土受到的外力振动效应，这样才可能充分保障混凝土在浇筑之前的均匀性，使得施工过程流畅进行，缩短总体浇筑时间从而节约成本，最重要的是减少了潜在的结构质量隐患。
5结束语
高铁桥梁的施工水平关系到整个高铁项目的成败。高铁桥梁的施工质量，不仅关系到国家投资的效益较大化，还关系到之后运营期的整个高速铁路的运行安全。这就要求一定要将高铁桥梁的施工技术不断地进行深化改革和创新，不断地进行完善，以强大的技术创新能力和积累深度为后盾，保障高速铁路桥梁施工的质量和安全。只有这样，才能避免高铁安全事故的发生，并且促进我国高速铁路事业更好的发展，使得我国的高速铁路事业在不断地自我超越中跻身于世界前列。
铁路桥梁论文:高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺分析
前言高速铁路桥梁是高速铁路建设中的重要一环，做好高速铁路桥梁的施工质量对于确保高速铁路的建设质量有着十分重要的意义。国内某一高速铁路桥梁位于南方某一省市，该桥全长约5.7km，现浇筑梁的跨度约为113m，整体浇注工程所需混凝土1300多m3，需要钢筋210吨，整体之间采用现浇施工工艺，为确保高速铁路桥梁现浇施工的施工质量需要对高速铁路桥梁支架现浇梁施工中需要注意的施工要点进行分析阐述。
关键词：高速铁路特大桥梁；大跨度；支架现浇梁；注意要点
1高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺流程
高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺流程如下：做好高速铁路桥梁的基础处理———完成现浇支架的拼装———对拼装好的支架进行预压———做好底、侧模板的铺设———底、腹板钢筋的绑扎———高速铁路桥梁支架内模拼装架设———顶板钢筋绑扎———做好混凝土的浇筑。
2高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺及注意要点
2.1支架的搭设
在高速铁路桥梁支架现浇梁支架的搭设过程中主要采用的是φ48×3.5Q235的碗扣式脚手架，在支架的搭设过程中各支架间的纵向间距保持在60cm以上，为确保支架横向的稳定性及紧固度应当将横向在腹板位置及横梁位置支架之间的间距控制在纵向的一半约30cm左右，剩下位置的支架之间的间距为90cm即可。在组装碗扣式脚手架时需要先将上碗扣搁置在限位销上，而后将横杆、斜杆等接头处插入下碗扣，而后将上碗扣扣压在下碗扣上，并用榔头烟顺时针方向从切线位置敲击上碗扣的凸头部分，敲击到上碗扣被限位销锁紧即可。支架搭建的过程中要注意个搭接处的紧固度，确保连接紧固、。
2.2支架主梁贝雷片拼装要点
高速铁路桥梁支架现浇梁支架主梁采用的是贝雷片进行拼装，在排架支墩完成施工后，开始贝雷片的拼装，其中贝雷片的拼装长度根据高速铁路桥梁支架现浇梁的长度所定，拼接时两片为一组，在横向共12片6组，各组之间采用支撑架进行连接支撑。
2.3高速铁路桥梁支架现浇梁中的分配梁施工
分配梁横向安装在贝雷片顶，各组分配梁对称安装，分配梁的中点与箱梁中线一致且与箱梁中线相垂直，分配梁的顶部根据梁高完成支架的搭设，用以调整梁体的底板轮廓。
2.4高速铁路桥梁支架现浇梁支架的预压
完成模板支架的搭建后，为使得模板支架具有足够的强度使得其能够在混凝土浇筑时保持整体结构尺寸和预拱度的正常，增强高速铁路桥梁支架现浇梁支架的刚度和稳定度，需要对支架进行预压来消除支架受力所带来的非弹性变形对高速铁路桥梁支架现浇梁浇筑效果的影响。高速铁路桥梁支架现浇梁支架预压可以采用沙带加载的方法来实现，预压时的纵桥向宽度按照高速铁路桥梁支架现浇梁两侧腹板外边线为基准，预压加载的过程中需要按照总体符合的50%、80%、、120%等几个阶段来完成对于支架压力的加载，预压的过程中，根据各分段加压情况做好各观测点变形的观测和记录，当预压压力最终达到120%时观测支架的沉降速率是否符合相应的施工规范。完成对于记录的变形及沉降数据的处理，最终确定高速铁路桥梁支架的沉降量来确定支架的整体变形度，用以设置相应的预拱度来对其进行抵消。
2.5高速铁路桥梁支架现浇梁施工中的模板的搭设
完成对于支架的预压后，需要进行相应的模板的搭建，在模板的搭建过程中，首先完成对于底模、侧模以及翼缘板的搭建，内模及端模在波纹管铺设及穿束并验收合格后方可安装，模板中的端模需要使用竹胶板制作而成，预应力锚槽使用木板和框架搭建而成，并使用下部模板和钢筋进行固定，使预应力钢筋伸出锚槽外，从而确保外置正确线型流畅。
2.6高速铁路桥梁支架现浇梁施工中钢筋骨架搭设要点
在钢筋骨架的搭设过程中，非预应力钢筋应尽量与波纹管及埋件保持一定的距离，定位钢筋需要按照设计图纸来对其进行加工，从跨中每隔40cm向两端随非预应力钢筋同时绑扎，待到非预应力钢筋绑扎完成并基本成型后，需要将波纹管从梁的一段穿入到定位钢筋相应的方格中，并每隔50cm对波纹管进行固定.在对锚垫板进行安装时，将螺旋筋套装在波纹管外，锚垫板根据设计标高进行安装，完成锚垫板的安装后，将波纹管从外部深入喇叭口内10cm左右停止，而后使用胶带对其进行包裹，通过使用螺栓对锚固板进行固定，预应力钢筋的穿束可以采用人工或是机器两种方式，当钢筋束较短时可以采用人工的方式穿束，钢束较长时采用卷扬机辅助穿束，钢筋穿束需要穿过两边锚垫板并在外部预留10cm以上的预留钢筋，并使用麻袋等对其进行裹束，避免水泥等附着在上面对其造成污染，在曲线孔道的波峰处设置排气孔，此排气孔还可以作为灌浆孔使用。
2.7高速铁路桥梁支架现浇梁施工中内模板色安装
在内模板的安装中，需要根据现场的实际情况采用标准钢模板或是木模板，钢模板应用在方便安装的地方。在内模板的安装过程中，需要使用拉杆在内、外模板之间进行对拉，以提高模板的固定能力和抗拉强度，并在每个箱室内采用钢管扣件或是碗扣支架等对模板进行加固，提升其抗拉的稳定性。在使用模板时需要注意做好模板表面的清洁，去除附着的水泥、杂物等。并在表面涂抹防粘剂。
2.8浇筑混凝土注意要点
完成了高速铁路桥梁支架的搭建与固定后，需要及时进行混凝土的浇筑。在混凝土的浇筑时需要注意按照“对称、平衡”的原则进行浇筑，浇筑时从高速铁路桥梁支架箱梁的一端开始循序渐进逐步浇筑到另外一端，整体浇筑时沿着桥梁纵向一次浇筑完成，在水泥混凝土浇筑的过程中需要连续不断的浇筑，在混凝土浇筑的过程中采用分段水平分层的方式，沿着横桥向全断面逐步推进，其中各段距离应当注意控制在10m以内，各水平层的层高控制在30cm以内，在混凝土浇筑时要注意做好振捣器的使用，使用时应从两端向中间进行振捣，在距离钢筋骨架较近时应当注意避免碰触钢筋骨架，振捣应持续到没有气泡产生为止，振捣器可以采用插入式或是平板式的振捣器。完成混凝土的浇筑后要注意做好对于混凝土的养护，待混凝土初步凝结后，在其表面洒少量的水，对混凝土进行降温保湿，并使用麻袋、草席等覆盖在混凝土的表面增强保湿、保温效果，这一过程持续7天左右，待到混凝土的凝固强度达到固结强度的60%时就可以对侧模与内模进行拆除。在高速铁路桥梁支架现浇梁施工过程中应当注意首先建立起一套合理的坐标系与高程系，应综合考虑结构物尺寸、线路线型、地理因素等的影响。在钢筋下料和模板制作时应综合考虑实际因素对下料造成的影响，预应力工程施工是整个工程施工中的最关键的环节，需要加以注意。
3结束语
高速铁路桥梁支架现浇梁施工是在桥梁施工中应用较多的一种技术，其施工工艺复杂、技术要求高。文章在分析某一特大高速铁路桥梁施工工艺流程的基础上对高速铁路桥梁支架现浇梁施工中的注意要点进行了分析阐述。
作者：宋同川 单位：中铁二十局集团第四工程有限公司
铁路桥梁论文:高速铁路桥梁连续梁工程施工技术
【摘要】本文首先分析了高速铁路桥梁连续梁工程的特点，并对高速铁路桥梁工程的具体要求进行了分析，在此基础上，从挂篮悬臂的施工、混凝土施工、预应力、合拢段的施工等方面阐述了高速铁路桥梁的施工技术，结合施工案列对施工技术进行阐明。
【关键词】高速铁路桥梁；连续梁；施工技术；挂篮悬臂施工；混凝土施工
近年来，我国交通公路、铁路发展迅速，2015年高铁里程已经超过5000公里，高速铁路的快速建设过程中，需要建设大量的高速铁路桥梁连续梁，高速铁路连续梁是高速铁路建设过程中具有较大施工难度的关键工程，高速铁路连续梁还需要花费大量的资金成本，建成投入运营后如果出现了质量问题会给高铁造成重大事故，事故一旦发生，会给人们的生命和财产带来严重威胁，会给社会带来重大影响，因此，高速铁路连续梁的质量问题是高速铁路建设技术人员共同关注的重要课题。
1.高速铁路桥梁连续梁工程特点
⑴高速铁路桥梁连续梁常用跨度主要是80米跨、64米跨箱梁，自重大，施工现场情况复杂，因此，施工过程中常用的现场浇筑法等进行施工，施工难度相对较大。⑵桥梁沉降控制严。施工时对于沉降量之差的允许值有严格的规定，因为，静不定结构，相邻墩台均匀沉降量之差是整个桥梁工程施工技术的要点，施工过程中，各项参数一定要满足外静定结构的允许值，同时要还应根据附加应力的具体情况而定。⑶桥梁徐变上拱控制严。高速铁路的轨道具有高平顺的特点，因此，对桥梁徐变上拱值应该按照标准要求严格控制。
2.高速铁路桥梁连续梁工程的具体要求
⑴性能要求：有效保障高速铁路桥梁的承载能力、抗洪能力以及运营性能，保障高速列车的行车安全以及结构的安全性。⑵无碴轨道的要求：桥梁进行铺设无碴轨道作业时，由于可调整量十分有限，同时连续梁跨度大，受外部荷载、温度等因素影响较明显，所以无碴轨道桥梁对线路的高程控制要求比铺设有碴轨道桥梁的要求更高。⑶桥梁施工的要求：由于高速铁路桥梁连续梁的标准比较高，体量比较大，无碴轨道的大量应用，使得对连续梁工程的施工组织、施工方案及工艺等都提出了更高的新要求。
3.高速铁路桥梁连续梁工程的技术分析
3.1挂篮悬臂浇筑施工的措施及要求
①拼装要求：挂篮组拼控制线要严格遵循挂篮设计的要求，并且要在墩顶现浇段混凝土浇筑完成以后进行。起重方案的制定要根据现场实际的起重能力而制定，其次，再次模板的顺序是先主桁架次底蓝，，按照相应要求对一些附属结构进行拼装挂篮。②试压要求：拼装完挂篮及模板以后，为了避免结构上出现非弹性形变，为了得到挂篮弹性变形曲线的参数，要对其性能及安全系数进行检验，主要的措施是对挂篮进行试压。以澄碧河双线特大桥3、4、5号墩1号段为例，根据工程实际情况，结合施工过程施工周期及挂篮结构进行挂篮静载试验。
3.2混凝土施工
混凝土施工过程中，要遵循的对称性浇注的原则，既要确保对称的腹板部分两侧的混凝土同步浇筑，以防止偏置歪斜，又要保障对称悬臂的端部一个T形构造浇筑混凝土的同步。对称浇筑通过梁顶三通泵送管的分流被保障。浇筑混凝土前，凿除混凝土表面浮浆以暴露石子，然后用水润湿和刷素水泥浆加强接缝处粘结。连续梁两端对称浇筑混凝土，混凝土不平衡量不得超过设计图的说明，一般不能大于5吨，泵管在T型两端同时浇注，以防止悬臂的两侧混凝土浇筑的不平衡，采取严格的送料措施，根据浇注顺序，在同一时间送料，连续梁的施工过程中派专人来检查同步浇筑混凝土的情况。
3.3预应力钢绞线加工、安装、张拉
预应力钢绞线加工集中在加工场内进行，其下料长度为：理论长度=孔道长度+锚板厚度+千斤顶工作长度，采用直径30cm的砂轮切割机作为下料工具。钢绞线编束时，每1～1.5m用铁丝绑扎，铁丝扣向里，绑好的钢绞线钢束，编号挂牌存放。钢绞线制作好后，由人工抬运至待施工梁段桥下，然后利用塔吊和汽车吊进行垂直运输，并配合人工将钢绞线对号穿入波纹管内。穿束前检查每束钢丝的根数，确认无误后方可用穿束机或卷扬机配合人工牵引穿束。张拉采用张拉力和钢束伸长量双控，以张拉力为主，用钢束伸长量进行校核，钢束张拉伸长量偏差不大于设计伸长量的±6%。张拉按照设计顺序进行，先纵向后横向，纵向预应力钢束采用两端同步张拉，并且左右对称进行，较大不平衡束不超过1束。横向钢束按照均衡对称、交错的张拉原则进行。
3.4合拢段施工
浇筑连续梁悬臂法施工，为确保施工阶段的稳定，合拢顺序采取先两中跨合拢，结构由双悬臂状态变成单悬臂的状态，合拢两边跨，形成连续梁的应力状态。合拢段施工使用挂篮的底模架施工，侧模板使用挂篮侧模。当合拢段施工时，由两个挂篮向一个挂篮过渡，另一个挂篮稍微倒退，一个挂篮行走跨过合拢段至另一端浇筑施工段上，形成合拢段施工的支架。在施工过程中封闭段，由于温差的影响，现浇混凝土水化热早期收缩影响，已完成混凝土梁收缩和徐变的影响，结构体系转换以及施工荷载等因素的影响，合拢段混凝土施工应尽量避免因昼夜温差的影响，可选择在日温差较小的24小时中温度低的时间在2～3小时内完成混凝土的浇筑。合拢段长度在施工作业长度满足的前提下应尽可能的缩短，混凝土强度应采用满足强度要求的微膨胀混凝土，配制完以后要按要求进行报批，施工时要为了避免裂纹出现在合拢段，施工前要做好充足的准备，如：认真振捣及养生，及时张拉预应力筋。
3.5梁体线型控制
具有连续梁线性监控资质的单位，在控制梁体线型方面通常采取以下手段，应用专业控制软件分析预应力混凝土结构的弹性和时效，并得出连续桥梁各项内力和变形参数，同时对照设计图纸，计算出一些重要施工材料及工程截面的特征数据，如梁段自重、预应力筋截面偏心距等。线形控制软件的应用需要的现场数据（如凝土的配合比、施工地点的温度与湿度等），通过这些数据应用软件才能计算出指导现场施工的结果，才能绘制出施工过程中的各种依据，如：梁体各截面内力表、施工各阶段梁体挠度变化曲线等。
4.案例分析
4.1工程概况
澄碧河双线特大桥位于广西省百色市右江区，本桥设计里程范围：D1K228+573.773～163.760，连续梁部分为D1K228+645.15～894.85（2号墩至6号墩），梁缝间梁全长为249.8m，一联四孔（44+2*80+44）m，该连续梁为预应力混凝土双线连续箱梁，采用悬臂浇注法施工。工程特点：本桥为大跨结构，技术含量高；4号、5号主墩基础与营业线相距较近,且梁部上跨营业线，基础开挖防护及上部箱梁施工安全防护措施要求高。
4.2施工方案
本工程根据结构形式，拟采用菱形挂篮，该挂篮具有重量轻、外形美观，移动灵活、走行方便、受力后变形小等特点，并且挂篮下空间充足，可提供较大施工作业面，利于钢筋模板施工操作。0号段支架3号、4号、5号墩均采用托架结构，2号墩边跨现浇段支架采用托架另一侧配重结构，6号墩边跨现浇段支架采用碗扣式支架搭设。
4.3混凝土施工
①混凝土生产拌和：为了确保混凝土的质量，保障混凝土各项指标符合要求，使混凝土具有足够的强度和耐用性，满足桥梁结构弹性模量设计的要求，混凝土的生产应遵循以下几方面：混凝土的搅拌通常在搅拌站里集中生产，混合料的拌合要均匀，下料不能快，要等搅拌2分钟后下料，水灰比、坍落度的强度要满足相关要求，施工中要依据实际温度和骨料含水率进行相应调整。②混凝土运输：混凝土的运输，现场施工中一般有两种方式，一是用8立方米混凝土罐车进行水平运输，二是用三一重工混凝土输送泵进行垂直运输。在具体浇筑作业时选择可移动的3米的长的软管，以便于在浇筑过程中时时移动，确保管道通畅，接口不漏浆。此外，搅拌混凝土泵送60min内完成，所有的混凝土浇筑必须在初凝之前完成。③混凝土浇筑：遵循自低向高、先底板、再腹板及顶板的顺序进行浇灌混凝土。施工前检查底板是否干净，如过有杂物、泥浆、短钢筋头、焊渣等必须先冲洗干净。3号墩、4号墩、5号墩0号块的梁体较高，由于其具有密集的钢筋和预应力管道，导致混凝土入模时困难较大，因此，针对这种情况，现场通常采用在顶板、腹板预留4处方孔多点浇筑的方法进行浇筑。采用分层厚度小于30cm的分层浇筑方式，采用高频插入式振捣器为主，振捣时，为了防止出现漏振及过振等现象，施工工人应该按照施工标准采取快插慢拔的振捣要领。此外，为了保障每一管道都要畅通，浇筑时，有有专人清理管道，浇筑过程中要有专人检查支架、模板的稳定情况。由于钢筋密，模板倒角较多、施工不便等不利因素，特别注意剪力块、各处倒角等部位的振捣，做到不留错台，表面平整。④混凝土养护：当外界环境温度不超过30℃或混凝土的内部温度不超过60℃采用自然养护法。在混凝土的表面主要使用土工布覆盖并连续洒水保持混凝土表面湿润，养护周期不少于14d。在炎热的夏天，室外温度在30℃以上或混凝土的内部温度高于60℃时，采取降温措施以冷却内部温度来进行养护。混凝土内部、表面及环境温度要进行监测，当温差超过20℃时，要采取必要的措施进行降温，用编织袋在拆模前进行覆盖洒水，用双层塑料布在拆模后包裹混凝土表面，操作过程要确保包裹物完好，彼此搭接完整，内表面有凝结的水珠，箱室内通入高压水管喷洒龙头，采取不断向箱室内喷洒水的方式进行降温养护。
作者：王宇驰 单位：中铁十九局集团及时工程有限公司
铁路桥梁论文:铁路桥梁施工工艺研究
摘要：本文对桥梁工程的施工工艺做了简浅分析，并注重对钻孔、承台及墩身的施工工艺流程做出描述，强调，要加强铁路桥梁的质量控制，确保施工质量。
关键词：施工工艺铁路桥梁质量控制
铁路为当今社会与经济发展做出了不可磨灭的贡献，它具有经济、安全、运输量大、节能高效等优点。桥梁工程作为铁路的基础，对铁路建设有着十分重要的意义。好的铁路桥梁工程质量需要经过严谨的施工，才能保障在投入运行阶段保持良好性能。
1铁路桥梁的定义
铁路在修建过程中，经常需要跨过山谷、河流、峡谷，以及为不影响生态环境或者为实现铁路间的立体交叉而修建的构筑物。
2铁路桥梁工程的施工工艺
铁路桥梁工程施工工艺流程为：桩位钻孔施工承台施工墩身施工支持垫石施工架梁、现浇梁施工桥面施工轨道施工。本文将着重介绍桩位钻孔、承台及墩身的施工工艺流程。
2．1桩位钻孔施工工艺
桩位钻孔的施工工艺流程为：场地平整、测量放线护筒埋设钻机就位钻孔及时次清孔钢筋笼吊装、安放第二次清孔砼浇筑。在进行桩位钻孔施工时，需要在以下方面加以严格控制：
（1）在进行场地平整时，若场地情况良好，将场地平整压实即可；若场处于浅水滩、淤泥等场地情况较差的地区时，则需要进行围堰搭设工作平台；若场地处于深水区等复杂的地质环境下时，则需要搭设钢平台或者采用其它技术措施；
（2）在进行护筒埋设时，首先根据当前地质环境条件确定采用的钻孔机械。护筒埋设完成后，使用全站仪等仪器对护筒位置、标高校验，确保在规范要求的误差之内。若场地处于容易塌孔的沼泽地、海岸线、河口等涉水地区，可以考虑使用双护筒埋设造孔；
（3）钻机钻孔时，若地质条件不允许容易出现塌孔时，应进行泥浆护壁，此外泥浆护壁还可以用于循环清孔。泥浆在陆地上拌匀后，使用机械倒入桩孔中，并用钻机搅拌30－40分钟后进行清孔，成孔待灌注时间不超过8小时。使用测量绳每隔10－20分钟对孔深进行测量3－4次，确保沉渣厚度小于20cm；
（4）钢筋笼制作场地与安装场地需要运输，运输过程中应防止较大震动、颠簸，避免成品的钢筋笼造成变形，严格按规范及图纸要求完成钢筋笼的孔内对接。钢筋笼吊装完成后，在钢筋笼四周焊接钢筋弯钩挂在护筒上，防止钢筋笼在砼浇筑时因各种原因下沉；
（5）砼浇筑通常采用导管浇筑法，砼浇筑前，对导管进行试拼，检查接口连接是否严密牢固，使用前进行过球、水密及承压试验；在导管上端连接混凝土漏斗，其容量必须满足储存首批混凝土数量的要求。开始灌注时，在漏斗下口设置封闭阀，当漏斗箱内储足首批灌注的混凝土数量时，打开封闭阀使混凝土猝然落下，迅速落至孔底并把导管裹住；混凝土的灌注连续进行，浇筑时经常起动导管，使混凝土保持足够的流动性。当导管底埋置于混凝土的深度达3m左右，或导管中混凝土落不下去时，开始将导管提升和拆除，提升后导管的埋深不小于2m且不大于6m。
2．2承台施工工艺
承台施工工艺流程为：测量放线承台开挖桩头破除承台垫层施工承台钢筋、模板安装砼浇筑及养护。在进行桩位钻孔施工时，需要在以下方面加以严格控制：
（1）承台施工前要对桩基进行检测。按照我国《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106－2014）的规定，桩基检测的方法主要有钻芯法、静载试验、高应变法、低应变法、声波透射法等几种。在桩基检验验收合格后方可进行下一道工序；
（2）桩位破除时，若事先预留了嵌入承台的钢筋接茬，则可以直接进行下一步的承台施工；若因施工条件限制事先未能留出钢筋接茬，则要使用电镐等设备凿除与平台搭接的桩头位置钢筋外包裹的砼，确保钢筋全部露出；
（3）承台模板通常采用组合钢模板。在安装前需对模板进行除锈、涂刷隔离剂等。在砼施工前需对模板进行验收，确保模板的垂直度、平整度等误差符合规范要求；
（4）钢筋、模板经过验收合格后进行砼的施工。砼施工时应配合正确的振捣，不正确的振捣方式能使混凝土面层开裂，或者过度振捣造成混凝土的离析。在凝土浇筑完成后要积极做好二次振捣混，确保混凝土在模具内振捣密实。浇筑完成后积极进行二次抹面，确保砼的施工质量。
2．3墩身施工工艺
墩身的施工工艺流程为：墩身内承台凿毛钢筋安装综合接地安装和检测模板拼装砼浇筑及养护。在进行墩身施工时，需要在以下方面加以严格控制：
（1）墩身钢筋安装时，需预先埋设吊篮预埋件。钢筋安装完成后，采取缆绳加固措施，将墩身钢筋骨架固定，防止风等荷载导致其变形、倒塌；
（2）墩身的接地端子通过专用接地钢筋直接引上至顶帽顶面，接地钢筋应做好明显标识。为了防止因砼浇筑造成端子堵塞从而造成接地困难，需要在接地端子安装完成之后，要用柔软物如棉纱等堵塞，并塑料盖等配合封堵。在安装完之后进行检验时，确保每一点的接地电阻小于等于1Ω；
（3）砼在浇筑前应对其塌落度、引气剂含量等进行检测，满足要求之后方可进行浇筑。浇筑方式采用泵送或者吊机吊罐入仓。
3加强施工质量控制
在铁路桥梁的建设和使用时，若出现质量问题，轻微的可能会影响结构的使用安全，严重的会危害人们的财产和生命安全。同时质量问题还会影响桥梁的使用寿命、增加维修费用，会造成严重的浪费人力、财力、物力，给国家经济带来不良影响。所以要在桥梁施工的各个阶段加强施工质量控制，从设计抓起，在施工、保养方面注重控制，采取事前、事中、事后三方面控制各阶段的施工质量，确保项目施工质量目标的实现。
4总结
铁路桥梁的施工工艺并不复杂，现有的施工技术相对成熟，但需要积极探讨出的新技术、新工艺应用进来取代现有的工艺。随着我国经济的快速发展，铁路工程的投资规模和建设规模将会继续增大，这就需要更高的技术标准，为人民、为国家创造出更的精品工程。
作者：李荣珂 单位：中铁十一局集团第五工程有限公司
