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区域物流论文:区域物流铁路经济论文
一、南通区域物流发展的优劣势分析
（一）南通市区域物流发展的优势分析经济基础雄厚，商贸交易频繁2013年南通GDP为5083.89亿元。比上年增长11.8％，位居江苏第三；固定资产投资为5299亿元，比上年增长20.8％；社会消费品零售总额实现1927.1亿元，增长12.8％；全年进出口总额8.1亿美元，增长13.4％。整体经济发展呈上升趋势，大部分经济指标的增速高于国家水平，为南通提供了更为优越的经济物质条件。南通的商贸流通业快速增长，与此同时，物流服务市场也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企业业务总收入104.54亿元，同比增长47%；实现利税总额10.9亿元，同比增长33%，物流行业从业人员26452人。由此可见，物流潜在市场巨大，以此为契机，改组国有运输、仓储企业、大力发展民营物流企业、引进国外先进的物流企业、形成一批专业化的物流企业，有效地推动区域物流发展。
（二）南通区域物流发展的劣势分析
1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。
2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。
二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点
（一）沪通铁路经济效应分析
1.沪通铁路建设的现状沪通铁路工程线路总长137.28公里，南通市境内长29公里，是南通与上海、苏南的过江通道，兼有公、铁复合功能。沪通铁路主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。此外，沪通铁路改变了南通处于铁路网“神经末梢”，不能进行火车编组的情况。建成运营后南通向南可往浙江、福建、广东等地区编组发车。
2.沪通铁路建成运营对南通区域经济发展的影响沪通铁路建成运营为南通区域经济的发展注入了全新的活力。主要影响有以下两个方面：（1）完善了南通区域路网布局，提高了区域整体运输能力。引发了产业机构的调整和重点产业和优势产业的改变，形成了新的重点产业基地、沿海和沿江等主要交通枢纽及重要专业物流节点。（2）有利于更好承接南通周边地区的经济辐射，区位优势得到几何性的增长，促进了产业的转移，带来了金融、人才技术的强大支持，使南通成为江苏发展的一个新的经济增长中心。
（二）沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位南通区域物流的发展要紧抓本地的特性，对区位、交通、产业、政府环境等因素进行分析，因势利导。
1.促进区域资源整合、重点发展地方特色利用“长三角区位一体”优势，促进长三角区域物流合作。以建设沿海经济强市为目标，依托现有和正在规划建设中的综合立体交通网络，将政府的政策引导和市场运作相结合，整合现有资源，创新体制，促进物流的专业化、社会化、国际化。以港口物流的发展为重心，大力发展物流园区建设，同时兼顾公路、水路、铁路、航空等其他运输方式。形成立足于本地发展、融合长三角地区、面向全国、联通国际的区域物流网络体系。
2.主动融合上海及苏南区域，为主导产业提供优势服务立足南通产业基础，主动进行比较互补发展，针对上海、苏南地区物流市场的大量需求、整合物流资源，进行区域间的互补协作发展。利用连接上海、苏南、苏北的区位优势，为这些区域的主导产业提供优势高效服务，形成区域内产业格局的主框架和经济发展的强有力支撑，推动南通特色经济极速发展。
（三）沪通铁路经济效应下南通区域物流的发展重点
1.沪通铁路经济效应下南通港口物流将港口物流作为区域物流发展的增长极。首先承接长三角的经济辐射，协调、整合各个港口功能结构，引进先进的管理模式和经验，借势发展成布局合理、功能齐全、优势互补的长三角港群体系。其次，港口建设适度超前，城港联动，将海洋运输与其他运输方式结合，形成与社会经济相适应的多式联运物流体系；参与苏北地区物流体系建设，利用区位优势，打造综合性南通港，建成连接上海苏南和苏北的物流枢纽中心。
2.沪通铁路经济效应下南通物流园区南通应抓住沪通铁路建设的契机，发展“点—轴效应”，将南通物流园区建设同公路、铁路等交通设施的建设结合起来，加快规划建设苏中医药物流中心（平东铁路物流园)、高新区不锈钢压铸物流园(滨江新区物流园)、锡通物流园（沪通铁路）等一批高水平的现代物流产业园。物流园区建设应因地制宜，循序渐进，充分利用物流园区资源，走可持续发展道路。
三、沪通铁路经济效应下南通区域物流发展的具体措施
（一）政府政策推进建议从政策层面上加强对物流发展的扶持力度，以政府的管理推动作用为主，设立专门的机构研究制定相关的政策，在物流运输基础设施建设、物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设上进行整体统筹规划，有效促进区域内资源的整合和各自的优劣势互补，形成区域整体竞争的合力。此外，在人才引进，资金和土地方面，给予更多的优惠鼓励政策，引进外地物流企业，鼓励外地投资者参与物流项目投资。
（二）物流企业发展建议沪通铁路的建成促进了南通产业结构的调整，形成了新的重点产业、交通枢纽和重要物流节点。区域内企业应紧跟变化，加大企业内部改革重组力度，培植现代物流产业。更进一步地优化企业内部物流管理，进行资产重组、设备更新和管理技术的创新；建立专门的物流管理机构，改变过去分散的物流活动，实施多方位全过程管理，形成专业化、社会化的物流服务，降低物流成本。此外，引进国外著名流通企业，推进物流全过程的国际化、标准化，形成区域内、国际间物流技术接轨，“以外带内”促进本土企业的转型升级。扩大物流服务外包，推进第三方物流发展，培育现代物流企业，发展现代物流市场。
（三）物流支撑条件建议南通应根据区位特点，抓住自身发展物流业的优势，以加强区位合作为基础，进行物流基础设施建设，合理布局空间节点。交通建设方面，依托沪通铁路建设，加强高速铁路的建设和现有铁路网络的提速建设，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网，弥补之前铁路线路较少的劣势。此外，突出优势特点，以港口建设为核心，以长三角地区港口建设规划为基础，扩展和强化港口建设，做好上海洋口港的配套港口建设，承接外高桥自由贸易区的业务中转需求，加强与苏北，山东等北方沿海港口的协作，形成新的南北交通枢纽，不断提高港口的中转物流能力和水平。，打造现代化的物流信息平台，建设信息交换环境、交通与通信信息传递、大型区域性物流信息交换市场媒体等，形成良好的物流信息支撑环境。大力发展物流信息化和物流设备制造业。
作者：魏昕周燕雯单位：南通航运职业技术学院上海海事局黄埔分局
区域物流论文:区域地方物流走向研究论文
论文关键词:长株潭区域物流;物流产业;物流管理
论文摘要:物流是经济发展的重要保障,物流通过降低运行成本,提高流通效率来促进经济良性发展。区域物流体系的高效运作在提高本区域的经济增长速度、加强本区域企业的市场竞争力方面都发挥着积极作用。长株潭区域物流目前来讲相对落后于本区域经济的发展,因此发展长株潭区域物流非常关键。
一、长株潭发展区域物流的背景
长株潭城市群位于湖南省东北部,包括长沙、株洲、湘潭三市。面积2.8万平方公里,三市沿湘江呈品字形分布,两两相距不足40公里,结构紧凑。长株潭城市群是我国京广经济带、泛珠三角经济区、长江经济带的接合部,区位和交通条件优越。三市通过资源整合和产业布局,目前已建成了3个部级开发区,2个国家产业基地。2007年,长株潭三市经济保持强劲的发展态势。前三季度实现地区生产总值2430.4亿元,占湖南全省39.3%;进出口、实际利用外资占全省的比重都超过60%,是湖南省经济发展的核心增长极。[1]长株潭一体化经济的发展,在商贸流通领域对物流的需求必将增大,解决好区域物流的发展问题必将促进本区域经济的快速发展,反之,则可能成为约束经济发展的瓶颈。
二、长株潭区域物流的不足
(一)专业化程度弱,物流效率低
长株潭区域物流缺乏整体运作机制,资源整合力度需要大大加强。物流产业在长株潭经济一体化发展的过程予以了相当的重视,但是在发展的过程中三市都只是从本行政区域进行物流发展规划没有把三市作为一个整体来综合规划区域物流的发展。三市在各自建设自己的物流设施,很多物流规划项目功能相似,对物流资源缺乏整合和共享。三市物流条块分割和相互协调性差。
企业自有物流份额较大,自有物流不能有效地整合采购、储运、销售、回收等各个环节,因而物流成本居高不下。大部分企业一方面对第三方专业物流缺乏安全感和信任感,另一方面无力解决自有车辆和人员的安置,因此,物流社会化困难重重。制约了专业化物流需求市场的健康发展。
物流企业专业化程度不高,同质化严重。大多数物流企业只能提供运输和仓储服务,流通加工、物流信息服务和物流成本控制等物流增值服务提供得较少。物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务还没有展开。
物流渠道不畅,物流基础设施系统不完善,区域发展不平衡,企业之间、企业与客户之间协作不充分,导致物流服务的综合经济效益得不到发挥,部分物流资源严重浪费,社会物流成本难以降低。
(二)标准化和信息化程度低,物流社会化程度不高
现代化的物流必须要高度标准化和信息化。目前长株潭区域物流发展中标准化、信息化差距很大,一方面物流各环节的设备设施都缺少统一的行业标准和行业规范,同时在物流作业方面也缺乏统一规范,导致物流成本居高不下,物流不信任感产生。
企业物流信息系统不健全,物流电子商务有待发展,物流电子商务化可以缩减订货时间,降低成本,但由于信息系统的不健全,因此,长株潭物流仍然采用的是传统的订货模式。
公共信息平台缺失。公共信息平台包括信息技术基础和信息服务平台两个体系,长株潭目前缺乏高效的公共信息平台,是导致物流资源分配不均、物流设施低水平重复建设的重要原因之一。例如医药物流这一块,全区域新建的4个大型物流园区都存在业务量不足的问题。
(三)物流发展制约因素多
城市的物流基础设施管理“条块分割”十分严重,这种分散管理难以适应社会化物流的发展。区域内缺失相对集中的协调管理部门。现行的物流相关政策法规相互之间关照性差,支持、督促、监管一体化的物流政策较少。
物流市场不规范,目前物流行业准入门槛不高,物流公司鱼龙混杂,物流市场较为混乱。同时由于缺乏相应的监管和约束,导致市场无序竞争。
物流人才缺乏,区域物流中民营中小物流企业数量比重很大,大部分都是家族式管理,人力资源管理机构设置与人员配备专业化程度偏低,这种管理导致管理视野窄,管理水平不高,具有排外思想,不利于具有现代物流意识和专业知识的物流人才生存。
三、区域物流发展的策略
(一)科学规划物流布局和物流基础设施建设
科学规划物流布局是发展长株潭高效区域物流的根本。科学布局主要指合理规划区域物流结点的规模与位置,既要考虑当前情况,又要考虑未来的发展。规划过程中统筹考虑交通干线、物流站场、物流市场,以及区域经济发展的整体部署。避免区域内低水平的重复建设。按产业一体化的要求创新物流业态,整合现有资源,合理规划布局。
物流基础设施包括各种交通路线的建设和物流设施的建设。物流基础建设具有投资大、建设周期长、回报慢的特点。政府对物流基础设施建设无疑需要进行统筹规划,统筹兼顾避免资源浪费。目前长株潭区域物流基础建设缺乏统一规划,必将导致布局混乱、建设重复、有场无市。在新建物流设施过程中,要重视存量资源的整合和市场的合理布局,提高投入产出比。
(二)提高信息化和标准化水平
信息化是现代物流的主要特征,长株潭物流信息化程度较低,基础信息和公共服务的平台发展缓慢,区域物流一体化信息发展战略尚未建立。在信息化建设中要综合运用各种现代信息技术和管理手段,如电子数据交换系统、卫星定位等,从而使各地独立的物流信息系统建设协调起来。作为发展现代物流的载体,鼓励物流企业利用标准化的网络技术将物资企业散布在不同地区的服务网点连接起来,改变过去有点无网、有网无流的状况,构筑一体化的物流网络服务平台。提高物流基础设施的信息化水平,开发和建设公共物流信息平台。
标准化是物流现代化发展的基础,目前长株潭物流设施和装备的标准化程度较低。现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接,托盘在整个物流过程中的通用性不高;物流包装标准与物流设施标准之间步配适度低,物流成本居高不下。因此,政府应在构筑物流信息平台和推进物流标准化工作上加大投入。超级秘书网
(三)培育成熟的社会化物流市场
长株潭区域物流社会化程度不高,企业自有物流比例高。区域内物流由专业物流企业承担的比例仅20%左右。这种以自我服务为主的物流模式制约了物流专业化、社会化的发展。市场被极度分散,无法形成社会化的物流大市场,也难以产生能够提供综合服务的、规模化经营的物流大集团。
政府应积极培育成熟的社会化物流市场,在商业流通机能上,通过联合规划与作业,形成高度整合的供应链体系,提升整体绩效;建立有效的物流市场准入和淘汰机制,进一步形成对物流服务企业活动的规范和引导,对良好的市场秩序建立起到促进作用;建立良好的商业信用机制,当商业信用缺失时,物流服务需求者不能从社会物流获得满足,其结果是发展自营物流。另一方面,信用机制的不健全还直接导致物流交易成本增加和物流服务效率的低下。因此说良好的信用机制是社会物流发展的前提。
四、结语
现代经济和物流互相促进。长株潭区域一体化经济的持续发展,物流总量的增长为长株潭地区物流的发展提供了有利的条件。同时区域物流的发展也是区域一体化经济持续增长的基础。长株潭区域物流要发展势必整合三市资源,密切各产业联系、加强区域协作、打破行业垄断克服地方保护主义、规范的行业竞争、加快形成统一的市场;打造多元化的人才群体;拓展物流产业的发展空间,强化物流的经济辐射功能,形成统一协调、分工合理的区域一体化物流格局。
区域物流论文:区域物流科学发展论文
一、我国目前物流体制的现状
随着中国的现代物流业起步晚，现在还有更多的问题，建议，解决从以下几点具体问题。
(一)系统的国家物流。中国从物流业的实际情况，做前期开发工作，发展和完善国家法律，法规，政策，战略规划，物流公司和其他重大的改革思路的后勤工作。把握物流发展趋势的脉搏。介绍了目前振兴规划的物流业在许多地方，但这些有关市场准入政策，土地政策，税收政策，融资政策，标准化政策，投资政策，产业政策，外交政策方面的合作。但是，没有统一的国家政策，有些矛盾已经非常突出，民族团结的需要。
(二)物流业的改革。如今的物流市场还不规范，有很多的存储问题。低效的物流体系，物流成本高;物流基础设施的配套性，兼容性差，物流技术和设备，规范的滞后，管理体制和机制水平低，存在着许多障碍。基本上，应该是无缝的物流接口，标准的运动，业务营销，服务，系列化，系统的快速反应网络。
(三)促进信息对物流的现代化和标准化为重点。信息应为主线，系统艾滋病。
(四)启动物流人才教育工程，加强对物流培训，提高后勤人员素质。
(五)加强物流基础设施。其中建设物流中心，物流园区，配送中心，道路等。在物流业的发展提供硬件支持。
二、区域物流发展的启示
一个地区的崛起和秋天就在于物流业的竞争力大小。竞争优势是，它是一个漫长的时间，按照劳动生产率和资源禀赋与国际分工中的比较优势原则形成的差异，但是从动态的角度来看，所有国家和地区的比较优势正在发生变化作为一味只是自己的比较优势，确定了物流的发展结构，将不可避免地陷入“比较优势陷阱”。
(一)竞争优势
竞争优势，以主导产业为基础，大力发展高新技术产业，优化产业结构，创造竞争优势，都需要使用原有技术的比较优势，改变这个行业及时，它竞争优势;其次是高新技术产业，发展开发新的优势产业，促进物流优化和产业结构升级，以获得竞争优势。
(一)应注意市场需求变化，注意经济规模的作用
可以形成一个企业的经济规模巨大的市场需求，提高竞争力;加强区域和区域间的物流活动的规模，从而促进物流市场的发展。由于市场需求的重要性，有利于本地区的竞争力培育战略产业[3]。
从实际情况看，规模经济的成本优势，可以提升产业竞争力，但在中国区域物流业仍处于起步阶段，那么小和分工之间的平均成本高，削弱缺乏区域物流成本优势，其产业竞争力并不明显。因此，区域物流规模经济培养已迫在眉睫。
(三)要重视政府的作用
政府的战略政策，以创造新的比较优势。政府对物流业的支持将有助于提高物流优化产业结构，有利于促进物流业的竞争优势;国家战略物流发展的政策，可以促进国际物流业的发展进程，促进外部发展经济产业，对高层次的要素培养的重视，有利于尽快强劲的国际竞争力。
三、采取措施促进区域物流发展
物流业是十大产业振兴规划中服务领域的产业规划。各部门要按照国务院文件中的分工要求和保增长、扩内需、调结构的总体部署，以应对金融危机为出发点，以先进技术为支撑，以物流信息化为主线，尽快拿出有针对性、可操作的实施方案，同时要落实责任，细化措施，密切配合，形成合力。规划实施过程中要注意发挥企业的积极性。特别要通过体制和机制创新，加大政策支持力度来确保规划目标的实现。在一定区域或区域物流城市的比较优势，使科学性，系统性和综合评价，建立有效的综合评价指标体系的建立物流已成为及时家研究，迫切需要解决的问题。
(一)评价指标体系
衡量区域物流的比较优势取决于评价选择。指标的选择必须首先是本条例的一些基本原则，这些原则应具有普遍适用性，体现了共同的评价活动;第二项研究中还应注意与特殊原则相结合。
1、指数性原则。评价指标体系应是，系统和相关的学习评价。
2、灵活的经营原则。所谓的运作，很容易理解和数据收集的可行性。同时，指标体系的设计应具有足够的灵活性，使地区根据自己的特点和实际情况使用。
3、指标数量适当原则。指标体系能够学习科学的反映实际情况，指标数量要适度。如果过多过大，过小，会使人们关注的评价并不能反映整体，如果过小，过小，过厚，他们不反映实际水平的研究。
4、大型电力指标的基础上的原则。该后勤部队的规模，不仅反映在物流的各个方面的总体情况，而且也是评估，以确定其他的基础。因此，所选择的指标应能充分展示了受力状况的物流规模。
(二)深入研究了区域物流的增长机制
各区域物流活动开始时，你必须首先了解了物流业务的增长机制。从宏观的角度来看，为什么要一个区域物流，什么是物流和物流优势区域发展区域经济的表现是什么样，在什么样的物流形式的规模。在当前形势下，如何认识，如何与区域物流协调运作的经济增长模式下的物流系统发展到一个更的区域经济利益摆在我们面前和区域经济区域物流问题的评价机制互动[4]。这些问题，虽然有一些包罗万象的答案，但在这些领域的研究才刚刚开始，有的甚至没有开始，在投资者对缺乏信心导致物流，在物流公司的数目增加的抑制作用并扩大在该地区的物流规模。成立物流公司（包括物流中心，配送中心等），政府引导，对市场的认识不足，规模小，有限的能源管理，企业管理，并建立自己的规范和服务标准还没有得到有效执行，经济增长疲软的物流需求，在物流业因缺乏必要的动力。因此，区域物流，市场开发和物流的基本需要灵感扩张生长机理，深入研究，显得尤为迫切，以促进区域经济一体化。
(三)现代物流的发展
一般来说，区域中心城市是商品分销和加工中心，及时，二产业优势明显，物流设施和基础设施齐全，高人力资本分配，消费和需求集中，交通和信息发达的人才很多城市和周边地区的不对称，不对称结构，使城市的“中心”和“增长极”效应发挥，并在核心“两极分化”的货物一般流通的其他部分的枢纽，从而使区域经济一体化，促进现代物流业的发展。
根据区域经济理论，只要一个地区长期有利于经济发展，将在有利的条件，在区域秩序形成有吸引力的地区差异优势，它可以吸收与生产相关的企业和更多的因素，通过分布相对集中和聚集的行业，从而促进区域的利益驱动原则的经济发展形成。同时，产业结构产业结构，工业结构由一个水平，第二产业和第三产业的比例，经济理论的区域协调为主的及时产业比重占主导地位的演变发展的基本方向，由劳动密集型逐步向资本密集型产业，知识密集的产业优势逐步占据主导地位的演变;由制造业水平的中间产品制造，最终产品的演变轨迹的比例初级产品比例主导产业。作为中心城市的物流中心是为了满足经济理论和产业结构协调理论要求的区域。
从区域微型企业，区域物流市场研究及开发可行性研究的角度是非常重要的，如果它要在与当时的国际标准，很短的游戏学习先进的管理理念和模式，多国合资，合作是一种快速的方式。作为世界上较大的零售商的整体水平进入中国沃尔玛沃尔玛，该公司还提供跨境物流模式公司国内物流，中国企业将推广香港作为一个整体的中国物流业的升级，我们要积极引进国外投资，促进和工会，引进国外先进技术和管理经验的引进，引进的物流发展步伐，推动中国物流业的发展，加大对中国物流业的现代化水平。
此外，声音也很重要。物流功能区的研究目前在发达国家，批发业务，外贸业务流程简单，小型企业，规模较大，实力较强，一般批发贸易，物流和分销公司具备的功能如日本的三菱商事株式会社，是一家松树，食品和商品物流批发贸易。首先，批发商业，物资流通企业应认识到这一趋势，以市场为导向的改革，实现商业模式的转变，积极完善的物流配送服务，利用自己的资源，一个有组织的社会，条件或产品分销业务，满足客户需求。第二，区域物流职能应该明确，定位的客户定位，以确保持续盈利能力和物流业务的快速增长。，在物流业和物流信息平台的信用评级制度是特别重要的物流信息平台功能，连接的桥梁，连接全国，配送中心和消费者获取信息的生产者和消费者，连接本地市场和国内市场，在一个看不见的环节连接生产者和消费者的市场信息，国内和国际市场。因此，它需要在共同发展，建设和物流公司的经营区域横向联合，走集约化道路。
区域物流论文:区域经济与港口物流论文
一、宁波港口物流能力现状分析
改革开放以来，宁波港口物流能力发展迅速。2012年港口货物吞吐量为4．53亿t，在中国大陆港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集装箱吞吐量为1567万TEU，在中国大陆集装箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中内贸箱吞吐量为156万TEU，铁水联运集装箱为5．97万TEU。历年宁波港口物流情况如图2～图4所示。从图中可以看出，宁波港口物流能力增长势头较快，但从港口物流能力构成来看，总体还处于“粗放型”发展阶段。随着浙江区域经济和对外贸易对港口物流的依赖程度越来越高，港口物流效率不高已经成为影响区域经济、对外贸易、生产力合理布局和城市竞争力的突出问题，港口物流效率不高成为制约区域经济发展转型的瓶颈。
二、指标选取与模型设定
为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。
三、数据来源及处理
本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews5．0统计软件。
四、实证分析
1．模型分析表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。
2．港口物流能力与区域经济发展的联动效应分析(1)港口货物吞吐量回归。4个计量模型的回归结果如表3所示。从表中可以看出，只有模型4中港口货物吞吐量都在1%的水平上显著影响经济增长。根据D-W值判断，模型4的回归结果是最合理的，其回归系数为14．502，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当港口货物吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)14．502元。而且调整后的拟合优度系数(Adj-R2)为0．998，F统计量为880．783，在1%的水平上显著。(2)港口吞吐量结构回归。把解释变量货物吞吐量(PLC)替换为吞吐量结构(包含集装箱、液体散货、干散货和件杂货吞吐量)，结果如表4所示。从表4的5个计量模型的回归结果可以看出，模型9比较地反映了港口吞吐量结构对区域经济发展的联动关系，其D-W值为1．866，再根据GARCH结果判断，序列是不存在异方差的，所以模型9的回归结果是最合理的。其中集装箱吞吐量(PL)的回归系数为135．404，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当集装箱吞吐量每增加(或减少)1TEU时，GDP相应增加(或减少)135．404元;液体散货吞吐量(PL)的回归系数为16．633，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当液体散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)16．633元;干散货吞吐量(PL)的回归系数为12．726，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当干散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．726元;件杂货吞吐量(PL)的回归系数为12．225，但回归系数不显著，其经济含义是当件杂货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．225元。
五、结论与启示
1．研究结论对宁波港口26年发展的系统研究，一方面验证了港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，更重要在于港口物流能力的提升不仅意味着港口基础设施能力和相关配套服务能力的提高，还意味着绿色、低碳、生态化发展，从而促进港口服务业、临港工业、口岸贸易的转型发展，推动区域经济的转型升级，打造区域经济升级版。改革开放以来，宁波港口经历了大发展、大突破，现在到了一个新的起点———转型、创新。在经营上，应该从传统的港口业务向现代综合物流服务转变;在模式上，应该从数量增长型向质量效益型的模式转变;在服务上，应该从被动向主动转变，从被动接受客户的要求进行装卸生产，向主动为客户提供一些设计研究，提供一些全程服务的方案。港口转型关键在于创新，包括科技创新、管理创新、体制机制创新、理念创新。
2．政策启示其一，继续加强低碳基础设施、多模式绿色集疏运网络、低碳化技术改造、港口智慧化等项目建设，提高港口基础设施能力。国务院于2011年2月正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。批复认为，建设好浙江海洋生态文明示范区关系到我国实施海洋发展战略和完善区域发展总体战略的全局。港口物流能力的提升直接影响浙江海洋经济发展水平，加强港口硬件基础设施建设，不仅是改善港口物流能力的基本保障，同时也为宁波实现由国际大港向国际强港转型奠定了坚实基础。当下宁波市应该以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大生态港口建设，改善港口基础设施和集疏运网络，提高港口的智慧化水平。其二，建立和完善港口物流人才保障机制，引进、培训和培养物流专业领域的高层次人才，提高物流的管理运作能力。在保障相关港口基础设施能力的前提下，专业化的人才是提升港口物流能力的关键所在。现代物流的综合性很强，涉及的学科有管理学、运输学、经济学、社会学、工程技术、计算机科学等，物流人才必须能够解决物流中经济、管理、工程、信息、外语甚至法律政策等方面的问题。因此，为了提高港口物流管理运作能力，需要通过多样化的方式，大量引进、培训和培养既系统完整地了解和掌握这些学科知识又能将其应用于现代物流实践的专业人才。宁波市政府相关部门应该加大人才引进力度，形成人才引进制度、人才培训制度、人才培养制度、人才安置激励制度等，使高级人才愿意进来，更愿意长期留下。其三，改善制度环境，创新管理机制。当前宁波市的经济从依赖“斯密式增长”、“库兹涅兹式增长”，逐渐过渡到三种方式并存的复合式增长模式，而“熊彼特式增长”显得更为重要，能够通过“破坏性创新”促进经济增长，即主要依赖技术与制度创新促进经济增长。因此，宁波在未来若干年要想发挥港口物流能力对经济增长的促进作用，必须扫清制度障碍，改善港口物流顺畅运行的制度环境。具体来说，应该以宁波市“打造国际强港”为契机，以功能齐全、集约高效的管理机制为支撑，以灵活的制度环境为保障，打造具有较强全球资源要素配置能力的综合性国际枢纽港。
作者：赵亚鹏龙建辉单位：宁波工程学院经济管理学院宁波市现代物流规划研究院
区域物流论文:物流产业与区域经济论文
一、区域经济对物流产业的推动作用
及时，区域经济发展对物流产业的需求与支持是物流产业发展的动力。区域经济要想快速发展，就意味着该区域各个分工要精细而且有着密切的联系，经济的快速发展还要依赖大量的物资、原材料，产出的成品也要及时输出，这就需要有物流产业的配合。因此，区域经济的快速发展对物流产业的需求不断增加，同时也为物流产业的发展提供了更大的动力。第二，物流产业的规模取决于区域经济的发展规模。区域经济的发展离不开物流产业的服务作用，区域经济的发展必然会造成大量物资与商品的流动，因此，当区域经济的发展规模不断壮大的时候，就需要物流产业也随之壮大，才能够满足区域经济发展对其的需求。由我国经济发展的现实状况可以看得出，在经济发展比较快速的东部区域，物流产业的规模明显高于发展缓慢的西部地区。第三，物流产业结构取决于区域经济产业结构。区域经济的发展水平决定了物流产业的基础设施建设，对物流服务的类型与发展水平有着重要的影响。随着我国区域经济法中经济结构的调整与完善，企业之间的竞争越来越激烈，为了提高自身的竞争力，企业就要不断地发展自己的实力，为自己争取更多的利润空间，这就要求物流产业的经济结构配合区域经济结构的变化[2]。第四，区域经济发展显著提高了物流产业的服务水平。随着区域经济的不断发展，能够吸引到的外来投资就越多，那么，能够投入到物流基础设施建设中的资金就会更多，物流产业的服务水平也就能够随之而提高。
二、促进区域经济与物流产业协调发展的方案
（一）改革管理制度，加快制度建设物流产业是一个能够把多个部门紧密联系在一起的产业。要想让区域经济与物流产业协调发展，就必须加强对管理制度的改革。完善政府的服务功能，打破物流行业的垄断，鼓励多个企业的发展，同时，企业领导要针对企业的发展，利用国家提供的有利政策，认真落实改革。建立一个拥有管理权的部门，对各企业进行强有力的管理，加强各部门之间的配合。政府的支持为物流产业的发展提供坚实的依靠，为其快速发展营造一个良好的制度环境，政府发挥自身的引导作用，带领物流企业向着促进区域经济发展的方向前进，使得物流企业与区域经济的发展融合在一起。根据不同区域经济发展状况不同，对物流行业提出不同的要求，以此来配合区域经济的发展。
（二）完善物流产业市场机制要想促进区域经济与物流产业协调发展，必须建立成熟的物流市场。物流产业市场机制是否完善，决定了区域物流产业的发展水平。所以，物流产业必须要根据区域经济的发展，进行市场机制的完善，积极跟随政府的领导，吸收社会大众的力量，以市场发展为标准，对物流产业市场机制进行一番的改革，从而提高物流产业的竞争力，使得市场经济的发展更具活力。完善物流产业市场机制，规范物力产业的市场秩序，发挥市场机制在物流资源配置中的基础作用。
（三）确保区域经济发展中的物流供需平衡保障区域经济发展的物流供需平衡首先就要保障产业结构的物流供需平衡。随着区域经济的发展，产业机构的发展越来越符合经济发展需求，那么物流产业的发展也会随之而相应地调整。区域经济发展中不同企业需要的物资有所不同，物流企业对其服务就具有针对性。而区域经济发展中对物流产业的需求会随着自身的变化而有所变动，物流产业要看清区域经济发展的形势，为其提供周到的服务，提高物流服务的效率与质量。物流产业中的每一个部门的工作服务能力是有限的，当区域经济的发展对物流服务的要求增大的时候，物流企业就要相应地扩大自身的规模，以满足区域经济发展中各企业的物流需求。[3]当然，物流企业的发展也不能盲目地追求扩大规模，否则，物流服务过剩，将会导致资金、人才资源的浪费。在我国，每个区域的经济发展水平有着很大的差别，因此，物流企业在对不同的区域提供服务的时候，要明确该区域的物流需求量，让物流需求量大的区域得到足够的服务，而需求量小的地区，投入的服务要适当。
（四）加强物流管理，提高对区域经济的服务质量首先要加强对物流管理的基础设施建设。物流管理的发展要根据现代经济发展水平不断调整，积极改善落后的管理体制。提高对物流设施的利用率，充分利用当地的交通、土地、信息资源，寻找最便捷、最可行的物流服务方案。其次，物流产业要向信息化、标准化的方向发展。加大对物流产业的信息化管理，把现代化的信息资源充分利用到物流产业中去，使物流产业能够更为敏锐地发现潜在的客户资源，利用电子商务等，进行数字证书认证建设，保障物流服务的安全，提高物流服务的信誉，为客户提供更多的服务渠道。加快信息共享服务平台建设，让政府的领导职能、社会大众的基本需求、区域发展对物流服务的要求等各方面融入到物流管理中，形成一个具有系统性的管理体系，使物流产业对于区域发展更具有针对性，服务水平更高。
（五）不同区域物流产业在合作中发展不同区域有着各自不同的优势，对于本地经济发展有着强大的促进作用。而在区域经济与物流产业的协调发展中，各个区域物流产业的相互合作有着重要的意义。区域经济的发展会随着时间的推移向着一体化、均衡化的方向发展，同样地，物流产业的发展也是在不断地互相平衡。一个地区的物流企业所拥有的有利资源与其他地区分享，不但可以让自身获得更多的发展机会，还可以为自己吸引更多的客户源，对自身扩大规模、拓宽市场有着积极的推动作用。因此，各个地区之间要进行相互合作、优势互补。加强不同区域物流产业之间的交流与沟通，从而获得更多的市场发展中的信息。通过各区域物流发展中的相互合作，缩短不同区域之间经济发展的差距，有利于经济发展快速的地区带动经济发展缓慢的地区，使经济的发展由一个点，延伸为一条线，再扩展为一个面，从而对于区域经济与物流产业协调发展起到强大的推动作用。
（六）培养、引进更多的物流人才物流产业的快速发展离不开专业的人才。现如今，我国能够胜任物流工作的人才比较缺乏，尤其是管理人才。物流管理人才的专业素质直接关系到物流产业的发展水平，而一线的物流工作人员的工作质量更是决定了物流服务是否到位。因此，要想加快物流产业的发展，就必须加快人才的培养。一方面，引进国外先进的物流管理技术，学习先进的物流知识，另一方面，制定鼓励培养物流人才的政策。而物流企业也要根据自身发展需求，对各个部门的工作人员进行不断的培训，使他们的专业水平跟得上经济发展的需求。物流产业整体水平提高了，距离实现区域经济与物流产业协调发展的目标也就更进了一步。
作者：赵卉单位：河南工业贸易职业学院
区域物流论文:区域体育物流企业论文
一、平台实现的相关技术
（一）互联互通技术公共服务平台网络以区域服务平台为中枢，对各级窗口服务平台进行联接，根据共享数据资源中心的数据结构，利用窗口服务应用接口，从而实现体育物流企业——政府——公共服务平台这三者之间的互联互通。同时，平台还可利用由SOA架构的双总线互联技术，或利用以工作流程为基础的中间件互联技术来联通平台的各级网络。
（二）资源共享机制公共服务平台网络通过统建数据交换平台，对体育物流企业服务中各种资源加以整合，最终构建完善的数据资源中心，从而实现全区域体育物流企业信息资源的高度共享。利用构件——服务总线的模式，科学地建设数据交换平台。同时，利用数据库的数据对象服务来获得各平台的基础数据。而外部应用系统可根据数据连接的接口来实现对中心数据库的访问，并在此基础上构建出完善的服务端构件，通过服务端构件可实现粗粒度应用接口的服务。
（三）云服务管理在建设公共平台网络体系时，本文主要利用了云计算技术。云计算管理可分为三部分，分别为云服务接入、云服务计费和相关管理，本文将从以下方面对云服务管理加以详细阐述：云服务接入。云服务接入的流程分为五个步骤：系统利用云计算平台将物理资源整合为资源池；云用户利用运营商所赋予的自助Portal来申请相应的资源；云管理平台的鉴权系统依次对用户的身份加以验证，其中包括业务使用和注册的鉴权；用户在审核通过后可利用业务接口来控制虚拟化资源；云管理平台根据用户用量使用信息，从而为之后资源使用的审计提供依据。云服务计费。云服务计费模块可进行如下操作，如开具发票、收付款以及自动生成账单。平台通过构建的计费引擎来科学地计算客户的费用，同时，云服务计费模块还可满足客户账单相关的格式要求，提供面向收益分析报告。相关管理。相关管理模块包括三大部分，分别是资源调度管理、云运营管理以及云运维管理，其中，资源调度管理旨在科学地管理各种云物理资源，并对不同业务进行计费。云运营管理主要是运营人员利用Web方式来直接发放各种业务，此部分还可分为三大模块，其一，操作维护模块；其二，计费网关模块；其三，网络管理模块。而云运维管理则以网络管理为基础，通过制定各种终端接入程序，从而快捷地定位网络故障，实现网络状态的科学分析，此部分还可对设备运行状态加以实时监控，一旦系统出现故障，系统会自动上报告警，同时，云运维管理还可及时地掌握资源的使用情况，实时获得IT资源的动态信息。
二、公共服务平台的总体设计
（一）数据资源中心设计数据资源中心的设计首先需要采集企业公共服务平台的核心数据，从而地共享相关的信息资源，满足数据应用的各种需求。通过构建数据共享中心，有效地防止数据重复录入的情况，帮助各种信息顺利地在各系统中交互流动。通过构建数据资源中心，能进一步优化区域性体育物流企业服务平台建设的应用环境，提高公共服务平台的实际应用能力。如图1所示，本文构建数据资源中心的系统框架图。在设计过程中，要严格根据技术标准来规范地建设信息资源库。它是构建体育物流企业管理的信息资源枢纽，能确保信息资源库的平稳运行。其中信息资源库的建设可分为三大部分，分别为主题数据库、基础数据库和业务数据库。经过处理的数据会自动地保存到信息资源库中，信息资源库为公共服务平台网络工程建设的各类业务平台提供数据支撑。
（二）呼叫中心建设呼叫中心是体育物流企业的重要服务平台，其所提供的语音咨询服务不仅可增进服务机构、体育物流企业办公室、企业三者之间的沟通交流，同时能够拓宽企业资源共享的范围，增强企业的政策服务效果，促进体育物流企业服务平台的构建。由此可见，呼叫服务热线是体育物流企业公共服务平台的支撑保障，通过即时通讯和短信平台来科学地控制商务平台等公共服务体系，确保公共服务平台的正常运行。此外，呼叫中心还为体育物流企业提供人性化的咨询服务。呼叫中心总体框架包括知识库管理系统、呼叫中心平台、短信平台以及服务热线管理系统等。
（三）应用支撑平台设计体育物流企业信息系统在建设的过程中会碰到各种问题，如信息无法重复利用、缺乏设计的标准、互连性差等。为保障系统之间的互通性、性、灵活性、业务规范性，可通过建设系统的应用支撑平台，避免“信息孤岛”现象的发生。它可以构建可持续发展的IT技术支撑系统，吸引更多高质量的IT服务资源，通过可插拔模式来将IT服务快速接入公共信息服务平台，从而为体育物流企业公共服务平台的后续发展提供更为品质的服务（见图2）。由图2可知，PaaS平台为应用层提供的服务包括工作流服务、内容服务、云应用服务以及网页防篡改服务，通过构建可持续发展的IT技术支撑系统，确保公共服务平台网络的正常运行。
（四）基础云平台设计基础云平台的主要任务是虚拟化地管理服务器、网络和存储等物理资源，同时统一网络安全、计算和存储等各种资源池，通过自动化的调度和管理，实现虚拟资源的合理分配，最终提高各种资源的利用率，基础云平台系统架构图如图3所示。基础云平台主要负责虚拟化管理服务器、存储和系统软件等资源，同时，平台还提供软件管理、备份管理和报表管理等基础性服务。
（五）运营管理平台设计通过设计运营管理平台，统一地构建区域性体育物流企业的公共服务平台，实现共享利用、服务协同和分级管理。对于区域性的体育物流企业来说，运营管理平台是其公共服务平台的主要成分，在运营管理平台的帮助下，综合地管理平台的服务资源，实现业务支撑和运行环境的监控。一般而言，运营管理平台在设计时可分为三大部分，分别为服务资源管理、运维管理和业务管理。
三、结论
本文依据区域体育物流企业服务体系的发展规划，围绕着企业自身服务的特点，致力于研究区域性体育物流公共服务平台，统筹规划区域公共服务资源，发挥政策引导和市场调节的双重作用，以体育物流企业的实际应用为基础，利用应用支撑平台，构建完善的IT技术支撑系统，建立区域统一的数据资源中心，实现数据资源的整合、交换、共享，从而实现体育物流企业——政府——公共服务平台这三者之间的互联互通，最终实现区域经济的可持续发展。
作者：李亚龙王丽妙单位：保定学院体育系邢台学院
区域物流论文:区域电商物流管理论文
1.促进珠三角地区电商物流管理发展的措施
1.1提高电商物流管理的信息化水平提高电商物流管理的信息化水平是提高珠三角地区电商物流管理工作效率的首要办法。首先，相关企业应该应该研发并引进先进的电商物流信息化管理技术，以具体的科学技术为依托，从而提高珠三角地区的电商物流管理水平。另一方面，国家有关部门也应该给予电商企业和物流管理部门相应的政策和资金支持，使其有能力自主研发和引进先进管理办法和管理技术，从整体上提高该地区电商物流管理的信息化水平。
1.2研发先进的电商物流配送方法研发先进的电商物流配送方法是现阶段解提高电商物流管理效率的另一主要办法。一方面，珠三角地区的电商物流企业要提高其自身的配送速度，即提高物流监控系统对配送业务流程的实施监控效率，具体方法为：当整个物流系统中的一个神经末端接收到相关的配送信息时，系统则通过相应程序以最短的时间配置出相关电商产品配送的合理方案，并在制定计划后，立即展开相应的配送工作。另一方面，作为先进电商物流配送方法的重要组成部分，加快实现配送功能的集成化不仅可以提供传统意义下的电商物流配送，同时也可以根据用户的具体需求，进而为其提供高水平的物流配送服务，并最终提高电商企业物流管理的效率[5]。
1.3加强专业人才的培养力度加强电商物流管理专业人才的建设和培育力度是从根本上提高电商物流管理工作效率的重要手段。首先，珠三角地区的高校应该提高对电商物流管理专业的重视程度，并将电商物流管理专业的建设提升到促进高效发展的战略高度上，从而提高学生对本专业的重视程度，使其意识到加强电商物流管理的学习不仅关系到自身的学业发展，同时对于国家电子商务的发展也具有重要的促进作用。另一方面，电商物流企业也应该在发展过程中加强对专业人才队伍的建设力度，并引进先进的管理办法和管理手段，使其有效服务于企业的人才建设，并最终提高企业电商物流管理的工作效率[6]。
2.珠三角地区电商物流管理的发展趋势
2.1电商物流一体化管理所谓物流一体化是指以整个物流系统为核心，由物流企业、生产和销售企业以及消费者等共同构成的整个物流供应链，且该物流供应链具有较强的的系统性和可操作性。随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，未来，电商物流企业间的竞争必将愈加剧烈，而要在激烈的市场竞争当中获得生存和发展的机会，企业则必须加强垫上物流的一体化管理，从整体上提高电商物流的配送效率和管理效率。例如，企业可以对相关电子商务产品在当前市场下的具体发展情况和产品优势进行分析，并结其物流配送的具体流程，从而制定符合产品特色的物流配送管理方案，从根本上提高电商物流管理的工作效率，进而使企业占据电子商务市场的主导地位。
2.2电商物流向社会化物流发展在21世纪全球经济、信息一体化的大的时代背景下，包括物流产业在内的我国社会众多生产领域均在向趋于网络化和社会化的方向发展，其具体体现在电商物流配送中心的社会化运作和管理上。一方面，电商客户需求的个性化与多样化要求电商物流系统具备较高的社会化水平，而为了满足客户的多方面需求，电商物流企业则需要通过建立一个一体化的物流配送服务中心，从而在为客户提供相应的仓储和运输服务同时，也能满足相关客户的个性化需求。另一方面，为了提高企业的生产力和竞争力，从而使企业获得较大的经济效益，电商物流的社会化转变也将成为其自身发展的必然趋势，因为具备社会化性质的电商物流管理不仅可以缩短客户接收相关产品的时间，同时也简化了物流流程，进而从多方面物流控制与管理的角度为企业树立了良好形象，并使电商物流企业的竞争力获得大幅度提高。
2.3自建电商物流与第三方流相结合除了一体化管理和社会化管理等发展趋势外，珠三角地区的电商物流管理也必将向自建物流与第三方物流相结合的方向合理发展，而这种发展方式又被成为物流联盟。所谓物流联盟是指由加工制造企业、销售企业以及电商物流企业共同组成，且上述三者通过签订正式协议的方式从而确定其互相间的合作关系。一方面，在物流联盟中，成员企业间相互独立，各个企业中的资源以各种可能实现互相共享的方式来促进资源的优化配置并提高企业的经济效益，这种“1+1>2”的盈利方式不仅加强了电商生产、销售企业与物流企业的合作，同时，也使得合作后相关业务为企业带来的利润远远高出企业自身运作所产生的利润，有效促进了企业的经济发展。另一方面，除了相互独立外，物流联盟中的成员企业也存在着相互依赖的关系，这种相互依赖的方式不仅使成员企业间具有明确的分工并使其充分发挥自身的行业优势，同时也减少了成员企业间的内部对抗和冲突，从而使得供应商可以为客户提供更高质量的电商物流服务，并最终提高企业的核心竞争力。
3.结论
本文通过对现阶段我国珠三角地区电商物流管理过程中出现的问题进行分析，并在提出加强该地区电商物流管理效率的基础上，对珠三角地区电商电商物流管理的发展趋势展开了展开了具体研究，可见，未来提高电商物流管理的工作效率，对于促进我国电子商务和物流企业的发展具有重要的历史作用和现实意义。
作者：崔运玲单位：广东技术师范学院天河学院
区域物流论文:港口物流区域经济论文
一、港口物流与区域经济协调发展的机制
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，较大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够较大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
三、总结
区域经济的发展离不开港口贸易，港口贸易的发展也离不开区域经济，港口物流可以为区域经济的发展助力，而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展，为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口，在发展的过程中，应该注重规划建设，根据港口辐射范围、水深环境等，大力发展集装箱运输，提升港口的信息化服务水平，从而提升长江港口的综合实力。
作者:沈建单位:泰州市港久货运有限公司
区域物流论文:港口物流下的区域经济论文
1港口物流产业集群在珠三角地区形成的主要影响因素分析
1.1港口物流产业集群形成的市场因素
从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。
1.2港口物流产业集群形成的企业因素
珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更品质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。
2珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究
港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了多方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。
3拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究
3.1对港口功能进行正确定位，保障港口物流产业与区域发展的一致性
要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。
3.2发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐
珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保障分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。
3.3大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟
从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，较大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。
3.4实时引进具有创新性的管理模式与人才
在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。
4总结
总的来说，珠三角港口和区域经济构成了一个具有不确定性、开放性、非线性及高度复杂性的社会系统，两者内部功能及结构等诸多要素相互影响相互制约，同时也相互作用。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的互动发展，保障两者在发展过程中的和谐性与融洽性，在发展过程中应强化港口合作，充分发挥港口所具有的功能优势及资源优势，强化港口物流服务功能，并大力推进临港产业的发展，从而形成良性的区域港口集群，拉动珠三角港口腹地的经济发展，实现港口物流产业与区域经济的共同繁荣。
作者:叶桂凤单位:惠州市技师学院
区域物流论文:剖析物流业在产业集群区域壮大研究论文
[摘要]本文从不同类型产业集群区的物流活动特点出发,通过探究产业集群区与现代物流业的相互作用机制,以物流组织整合方式、物流企业经营方式、物流合作治理方式、空间布局四方面为切入点,探寻产业集群区的物流发展模式。
[关键词]现代物流业;产业集群区;发展模式
1现代物流业与产业集群区发展的相关关系
现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。
1.1现代物流业与产业集群区的相互作用
(1)产业集群区的物流系统分析
①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。
②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:
a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。
b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。
c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。
(2)现代物流业对产业集群区的作用研究
现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。
(3)依托产业集群区发展物流业的优势
依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。
(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制
现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。
1.2产业集群区现代物流业发展模式核心架构
(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析
①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。
②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。
③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。
(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构
①产业集群区现代物流业发展模式内涵
产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。
②产业集群区现代物流业发展模式分析架构
a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。
b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。
c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用性交易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。
2典型产业集群区现代物流业发展模式
针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。
2.1联盟采购配送型物流发展模式
(1)物流组织整合方式
针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。
①物流基地组织整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。
②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。
(2)物流企业经营方式
中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。
(3)物流合作治理方式
中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。
(4)物流空间布局
生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。
2.2区域供应链一体化物流发展模式
(1)物流组织整合方式
根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。
①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。
②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。
(2)物流企业经营方式
①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。
②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。
③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。
(3)物流合作治理方式
中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。
(4)物流空间布局
由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区—物流中心—配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。
2.3外向型物流发展模式
卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。
(1)物流组织整合方式
该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。
(2)物流企业经营方式
针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。
(3)物流合作治理方式
介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。
(4)物流空间布局
该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。
区域物流论文:区域物流规划问题剖析论文
内容摘要：区域物流作为具有发展潜力的推进型服务业，是经济全球化和区域经济一体化发展到一定阶段的产物，其发展水平的高低是评价一个经济区域综合实力和现代化进程的重要标志，正成为区域经济新的重要产业和经济增长点。本文在《湖北省“十一五”现代物流业发展规划》课题研究的基础上，就区域物流规划的程序、方法、内容及应注意的问题进行了理论上的探讨。
关键词：物流规划区域物流现代物流
区域物流规划的程序
制定区域物流规划可遵循以下技术路线：首先对区域经济的现状进行调查分析，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划方案。本着理论联系实际的精神和实事求是的原则，通过向有关单位反复征求意见和进行专家论证的方法，检讨方案的合理性与现实可行性，完善总体规划，并形成最终规划方案。
区域物流规划方法
区域物流的产业环境定性分析
区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，对区域物流的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行：一方面是区域物流发展的内部环境，即区域物流的体系环境，它包括交通运输环境、商业环境、仓储环境、物流企业环境等；另一方面是区域物流发展的外部环境，即区域物流的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以SWOT分析为工具，对区域物流发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。
区域物流的市场需求量定量分析
通过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析社会对物流服务的需求量。这种需求量表现在以下两方面：一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对物流中的货运量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会物流成本占GDP的比重和物流在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域物流产业的科学定位提供决策依据。
区域物流规划的内容
区域物流空间布局规划
区域物流网络体系由“物流枢纽城市——物流园区——专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。
在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势，按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。
区域物流基础设施平台规划
物流基础设施平台需要从以下三方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路、航路及管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装箱标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。
需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有交通、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性问题。因此，其主要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的。
区域物流信息平台规划
物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域物流信息平台包括4层体系结构：物流公共信息系统、物流信息交换系统、物流电子交易系统和物流信息标准化系统。其中，物流公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。
区域物流信息平台涉及企业间物流、商流、信息流、资金流，牵涉到多个物流枢纽、环节、企业、政府部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流信息平台必须实现大跨度的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理等功能。在物流信息平台规划中，必须处理好新信息平台和原有各种信息系统间的交互，统一标准和规范，对已有的功能单一的信息系统进行整合，避免重复建设；应充分考虑物流信息平台与其他相关行业的接口，保障平台的成长性和增容性，例如将政府办公的部分系统融入物流信息平台，为客户直接提供网上电子政务服务，减少传统业务流程中政府审核过程造成的信息延迟和滞后的影响；尽量使用模块化设计，使平台各分割部分有相对独立性和较强的移植能力，使不同企业可以根据自身要求选择、搭配、扩充各模块并深度开发。
区域物流政策平台规划
现代物流业的发展涉及计划、经贸、财政、规划、工商、税务、城建、交通、铁道、航空、海关、公安和城管等十几个部门。由于经济体制原因，物流业的管理处于多元的管理状态，行政管理体制把横向的经济联系纵向切断。随着区域物流一体化的发展，物流管理一体化的要求也越来越迫切。物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。具体包括：物流法规、市场管理（准入、运作、监管）、项目规划、协同制度、行业政策、行业标准、技术支持、财政政策、土地政策、税收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。这种管理一体化并不是要求物流业的管理归于某一政府部门或重新成立一个新的管理部门，而是相关部门的管理职能的协调和理顺。物流政策平台规划的目标是为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，切实保障现代物流系统发展目标的实现。
物流产业主体发展规划
货主物流企业规划选择区域内一些特大型工业企业及支柱产业中的重要企业进行企业物流规划。主要目的是提高这些企业在采购、生产及销售过程中的物流效率，建立企业完整的供应链组织，并在政策上鼓励企业将非核心业务外包，鼓励大型企业的物流系统开展社会物流服务。
物流基础设施企业规划选择一些重要的物流园区（中心），进行综合的企业物流规划工作。规划的目的是建设市场化、规范化、社会化的物流基础服务运营商。
物流信息技术企业规划选择一批有信息网络基础、软件开发能力和配送资源的电子商务性质的企业，并将政府公共信息资源授权给这些企业进行整体开发，同时制定特别政策，鼓励物流信息技术企业进行商流、物流、信息流一体化的现代物流系统建设。
物流装备制造企业规划选择一批有完善装备体系、设计开发能力和市场扩展力的企业，开展新型物流装备的开发。
第三方物流企业规划选择一批现有的运输、仓储、货代、外贸、批发等企业向现代物流企业转型，促进其专业化、规范化、标准化运作，并在此基础上培育一批专业化、规模化、现代化、网络化水平较高的大型骨干第三方物流服务商。
区域物流规划中注意事项
明确区域物流规划的定位
区域物流规划的定位可从以下几方面进行：一是通过发展现代物流业，为工商企业生产经营活动提供良好的物流环境，加大商品的辐射范围，提高工商企业的物流质量和市场竞争力；二是将物流业作为区域经济发展的重要产业，带动区域经济的持续发展；三是利用本地区优越的区位优势和交通条件，建设成为区域性的物流枢纽。要做好物流规划，首先要明确规划的目的，并结合本地区的经济发展特点和资源条件，确定物流规划的方向。
结合区域经济水平和特点总体规划
现代物流业的发展高度依赖于本区域的经济发展水平和经济发展特征，这是因为现代物流业是经济水平发展到一定阶段后才会迅速发展的新兴产业，要有一定的社会经济基础作支撑。现代物流业的发展必须依托于当地经济的发展，物流业的市场主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求，如果只强调现代物流业的发展，而忽视了当地经济发展的水平，物流业的发展也就失去了物质基础。同时从区域经济学的角度看，一个区域的协调发展离不开该区域内部交通基础设施和中心城市的支持，因此区域物流的规划必须考虑该区域的区位特点及其对周边地区经济的辐射力和影响力。
与区域城市整体规划和其他产业规划相衔接
区域物流规划往往涉及到物流节点和通道的重新布局和建设问题，这与区域内城市整体规划密切相关，二者必须紧密衔接、相互结合。同时，物流作为一种服务，必须考虑其服务对象的需求。因此区域物流规划要考虑作为其服务对象的区域内各个产业的发展要求，即各个产业规划中对物流服务的需求内容和规模。
突出政府的指导、协调和推进作用
按照现代物流的复合产业特点和加快发展现代物流的需要，政府应处理好区域内物流需求和供给的关系、物流存量与增量的关系、物流外部资源与物流内在要素的关系，加强对现代物流发展具有重要影响的政府管理部门、各类企业等之间的协调，通过调整和制定有利于现代物流发展的政策及措施，通过对现代物流的综合管理和宏观指导，使现代物流的宏观运行能高度协调，使微观企业物流管理能积极跟进，以便在不同领域对现代物流的发展起到积极的推进作用和营造良好的系统环境。公务员之家
科学规划物流结点
物流结点包括物流园区、专业物流中心、城市配送中心等。政府在对物流结点进行统筹规划时，应该首先考虑铁路、公路、水路和航空等交通干线和枢纽的规划建设，通过调查生产力布局和物流现状，并根据各种运输方式衔接的可能性，在区域范围内进行规划，主要考虑其空间布局、用地规模和未来发展。同时要充分考虑区域经济的辐射范围和能力，以及周边地区物流结点的分布和规划情况，避免出现物流结点分布过密或物流结点作用不大的情况，从而影响整体的物流效果。
区域物流论文:区域物流能力与经济关系研究分析论文
摘要:在对物流能力的涵义进行界定的基础上,初步探讨了区域物流能力的涵义及其构成要素。通过从区域经济发展水平、交通投资及物流需求等三个方面定性地分析了区域物流能力与区域经济的关系,为区域规划物流能力提供了参考。
关键词:区域物流;区域经济;区域物流能力
0引言
区域经济交流和合作已成为一种普遍的经济现象,区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现,使物流活动变得日益频繁。如何构建区域物流体系已成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。区域物流体系的构建是一个极其复杂的问题,涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台的规划和建设[1]。而区域物流能力的提升必须以区域物流需求为导向,以满足区域经济当前以及未来的发展需要。因此研究区域物流与区域经济的关系,特别是区域物流能力与区域经济发展水平的关系,是非常必要的。
1区域物流能力概述
1.1物流能力的涵义
物流能力是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映[2]。物流能力有狭义和广义之分。狭义的物流能力指物流设施设备或物流系统的容量或能力;广义的物流能力是指企业的物流运作能力,它反映了组织的综合物流功能水平[3]。
1.2区域物流能力
区域物流以及区域物流能力二者在概念上是有区别的。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动[4]。区域物流是区域经济的重要组成部分,它侧重于城市之间、城乡之间的供应者到需求者的物品运输和集散一体化的过程,目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题,实现区域物流的化。
区域物流能力则是指区域范围内的物流部门为本辖区社会经济发展需要提供物流支撑和服务的能力[5]。从系统的观点来看,区域物流能力有两个方面属性,一是区域物流的需求能力,一是区域物流服务的供给能力。物流需求能力的规模和结构决定了区域物流服务能力的规模和结构,区域物流需求能力的高低在一定程度上反映了区域经济的发展规模[6]。
1.3区域物流能力的构成要素
从企业的角度提出物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力,也包含了企业管理与经营物流的动态能力,以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力[2]。供应链环境下的物流能力是由物流要素能力和物流运作能力综合而成的[7]。区域物流是众多微观物流作业、企业物流在区域空间领域的反映,更强调系统整体性运作。站在区域范围的高度,区域物流能力是由区域物流要素能力、物流企业经营服务能力、区域物流协调能力构成。
1.3.1区域物流要素能力
区域物流要素能力是指区域物流体系中的各种资源,包括物流基础设施、物流信息技术以及物流设备等。
(1)物流基础设施
物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节,满足物流组织与管理需要,具有综合或单一功能的场所或组织的总称,由各类物流通道和结点的有机结合配置而成[8]。
(2)物流信息技术
物流信息技术通过物流企业的业务流程来实现对物流企业各生产要素的合理组合与高效利用,加速了物流企业经营和管理方式的变革,在物流管理决策、管理组织结构、物流业务运作方式等方面起到了重大的改革和促进作用。
(3)物流设备
物流设备则指物流园区、物流中心以及各物流企业内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流体加工设备、信息处理设备以及其他设备。在区域物流中,存在着多种运输方式的交叉作业,物流设备的兼容度、标准化也成为提供区域物流能力的重要方面。
1.3.2区域物流经营服务能力
区域物流服务的提供最终落实在具体的物流企业、物流结点及供应链上。因此区域物流能力还体现于区域内物流服务提供者的经营服务能力。区域物流经营服务能力是指物流服务提供者在区域物流要素能力的基础上通过先进的管理思想、技术和方法,采用物流计划、组织、协调与控制等手段,优化配置物流资源,为区域物流提供高效率、低成本的物流服务的能力。它可以通过物流服务企业的数量、经营规模、各种类型的运输、仓库和堆场储存能力、服务网络、技术和服务水平、对客户需求的满足程度等体现。公务员之家
3.3区域物流协调能力
区域物流协调能力就是指对区域物流要素能力、区域物流经营服务能力,以及物流发展环境进行协调,以追求区域物流的合理化,协调企业物流与区域物流,区域物流与区域经济的发展。其包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策规划和物流产业主体发展规划等。
2区域物流能力与区域经济的关系研究
区域物流与区域经济是互相依存的统一体,区域物流是区域经济系统形成与发展的主导力量之一,区域经济发展水平是区域物流产生并发展的源动力。
2.1区域物流能力与区域经济发展水平的关系
现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是区域经济新的增长点。从这个角度来说,现代物流的发展有利于区域产业结构向高度化方向发展。基于增长极理论的区域物流基础设施平台规划的核心是重点对区域物流增长极的物流资源进行配置。对区域物流增长极的选择一般依据区域物流现状,选择经济发展水平较高的区域,或者物流发展条件较为优越、发展潜力较高的地区。根据条件的优先在区域物流增长极中规划建设物流基础设施,重点规划物流园区和物流中心等大型物流结点以及主干通道和次干通道,构筑起一个主次分明、重点明确的物流基础设施平台,并借助物流增长极的极化和扩散效应来推动区域物流业的一体化和现代化。
2.2区域物流能力与交通投资的关系
随着交通行业投资I的增长,物流能力投资弹性E呈现下降趋势;物流能力投资弹性随时间t呈下降趋势;物流能力的提高不仅仅依赖于交通行业投资的增长,建设现代物流系统是提高综合物流能力的根本途径[4]。区域物流基础设施是区域物流能力重要的组成部分,但区域物流能力的发挥以及提高不仅仅只依靠基础设施的投资建设,在物流投资弹性随交通投资的增长呈下降的趋势的前提下,我们必须立足于国家宏观经济条件、区域经济发展的现状和发展战略、区域所在区位的综合交通网络、区域物流信息化水平、区域物流基础设施现状,在对区域物流需求的进行分析预测的基础上对区域物流基础设施平台进行规划,充分整合区域物流基础设施资源并对需要建设的物流基础设施进行立项投资。
2.3区域物流能力与区域物流需求的关系
区域物流需求是指区域内或区域外经济发展过程中所需要的物流相关活动。它是一种派生需求,主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求,如果只强调现代物流业的发展,而忽视了当地经济发展的水平,物流业的发展也就失去了物质基础。同时,一个区域的协调发展离不开该区域内物流服务支持。对于物流需求的分析,主要基于城市的产业布局调整以及对区域经济发展情况的预测。城市产业布局的发展与调整,将直接影响物流需求的分布状况及需求类型,区域经济的发展状况也将直接影响区域物流需求量的大小。而物流需求的类型、规模以及分布将是影响物流基础设施规划的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保障物流基础设施规划的质量,才能保障区域物流能力的充分发挥。
3结论
通过区域物流能力与区域经济关系的分析,可以得出区域物流能力的规划和建设应适应、适当超前于区域经济发展,从而起到促进拉动区域经济发展的作用而不至出现资源浪费。然而目前对于物流能力研究还不够系统深入,关于物流能力的概念,物流能力的构成要素、度量方法、评价指标等都还没有统一的界定。对物流能力的研究范围也仅限于企业层面和供应链层面,未能从更高层面进行协调。这一系列的问题都可能造成对区域物流能力规划预测的偏差,而导致区域物流能力和区域经济的不协调发展。它急需做进一步定量研究。
区域物流论文:现代物流与区域经济发展探讨论文
摘要本文运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系。认为经济的全球化，区域经济一体化，区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求，以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
及时，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，及时、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由及时产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，较高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。公务员之家
及时，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重较大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和保障，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。
区域物流论文:物流成本区域差异分析论文
一、宏观视角下我国物流成本的动态变化
社会物流总成本占GDP的比重是指一定时期内，国民经济各个部门用于物流的费用总支出与GDP的比率。这一比例的大小是衡量一个国家或地区物流效率高低的重要标准。
从国家发改委、国家统计局《关于组织实施<社会物流统计制度及核算表式(试行)>的通知》([2004]2409号)中可以看到关于社会物流成本的指标和计算方法。计算公式为：
社会物流总费用=运输费用+保管费用+管理费用
运输费用=铁路运费+公路运费+水上运费+航空运费+管道运费+装卸搬运及其他运费
国际上普遍以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低，说明其物流效率越高。据2005年《物流统计年鉴》的统计数据，从1991年至2004年来，我国物流成本与GDP比重下降了2.7个百分点，相当于降低成本2400亿元。根据2004年的核算，中国物流成本每降低一个百分点，就可以新增1300亿元左右的社会经济效益。如果我国物流成本与世界上的平均水平基本持平，即降低约10个百分点，则可新增效益13000亿元，这一数字相当于2004年GDP的新增水平。
2006年，全国社会物流总费用38414亿元，按现价计算同比增长13.5%，增速比2005年上升0.6个百分点；物流总费用与GDP的比率为18.3%，比2005年下降0.2个百分点。
二、我国物流成本的区域差异化衡量
1.区域基本划分。中国的经济区域从大的方面分，一般可划分为三大经济区域板块，即东部、中部、西部。东部地区包括12个省、市、自治区，中部地区包括9个省、自治区，西部地区包括10个省、市、自治区。东部又可进一步分为长三角、珠三角、京津冀、其他。
从上表中可以看出：我国各地区经济发展状况差别比较大，东部创造出比中部和西部总和还多的GDP。从产业结构来看，仅有东部地区第三产业平均比重达到40%以上。随着工业化进程的加速，各地对物流业务的需求量会逐渐加大，要求也越来越高。
2.区域物流发展的作用比较。在东部地区，长三角，珠三角和京津冀三个地区的物流发展起了带动作用。长三角是中国经济最活跃的地区之一，近年来，其物流发展处于中国现代物流发展的最前列。珠三角经济的高速增长为物流产业提供了需求的基础，珠三角物流基础设施的建设和完善为发展现代物流提供了必要条件和有利保障。京津冀是我国北方较大的和现代化程度较高的工业密集区，是重工业与新兴产业基地，高速增长的区域经济创造了巨大的物流需求。
在中国东中西部地区协调发展之间，中部地区起着桥梁、纽带和支援腹地的服务作用。中部地区的崛起和城市化进程，也对物流有了更高的要求，尤其是现代农业物流、高效散装货物流、制造业物流、城市消费物流的需求有较大的空间。
西部大开发也给物流产业以巨大的发展空间，但西部经济和物流发展水平与全国平均水平有较大差距。
3.区域物流发展的水平比较。制造业物流是我国物流业的重要组成部分。据中国物流信息中心统计，2006年，我国工业品物流总额同比增长25.1%，占全国社会物流总额的比重高达86.7%。这个调查将成为我们对区域物流发展水平比较指标体系设计的一个依据。
我们要构造的及时个指标是：GDP/货运量，显然这个指标数值越大，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
从及时个指标中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、长三角、东部其他地区、京津冀、中部和西部区域。
我们要构造的第二个指标是：第二产业GDP/货运量，显然这个指标数值越大，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
从第二个指标中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、长三角、东部其他地区、京津冀、中部和西部区域。
我们要构造的第三个指标是：货物周转量/GDP，显然这个指标在通常意义下数值越小，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
这个结果直接排序将偏离现实，这个指标在说明物流效率时，也许应该有一个分界值，经济发展水平在达到某一个水平时，该数值越小越好；而当经济发展水平比较低时，该指标数值低，反而说明物流水平低、市场水平低。
我们要构造的第四个指标是：运输线路里程/GDP。显然这个指标数值越小，说明物流效率越高，铁路和公路的利用效率高，物流成本就低。
利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
第四个指标反映了东部地区的铁路和公路的充分利用率很高，而中西部的交通路线利用率则比东部地区低很多。而东部沿海地区又有水路可以利用，港口已经成为东部地区发展现代物流最重要的工具。
三、物流成本区域化差异的原因与发展对策
(一)原因
1.经济发展的差异。区域经济的发展将最终决定区域物流产业的发展程度，也是区域物流发展的源动力。很明显，我国各地区经济发展的程度有很大差别。靠近东部沿海的地区，由于其地理优势和发达的经济，物流行业发展的程度要高于中部和西部地区。中西部地区物流半径过大，运行成本高，同时又存在缺乏规模和成本优势的问题。
2.流通业的差距。流通业在物流发展中有着举足轻重的作用，但是，我国各地区流通业的发展有着很大的差别从而对各地的物流发展产生影响。从交易市场来看，东、中、西部发展不均衡现象很明显，东部地区商品交易成交额占全国的79.2%，而中部和西部分别仅占13.1%和7.1%。
3.基础设施的差距。交通基础设施的好坏，直接影响着产品在路上的流通时间长短，从而影响着物流成本。据全国政协经济委员会的调查，在高速公路方面，西南地区每公里造价一般在8千万元左右，而东部地区仅为3千万元至4千万元，因此西南地区的道路收费一直高居不下。公路收费极大地提高了中西部地区的全社会物流成本，而中部地区产品结构以农产品、原材料、低加工度和低附加值产品为主，物流成本对利润侵蚀严重。
(二)对策
1.发展区域物流。大力发展区域物流，能对本地区经济繁荣发展起到极大的支撑作用。东部应充分发挥空地、海运优势，以及先进的物流业管理理念与技术装备；西部地区应发挥口岸优势，大力发展对外贸易。西部与多个国家相接，正处于整个欧亚大陆中心，是连接海岸与内陆地区的桥梁。中部地区要加强长江航运以及公路、铁路的建设。
2.发展第三方物流和第四方物流。第三方物流是指生产经营企业为了集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。第四方物流有能力提供一整套完善的供应链解决方案，能有效适应需求多样化和复杂化的需求，集中所有资源完善解决问题，从而缩小各地区间的差别，使整个物流市场趋于完善化。
3.借助资本市场推动物流业的发展。现代物流巨大的发展空间和良好的发展前景，也吸引着上市公司的积极介入。迄今为止上市公司涉足物流行业超过了50家，主要集中在以公路、水运、港口、空运等主营业务为主的企业中。它们利用资金、技术、管理、设备等优势，积极拓展现代物流业，取得了明显的成效。
[摘要]物流成本的差异是衡量一个国家或地区经济发展程度和竞争力水平的重要指标之一，由于数据的缺乏，对区域物流成本的衡量成为一个难题。本文着重对我国区域物流成本的衡量方法进行探索，在定性分析基础上，提出了一套指标体系，并用该指标体系对我国区域物流成本的差异进行了计量和分析比较，进而分析了我国区域物流发展差异的成因，提出了对策。
[关键词]物流；成本；差异
区域物流论文:区域物流规划理论试析论文
区域物流规划的理论基础
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值较大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体性功能就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量较大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保障港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得较大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
内容摘要:合理的区域物流规划可促进区域经济发展。本文认为,区域物流规划应以现代物流理论、增长极理论、协同理论、系统理论等学科理论为指导,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、政策措施规划等内容。
关键词:区域物流规划理论规划方法