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高速公路交通事故研究:基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统研究
摘要：介绍了基于GIS（地理信息系统）的高速公路交通事故影响预测原理，在获取高速公路交通事故基本信息的情况下，通过既定模型计算出其对周边路网的影响，在交通组织预案库的基础上快速提出组织方案，利用WebGIS（网络地理信息系统）进行交通事故影响范围及交通管制信息，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化。系统的建立将交通事故影响预测与交通组织相结合，使得进行交通组织时更有针对性、目的性及现势性。
关键词：GIS；WebGIS；路网影响；交通事故；交通预案
0引言
近年来，随着车辆保有量和高速公路里程数的不断增加，高速公路交通事故的发生数量不断攀升，与一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、损失严重，若处理不当，很可能导致二次事故及严重交通拥堵，因此必须有效合理地处理高速公路交通事故，降低事故影响，减少人员伤亡与财产损失。目前，国内外科研机构针对高速公路交通事故成因、事故黑点、事故紧急交通组织等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上缓解了高速公路交通事故频发的现状，但是它们或是针对交通事故信息系统，侧重分析交通事故成因、评价事故等级和探索事故空间分布等，而未能对交通事故影响进行预测分析显示，或是针对交通事故管理系统，遇到突发事件时进行交通信息采集、和诱导，而对交通管控的范围和程度未作深入分析研究，不能针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，并针对事故影响范围及时进行紧急交通组织。因此，将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，将事故发生后的损失降到低显得尤为重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统在获取高速公路交通事故基本信息（事故地点、事故类型、车流量等）的情况下，通过既定模型计算出其对周边道路的影响范围和影响程度，在高速公路交通事故黑点的预案基础上快速提出交通组织方案。其采用SuperMap Deskpro作为
交通地理数据处理平台，SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别的开发平台，Super Map 作为交通事故影响范围及管制信息的网络地图平台，VISSIM作为交通仿真优化平台。
1.1高速公路交通事故影响预测
以下将高速公路交通事故影响预测分为事故延迟时间、路网影响范围两部分进行研究。
事故延迟时间预测是整个交通事故影响预测的基础，为路网影响范围提供依据。高速公路交通事故延迟时间是个不可控制的变量，它不仅取决于交通事故本身的类型，还依赖于事故路段的交通状况，很难进行预测。因此，借用华南理工大学刘伟铭教授的决策树法对高速公路交通事故延迟时间预测进行研究，通过对大量精准的事故数据进行统计分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延迟时间的预测决策树：车辆相撞（45min）、撞上物体（52min）、车辆故障（55min）、人员受伤（59min）、车辆起火（68min）、人员死亡（111min）[2]。
交通波模型是运用流体力学基本原理，将交通密度的变化简化、抽象为交通波。交通波生动形象地描述了两种不同交通状况的转化过程，当车流的交通密度发生变化，将会产生交通波，通过对交通波的传播速度和传播方向的分析，得出交通三参数与排队长度的关系。由交通事件引起的交通拥堵蔓延过程中所体现的车流波称为集结波，拥堵蔓延速度即波速。在交通波理论基础上，考虑驾驶行为及道路物理属性的影响，建立拥堵蔓延速度模型，能够合理地描述由交通事件引起的道路拥堵蔓延特性[3]。
路网影响范围预测是通过建立事故条件下的交通波模型，基于事故延迟时间预测事故对交通流的影响，并根据构建的交通波模型计算出事故发生后可能的较大排队长度和达到较大排队长度所需的时间[4]。基于交通波模型对交通事故下道路拥堵的蔓延特性进行分析，可以得到广州市各等级道路的拥堵蔓延速度时变规律数据库，结合SuperMap GIS平台中路网的各路段属性以及路段之间的连接性信息，输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，得到直观的拥堵蔓延规律图谱，以此作为交通预案制作的部分条件。
1.2高速公路交通事故紧急交通组织
高速公路交通事故影响范围按照影响程度可划分为保护区和缓冲区，一般将事故现场及为保护事故现场而设置的警戒过渡区称为保护区，将事故保护区的边界到事故上游影响范围边界称为缓冲区。保护区、缓冲区两者的交通组织方式根据不同路网环境与天气情况、不同路段及事故本身的特点而采取不同的交通组织方案。
保护区的交通组织方式如下：一是对事故现场进行警戒，拉警戒线或采用其它警用设施，如反光桶、反光锥对现场进行封闭，并由交警在事故现场维持秩序，疏导交通；二是过渡区管制，过度区长度由行车速度决定。缓冲区可采取的交通组织方式有排队等待、交通诱导、交通控制或利用对向车道。根据事故占用车道、车流密度、通行能力和交通量之间的关系等对控制区交通组织措施进行决策，一般情况下可利用主线及进口匝道前的可变情报板显示交通拥堵信息。当事故时间较长或事故上游交通量远远大于事故路段通行能力时，需要采取交通控制措施从事故点上游可分流的出口分流，并利用无线电广播事故信息及解决方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑点智能鉴别
根据高速公路近1～3年的道路交通事故进行事故黑点（路段）智能鉴别，对所有的交通事故黑点制作交通事故预案库，为交通事故发生后的快速响应和处理打下基础。
1.4基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息流程如下：用户访问交通事故影响范围及交通管制信息网站客户端，浏览器向Web服务器发出请求，如果请求需要地图服务，Web服务器将地图服务转移到GIS服务器，由GIS服务器处理该请求并产生相应结果，以地图切片或数据流的方式回传给客户端程序[67]。
2系统功能模块
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影响范围、交通管制信息、高速公路及周边主干道实时路况查询等；②高速公路交通事故黑点智能鉴别：根据最近1～3年的道路交通事故信息，通过GIS缓冲和叠置分析，根据交通事故的当量死亡人数，智能鉴别事故黑点；③高速公路交通事故影响范围预测：输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，从而得到直观的拥堵蔓延规律图谱；④高速公路交通事故紧急预案组织及仿真：根据不同区域，结合不同路网环境与天气情况及事故本身的不同特点，采取不同的交通组织方案，根据事发地点及交通事故情况不同，设置不同参数，输出仿真视频并优化。
3系统整体架构
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统整体架构分为以下3个结构层次，如图1所示，包括：①应用服务层。主要面向公众提供交通事故影响范围及交通管制信息服务，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服务提供层。主要采用SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别开发平台，采用Super Map 平台交通事故影响范围相关地图信息，VISSIM作为交通仿真优化平台；③数据服务层。采用Oracle等数据库管理和提供GIS-T地理数据信息和道路交通事故相关信息。
图1平台总体架构
4系统存在的主要问题及解决措施
在进行高速公路交通事故影响预测时，根据影响时间、空间的先后顺序，将影响过程进行更详细的划分，以便得出更的预测；在进行高速公路交通事故紧急组织时，将交通事故影响区域进行更详细的划分，以便更有针对性地进行紧急交通组织，控制事故蔓延[8]。
5结语
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统，先对高速公路交通事故影响程度和范围进行精准预测，然后针对
不同影响区域及影响程度给出不同的交通组织措施[9]，建立庞大的交通组织预案库，包括高速公路交通事故黑点（路段）发生事故后不同影响区域及不同影响程度的预案。将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，针对事故影响范围及时进行紧急交通组织，疏导交通，以预防二次事故发生，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化，从而提高了高速公路的管理水平，促进高速公路管理迈向现代化。
高速公路交通事故研究:高速公路交通事故应急救援体系建设理论研究
【摘要】高速公路应急救援体系主要从“体制、机制、法制、保障”四块进行建设，并坚持“以人为本”和“为人民服务”的服务理念。在体制上高速公路应急救援体系服从上级统筹安排，遵循“垂直”应急救援体系的管理结构；在机制上建立动态的应急救援机制，提高应急响应的灵敏度、救援方案的应变能力及资源利用的合理性；在法制上建立地方高速公路法规，使高速公路体制和机制建立在完善的法制的基础上；在保障上主要从专业人力资源、救援设备资源、资金和信息技术等方面进行保障。
【关键词】高速公路； 交通事故； 应急救援体系
1 引言
近年来，湖南省内高速公路建设呈迅猛发展趋势，仅仅3年全省通车里程就从2262公里增加到3969公里，路网覆盖全省14个市（州），被誉为高速公路建设的“湖南速度”。根据《湖南省高速公路网规划》可知湖南省将建成“五纵七横”高速公路网，总里程达5615公里。
运用行政学、法学、管理学、经济学、运筹学等原理，运用理论思辨，结合实际论证，针对目前高速公路应急救援存在的部门分割、各自为政的弊端，从预案、体制、机制与法制四个要素的视点出发，围绕以下问题进行研究：如何依据现有法律法规，从实际情况出发有效整合资源，重视消防部队参与高速公路应急救援体系之中，整合高速路政、高速交警、医疗急救、安全监管、环境保护及地方政府等部门应急救援资源，构建市级高速公路应急救援体系。
2 高速公路应急救援工作
湘潭市在全省率先建成了市、县、乡三级应急救援队伍体系，强化了“四支队伍”建设：一是强化公安应急救援队伍建设。在市本级依托市消防支队成立应急救援支队、各县（市）区成立应急救援大队，并组建了1个化工应急救援队和1个高速公路应急救援队，完成了9个应急救援攻坚组建设；二是强化企事业专职应急救援队建设。指导全市10个大型企业建强专职应急救援队。三是强化乡镇应急救援队建设。积极探索依托社会力量组建乡镇应急救援队伍，在全市所有乡镇建设了一支应急救援队，形成覆盖全市的乡镇应急救援队伍网络。四是强化多警联勤应急救援队伍，依托治安、巡特警建立多警联勤应急救援力量。市消防支队不断推进应急救援能力建设，通过几年来的努力，部队管理正规化水平不断提升，应急救援攻坚能力大力增强，信息化建设水平实现了全国率先，应急救援预警、指挥、联动、处置和保障能力在全省走在前列。
3 高速公路应急救援体制建设
湘潭市高速公路突发事件应急救援是在省人民政府的统一指挥下，由交通运输部具体负责、分块响应，充分发挥其灵活性。我国公路交通应急救援体系由部级、省级、市级与县级交通管理部门组成，为四级垂直型的应急救援层次。湘潭市由于其行政的特殊性，介于省级与市级高速公路应急救援的层次，同样具有应急响应中心、应急工作组、专家咨询组、日常管理工作小组与现场工作小组，其中应急工作组又有总体指挥、通行保障、运输保障、舆论引导、通信保障、后勤保障、突发事件后重建、总结归纳等八个工作小组。湘潭市级高速公路交通突发事件应急救援体系应根据自身特点成立应急管理机构，因地制宜地明确各方职责。
4 高速公路应急救援机制建设
湘潭市现行高速公路应急救援机制主要为静态的应急机制，导致响应不灵敏、处治效果差、救援方案缺乏机动性、救援资源确定或配置不合理。特别在发生重大突发事件时，恢复交通畅通往往需要3～5小时造成长距离的交通阻塞路段，而且对救援现场重视不够，容易诱发二次事故或连锁事故，造成更加严重的损失。既然机制是一种相互作用、相互影响的规律，那么考察高速公路应急救援机制就必须放在高速公路应急救援体系运行的动态过程中，去考察应急救援各个层面、各个环节的运行规律。研究应急管理的学者们大多是从分析不同突发事件的发生机理出发，分析应急管理机制应当遵循的规律。应急管理机制是管理系统中的组织及其内部相互作用关系，适用于各种突发事件应急管理的普遍方法。可以认为，应急救援作为突发事件发生之后所采取的响应行动，其规律固然应当考虑突发事件的成因，但重点是围绕如何实现突发事件危害的控制、减轻和消除。
5 高速公路应急救援法制建设
当前高速公路应急救援法制体系主要含法律法规与规章制度。这两部分分别隶属于国家、省政府部门以及交通运输部门，其中应用于高速公路应急救援体系中的法律法规国家、省政府部门的文件主要为：《公路法》、《消防法》、《防洪法》、《道路运输条例》、2007年8月全国人大出台的《中华人民共和国突发事件应对法》、《国家突发事件应对预案》以及各省市及地方性质的文件；交通运输部的文件主要有《交通应急工作指导意见》、《公路交通突发事件应急预案》以及各省市、地方交通部门的交通规范文件等。但这些法律法规各自为政，缺乏联动，且相互间存在着不同程度的冲突，在实际应用中频见弊端。
由于高速公路管理体制的特殊性，由地方立法有很大的难度。加强有关方面的法制建设，将相关规定上升到国家意志层面对于规范、指导和推动高速公路应急救援工作具有重要意义。
6 高速公路应急救援保障
高速公路突发事件应急救援保障是应急管理的支撑，其保障系统主要为信息、物资、资金、人力资源、医疗救护、设备机械和社会治安等方面。完善的保障体系是应急救援体系不可或缺的部分，也是应急救援体制健全、机制运转的先决条件。目前我国突发事件应对公共财政存在的问题主要有：对突发事件的财政投入不足。《中华人民共和国预算法》对应急管理专门资金有明确的规定，政府一般按照适当比例安排预备费用于公共财政应急储备资金。其他的地方性法规和部门规章里面也有对于应急救援经费及装备保障的规定，但比较笼统。由相关管理部门解决专业应急救援队伍的部分人员编制，对高速公路应急救援工作准备专项资金，添置精良专业的救援器材装备，并建立专家咨询队伍，形成专家库。
7 结论
从分析当前高速公路突发事件应急救援体系的现状、缺陷及成因着手，探讨市级高速公路应急救援体系建设的必要性、可行性。高速公路突发事件应急救援体系是错综复杂的庞大系统工程，主要从体制、机制、法制及保障四方面对应急救援体系的构成、功能和职责分别进行阐述，并提出了应急救援的模式及监督管理。
高速公路交通事故研究:高速公路交通事故对通行能力影响的仿真研究
摘 要：高速公路交通事故是影响道路通行能力的重要因素。针对高速公路复杂的交通状况，文章提出了使用TransModeler仿真交通事故对通行能力进行影响的方法。分析了事故延迟时间、事故路段限速和事故路段封锁长度三个影响道路通行能力的因素，得出了这三个因素对通行能力的影响程度和趋势，并发现事故既影响事故路段所在车道的通行能力，又在一定程度上影响着相邻车道的通行能力。
关键词：交通事故；通行能力；TransModeler；影响因素
0 引 言
近年来，我国高速公路推动了国民经济的发展，带来了巨大的经济和社会效益。道路的通行能力是衡量高速公路运输能力的重要指标，通常情况下受特定的道路条件、交通条件、管制条件及度量标准的影响，但一些随机事件也会对通行能力造成一定的影响，其中道路上的交通事故就会因其独有的特点而降低道路通行能力，因此研究交通事故对通行能力的影响将帮助我们提高事故发生区交通效率和安全。由于高速公路车流量大、交通状况复杂，采用仿真技术能够细致地仿真高速公路交通流及其变化状况，且经济便利、重复性强。本文将使用TransModeler仿真软件研究交通事故对通行能力的影响。
1 仿真软件及仿真思路
TransModeler由美国Caliper公司，是基于MIT的杨齐博士等开发的MITSim系统而完善的混合仿真系统，它将微观、中观和宏观交通仿真模型与交通分配模型融为一体，便于对大范围的交通状况进行仿真模拟。其中微观仿真更多地考虑参加交通运输活动个体的具体状况，与实际的交通运输状况更为贴近。
在高速公路交通事故情况下影响通行能力的因素较多，如封闭车道数、封闭车道长度、行车道宽度、事故路段限速、事故路段作业活动和交通事故延迟时间，所以本文只研究事故路段限速、封闭车道长度和交通事故延迟时间三个因素对通行能力的影响趋势及影响程度。在研究路段区域末端、事故路段区和事故路段前设置检测器，保障每次仿真输入车辆数相同，任意改变其中一个因素，观察各个检测点检测到的车流量、车速的变化，将路段末检测到的车流量作为此时交通情况下该路段的通行能力。
2 交通事故对通行能力的影响
建立一条长2 km的双向4车道高速公路，自由流为120km/h，限速为80 km/h，仿真路段设置检测器 ，选择输出车速、车流量。在道路状况良好的情况下，以OD输入量作为因变量，逐步增大输入，直到末端检测到的车流量不再增加，车头时距达到低，认为此时的车流量是较大通行能力，为2349辆标准小汽车，输入量为5 000标准小汽车，并以此输入量作为事故发生时的仿真输入。
2.1 事故延迟时间对通行能力的影响
本文对事故延迟时间对通行能力的影响进行了仿真：仿真时间段为8∶00～9∶00，1个小时，事故发生在8∶10，发生路段为外侧车道，该车道封闭1 km，无车通过，内侧车道畅通，逐步增大交通事故延迟时间。
2.1.1 事故延迟时间对车流量的影响
图1所示是事故延迟时间对车流量的影响。从图1可以看出，事故发生在外侧车道时，该车道的通行能力受到了事故的影响，1小时通过检测点的车流量随着事故延迟时间的增加而下降，下降的规律几乎呈线性关系。从图中还可以看出，外侧车道的交通事故对内侧车道的通行能力也产生了影响，只是影响程度小于外侧车道，内侧车道的车流量也随着交通事故延迟时间的增大而下降，且几乎呈线性下降。产生这种现象的原因是外侧车道封闭时间越长，一小时内该车道开放通行的时间越少，车流量也就越少。另外原先行驶在外侧车道的车辆换道到内侧车道行驶，事故延迟时间越长，就会有更多的车辆变道，从而导致内侧车道的车流量增多，内侧车道的车辆降低车速保障以安全的车头时距行驶，最终通过内侧车道的车流量减少。
2.1.2 事故延迟时间对车速的影响
图2给出了事故对车速的影响情况。从图2可以看出，外侧车道发生事故时，内侧车道在事故路段区的平均车速和事故路段前的平均车速受到外侧车道事故的影响，会有明显的下降，并且车辆平均速度随事故延迟时间的增加而降低。这是由于外侧车道的车辆到达事故路段时，该车道无法通行，驾驶员要进行变车道行为，两个车道的车辆汇集到一个车道，汇流处的车辆数增加，驾驶员为了行驶安全而降低了车速。内侧车道在事故路段区域的车速也随着在该车道行驶的车辆数增加而降低。从图2中还可以看出，事故路段前车速下降程度比事故路段区车速下降程度大，这是由于变换车道时，此处的车流量突然大量增加，换车道的驾驶员为保障安全，降低行驶速度，缓慢地汇入到内侧车道的车流中。而内侧车道的驾驶员也会降低车速，让外侧车道的车辆汇入到内侧车流中，严重时还会出现车辆走走停停的现象。一旦进入到内侧车道的车流中，驾驶员开始提速，车流散开，不再集中在某一点，从而使事故路段区域车速下降程度比事故路段前车速下降程度小。
2.2 车道限速对通行能力的影响
本文还对车道限速对车流量的影响进行了仿真。仿真时间为8：00～9：00，1个小时，事故发生在8：10，事故总时间20分钟，发生路段为外侧车道，该车道 1 km的范围内限速行驶，内侧车道畅通。
图3所示是车道限速对车流量的影响。从图4中可以看出，事故路段车道限速对通行能力有一定的影响，限速越低，通过该车道检测点的车流量越少，通行能力越小，限速与车流量呈曲线关系。从图中还可以看出限速越低，车流量下降率越大。这是因为限速较小时，车辆缓慢行驶，一小时内通过检测点的车流量减少。
2.3 车道封闭长度对通行能力的影响
研究车道封闭长度对通行能力的影响的仿真时间为8：00～9：00，1个小时，事故发生在8：10，事故总时间30分钟，发生路段为外侧车道，封闭该车道，内侧车道畅通。
图4给出了车道封闭长度对通行能力的影响情况。由图4可知，随着车道封闭长度的增加，车流量逐步减少，下降曲线比较平缓。封闭区域长， 意味着能够使用的车道路段少，所封闭的车道在一小时内通过的车流量会明显下降。
2.4 通行能力影响因素对比
表1所列是通行能力影响因素的对比情况。从表1可以看出，交通事故延迟时间对通行能力的影响较大，交通事故路段封锁长度对通行能力的影响最小，交通事故路段限速对通行能力的影响居中。表明通行能力最容易受事故延迟时间的影响，所以交通事故一旦发生，应该尽快疏通道路，减少事故延迟时间，避免由于通行能力的大量下降，而导致的高速公路的运输效率的降低。
3 结 语
交通事故对高速公路通行能力有很大的影响，交通事故的各个因素也在不同程度的影响着通行能力，但在实际中针对某一具体因素展开研究是比较困难的，所以采用了TransModeler微观仿真软件对交通事故的路段封锁长度、事故延迟时间和车道限速三个因素进行了仿真分析，得出了它们对道路通行能力的影响趋势和影响程度的大小排序。交通事故不仅影响事故车道的通行能力，还会影响相邻车道的通行能力，其中交通事故延迟时间对通行能力的影响较大。所以一旦高速公路发生交通事故，应该及时处理，疏散道路，减少事故延迟时间，降低因事故引起的损失，避免通行能力的大幅度下降。研究交通事故对通行能力的影响将有助于我们提高高速公路的运营效率和安全。
高速公路交通事故研究:我国高速公路交通事故的事故分析与预防对策
【摘要】我国高速公路现在正处于快速发展时期。针对我国高速公路交通事故发生率较国外同类条件高出许多的现状，并结合高速公路各类交通事故实例，首先讨论了我国高速公路交通事故的基本特点，在此基础上运用系统论的观点，从人(驾驶员和行人)、车辆、道路环境、交通管理等方面逐一对与道路交通安全相关的诱发因素进行了分析，从技术、管理、科学研究等方面提出了预防和减少我国高速公路交通事故的相关对策。
【关键词】高速公路； 交通安全；预防对策
0.引言
我国高速公路发展迅速，在短短10多年的时间里就走过了发达国家三四十年的发展历程。1989年我国大陆高速公路通车里程仅为271公里；到1999年突破l万公里；2001年底达到1.9万公里；2002年底达到2.52万公里；2003年底为2.97万公里，居世界第二位；2004年底达3.42万公里，新增4500公里。据交通部《国家高速公路网规划》，到2020年，我国高速公路网将要达到8.2万公里，可以覆盖l0多亿人口，接近高速公路世界及时的美国8.8万公里的规模。高速公路在国民经济的发展中占据越来越重要的位置，但是，随之而来的高速公路交通事故也日益增加。自1988年我国及时条高速公路通车以来，交通事故数和死亡人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46500起，死亡6374人。其中1998年交通事故死亡人数为l486人，较1997年增长25.72%，1999年死亡人数1687人，又比1998年增长13.5%，平均每百公里死亡23.8人，为普通公路的4-5倍，而国外高速公路死亡事故仅为普通公路的1/3～l/2
1.我国高速公路交通事故的基本特点
高速公路较普通公路的显著特征是路面宽阔、封闭立交、交通设施完备。由于高速公路采取了全线封闭立交等一系列安全措施，排除了行人、非机动车辆对交通过程的干扰，这为高速公路的行车安全提供了有效保障。经分析，我国高速公路的交通事故呈现以下特点。
(1)重大、恶性事故多。高速公路由于交通流量大，车辆的行驶速度高(一般行驶车速均达100km/h左右)，一旦发生交通事故，后果严重，一般为多人伤亡、多辆车辆受损甚至报废，其危害性和经济损失通常是普通公路上同类交通事故的数倍乃至十多倍。
(2)尾碰撞事故多。据资料E，追尾碰撞是目前我国高速公路各类交通事故中较多的一类事故，约占事故总数的30%～40%。经分析：造成这类事故的最主要原因是高速行驶的车辆因超车不当、急转向、急制动及违章操作等造成尾随车辆避让不及所致。
2.我国高速公路交通事故诱发因素分析
高速公路交通是由人、车、路三要素构成的一个具有特定功能的闭环系统。在此系统中，虽然人是影响道路交通安全中的最活跃要素，但就绝大多数交通事故而言，一起交通事故的形成与发生，并非仅由人、车、路三要素构成的交通系统中的某个单一要素失控所致，而往往是由其中两个或两个以上要素共同作用的结果。
2.1人的因素
2.1.1驾驶员对高速公路行车安全缺乏深刻理解
在我国，许多驾驶员在未上高速公路行车以前，对高速公路的认识与了解主要是通过耳闻与目睹途径获得的。由于缺少高速公路上的驾车经历，对高速公路安全行车的知识一般是零散和不完善的，通常对高速行驶的正面作用关注较多，而对高速行驶的负面作用思考较少，这导致他(她)们对高速公路的行车安全往往存在片面甚至不正确的认识，当其有机会驾车在高速公路行驶时，部分驾驶员因盲目追求高速而导致交通事故。
2.1.2驾驶员违章操作行驶
近l0年来，我国汽车驾驶员队伍呈现多元化的明显特点。现有的汽车持证驾驶员中既有通过严格专业训练培养出的.也有速成培养出的。由于我国汽车驾驶员成份的复杂性，驾驶员违章操作行驶亦是我国高速公路上交通事故发生的重要原因之一。当前高速公路上的违章类型主要有超速行驶、超载行驶、违章超车、违章停车、变道不当、穿越中央隔道、不保持安全车距、疲劳驾驶、不系安全带驾车等。
2.2车辆因素
高速公路是为车辆高速行驶设计的，需要良好的技术状况与之相适应，我国国内生产的汽车，除部分轿车外，大部分汽车(尤其是大中型货运和客运车辆)技术状况较差，车速超过设计标准，不适应高速公路的行驶要求，特别是车辆的转向、制动系统带“隐患”高速运行，造成机件失灵，极易发生事故。
2.3道路与环境
对一些设置不当、信息提供不合理的标牌、标志进行重新布置。当前，我国高速公路上的部分路段存在着提供的行驶信息安全感过高的倾向，如5km长的直线路段不设置醒目的警告标志，这极易诱导超速行驶而驾驶员自己还不知。就有利于交通安全而言，对一些设置不当、信息提供不合理的标牌、标志应按使需传递的信息能够最方便、最及时为驾驶员接收的原则进行重新布置。
3.交通事故预防对策
高速公路对国家政治和经济建设的重要性是一般公路无法比拟的。在高速公路上一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，政治影响大，人员伤亡、车辆和道路损失伴随着的经济影响也将十分严重。随着中国高速公路事业的飞速发展，为提高高速公路运营和建设阶段的行车安全，有效减少交通事故的发生和损失，笔者提出主动性和被动性二种交通安全对策。
3.1主动性交通安全对策
3.1.1交通安全教育
由上述统计分析可知，人的因素是肇致交通事故的主要原因，因此，高速公路安全管理部门应重视对高速公路使用者的宣传、教育和培训工作，提高其交通安全素质。由分析可知，超速行为占驾驶员肇事因素之首位，有必要采取情报板信息和雷达测速等措施，严格控制车速，严禁超速行驶。结合高速公路行车特点，要普及交通法规，使车辆驾驶员掌握普通公路与高速公路驾驶的差异：车辆高速行驶过程中，驾驶员不可无故左右急打方向盘，以免车辆失控撞上护栏。
3.1.2车辆的维护
加强对驶入高速公路车辆技术性能的检测与管理。针对高速公路运输的特殊性，补充、完善安全标准中高速行驶部分的内容。强化对在用车辆技术性能的检测，以区分许可行驶车辆和不许可行驶车辆。对检测符合高速公路行驶要求的车辆发放带有标志的许可证。对检测不符合高速公路行驶要求的车辆，视其技术性能的差异作出相应处理，对其中技术性能比较好的车辆，明确指出改进的内容，待改造完成、检测合格后发放许可标志。对其中技术性能不佳的车辆，禁止上高速公路行驶。同时提高国产汽车的安全性和舒适性。
3.2被动性交通安全对策
由于交通事故时有发生，因此，人的被动性交通安全措施显得非常重要。被动性交通安全措施主要指安全带、安全气囊的使用以及事故发生后的事故急救措施。
3.2.1充分利用安全带的保护作用
安全带是最基本、最简单、最有效的乘员保护装置。大多数国家都对行车中安全带的使用做了强制性规定，并把这种规定落实到实际工作中。1994年中国公安部颁布《高速公路交通管理办法》要求驾驶员和前排乘车人员必须系安全带。但是由于力度不够和认识不足，忽视了安全带的使用。一旦发生交通事故，人员极易受到伤害。因此。对此问题应该引起高度重视，采取必要措施提高安全带的使用率。
3.2.2积极推进安全气囊的普及
汽车安全气囊作为安全带的有效辅助装置。在西方发达国家已相当普及。但是对国内汽车工业而言，目前还不具备大规模的、技术成形的安全气囊研制开发及生产的能力。由此，必须逐步提高安全气囊的开发和生产能力，逐步达到安全气囊的普及使用，以便发挥安全气囊在交通事故中对人体的保护作用。[科]
高速公路交通事故研究:高速公路交通事故成因及其防范对策
2004年下半年我省又有几条高速公路相继建成通车，这对我省经济建设将会有很大的促进，同时对我省高速公路安全管理是一个挑战，由于高速公路不同于普通公路，人们的管理方法、观念、认识还不能适应，加上交通管理者参与者的安全素质限制，经济条件限制、习惯制约等等，目前高速公路事故频发，重特大事故不断，必须引起我们警惕。
一． 高速公路交通事故特点
高速公路虽然事故率较低，但由于车辆行驶速度高，一旦发生事故，往往都是恶性事故，一次殃及的车辆多，人员伤亡率较高。2004年底，北方大雾天气时一次二十几辆车相撞，死伤多人。又如我省某高速公路2000年元旦发生特大交通事故一次死亡22人，伤29人，大客车严重受损。一般，高速公路发生重、特大事故的几率较高。
二． 高速公路交通事故成因分析
事故的致因理论告诉我们，事故的发生都是由于人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全现象所造成的。大量的事实也证明了交通事故是由于人、车、路、环境的不安全所致。
人的因素是导致高速公路交通事故的主要原因。交通参与者中有许多人不了解道路交通规则，更谈不上自觉遵守，如我省某高速公路运行初期，附近居民安全意识淡薄，竟有行人穿越、步行在高速公路上、任意上、下车、玩耍等引发车祸。据统计，在高速公路上，人的不安全行为因素造成的交通事故约占总事故的95.30％。高速公路行车速度高，运动中潜在的动能大，人员一旦违反操作规程，超载（超员）、超载车在超车时未达到低限速要求，会引发追尾事故，还有其他情况下的违章超车，驾驶员注意力不集中，疲劳驾车、驾驶技术水平低等，也都是造成事故的重要原因。据研究，在高速公路上的交通事故中，驾驶员的责任事故比普通公路上的高20％左右，如图所示。
2．上路运行车辆技术状态差。车辆制动和转向装置、前后桥、车轮、灯光、喇叭、仪表等有故障，有的部分漏油、漏气、漏水，使车辆的技术性能变坏，影响行车安全。其中，汽车的制动、转向、灯光和轮胎技术状态不良或失效，是导致恶性交通事故的重要原因之一。如2005年1月6日福厦高速公路莆田仙游灵川段一辆闽FY1329号大客车发生特大交通事故死亡28人，伤19人，就是由于另一辆闽A52759号大型集装箱大货车因爆胎失控从A道冲破中央隔离栏带撞入B道所致。
3．道路状况不佳。
高速公路技术标准要求高，建设质量大都比较好，因此因路况不良所致的交通事故所占比例不大，一般只有百分之几。但几乎每条高速公路都不同程度地存在事故多发路段，如：上坡路段未设爬坡车道，因此常常发生追尾事故。道路分叉路口离隧道口太近，致使驾驶员因眼睛适应，反应时间不够等经常发生事故。有的由于用地限制没有规划出“港湾”式的紧急停车带，仅仅只是把右侧硬路肩作为所谓的“紧急停车带”且宽度不够，仅为2.50－2.75m，货车故障需要维修时都要占用行车道，致使因故障停车维修而引发事故。
车辆严重超载，路面损坏大，另外，软基路段由于地面沉降，也会导致路面起伏不平，在桥梁、涵洞等特殊路段衔接处这种现象尤为明显，车辆明显感觉颠簸，若再超速行驶或采取措施不当，常常发生车毁人亡事故。
4．环境影响
环境因素包括交通环境和气候环境。在交通环境方面，有些超载货车为了躲避交警的处罚而夜间行走，则更增加了夜间事故发生的可能。另外，由于我国高速公路交通安全知识还不普及，据介绍，我国近一次百万人道路交通安全意识调查显示：
从以上统计中可看出，公民的高速公路交通安全知识缺乏，这对安全管理的负面影响是巨大的。
在气候环境方面，由于管理经验不足，近几年来，风、雪、雾、雨等恶劣天气导致高速公路交通事故突出。2005年1月14在福建同三线罗长高速公路A道221公里＋500米处，一辆牌号为闽C22614油罐车从连江棺头驶往福清途中正逢下小雨，路面较滑，能见度低，加上司机疲劳驾驶，拐弯时眼睛被对面车辆的强光刺激，15吨油罐车侧翻造成大量汽油外泄，随时可能爆炸。辛好在路政部门严密布控和消防部门采取降温抽油的紧急措施下，6小时才排除险情。据我省某高速公路近几年交通事故调查表明，恶劣天气造成事故占总数的50％左右，如下表所示：
在我省，雨天气候对高速公路车辆行车安全的影响是较大的。
三．防范措施：
（一） 加强对广大驾驶员的交通安全教育。
1.应规范培训市场，严格考核发证。现在新增车辆多，需要学架车的人也增多，但有部分培训学校为了追求利润，驾校只教考试科目，学员拿了证竟不敢上路。必须规范培训市场，严格按机动车驾驶证管理和机动车操作技能的相关规定训练与考核。为适应高速公路运输的需要，建议：（1）.在驾驶员报考条件、培训和考试内容中增加心理素质要求、高速公路基本知识、驾驶安全技能和行车安全要领，严把报考条件、培训、考试三关，杜绝买证、卖证的不法行为。（2）.改造现行驾驶执照制度，实行通用驾驶证和普通驾驶证制度。只有持通用驾驶证的既可在普通公路亦可在高速公路上驾车，对要求持有通用驾驶证的报考人员还应增加高速公路考试内容。
2.进一步规范已取证人员的操作行为。切实加强交通安全教育和交通肇事相关法律法规的教育，常抓不懈，注重实效。强制驾驶员配带安全带，推广记分卡制度，对从事危险品运输和客运的驾驶员，进行专门的安全培训和考核。
（二） 改善车辆技术状态
1、建立完善的车辆安全检测制度和基于检测的车辆检修制度。应针对国产汽车高速行驶时动力性低、性低、安全性差、操纵稳定性差、质量差等不利于高速公路行驶的缺点，建立完善的车辆安全检测制度。定期或不定期对车辆安全性能进行检查，杜绝禁止驶入高速公路的车辆进入高速公路。保障在高速公路上行驶的车辆机械性能和安全设备完好。
2、增强驾驶员对车辆修理的理性认识。要加强法制宣传教育，使驾驶员严格执行车辆维护和修理制度，认真做好车辆的日常修理工作，保障各安全装置齐全有效，及时消除隐患，保障车况良好。
（三） 创建人文环境，促进行车安全
高速公路的设计应符合高速公路标准，建设施工应保障工程质量。对现有的道路，交通管理部门应注意交通通行的调研，改善路网结构。对于事故多发路段应重点整治，根据道路交通流量、道路发展等客观情况及时加强监控。健全道路附属设施，及时修复受损、被毁路段及设施，真正做到全封闭适时监控管理。
再者，目前高速公路通行采取分车型计时收费方式，这种方式对在该公路上长途驾车的司机有其不利的一面。照理，司机每行车二至三小时应在服务区休息一段时间，但计时收费却将这段时间也记入了行车时间，从经济角度考虑，司机只有选择继续开车，这在一定程度上助长了“疲劳驾驶”之风，笔者建议在配有旅社的服务区可设立与收费站联网的休息计时监控系统，待司机驶出收费站时，将其休息时间从中剔除，这样收费站收费才更合理，既保障司机精力充沛、利于安全驾驶，同时还可发挥服务区闲置设施的作用，做到主客“双赢”。
四． 结语：
高速公路的安全管理是一个系统工程，要引起全社会的关注，以人为本，营造安全的社会氛围。汽车驾驶管理部门应依法加强对高速公路上驾驶人员的教育与管理，加强舆论宣传教育的引导作用；完善车辆监督检查制度，及时消除车辆安全隐患；道路管理部门要加强路况的适时监控，对违反交通规则的行为及时制止；对被损、毁路段及时修复；要逐步健全和完善道路设施。总之要从人、车、环境三方面加强管理。
（2005 年1月15日）