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交通设施建设研究:小议交通设施建设投资对经济发展的影响
摘 要：公路交通于经济发展之间实际上是紧密联系不可分割，其中公路交通事业的发展程度必然会对经济发展造成一定的程度的影响。本文首先分析了公路交通和经济之间的关系，并从积极影响和消极影响这两个方面对公路交通对经济发展的影响进行简要分析
关键词：交通基础设施；经济；影响
前 言
创建完善的交通运输体系，是促进经济发展的一大助力，而交通体系的完善离不开交通基础设施的建设。交通的意义是将不同地理区域联系起来，也可以作为枢纽将经济活动组合在一起。为了促进各种生产要素在不同区域内流通，就必须修建完善的交通基础设施，设施的修建使不同区域城市联系紧密起来，也加快了城市化步伐。国家大力修建交通基础设施也符合当前区域经济一体化的要求。交通基础设施是一个城市经济发展程度的表现，结构科学、便捷高效的交通基础设施会带动城市经济的快速发展。反之，结构混乱、通达程度低的交通网络体系必然会对经济的发展造成负面影响。虽然我国加大了对交通基础设施的投资力度，而且也注意人才的培养，但是目前的交通设施条件依然难以满足目前发展国民经济的需求。我国对交通基础设施建设力度，在很长一段时间都会持续增加。
1 完善交通基础设施促进经济发展
1.1解释交通基础设施的概念
国家为了给人们提供便捷的生产、生活环境，便加大了交通基础设施建设。交通基础设施的性质是为经济活动而服务的，可以是为人们提供实际的产品，也可是提供一定的劳务服务，促进信息的流通以及科学的发展，进而将人们的生活、福利水平提升。交通基础设施的建设主要是为人们提供一个便捷的生产运输、生活出行环境，涵盖了海运、陆运、空运、以及铁路运输。完善的交通基础设施可以促进国民经济的飞速发展。
1.2当前的城市交通体系
我国目前的经济发展一日千里，但是落后的交通基础设施却在一定程度上影响了经济的发展。加大交通基础设施建设力度已经是我国政府以及各个行业领导部门人员共同认知。京沪高速铁路的建设、渤海湾跨海通道的建设、浦东机场及312国道等一些交通基础设施建设就体现了这点。
我国逐渐加强交通基础设施的建设力度，在一定程度上降低它对经济的影响。但是当前我国地域间的发展不公平，导致交通基础设施的完善度各不相同，落后地区在铁路运输上的表现更是如此。交通基础设施的回本是一个漫长的过程，因此建设资金的筹备是一大难题。
1.3经济发展的影响因素
经济主要是指各种非农业经济体汇集在一起的经济实体，该实体的主要载体是城市。交通便捷度、劳动力素质、资源占有状况、科技水平、经济政策、对外开放程度等是城市经济发展的主要影响因素，其中最根本是交通便捷度以及资源占有状况。1.4经济发展离不开交通基础设施建设
国民经济的基础设施建设中最主要的便是交通基础设施的建设，完善的交通基础设施是经济发展的一大助力。但城市的经济发展水平以及对外开放的程度是本市的交通基础设施建设的重要影响因素之一。经济发展程度越好，交通基础设施的要求就越高，这种相互作用的关系使得两者之间涉及的因素众多。
2 交通基础设施建设对经济发展的影响
2.1 交通基础设施对相关产业的经济影响
完善的交通基础设施不仅可以直接促进经济的发展，而且可以间接的拉动社会经济，因为其在建设过程中拉动了相关的行业发展。我们将建设交通基础设施带来的所有经济利益称为该设施的全部价值。在建设初期，需要采购大量的原材料，如钢材、水泥、沥青、砂石等，这样便促进了这些行业的营业额增长，在建设中更是产生大量能耗，也带动了能源产业的发展。交通基础设施建设作为一条价值链将众多的此类中间商品贯穿起来，在设施投入使用后将创造更多的附加价值。交通基础设施在建设时需要大量的人力、物力、技术支持，因此可以创造很多劳动岗位，还能将资金的运转速度提升，以及促进科技的进步。更能促进其他相关产业的不断发展，从而为经济的发展提供大的推动力。2.2扩大企业市场份额，优化资源配置
经济的飞速发展离不开一个产品流通快速的外部环境，而完善的交通基础设施将会为商品的流通创造一个良好的条件。交通基础设施建设时将资源合理化分配会提升工程的效益。交通设施的便捷程度，直接影响一个地区的资源配置情况。便捷的交通会缩短产品进入市场的时间，提升该商品的产出比使该商品拥有更好的竞争力，进而将产品所在区域的发展有着更好的前景。该区域市场的市场前景扩大后，就能吸引其他地区的产品进入，经济的发展速度自然会提升，但是开放的市场也会引起竞争的变大。各企业在竞争严重的市场条件下只能通过不断地合理分配资源，以及加大管理力度来提高竞争力，同时也加速了城市经济的发展。
2.3减少资金投入
产品从原材料到商品，从生产者到消费者，这一系列过程交通就连接的纽带。无论是何种商品的生产，以及消费都离不开交通的作用，并且受到交通便捷情况的影响。目前由于人们越来越重视交通基础设施的建设，可供选择的交通工具种类也变多了，人们可以选择的范围多了，彼此间竞争也变大了。因此交通行业也应做好自已按合理配置，通过科学的管理方式来降低自己的成本，以便提升竞争力。
2.4加强区域内合作，促进经济发展
当前越来越完善的交通基础设施，将繁多的客、货流进行了有效的分流，降低了运输的压力，同时也加速了产业发展以及提升本地区的经济竞争力。交通基础设施将各个城市之间的经济壁垒有效地打破，促进资源之间的流通，将区域的不同经济体聚在一起提升发展速度。提升本市交通便捷度，加强区域合作，区域间的贸易来往增多，避免出现大量劳动力资金流失现象，降低了投资风险，使分工更加合理化，经济发展的方式更加合理，促使城市经济和区域经济之间成为一体，使城市和经济以及交通之间的关系协调共同发展。
2.5对促进经济均衡发展，减小地区间经济差距具有重要意义
相同工种之间，以及高新产业之间聚集离不开完善的交通基础设施的支持，不同城市之间物流、能量流、信息流之间的流转也离不开完善的交通基础设施网络。经济均衡的实现过程：一旦城市内部形成比较聚集的产业集聚群体，其的显著优势将会吸引大量的资源和劳动力以及信息、技术等的汇聚在一起形成繁华城市带。一旦达到某个值，这些要素就会从该地向着比较落后的地区流动，缩小了这些地去和发达地区的差距，实现经济的平衡发展。
2.6影响城市的整体布局和功能定位
城市规划中最重要的一步便是建设完善的交通设施网，也是促进经济快速发展最紧要的一步。交通基础设施的完善程度直接关系到人们对当地经济环境的印象。也是当地经济承载程度以及居民生活质量的体现。只有加大城市交通基础设施建设力度才能提升城市的运转速度，将城市在区域内部的地位提高。该城市一旦成为区域的经济中心便要加强和附近城市的经济联系，形成新的经济格局，将城市的布局以及规划便更加，使城市的发展速度一直处于又快又好的高效状态。
结束语：交通运输建设是国民经济发展的基础，国民经济发展离不开便捷的交通条件，因此要想经济繁荣，必须发展交通运输产业。交通运输产业在改革开放后飞速发展起来，只有先进的交通设施才能促进工业、农业生产力的发展。国民经济和交通运输之间是作用与反作用的关系，当前各农村之间，农村与城市之间交通条件还需改善，这样才能促进经济与交通的和谐发展。交通运输事业的发展将影响到当前的国民经济，我们需要依照相关规定对两者之间的关系进行考察，以便更好的把握。将考察的结果作为参考资料呈报給相关政策制定部门，使其制定科学合理的交通运输建设法规。经济的发展很大程度上以来交通基础设施，在交通设施建设时就要注意其的合理程度，运用科学的规划方式将会促使交通基础网络的多元化以及立体化。提升各城市的物流以及信息流等运转速度直至实现现代化的经济发展模式。
交通设施建设研究:北京市通州新城交通设施建设规划研究
[摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。
[关键词]通州新城 交通设施 建设规划
1 引言
通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。
通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。
2 交通设施现状及存在问题
2.1 新城交通设施现状
2.1.1 对外道路系统
新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。
2.1.2 内部道路系统
新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。
现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。
现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。
2.1.3 轨道交通系统
目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。
2.1.4 地面公交系统
地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模较大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。
2.1.5 公共停车设施
通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。
图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图
2.2 现状存在主要问题
2.2.1 对外道路系统
（1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。
（2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例较大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。
（3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。
（4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。
2.2.2 内部道路系统：
（1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。
现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。
（2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。
现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。
（3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。
（4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。
2.2.3 轨道交通系统
现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。
2.2.4 地面公交系统
现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。
2.2.5 公共停车设施
现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。
3 交通设施近期建设思路与重点
3.1 建设目标
新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。
3.2 建设原则
（1）坚持适度超前、突出重点的建设原则
根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。
（2）坚持近远期建设相结合的原则
近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。
（3）坚持增量建设与存量改造并重的原则
既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。
（4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则
交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，品质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。
（5）坚持结合实际、量力而行的原则
结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。
3.3 建设思路与重点
（1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。
强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。
新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。
（2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。
通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。
优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。
（3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。
优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。
完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。
（4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。
配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。
图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点
图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点
4 交通设施近期建设规划布局
到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。
新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。
新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。
初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。
配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。
5 结论与建议
根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。
而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。
交通设施建设研究:借鉴渝新欧班列经验加快泛亚跨境交通设施建设
在“一带一路”发展战略背景下，中国和东南亚各国经济社会联系日益紧密，经贸发展获得快速推进，跨境交通需求也随之增加。当前，许多东南亚国家都致力于跨境交通建设，希望更好地实现国家间资源优势的互补，增加国家间的贸易往来和联系，促进本国经济发展。中国是“一带一路”的设计师，谋求与东南亚各国在铁路等基础设施方面的合作，加快泛亚跨境交通基础设施建设是我们国家和东南亚地区共同采取的行动之一。泛亚跨境交通建设主要包括三条连接东南亚国家的铁路线路，纵贯中南半岛，影响范围广、涉及人口多。本文对渝新欧班列的建设模式，泛亚大通道前期建设经验进行分析，结合泛亚通道建设中遇到的投融资等问题，提出适合泛亚大通道未来建设的可行策略建议和融资对策。
一、渝新欧铁路建设经验分析
（一）对现有路网优化重组，整合和有效利用现有铁路资源
渝新欧铁路通道已于2011年3月份开通运行，该通道是由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国六国共同打造，被誉为“新丝绸之路”。该铁路通道并非全部新建，而是对六国现有铁路资源的合理规划利用，渝新欧铁路段始于我国重庆，途径达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西经北疆铁路到达我国边境阿拉山口，国外线先后经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，到达德国的杜伊斯堡。渝新欧铁路中国段是在我国已有的铁路的基础上进行合理提升，利用原有的基础设施、管理人员和管理制度，这种做法减少了我国对于渝新欧铁路通道建设的资金投入，有效利用了铁路基础设施资源，节省了人力、物力和财力。
2014年从7至10月仅4个月时间，“渝新欧”就开行去程班列50班。来自渝新欧铁路物流办方面的数据显示，“渝新欧”目前的回程班列正处于稳定增长的阶段，由开行初期的1个月1班，发展至目前一个月3至4班。来自中铁总公司的数据显示，截至3月下旬，2015年渝新欧班列已发运货物2478标箱，稳居国内各中欧班列首位，并分别超过排名第2至4位高达63%、225%和377%。渝新欧班列2015年3月21日发出了一批冬季箱，标志着2014-2015年度长达160天的冬季运输任务圆满完成。
（二）简化报关程序，提高通关效率
渝新欧铁路各国签订了“安智贸”协议，即一关通协议，货物从重庆出发，只需经过重庆海关的检查，就可以一路畅通，沿线海关无需重复检查，到达终点杜伊斯堡。跨境通道的通关问题一直是令各国头疼的问题，传统通关所耗费的时间长，通关手续繁琐，导致国际货物的运输速度降低，由于通关所带来的“时滞”问题，给国际贸易造成了巨大的损失。相比传统的国际通关模式，这种模式极大地节省了通关的时间，提高了通关效率，而且“五定模式”即定线路、定站点、定车次、定时间、定价格，更为快速通关助力。
（三）成熟的转轨和换装技术
从重庆到德国，路途中要经历两次换装换轨，不同国家宽轨和准轨的转换问题，是渝新欧铁路面临的一大难题，当前波兰的PRP铁路集团已有相对成熟的“变轨技术”，能有效的解决渝新欧铁路的转轨问题。转轨问题也是当前国际铁路面临的问题，在泛亚铁路的建设当中，通过学习和利用波兰的转轨技术，对于提高货物的运输效率，节省货物运输成本，以及减小贸易风险意义重大。当前国际转轨技术仍处于探索阶段，泛亚铁路要争取较好地运用日趋成熟的转轨技术，争取实现较大突破。跨境通道的建设必须解决好转轨问题，以降低货运成本，提高铁路运输效率。
渝新欧班列进站后，在宽、准轨并行的站台旁，横跨铁路的两台巨大龙门吊同时工作，先从宽轨车厢卸下集装箱，然后稳稳吊起，安放到停靠在准轨的火车车板上，每个集装箱用时不过三分钟。渝新欧班列享有快捷通关便利，在火车站的换装速度也是货运班列中最快的，一般在2小时以内完成。随着渝新欧等国际联运线路开通，许多中转站都逐渐扩大其规模，比如说白俄罗斯的布列斯特，由于来自中国的货物逐年增加，这里的换装站进行了扩建，目前布列斯特的两个换装站可同时为400个集装箱换轨。货物越来越多，转换站规模也将不断扩大，换装速度和服务水平也会得到相应提高，这都将帮助渝新欧等国际联运线路更加高效稳定的运行。
（四）借助重庆IT产业，发挥区域经济优势
随着“渝新欧”铁路将更多货物直接运至西欧消费者手中，中国西部将相应成为推动中国这个世界第二大经济体发展的“一个重要增长极”。自2009年起，惠普，华硕等IT大厂、笔记本电脑出口制造基地先后落户重庆，重庆有可能成为全球性的大型笔记本电脑生产基地，并将产品销售到沿线的中亚、东欧和西欧各国。重庆作为西部地区的“桥头堡”，劳动力等各种资源较为丰富，借助渝新欧铁路的链接优势，IT产业的集群发展所形成的规模效将有力推动重庆地区的经济发展，铁路的快速发展可助力重庆IT产业的发展，IT产业的发展又间接推动了重庆铁路交通的发展，二者相互促进，共同发展。2013年“渝新欧”铁路首趟回程试验班列顺利抵达重庆，全称运行16天，比重庆到欧洲的海运要节约30天左右，从重庆到阿拉山口的时间大大缩短，主要是因为中国与哈萨克斯坦两国海关通过海关协调衔接，将原来需要两天的通关时间变成当天通关，节省了货物运输时间，提高了货物运输效率。
（五）渝新欧铁路沿途各国的有效配合
渝新欧铁路的快速通车得益于沿线各国的积极参与和配合。在建设前中期，参与国对于建设过程中可能遇到的问题，建设成功后的相互配合等事宜都展开了积极讨论，并签署了相关协议，如《区域通关改革合作备忘录》和《关于建立渝新欧国际铁路大通道出口转关监管机制的协议》。在建设后期，沿线各国对于渝新欧在各国的路段的后期建设也非常重视。比如加大对本国渝新欧铁路路段的基础设施及配套设施的建设，加大对于铁路运输管理技术和人才的投入等，渝新欧铁路在运营过程中，各国在配套基础设施，如装卸和仓储方面都能与其他交通方式高效衔接，整体的运营效率高、效果好。这些措施都有力地保障了渝新欧铁路通车后在本国路段的顺利运行。
二、泛亚大通道建设存在的问题
（一）泛亚通道金融支持体系不完善，融资成本高，资金缺口大
泛亚通道建设当中所需资金庞大，而各建设各国的资金支持力度参差不齐，统一的金融管理体系至今尚未形成，导致泛亚通道各国建设进度差异较大，泛亚通道的建设处于“长短腿行走”，云南的铁路建设和公路建设相比较为落后，资金缺乏一直是制约铁路建设的主要因素。除了资金外，跨省协调、跨国协调也是制约云南铁路建设的重要因素。此外，铁路建设还受制于中铁总公司，统一项目指挥部缺位制约着云南铁路建设的发展。虽然国家持续加大对铁路的投资，但是铁路建设的资金缺口一直比较大。泛亚铁路的资金投入仍无法满足资金需求。中国在泛亚通道的融资方面一直扮演着主要的角色，受制于自身融资体系的诸多缺陷，对泛亚大规模的投资仍面临困难。
东南亚其他国家对泛亚大通道建设的重视程度和参与程度远不及中国，资金投入少，项目运行开发滞后且受外力阻碍，例如，中国早已和老挝商定建造一条价值70亿美元的高速铁路，这条铁路不仅可以将产自东南亚的矿产和原材料运往中国边境，而且也将成为泛亚铁路网的重要组成部分。老挝国会早在2010年12月就批准了这条铁路的建设计划，但因为资金无法落实而迟迟没能动工。泛亚铁路东南亚方向三条方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。中国和泰国合作的“大米换高铁”的计划也一直未能落实，虽然泰国政府已通过铁路项目，但由谁来修建铁路还未确定，泰国原来四条铁路线预算高达250亿美元，政府由于资金不足难以开工。
（二）泛亚通道管理模式落后，效率偏低，人为因素干扰大
泛亚通道沿线各国现在仍然使用1000毫米窄轨，而我国使用的是1435毫米的标准轨，铁轨的不同给泛亚铁路建设、运输和管理带来许多困难。而且东南亚各国和我国使用的是不同的交通管理系统，差异较大。处在泛亚大通道前沿的云南铁路运营条件复杂，基础设施相对落后，“以人为主”的管理系统仍占主导。在泛亚通道建设不断推进，运输任务日增和运能有限情况下，提高云南铁路的运输效率和运输安全迫在眉睫。
越南有两条跨境铁路与中国相连，但其运输管理系统较为落后，人为干扰因素较多。且越南铁路是窄轨，这加大了中越铁路运输管理的难度，降低了泛亚铁路运输效率。虽然中越铁路通道运行已有几十年的经验，每月也会举行一次国境站长会议，但是仍有问题急需解决。中越应利用好每年召开一次国境铁路会议，共同协商解决泛亚通道建设中面临的问题，尤其是运输转换问题和运输效率问题，并建立完善有效的运输管理系统和协调机制。
（三）泛亚通道沿线国家的产业链互补性差，未形成高效合作的经济圈
在泛亚通道沿线各国，工业和产业对大通道的支持力度不够。我国西南地区正处在工业化初期向中期过渡阶段，工业发展相对沿海省份比较落后，比如云南的五大支柱产业为烟草产业、生物资源开发创新产业、旅游产业、矿产业和以水电为主的电力产业，而战略性新型产业发展起步较晚，通信设备、计算机及其他电子设备制造业信息传输、计算机服务和软件业等产业对经济的贡献很小，现代服务业发展较为滞后。西南省份的这种产业现实，对大通道发挥应有作用形成一定制约。
泛亚各国的产业链结构不够合理，而产业链结构直接决定了对社会提供的产品或服务的结构。产业链的本质具有某种内在联系的企业群结构，产业链中存在着大量上下游关系和相互价值交换，上游环节向下游环节输送产品或服务，下游环节向上游环节反馈信息。目前，泛亚各国产业链未能有效配合和衔接，分工和互补性差，难以形成高效合作的经济圈。只有形成分工互补的产业链条，才能带动产业上下游货物流通，推动通道建设。泛亚各国产业链上下游环节的生产者之间缺少配合，各环节生产者较为分散。产业链衔接的缺失和个体利益追求，不利于泛亚区域产业链内形成贸易流，这也影响了各国建设泛亚通道的积极性。
（四）泛亚通道通关障碍众多，大通道通而不畅
泛亚通道途经国家较多，每个国家所实行的通关标准规则差异较大，检验检疫所耗时间长，手续繁杂。在边境货物通关过程中，耗费时间长，通关手续多，通关效率低等问题一直悬而未决。以我国与老挝边境磨憨口岸为例，随着中国磨憨-老挝磨丁跨境经济合作区建设以及“一国两城”联动发展的加快，中老边境车流量、人流量，物流量不断增长，外籍车辆进入磨憨口岸的数量急剧增加，使磨憨口岸辖区道路交通安全管理工作面临挑战，但中老边界通关缺乏合作，两国重复审批检验，且标准各异，缺乏一站式“大通关”机制安排。
三、泛亚通道建设的建设对策
（一）发挥主要融资模式优点，实现在融资中的“以小博大”
国际上的基础建设项目融资的主要模式有BOT，BT，TOT和PPP模式。其中被使用的最多的是BOT（建设-经营-转让 ）模式，BOT融资模式主要有以下几个优点：1、以招标方式进行。2、获取专营全的私企积极性高。3、基础设施政府无偿获得。虽然BOT模式银行承担的风险较大，前期费用较高，但是这种模式适合经营性及基础设计建设项目并减少政府开支。结合泛亚各国实际情况，建议泛亚大通道建设采用BOT模式，BOT模式也是最适合泛亚大通道建设的融资模式。在建设泛亚铁路通道建设过程中，资金问题一直是主要障碍，政府投资很难满足庞大的资金需求。BOT模式一方面可以吸收闲散的私人部门投资，分散政府所承担的风险，缓解政府的资金压力，另一方面，可充分发挥私人部门的优势，扩大融资规模，提高资金的使用效率。BOT模式前期的所有者为私人部门，后期的经营者为政府，权限的时间所属明确，有利于调动私人部门的积极性。
（二）借鉴渝新欧铁路信息管理系统，寻求国际帮助
为了保障渝新欧铁路的常态运行，沿线各国共同商定建立了渝新欧铁路物流有限公司，对该铁路实行管理，并建立了渝新欧铁路信息管理系统，该系统包括货源组织信息、班次信息、通关信息、货物接收信息和分销信息，各信息模块之下又有子信息模块为之服务，如货物组织信息模块下又有不同的货源供应商，而分销信息模块下又有不同的货源分销商等。每个信息模块分工明确，互不干扰，保障了该信息系统快速有效的服务于渝新欧铁路系统。
我国云南和东南亚的铁路信息管理系统比较落后。要实现该系统的成功转型，提升运输系统的效率，必须建立信息化、系统化、模式化的新型铁路信息管理系统。同时，在建设过程中要动用一切可以利用的资源，与国际铁路联盟（UIC）合作，并寻求世界银行和国际货币基金组织的资金援助，泛亚铁路建设可以借助UIC支持，从他们的成功项目中学习经验，以保障运输管理系统的安全高效。
（三）借鉴渝新欧铁路的列车跟踪检测经验
日前，中国移动欧亚国际列车跟踪监测项目已顺利运行。该项目将护航“渝新欧”国际贸易大通道，渝新欧铁路联合中国移动与全国200多个运营商深度合作，融合物联网技术将SIM卡置于货箱电子锁中，并全部开通国际漫游和国际长途，确保工作人员对货物进行全部定位和全天候监测。泛亚大通道可以和国内以及泛亚各国的移动运营商合作，在运输货物中置入SIM卡以检测货物的动态，以提高货物通关的速度和效率。
（四）借鉴渝新欧国际快速通关模式，加强沿线各国的交流合作
泛亚通道通关模式可以借鉴渝新欧国际通道模式，实现检验检疫相互承认，实现一次通关，全线放行，推进通关便利化，促进进出口货物自由流动。在跨境建设方面，泛亚大通道需要加强软硬件及时更新和管理，协商简化现有的通关流程和通关手续，实现通关的电子化，缩短通关时间，真正做到“一站式”通关。建立通关检验检疫风险预警系统，完善边境电子检验检疫和电子口岸管理，加大执法力度，提高效率，严控通关质量，提高货物的安全性。
泛亚通道的沿线各国的合作要向渝新欧铁路沿线各国学习，积极地参与到整个合作项目中来，为该项目建言献策，遇到问题，共同协商，积极面对，加强参与国之前各种信息资源的交流，实现信息共享。
（五）以产业促通道，实现产业协作
泛亚通道建设和运输发展需要依靠产业支撑，从横向来看，中国与东南亚各国在产业方面各有优势，东南亚地区政策优惠多，原材料成本低，劳动力密集，劳动力成本比中国更低，可大力发展地区加工工业和制造业。而中国原先的优势产业-加工工业和制造业将逐渐转移至东南亚地区，取而代之的将会是以技术、科技为主的高新技术产业。中国与东南亚的贸易交往密切，产业互补性强，通过对产业的合理布局和管理充分促进沿线基础交通设施的发展以及当地就业水平的提高，实现产交相融。这种在中国和东南亚各国的双边产业的分配调节和互补性产业的发展，将大大刺激泛亚通道的建设。从纵向来看，中国与东南亚国家需要在铁路、公路、航道沿线地区形成分工合理的产业链，各国依据其产业优势分别负责产业链中的一环，通过与上下游企业合作来实现和分享各方优势。通道沿线国家都生产自己具有比较优势的产品，合理分工，不重复生产，不恶性竞争。在产业链构建时，要用好、用活各国产业优势，与合作伙伴紧密配合，建立一个的上、中、下游有机衔接产业链。
交通设施建设研究:小议国债淡出对交通设施建设的影响
一、国债投资“淡出”对交通基础设施建设的影响
从2005年起，我国将实施“稳健的财政政策”以取代连续实施7年的“积极的财政政策”，这意味着，以占GDP、全社会投资和财政收支比重较大规模的长期建设国债发行投资政策将要“淡出”。在1998—2004年“积极的财政政策”期间，作为国民经济运行基础行业的交通运输业，是长期建设国债的重点投资领域，交通基础设施建设也因此取得了巨大的成就。基于积极的财政政策对交通基础设施建设发展的巨大作用，长期建设国债投资“淡出”将给交通运输业的发展带来一定程度的影响。
在积极财政政策实施期间（1998—2004年），我国政府共发行长期建设投资的国债共计9100亿元，主要用于公共基础设施建设投资，真正体现出积极财政政策的“积极”内涵。其中用于交通基础设施建设的长期国债资金达1374亿元，约占期间长期建设国债比重的15%，利用国债资金建设的交通基础设施项目规模达到8563亿元，有效带动了地方、部门、企业配套资金和银行贷款投向交通基础设施建设项目，一大批公路、铁路、民航机场等利用国债项目建设投产，极大的缓解了交通运输对经济发展的瓶颈制约，加速了交通基础设施建设的现代化进程。
虽然如此，我国交通基础设施系统建设仍然表现出以下四方面的特点：一是总体规模显著不足，交通基础设施建设任重道远；二是地区交通发展不平衡，西部地区及农村交通基础设施落后；三是铁路发展滞后，2004年再次成为国民经济发展中的制约因素，需要实现跨越式发展；四是交通基础设施建设投资对政府资金有较高程度的依赖。基于积极的财政政策对交通基础设施建设发展的巨大作用和当前交通运输业发展特点，长期建设国债投资“淡出”将给交通运输业发展带来的影响体现在以下方面。
1.直接影响财政预算内政府对交通基础设施建设的总量资金投入
目前，我国社会经济发展?M入建设小康社会的新的增长时期，这一时期，我国人均GDP处于1000～3000美元之间。国际比较显示，客货运周转量高速成长期一般都发生在人均GDP在1000～3000美元之间。这意味着在实现上述目标的过程中，客货运输不仅在数量上将持续增长，而且对运输服务的质量不断提出更新更高的要求，将继续导致对交通基础设施投资的大量需求。加之，交通运输业作为国民经济的基础产业，其公路、铁路、机场等设施产品具有的“公共物品”属性，对政府资金投入有着较高程度的依赖。鉴于国家在实施积极的财政政策时，有相当数量的长期建设国债用于交通基础设施建设。而长期国债投资是作为财政预算资金投入的，属于政府资金投入。显然，长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内政府对交通基础设施建设的总量资金投入。
在积极财政政策实施前5年（1998—2002年），我国用于交通基础设施建设的长期国债资金达1082亿元，占期间长期国债发行额比例的16.39%，年平均规模达到218.4亿元。2003年的经济发展效果在为国债投资“淡出”准备了必要条件和时间机会的同时，长期国债发行规模为1400亿，比2002年减少100亿元，用于交通基础设施建设的长期国债资金约为182亿元，约占期间长期国债发行额比例的13%；2004年长期国债发行1100亿，比2003年减少300亿元，用于交通基础设施建设的投资约为110亿元，约占长期国债发行额比例的10%.如果未来年发行长期国债进一步减少，用于交通基础设施建设的国债比例调至10%左右的水平，将使交通国债规模与1998—2002年期间年均规模相比大幅缩减。
2.影响交通基础设施建设配套资金的减少
国债资金的作用不仅仅限于作为财政预算内资金直接投入交通基础设施建设，其作用还在于能够增加交通建设项目的资本金，使项目的融资能力显著提高，而且对于调动地方政府积极性、增强地方配套能力等方面发挥了重要作用。特别是在实施积极的财政政策期间，交通运输投资增长的增量大部分来自国内贷款增长，而银行出于防范风险的需要，非常重视有财政性资金参与的项目，以期能够得到政府信用担保。预算内资金下降，势必引发银行对交通运输业贷款的下降，进而促使交通基本建设投资总额的下降。按照经验，每亿元的交通基础设施建设国债资金引发的银行、地方配套等渠道资金达5.23亿元。按照期间交通基础设施建设国债比例综合估测，每缩减一个份额的长期建设国债，会减少1.02个份额交通建设投资。
从趋势上看，交通运输业的发展越来越依赖市场化融资，特别是依赖银行贷款，目前，交通运输业投资中直接或间接来自国内银行贷款的投资比重在50%以上。无疑银行利率变动对交通运输业的融资成本带来影响。现阶段的利率水平是新中国成立以来低的，未来利率变化存在上调趋势，将使得交通运输业的融资成本增加。从这个方面看，长期建设国债“淡出”将通过金融系统放大对交通运输业发展的影响。
3.增加公路主干线、贫困地区和西部地区农村公路的建设压力
基于国债资金投入对公路建设发展的作用，长期建设国债“淡出”将增加公路建设发展的压力，特别是增加公路主干线、贫困地区和西部地区公路的建设压力。
首先，将减少财政预算内用于公路基础设施建设的资金并导致配套建设资金的减少。1998～2004年，用于公路基础设施建设的国债资金约为980亿元，促使利用国债资金建设的公路基础设施项目规模达到6200亿元。同时，国债资金的投入，带动了银行贷款和地方资金，为金融机构向公路建设提供贷款创造了条件。正是由于国债资金的投入，使得公路建设资本金紧张状况得到缓解，融资能力显著提高。按照经验，每亿元的公路基础设施建设国债资金引来的银行、地方配套等渠道资金达5.33亿元，也即每缩减1亿元的公路国债资金，将影响银行、地方配套等渠道资金达5.33亿元。
其次，从公路主干线建设来看，在国债资金注入加速公路主干线建设的同时，公路主干线的建设发展是在依靠收费公路发展起来的。目前，已建成的高速公路的90%，一级公路的80%，二级公路的44%都是依靠收费公路得以实施的。在收费公路发展中，日益暴露出相当严重的问题，已引起政府的高度重视，特别是未来单纯公路建设项目对直接投资人的“高投资、低产出、负回报”需要更多的政府资金直接注入主干线公路建设。无疑长期建设国债“淡出”将增加公路主干线的建设压力。
第三，国债资金的投入，加快了老、少、边、穷地区公路建设，一些长期制约当地人民群众经济、社会生活发展的交通“瓶颈”得以贯通。许多公路建成后成为这些地区重要的运输生命线，加快了这些地区脱贫致富的步伐。然而，这些地区公路基础设施建设对政府资金更高程度的依赖，无疑将增加这些地区的公路建设压力。2001年，国家安排中央投资150亿元（国债资金100亿元，车购税50亿元）用于西部地区通县油路建设，建设总规模达2.5万多公里，这意味着，每公里公路的中央政府投资在60万元。以四级公路每公里100万元（偏高估计）投资计，对中央政府投资的依赖度为60%（偏低估计）。加之，这些地区经济增长不足，地方缺乏足够财力，无法提供良好便捷的基础设施，投资环境难以改善，制约了经济的增长。反过来，基础设施建设固然需要适当超前，但缺乏足够财力支持，也缺乏足够的市场需求拉动，无法通过市场化的机制，吸引足够的建设资金，很多依靠贷款投资的基础设施项目，经营亏损严重，维修费用不足，还本付息十分困难，这是一个多种因素相互制约的落后地区的“怪圈”。打破“怪圈”需要有赖更多的政府所为。因此，长期建设国债“淡出”将增加贫困地区和西部地区公路的建设压力。
4.对铁路发展带来一定程度的影响
正是由于国债资金的投入，掀起了1998年以来的铁路建设高潮。期间，用于铁路基础设施建设的国债资金330亿元左右，促使利用国债资金建设的铁路基础设施项目规模达到2260亿元。铁路全行业每年完成投资总规模平均在550亿元左右，是1997年投资总规模388亿元的1.42倍，由此掀起了铁路建设高潮。
正是由于国债资金的投入，增强了铁路大通道的能力，加强了中西部地区的基础设施。朔黄铁路、水株复线、芜湖长江大桥、宝兰复线、武广电化、新长铁路、粤海通道、京九南段复线、兰烟复线、天津港煤炭下海铁路、阳涉二期、邯长铁路、石长线等国债项目的建设，增强了铁路大通道的能力。同时，国债铁路项目向西部倾斜，加强了中西部地区的基础设施。西部地区南疆、渝怀、内昆、神延、水柏、水株、宝兰、达万、锡桑、青藏铁路等项目，总投资788.7亿元，其中使用国债156.1亿元，占铁路使用国债资金的60%.尤其是举世瞩目的青藏铁路开工建设，在全国及全世界引起巨大反响。
正是由于国债资金的投入，增强地方配套能力，促进了合资、地方铁路的发展。在部分地区停止收取建设附加费后，国债资金使合资铁路中的地方政府保障资金有了新的来源渠道，调动了地方政府修建铁路的积极性。从合资铁路来看，1998年以来，有31.12亿元国债资金用于合资铁路建设，弥补了地方配套资金的不足，改善了资金结构，保障了省（市、区）兑现出资协议，创造了有利的运营条件保障，极大地支持了合资铁路建设。从地方铁路建设来看，有22.68亿元国债资金用于地方铁路建设，准东铁路、登封铁路、大莱龙铁路、黎钦铁路、图珲长铁路、罗定铁路、惠澳铁路、阳阳铁路、绥东铁路等项目得以实施。对解决长期以来由于资金短缺而形成的地方铁路“胡子”工程和解决由于1998年取消铁路附加费而形成的地方铁路被动停工局面，起了“及时雨”作用。
在既有的发展体制和机制下，长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内资金对铁路建设资金的总量投入，影响地方政府修建铁路的积极性，从而对铁路发展带来一定程度的影响。研究表明，按照经验，每缩减1亿元的铁路基础设施建设的国债资金，将带来6.84亿元的铁路基本建设资金的缩减。
5.延缓支线机场的建设发展进程
由于国债资金对民航建设的作用，特别是对加快支线机场建设速度的巨大作用，也由于当前支线机场建设运营亏损问题，使得机场建设资金投入更多依赖政府资金。长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内资金对机场建设资金的总量投入。因此，长期建设国债“淡出”将延缓支线机场的建设发展进程。
二、应对国债投资“淡出”的对策建议
由于长期建设国债投资“淡出”将给交通运输业的发展带来影响，而未来我国社会经济的发展仍需交通运输业特别是交通基础设施建设保持较快的增长势头。需要在交通运输业的未来发展过程中，采取相关政策措施消除长期建设国债“淡出”对交通运输业的这种影响，使交通运输业伴随着我国社会经济的发展体现其对社会经济发展的适应性。为此，对相关政策措施建议如下。
1.在长期国债政策“相对淡出”的情况下，需要保持国债中用于交通建设的适当比例
国债政策作为国家宏观调控政策措施，要体现以人为本，、协调和持续的科学发展观，既要控制国债发行可能带来的国债风险，又要根据社会经济发展的需要，对其规模、投资方向和用途进行调减和调整优化。虽然从2005年起，我国将实施“稳健的财政政策”以取代连续实施7年的“积极的财政政策”，但是用于长期建设的国债投资并不会停止，其发行规模要进行合理调减，使其近似于经济稳定增长需要的“必要量”，并使这个“必要量”占不断扩大的GDP、社会总投资规模、财政收支的比重逐步缩小。因此，国债投资“淡出”是“相对淡出”。
在长期国债政策“相对淡出”的情况下，应保持国债中用于交通建设的适当比例。交通运输业是国民经济运行的基础产业，其基础设施建设项目一般具有投资规模大、投资周期长的特点，又具有典型的“准公共物品属性”，能够承担国家通过国债政策对经济运行进行宏观调控的重任，与此同时，交通运输业仍属经济发展中的“短腿”行业，存在设施规模不足、地区差距等问题需要国债资金去调控。此外，对于调动地方政府积极性、吸引银行、社会资本继续投入等具有重要作用。未来长期建设国债用于交通建设的比例要保持在10%以上。
2.保持财政对交通建设资金的持续投入，增加财政用于交通支出的比例
伴随国民经济的发展，未来的年度里财政收入将稳定增加，为财政对交通建设资金的持续投入创造了条件。同时，国家将继续建立以满足社会公共需要为目标的公共财政体制。在逐步建立健全公共财政体制、政府职能转变的政策趋势下，政府投资逐步从竞争性领域退出，集中履行公共投资职能，原来部分用于盈利性项目的资金将逐步转为公共项目资金，财政在安排和分配建设性预算资金时，必然加大对公共设施建设的投入。这为增加财政用于交通支出的比例提供了可能性。交通基础设施具有典型的“准公共物品属性”以及交通面临的发展局面都需要把交通作为公共投资的重点，并以中央政府为重要投资主体角色通过运用专向资金等形式来筹措交通建设资金，并从法律和机制上保障财政交通建设资金的持续投入。
2002年，财政对交通的支出额为745亿元，占同期财政支出比例的3.38%.在“十一五”期间，应逐年提高财政对交通的支出比例，这一比例在“十一五”后期进一步提升到5%左右，达到世界平均水平的下限。在我国国内生产总值、财政收入持续稳定增长的形势下，估测财政对交通的支出额2005年达到1230亿元，2010年上升到2517亿元。
3.进一步完善转移支付制度，给予落后地区交通发展更多的财政支持
转移支付制度是公共财政的重要组成部分，其实施是政府为了更公平地提供公共产品和服务，实现各地区间公共服务水平相对均等化。目前，我国财政初步形成了以税收返还为主要内容的转移支付制度，主要通过体制补助、年终结算、以税收返还、专项补助以及“过渡期转移支付办法”中确定的部分等五种形式来完成，以税收返还为最多，占60%左右。真正发挥均等化作用的转移支付不足总数的10%.
在交通发展中，中西部地区的交通状况、农村的交通状况明显处于落后状态。规范化的转移支付制度不仅有效缓解西部公路建设、贫困地区农村公路的建设发展因长期建设国债“淡出”而增加的压力，而且可以比较有效地解决资金来源的稳定问题，并按照设定好的目标和标准，从制度上排除人为因素和随机政策变化因素的影响。“十一五”期间要进一步完善和规范转移支付制度。其重点是：一是逐步提高实现均等化功能的转移支付力度，以缓解中西部地区财政困难；二是简化和归并专项拨款种类；三是改革现行转移支付分配中的“基数法”逐步代之以“因素法”，对转移支付数额进行较大限度地规范化，以减少主观因素影响，保障相对稳定并实现转移支付过程公平；四是合理确定各地均能达到的低公共服务水平，既保障中西部地区的基本需要，又要做到不超越中央财政承受能力。
4.深化税费制度改革，选择合适时机推出燃油税政策
未来的时期内，将进一步加强财政政策的“收入”和“支出”两个方面的制度建设，特别是“收入”方面要进一步深化税费制度改革，而建立交通、车辆新税制是税费制度改革的重要内容。新的交通运输税收体系，是以燃油税为主、车辆购置税和牌照税等为重要补充。加之，由于收费公路问题，除高等级公路（能提供超过一般公路服务水平的增值服务）和某些经营性公路和还贷公路继续保留收取通行费外，其它公路收费项目应逐步废止。高等级公路的收费也要做出一些调整，调整的方向是逐步缩小收费二级公路的规模，首先在东部地区停止二级路收费政策，现行收费二级路在还清贷款或集资后将不准再收费。
2000年以来，车辆购置税替代车辆购置附加费已正式实施。但燃油税政策未正式出台，经过几年的酝酿，方案已经成熟，应选择合适时机正式推出。养路费等交通规费转变为燃油税成为财政性资金，能消除现行制度中的不合理、不公平方面，能从法律和制度上确保专款专用、足额及时到位。
应当注意的是，如此将会增加资金的拨付环节，失去用养路费等交通规费作为担保向银行贷款的可能，会在一定程度上影响公路建设贷款融资渠道的通畅，并对交通运营、管理产生影响，如何有效保护、调动交通部门和地方两个积极性，需要有相关的改革措施予以配套。
5.进一步深化投融资体制创新，促进交通运输业的发展
投融资体制创新是完善我国市场经济体制的重要内容，也是交通等公共基础设施投资领域引入竞争、实现多元化经营的关键环节。在今后几年特别是“十一五”期间，积极财政政策“淡出”后，既需要货币政策对交通等公共基础设施建设投资发挥更加积极有效的作用，又客观上要求交通等公共基础设施建设投融资体制不断创新，可在稳定财政性融资基础上，拓宽市场化融资渠道，以弥补国债政策“淡出”造成的资金缺口，从而促进交通运输业的发展。
首先，在今后特别是“十一五”期间，进一步推动铁路体制改革，放松交通运输领域的准入限制，更有利于促进投资主体的多元化，有利于交通运输业在竞争中加快发展。从当前的政策发展进程看，这一趋势非常明显，鼓励、引导各类资本介入，减少行政性审批，放松管制，逐步取消交通基础设施领域的各种“限进”条款。
其次，改革银行体制，建立多元竞争的市场化银行信贷机制，有利于稳定交通运输间接融资来源，更为便利地获得银行信贷。
第三，发展资本市场，建立交通等基础设施证券融资和经营机制，更加有利于拓宽交通运输直接融资渠道，更为有效地利用社会资金。
交通设施建设研究:城市交通设施建设
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交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。
2城市交通的可持续发展问题
2.1交通基础设施的建设
2.1.1规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自主权增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2结构设施与材料
我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。
我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
中持续原则：介于上述两者之间。
2.1.3管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥较大的经济效益，不能使设施保持完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2对交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3对策及优先领域
交通需求是一种永远也无法满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和
交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。
制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。
按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：
3.1调整规划与布局，构建快速交通系统
在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。
上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通
网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。
3.2研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平
目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。
按中持续或强持续发展原则，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。
3.3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划
目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保障主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。
3.4制定明确、一贯的交通政策
公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则。
城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。
3.5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的
自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。
在今后一段时期内，道路设施的修建依然是改善交通状况的主要措施，政府应制定明确一贯的政策，保障稳定的、足够的资金投入。
，家庭小汽车的发展只是一个时期问题，与其被动地适应这种未来，不如主动去规划未来，迎接挑战。从现在起，应主动做出规划，根据城市交通设施的供给能力，分阶段、有步骤地放开家庭小汽车市场。
摘要：城市交通设施建设和交通管理是保障城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。可持续发展是一个系统工程，其主要特点是注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性。
关键词：城市道路交通可持续发展研究