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城区道路交通研究:道路交通对城区就业空间影响
引言
轨道交通是一种利用轨道列车运输人员的方式，其运量大、速度快、安全、准点、节能环保的特性使得城市交通有效地摆脱地面空间局限，形成集约、高效率的运输网络，引导产业空间布局，形塑城市空间结构。轨道交通是全封闭式的，靠站点与外界联系，对城市经济与空间结构的影响主要通过廊道效应和站点效应来发挥。一般城区范围内的轨道交通线，站距较小，相邻站点周边用地扩展后连在一起，形成以站点为珠、以线为串的串珠带发展，而在城市新区或郊区站距往往较大，此种情况下将形成沿轨道交通线的点状高密度扩展发展模式。［1］研究轨道交通对城市产业空间分布的影响对认识轨道交通周边产业分布规律，轨道交通与城市形态的关系，乃至对城市规划和产业规划具有重要意义。本文尝试用探索性空间数据分析［2］的方法研究轨道交通沿线就业空间结构，轨道交通对周边影响范围内就业空间结构的影响及其特点。1相关文献城市土地利用方式的经典研究来自阿隆索［3］，阿隆索将冯•杜能的关于孤立国农业土地利用的分析引申到城市，以解释城市内部的土地利用和地价分布，构建了城市活动的地租竞价曲线(图1):随着距离城市CBD的增加，在某一特定距离上，为获得既定的效用水平，厂商和住户愿意支付的土地价格。米尔斯、穆斯等与城市居住区位密切相关的论作先后发表，并引发了大量的相关研究，使关于城市空间结构和土地利用的研究不断完善。在单中心模式中，把城市活动距市中心看作射线距离，因此得出的城市模式是同心圆式的，然而这一简单的同心圆布局很快就因为对距离(任意一点到城市中心的实际路线测量距离)或城市中心(以中心功能分类:多个功能单一的城市中心，还是单个聚集了多个功能的城市中心)的重新定义而变得复杂，甚至不可解。［3］然而单中心模式提供了观察城市空间结构的重要理论依据，毫无疑问，轨道交通通过改变通达性引导着产业分布和城市空间形态的变迁。国外有关轨道交通对周边经济影响的研究，集中于轨道交通对城市形态、土地利用和房价的影响。［4－10］由于国内轨道交通建设起步较晚，轨道交通同城市经济社会的研究相对较少，已有的研究多集中于轨道交通对土地开发利用方式的影响、对城市空间形态的影响，［11－13］对房地产价格及其实效性影响。［14－22］而用空间计量经济的方法研究轨道交通周边产业活动聚集、就业空间结构的文献相对较少，一则是数据的可获得性问题，二则是相对于实践需求，空间计量经济的发展相对迟滞。本文内容安排如下:第三部分是数据及处理方法;第四部分是核心，一是分析轨道交通线路周边的就业空间结构特征;二是从两个时间截面分析轨道交通对沿线就业结构的影响。第五部分给出结论。
2数据与方法
北京正处于城市发展阶段的扩散期，预计“十二五”期间，轨道交通将向世界城市的规模和体量实现跨越式的发展。本文的数据基础是北京及时次、第二次(2004年、2008年)全国经济普查数据。研究中以轨道交通线路为中心，用圈层距离法测算圈层就业密度，具体步骤是以轨道交通线路为中心，以250m为半径划分环带，较大半径为3000m，来测量和分析不同圈层中的就业数量，选用100m×100m大小的栅格作为基准栅格，用不同半径的缓冲区来切割北京经济普查就业人口数据，并对切割出来的各层缓冲区进行就业人数汇总，将每个环带切割出来的就业人数除以每个环带的面积得到各个环带的就业密度，影响范围主要关注从0～2000m。
3轨道交通对沿线就业空间结构的影响
3.1轨道交通沿线就业密度变化城市轨道交通类型多样，典型的有环形和放射形，依据环形是否闭合可以分为闭合和非闭合;依据环线的位置不同，可以分为环绕CBD的环线和环绕在中心区外围的环线。环绕在CBD周围的环线，周边经济活动密集，能够截住进入CBD的过境客流，并引导到其他放射性线上;环绕在中心区外的环线，提供市郊之间的直接联系，有利于促进城市次中心和副中心的发展;由于布局在城市边缘或外围区域，放射性线促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，放射性轨道线可以延伸到很远的郊区(县)，带动卫星城的发展，形成串珠状的放射轴线。［12］综合考虑分析目的以及数据可得性，我们选取1、2、5、13、八通线五条线路作为分析对象，并着重分析后三条线路及其站点对就业空间结构的影响。五条线路的性状如表1，其中中心区指东城、西城;外围区包括朝阳、丰台、石景山和海淀;近郊区包括通州、门头沟、房山、顺义、昌平、大兴。通过图2对比发现，就业密度随着离轨道交通线距离的增加，1、2、5号线都是下降的，而八通线和13号线都是上升的。从城市空间区位上看，以上两线位于城市边缘或外围，而1、2、5号线以通过城市核心区为主。分线路来看，2号线周边的就业密度平均在20000人/km2，1号线、13号线周边的平均就业密度在12000人/km2，5号线周边的平均就业密度相对偏低，大致为8000～9000人/km2。而八通线由于连接中心城和通州新城，其周边的平均就业密度低，大致为3000人/km2。因此，线路的区位本身而不是形态对其周边就业密度有决定性影响。
3.2时间截面的比较静态分析由图3，5号线开通于2007年，通过将两次普查时间截面的分析发现，5号线周边就业密度显著提高，且就业向轨道交通沿线集聚的趋势明显。两次经普之间13号线周边的就业密度显著提升，且随着距离的增加，波动明显。八通线开通于2003年12月，比较2004年和2008年两个时间截面上就业密度随距离(八通线)的变动趋势，可见地铁开通后对沿线缓冲区内的就业空间集聚有很强的影响力，且此种影响力在距离八通线1000m之外更加明显。
3.3轨道交通对沿线就业空间结构的影响以两次经济普查数据为基础，分析5号线、13号线以及八通线分产业就业人数变动情况，进一步研判线路周边就业的空间集聚形态。
3.3.1线轨道交通对沿线就业空间结构的影响通过对比，我们认为采用3000m的缓冲区作为研究对象区域能够更涵盖轨道交通的辐射范围。从图4可以看出，就不同的空间影响单元划分方式，缓冲区和街道办的变化具有很强的相关性，以13号线为例，两次经济普查之间经济集聚活动变动幅度很大，由3000m缓冲区范围内变动较大的产业依次为:信息传输、计算机服务业;租赁和商务服务业;科学研究、技术服务业;批发和零售业;金融业;房地产业;住宿和餐饮业。制造业、建筑业、电力、煤气及水的生产、居民服务和其他服务业在13号沿线聚集程度明显减弱。由此可见，轨道交通开通(2003年)后，集聚经济活动变动以现代服务业为主，即由于可达性的提高轨道交通对现代服务业的影响程度较大。而对公共管理和社会组织;文化、体育和娱乐业;卫生、社会保障和社会福利业;教育;交通运输、仓储和邮电业的影响相对较少;而且明显地，第二产业的门类如:建筑业;制造业;电力、燃气及水电生产等行业则明显的下降了。同样，以13号线为例(图5)，分析产业空间集聚发现，信息传输、计算机服务业与软件业以及租赁和商务服务业对空间的敏感度较高:两者围绕轨道交通线都成较强的集中趋势，但趋势不同，前者随着距离增加而下降;后者随距离增加而上升。批发零售业、住宿餐饮业以及科学研究、技术服务虽然在轨道交通沿线有较高的集聚程度，但是对空间的敏感程度不高。同样，房地产业和住宿餐饮业在沿线有较低的集中程度，且对距离敏感程度不高，后者在1500m范围内成较高的集中趋势，密度随着距离增加而衰减，但在1500m之外又随着距离的增加而增加。金融业在轨道交通1500m范围内集中趋势不明显，在1500m之外有增加趋势。
3.3.2八通线对沿线就业空间结构的影响八通线开通于2003年12月，从及时、二次普查间，也即地铁开通后的四年间，考察两次经济普查之间不同产业总就业量的变动(图6)。由于可达性对不同产业活动影响强度不同，带来轨道交通周边辐射范围内的产业空间置换，开通后的四年间:(1)从变动量上来看，以现代服务业主体的第三产业向轨道交通周边集聚的趋势明显，租赁和商务服务业;科学研究、技术服务业;房地产业;金融业;批发和零售业;住宿餐饮业;交通运输、仓储和邮政业在两次普查之间明显变大;(2)从行业上看，轨道交通对制造业和建筑业具有明显的排斥，其中制造业就业人数从2004年的112859人下降到53704人。水利、环境和公共设施管理业;居民服务和其他服务业;教育;卫生、社会保障和社会福利业;公共管理和社会组织在两次经济普查之间的变动较小，说明轨道交通对公共品、公共设施的影响较小，公共品一旦建成或提供服务，将较少发生变动。为得到轨道交通对其周边产业辐射的影响对比，我们建立并分析轨道交通线路周边产业就业密度在两次经济普查之间的变动，
如图7所示。依据两次经济普查之间不同产业就业总量的变化，选取代表性的八大行业:制造业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产业、租赁和商务服务业、居民服务业和教育作为分析的对象。(1)两次经济普查之间，从行业—空间维度看:制造业就业密度的下降主要发生在距离线路1000m范围外，即制造业的就业扩散主要发生在轨道交通1000m范围之外;而建筑业在距离地铁八通线1000m范围内的就业密度是上升的，即随着与线路距离越近，建筑业的就业密度越低，因此两次经济普查之间建筑业就业总量的下降从空间上看主要是由线站近距离就业下降造成的。(2)两次普查之间，就业密度随距离(线路)增加变动较大的是租赁和商务服务业，从1000m处的170人/km2上升到2750m处的1004人/km2，即两次普查间租赁和商务服务业的就业增加主要发生在距离线路1000m之外的区域。3)批发零售业、金融业、房地产业、教育和居民服务业在两个时间截面的变动不大，而且前四大行业随着距离的增加其就业密度有增大趋势;而居民服务业则随着距离的增加出现小幅度的下降。分析发现，租赁和商务服务业、批发零售业随着距八通线距离的增加就业密度上升幅度大，并非趋向轨道交通周边集中;而房地产业、住宿餐饮业、科学研究技术服务业、金融业和信息传输计算机服务与软件业在八通线的集中程度较低，且对距离不敏感。
3.3.3对沿线就业空间结构的影响5号线通车运行于2007年10月，建成时间短，线站周边产业变动在很大程度上可以看作线路建设预期对其周边经济集聚的影响(图8)，发现轨道交通开通预期对周边影响大的行业有租赁和商务服务业;交通运输、仓储和邮电运输业;金融业、科学研究、技术服务业;房地产业;住宿和餐饮业;批发零售业。而制造业、建筑业、居民服务和其他服务业在两次经普之间都降低了。其他行业如水利、环境和公共设施管理业;卫生、社会保障和社会福利业;文化、体育和娱乐业变动幅度都不大。通过与13号线、八通线的对比发现，预期对于轨道交通线路周边的产业类型更新是明显的(表2)。分产业来看(图9)，租赁和商务服务业及批发零售业在五号线沿线具有较高程度的集中，但是前者对距离的敏感性不强，而批发零售业随着距离的增加，其密度逐渐降低，就业集中程度对距离有较强的敏感性。科学研究技术服务业对距离的敏感性较强，且随着距5号线距离的增加，其集中程度迅速下降。住宿餐饮业、房地产业、金融业以及信息传输、计算机服务与软件业在5号线周边的集中程度较低，且对距离不敏感。
4基本结论
(1)本文选择线路周边3000m为轨道交通的辐射区域，发现线路周边辐射区的经济集聚程度受线路的区位影响较大，总体上看，城市外围区线路周边的经济活动集聚程度明显低于城市中心区。
(2)开通时间也是影响轨道交通沿线就业空间结构的重要因素，对八通线的研究发现轨道交通开通后沿线就业集聚程度提高很大，且影响具有一定的空间范围，即1000m范围外的影响更加明显，而对五号线的研究发现，开通预期对其周边的经济集聚行为也有重要影响。
(3)通过对多条线路的对比发现，轨道交通会带来租赁和商务服务业、批发零售业等服务业在线路周边集聚，而制造业和建筑业则被置换。(4)城市空间的多中心性以及交通通讯发展带来的可达性提高，同一产业在不同线路周边的聚集形态并无固定模式。(5)产业空间结构是城市自我成长与规划引导共同作用的结果，空间和交通网络的复杂性导致不同属性产业的空间集聚格局并非是单中心模式的平滑曲线的简单叠加。
城区道路交通研究:城区道路交通对两旁住房价格的影响
引言
城市轨道交通因其速度快、时点准、污染轻、运量大、事故少等特点，能够有效提高市民的通勤效率、降低的通勤成本，提高城市广大游人的交通便捷度，而广受人们青睐，因此也成了大城市改善城市交通拥堵情况、提升城市整体功能、提高人们生活质量的极其重要的城市建设项目。城市轨道交通的建设无疑是增加了其所在及所影响地区的有效投入水平，同时也在一定程度上提高了周边土地的优化利用程度，带动周边地区土地开发强度的提高，这将极大地促进房地产业的发展。国外学者在轨道交通对住宅价格影响方面的研究较多，其中大部分认为城市轨道交通对周边住宅价格的影响为正，且城市轨道交通对站点周边土地或房地产价值的增值效应明显。相对而言，我国轨道交通对住宅价格的定量化研究还比较欠缺，运用的方法也较为简单，但从研究趋势上来看特征价格模型的应用正逐渐受到重视，］等人通过构建特征价格模型，较为深入地研究了城市轨道交通对周边住宅价格的影响。本文借鉴国内外学者的研究方法，对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究，以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型，并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响。1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析
1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析
1.1机制框架构建(图1)按照经济学的基本原理，商品住宅的价格取决于供给与需求的相互作用，在供给相对刚性的情况下，住宅价格则主要取决于竞争性需求，而随着需求的增加，具有交通区位优势的商品住宅的稀缺度提高，在市场环境良好、价格信号有效的情况下，土地及其住宅价值得以显现，增值的表现是土地及其住宅价格的上涨。区位选择是房地产业界的一个宝典，房地产开发成功的秘笈“及时是区位，第二是区位，第三还是区位”。区位是影响土地价值及价格的主要因素，同时也是基本因素。这里所说的区位是指影响土地(住宅)价值及价格诸多因素不同组合在具体空间的综合表现，而其中交通区位是区位的主要内涵，它影响着其他区位内涵(如自然区位、经济区位、社会文化区位等等)，最终使整个沿线区域，特别是站点节点周边地区。
1.2因素变化及其影响的逻辑分析
1.2.1投资效应及渗透效应轨道交通是一项巨额性投资项目，具有很高的“门槛性”，即若使其功能得以充分发挥，需要的一次性投资额度很高，有关资料显示，每建设1km地铁需要投入5亿～6亿，站点建设也要过亿。直接投资的增加，形成了资本沉淀，导致沿线土地资本量提升，在土地利用上表现为利用的广度、深度及强度加大，体现了很高的土地利用强度，这种投资及其形成的资本量通过相邻效应，将外部经济性向周边地区渗透，产生了渗透效应，从而使得周边地区土地及其住房价值提升，置业投资者由于沿线住宅价值预期会有较大提高而趋之若鹜。地铁建设的最直接结果就是使区位条件得以改善或优化。交通区位因素主要表现为交通通达性，而通达性的变化源于城市交通系统的改善，轨道交通的发展，导致空间位移中交通时间和交通费用的巨大节约，地铁乘坐时间约为公交乘坐时间的42.2%，地铁的通行效率为公交的2.37倍(表1)交通条件的改善，极大地促进了城市经济(特别是轨道沿线区域)的集聚效益，使区域之间的联系成本明显降低。不仅改善了市内交通便捷程度，而且改善了对外(其他城市)交通条件，特别是地铁4号线轨道线路直接连通北京南站及北站，同时可换乘其他轨道线路通达北京站，其沿线周边区域对外交通通达条件更是优越。
1.2.2乘数效应及放大效应地铁建设及其运行具有显著的“乘数”效应，从本文借鉴国内外学者的研究方法，对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究，以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型，并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响
1.2.3替代效应及组合效应轨道交通的投入使用，形成了对公共交通等其它出行方式的替代，特别是北京市作为国家首都、历史文化名城，外来流动人口众多，同时随着私家车数量的增多，北京的交通拥堵问题成了影响市民生活质量及城市可持续发展的首要问题。由于轨道交通可以在短时间内较长距离的大量转移通行人口，无疑对疏解通行人口起到了极其重要的作用。替代效应的一个表现，是地铁交通可以改变人们的出行方式选择，通常自驾车到市中心CBD等就业及消费中心，运行及停车成本都会较高。对地铁沿线居民个体而言，选择地铁交通，不仅便捷而且节约成本;而对整个城市而言，则会节约能源、减少污染、缓解拥堵，有利于低碳环保、节约集约、美好宜居社会的建设。替代效应的另一个表现，是居住非就业中心且交通条件相对较差的居民，会放弃原有住宅，选择租住或购置地铁沿线住宅，导致该区域竞争性需求增加，从而引发该地区住宅价格上升。特别是像北京这样的巨型城市，外来人口众多、流动性很高，租赁需求会远高于置业需求，尤其是地铁沿线住宅的租赁需求趋高，从而使得租金水平趋高，进而诱致该区域住宅价格“蹿高”。通常在大城市，一些老建社区由于经过多年营建，趋于成熟，其他条件尚好，唯有交通成为的“瓶颈”因素，出现构成住房价格的“短板”，地铁线路的开通，无疑会弥补这个“短板”，出现住宅租金或价格的“跳跃式”上升。组合效应的另一个表现则是，地铁线路的开通可以与其它交通方式有效衔接，优势互补，市民或来访者可以根据自己的具体情况，科学合理地组合其出行方式，从而不仅是个体出行效率提高，而且也通过科学的组织使得整个城市交通资源得以优化配置。
2特征价格模型构建及研究对象选择
2.1特征价格模型主要函数形式特征价格模型(HedonicPriceModel)又被称为“享乐模型”，该模型认为房地产价格是由房地产不同的特征组合(即影响房地产价格的因素)所带给人们的效用决定的，当房地产自身的特征数量或组合方式发生改变时，价格也会随之产生差异。特征价格模型在应用时，首先要将房地产的特征变量进行分解，包括建筑面积、距市中心距离、装修精简程度等(这里用Zi表示房地产的不同特征变量)，则住宅价格P的函数可以表示成P=f(Zi)，然后通过对各个特征变量分别求偏导数，就得到各特征因素变动对房地产价格的影响幅度。特征价格模型揭示了房地产价格与各特征变量间的函数关系，但是特征价格模型的函数形式目前还没有明确的选择方法。通常情况是先凭经验初步设定函数形式，然后不断对其进行修正，直到最终的函数形式能够较好的解释样本数据的差异，并满足对样本数据的拟合要求。一般来说，特征价格模型的基本函数形式主要包括以下3种，式中:P表示住宅单价，Zi表示第i种特征变量，ai为第i种特征变量待估计的系数，a0代表常数，ε为随机误差项(以下同):(1)线性形式的特征价格模型:式中住宅价格与各特征变量之间的关系为线性关系，各回归系数代表特征变量发生单位变化所引起的住宅价格的平均增值量，(2)对数-线性形式的特征价格模型(弹性模型):式中住宅价格与各特征变量均采取对数形式，各回归系数对应着特征变量的价格弹性，即特征变量的百分比变化引起的住宅价格的百分比变化，(3)半对数线性形式的特征价格模型(增长模型):式中各特征变量采用线性形式，住宅价格采用对数形式，回归系数对应着特征价格与住宅总价格之比，即特征价格的单位变化引起的住宅价格的百分比变化，在引用特征模型对房地产市场进行研究中，特征变量的选择是另一关键步骤。由于房地产具有空间和结构固定的特性，在构建价格模型时，特征变量一般分为三大类:区位特征、邻里环境特征以及建筑结构特征。实际研究中要获取全部相关数据的变量作为模型的特征变量进行分析是不可能的，只能根据所研究对象的具体情况选取对房价影响较大的重要因素进行研究。
2.2研究对象概括描述北京地铁“4号线”是一条贯穿北京市南北的主要轨道交通线，全长28.18km，以南四环内侧公益西桥站为起点(事实上向南接大兴线直至终点站———天宫院站)，途经丰台区、宣武区、西城区及海淀区四个行政区，最终到达海淀区的安河桥北站，全线共设24座车站南北连接了北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽以及商业区、高新园区、大学区、风景名胜区以及其他功能区(如金融街等)，可以分别换乘地铁1号线、地铁2号线、地铁13号线和地铁10号线，并与即将建成通车的9号线、永定门至良乡线相衔接，穿越全城承担主要通勤功能的二、三、四、五环。该轨道线路日均客流接近80万人次，2011年5月1日曾创下116万人次的较高日客运量，成为发挥交通承运功能较大的轨道线路之一。北京地铁4号线从2004年立项到2009年9月线路正式开通运行，“4号线”周边房价上涨超过150%，同时还带动了沿线住宅开盘规模的迅速增加，2010年总建筑面积达到259万m2。本文以北京地铁“4号线”沿线站点周围1000m半径内的二手住宅楼盘作为研究对象，并剔除了别墅等品质住宅项目，以增加数据可比性。同时，为降低楼市政策变化对住宅市场价格的影响，所选取的数据限定在2011年8月至10月期间的实际交易数据，并且同一小区的样本数不超过3个，所收集数据主要来源于房地产门户网站“搜房网”的二手房交易专区。
3城市轨道交通对周边住宅价格影响的实证分析
3.1特征变量及样本选择在应用特征价格模型进行分析时，本文选定住宅均价作为因变量，结合北京住宅市场特点并为了简化模型，将影响住宅价格的特征变量分为区位、环境和微观因素三大类，并最终选择了9个影响因素作为特征变量进行分析，关于特征变量类型、对特征变量含义的解释见表2。其中:住宅距地铁站点实际距离、从住宅到CBD自驾出行实际距离的具体数据主要是根据谷歌(Google)地图提供的北京GIS地图系统得出，所测量的是居民在实际生活中从居住地点到北京市中心CBD(较繁华区域)自驾出行所要经过的所有实际路程，而不是直线距离，当有多条线路可到达时，取平均数值;对于楼盘具体的交易均价、建筑年代、装修情况的数据主要来自于“搜房网”关于该楼盘的具体介绍;而住宅所处位置即位于南城还是北城、离住宅较近的地铁站点是否为换乘站、住宅周边1000m范围内公交站点数量及基础配套设施状况(包括商业和教育)相关数据的搜集方法是先从“搜房网”获得相应信息，然后以800m为半径根据Google地图提供的北京GIS地图系统加以进一步统计。
3.2特征价格模型构建根据建立特征价格模型所需特征变量及四号线周边住宅实际情况，搜集得到58个有效观测样本，部分变量的描述性统计见表3。表中，较大值(MAX)、最小值(MIX)为各类型特征变量所包含数据中的较大数值和最小数值;均值(E)为各特征变量的算术平均值;标准差(σ)是各特征变量所包含数据偏离均值的程度，将各特征变量所含数值减去其均值的平方和，再除以该特征变量所包含数据的个数，最终结果开根号后就是标准差;变异系数(C．V)说明了样本的分散程度，是各特征变量标准差与均值的比率。
3.3特征价格模型分析应用SPSS统计软件中的回归方式进行分析，将所搜集到的数据分别代入上述特征价格的三种基本模型中反复试算，经比较，回归效果较好的是半对数形式的特征价格模型。根据建立的特征价格模型，所得出的样本回归系数如下表4，回归的判定系数为0.820529，调整后的判定系数为0.743612，根据多元回归的统计检测意义，判定系数越接近1，模型的拟合效果越好，这说明所建立的轨道交通对住宅价格影响的特征价格模型的总体解释能力较好。从表4中各特征变量回归系数的情况，可以看出:在所选取的9个特征变量中住宅与轨道交通的距离、所处的位置、周边1000m范围内公交站点的数量和住宅到市中心CBD的实际距离四个变量对住宅价格产生了显著影响(根据t检验水平判断得出)，这与实际观测经验相符。首先，住宅到市中心CBD自驾出行实际距离对住宅价格的影响最为显著，造成这一现象的原因主要是因为市中心集中了大量的金融、商业、信息及中介服务机构，就业相对集聚且收入一般较高，出于职住均衡角度的考虑，人们更愿意在距离市中心较近的位置购买住宅以减少通勤成本，这就造成这一特征变量对住宅价格的影响较为显著。其次，地铁距离住宅的实际距离对住宅的价格也产生了较大影响，这是由于地铁为人们得日常出行提供了较大的便利，尤其是受北京车多拥堵的问题所影响，地铁成为了一种便捷的出行方式，使得人们偏向于在地铁周边置业，从而对住宅价格的影响较大。而与住宅距离最近的地铁站点是否为换乘站和住宅装修精简程度对住宅价格的影响程度不是很显著，主要是因为目前北京地铁换乘相对比较方便，所费时间少，不会对住宅价格产生显著的影响。再次，特征变量与住宅价格呈负相关的有住宅与地铁站点距离、住宅与市中心繁华地区距离以及住宅建筑年代，也就是说住宅距离地铁越远、处于远离市中心的“偏远”位置或者住宅建筑年代太过久远都会使住宅价格下降;同理，住宅在城市中所处位置、周边交通状况、距离较近的地铁站点是否为换乘站、基础设施配套程度状况、建筑面积和住宅装修情况等变量与住宅价格成正相关。也就是说，住宅处于北城或相应变量指标值越大，住宅价格升值潜力越大，具体结果如表3所示。
3.4增值效应分析城市轨道交通对周边住宅价格的影响主要体现在引导住宅价格上升方面，为进一步分析，现假设其他变量一定而重点研究住宅与最近轨道交通站点的距离对住宅价格增值的影响效应。将文中所选用特征价格模型的函数形式变形，得到指数形式:P=e^(a0+ΣaiZi+ε)(4)用Δd表示住宅与最近地铁站的实际距离，ΔP表示住宅均价变化量，则距离变化而引起住宅价格的变化为ΔP=P(e^(aiΔd)－1)，因而所引起的住宅价格变化的比率为η=ΔP/P=e^(aIΔd)－1。从上表3得住宅距离最近地铁站距离的回归系数为－0.000048，考虑住宅距离地铁站点每减少100m、500m、1000m(Δd分别取100m、500m、1000m数值)时，住宅单位价格的变化情况，结果如下表5。由表5可以看出，当住宅与最近地铁站点每靠近100m，每平方米的住宅价格将增加0.48%，每靠近500m，每m2住宅价格将增加2.37%，每靠近1000m，每m2住宅价格将增加4.69%，用住宅每m2均价与增值比率相乘即得到每建筑m2的增值价格量。住宅与地铁站的距离靠近的幅度越大，住宅增值越明显。
4结论及讨论本文引用特征
价格模型，定量化地研究了北京4号线对周边住宅价格的影响及住宅距最近地铁站点距离对住宅价格的增值效应，并最终建立了住宅价格与特征变量的半对数特征价格模型，根据分析结果可以得出以下结论:住宅价格受多种因素的综合影响，而轨道交通对于周边住宅价格有着明显的提升作用;住宅与轨道交通站点的距离会影响住宅价格，一般来说，住宅与地铁站点靠近的幅度越大，住宅增值越明显，或者说地铁线路对周边土地及住宅价格的影响呈“衰减规律”，即随着住宅距地铁线路的距离增加其租金或价格降低，特别是站点周边更是如此;住宅的微观个别因素对住宅价格的影响程度随地铁站点的变化不太明显，这主要是因为地铁沿线住宅的需求多是租赁需求，也是主要的初始需求，因此其体现的是租赁价值，但地铁站点周边毕竟是城市区域的“窗口”，需要较好地整饰住宅的外观、色彩等个别因素，以提升城市形象。地铁沿线因其较好的区位条件，会使周边住宅租金及价格明显上升，沿线因为土地利用空间功能的不同，会形成不同的居住人群和差异较大的社会环境，支付能力较强的人口将选择居住在更便捷的地段，为了促进公平，廉租房等保障性住房配置不能仅靠市场，而要依靠政府，沿线选择合适的地方宜按适当比例进行建设;城市轨道交通建设具有公益性，其沿线土地及住宅的增值(收益)主要来自轨道建设投资的外部经济性，应该按照“谁投资、谁受益”的原则，在拆迁补偿、土地增值税征收以及未来的房产税征收等方面，适当考虑投资者的分享问题。
城区道路交通研究:赤峰老城区道路交通拥堵状况分析及对策
摘要：本文分析和研究了赤峰老城区道路交通拥堵的原因并提出了解决对策，以便为城市规划和交通管理者提供决策参考，从而达到缓解交通拥堵的目的。
关键词：老城区，交通拥堵，原因，对策
近年来，随着西部大开发和振兴东北老工业基地政策的影响，赤峰城乡经济取得了显著成效，与此同时人口、车辆（包括非机动车）、道路间矛盾日益突出，已经影响了人民生活水平和城市经济的发展。因此，我们有必要研究分析赤峰老城区交通拥堵状况及解决对策。
一、赤峰老城区交通拥堵的原因
1.老城区基础设施滞后
老城区道路建设比较早，规划时未能考虑到当前经济的快速发展。在道路交通主干线的规划上具有一定的历史局限性，即便经历了改扩建，但受到原有建筑物的影响未能达到目前交通的需求。主要表现在道路密度偏低，主次干道、支路的匹配不尽合理，平交路口多。
2. 道路资源难以满足人口、车辆的快速增长
2001年，赤峰市中心城区人口只有 43万，全市机动车近8万辆。而到 2011年底，中心城区人口已经接近90万，全市注册的机动车已达到96万辆，从2012年开始，全市各类机动车以每天近300台的数量递增。加上留住赤峰车辆和外地途径车辆的不断增加，以及几十万辆的自行车和电动车每天出行。致使人均占有道路量不足，交通拥堵问题越来越严重。
3. 部分交通参与者的遵章守法、文明出行意识不强。
一是机非混行、行人乱穿现象较多，特别是摩托车、电动车、助力车近几年的快速增长，打破了原有的交通运行秩序。二是路口不按车道行驶、压线行驶较多。赤峰经济的快速发展，带动了私家车的迅猛增加，但伴随而来的是驾驶员操控技术不强，交通基本理论不清，从而违章行驶到处可见，进而增加了交通拥堵。三是乱停乱放现象较为严重。由于历史原因，过去大部分建筑没有进行停车场的规划建设，然而近几年已经规划建设的，也没有作为停车场使用，而改为其它经营场所。四是出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。五、各区都缺少一些便民市场、优惠政策和有效的组织管理，致使马路市场、占道摊贩已成家常便饭。
4. 交通管理设施不完善。
一是缺少隔离设施，混行现象严重，包括中央隔离设施、机动车和非机动车隔离设施。二是缺少行人过街设施，包括地下通道、人行天桥等。三是人行道铺装不平整，人行道缺少无障碍通行设施。四是路口渠化率低，部分渠化设施不合理。五、缺少有效的智能交通灯。
5.公交专用车道不足，停靠站不够合理。
我市老城区基本没有公交专用车道，而且公交港湾式停靠站不足。公交进出站直接影响了后方车辆，也给乘客带来了安全隐患。
6.老城区功能过于集中
商业中心、医院、学校、住宅小区大多数集中于老城区，人口流动频繁，即使在上下班高峰期设置交警指挥，也避免不了拥堵现象的发生。
二、老城区交通需求管理对策
1. 合理规划城市布局，优化资源配置
城市道路的规划要与城市总体规划相统一，统筹兼顾，实现交通资源的有效利用。随着赤峰新城区、桥北新区、松北新区的建设发展，结合赤峰市十二五规划，合理有效的将一些行政机关、企事业单位、医院、学校、商业中心等向开发区转移，进而达到工作、休闲、娱乐的转移，疏解老城区功能和人口的密集局面。同时制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理；对小摊点进行集中清理，将路摊商贩集中到市场内，打击占道经营等行为，有效利用现有道路交通资源。
2.强化交通分离，增加立体交通 完善标志、标线、隔离护栏等设施，采用物理隔离主要干道的对向交通及对向交通，部分街道由双向交通变为单向交通，结合城市道路改扩建，对主要平交路口进行交通渠化。 对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。增加老城区立体交通建设，只有在途中无需停车，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径。
3. 应用智能交通系统，疏导交通流量
老城区的道路结构在短期内无法改变供不应求的现状，我们可以将将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内多方位发挥作用的实时、、高效的交通运输综合管理和控制系统。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
4.发展公共交通，鼓励绕城行驶
大力发展公交系统，建立健全公共交通专用车道、港湾式停靠站，做到专车专用。对于小型汽车出行，鼓励使用绕城高速，建议政府除了减免绕城高速的通行费外，做好相关车辆的使用记录，在同等条件下，给予政策的倾斜。
4. 坚持惩教并重原则，提高群众素质
要坚持处罚与教育相结合的原则，不断提高道路交通管理水平和市民群众的道路交通安全意识。一是加强宣传，严厉打击影响交通畅通的违法行为，不仅让其受到经济的处罚，还要对驾驶陋习者进行集中理论培训。二是提高驾驶员考试的准入门槛，真正做到培养一个成功一个，能够达到轻微交通事故自行协商处理。三是加强电子眼的布设和推行交警部门检查制度，提高驾驶员法律意识，消除侥幸心理。
城区道路交通研究:徐州市主城区道路交通拥堵的治理与实践探讨
摘 要：随着经济和社会快速发展，我国城市化水平逐年提升，道路建设增多，出行车辆增加，城市交通快速进入了发展阶段；由于道路和车辆及出行问题，以及出行理念的影响，很多城市市区交通开始出现城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。本文从造成交通拥堵原因入手，详细的分析交通拥堵的影响因素，结合徐州市政府关于缓解交通拥堵的对策及政策方案，以及近年来主城区的实践成效分析，以期寻求更好的适合国情及不同城市具体情况的治理城市交通拥堵的措施。
关键词：城市道路； 交通拥堵； 治理； 实践
二十一世纪是城市的世纪，城市成功了，则一个国家就成功了。城市不仅是现代社会发展的聚集象征，还成为产业发展、资源配置、社会保障等一系列社会民生体系聚集的形式。我国正处于城市快速发展过程中，城市化水平在飞速提高，经济和社会生活水平快速提高，消费水平也在不断的提高，我国的汽车工业也开始迅猛的发展，汽车也逐渐成为人们出行的主要交通工具，但是城市原有的道路等交通设施承载能力发展较慢与汽车增长过快的矛盾日前边突出，无法满足现代交通增长的需求。随着机动车辆的逐渐增加，城市道路拥堵就成为了城市发展过程中无法回避的问题。
城市交通拥堵不仅是制约经济发展的阻力，而且给市民出行和生活工作带来诸多影响，很难想象一个长期拥堵的交通会带来健康运行的城市体，所以解决城市交通拥堵问题已经成为国家和每个城市必须正视和亟需解决的一个社会问题。
1.城市交通拥堵及徐州市主城区交通现状
1.1 城市交通拥堵的概念。
交通拥堵现象的体现是现有的道路交通设施所能提供的交通容量无法满足当前交通流量的需求，而且得不到及时的疏导。一般定义的交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某条道路的车辆数）超过某条道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的较大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。每个城市的道路结构和现有的交通条件都不尽相同，这就造成了交通拥堵现象的复杂性。
例如国内交通拥堵指数，是北京市独创的交通拥堵指数或交通运行指数（Traffic Performance Index（TPI））的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。
1.2 徐州市主城区交通的现状。
据统计，2011年底，徐州市中心城区机动车保有量达到60.8万辆，其中汽车保有量达到19.2万辆，日均新车入户约310辆，年均增长率达28%。中心城区还运行有约80万辆电动自行车、60万辆自行车。
目前徐州市主城区路网规模不足，密度偏低，结构欠合理的问题依然存在。主城区道路总长为345公里，密度2.97公里/平方公里，支路网密度仅为0.78公里/平方公里，与国家标准（7公里/平方公里）有较大差距；受到故黄河及铁路穿越市区的天然地理因素影响，跨古黄河、跨铁路通道总量不足，通道车道数普遍偏少，部分仅为双向2车道。公共停车设施缺乏，中心城区停车位缺口达4万个，机动车违停现象普遍。公共交通服务水平不高，在城市出行中的主导作用未能充分发挥，公交占公众出行的比例仅约19%。
近几年徐州城市建设速度持续加快，中心城区开发强度大，部分区域人口密度超过4万人/平方公里，人口聚集度高，导致城市交通压力日益严重，部分主干道高峰期交通流量已经饱和或接近饱和，近年来，复兴北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龙山隧道两侧及道口、西安北路、和平路、湖北路、铜山路、淮塔东路等在早晚高峰期基本上每天都会产生拥堵，大庆路地下通道、下淀路地下通道、解放北路坝子街桥、中山北路庆云桥和和平大桥西至解放路口的拥堵已经十分严重。
2.城市道路交通拥堵的原因分析
2.1 城市化与城市规模扩大速度较快，汽车拥有量增幅过快。
城市化是反映城市规模和发展水平的重要指标，主要是人口数量和实际城市区域地理面积的增长，随着我国经济不断的发展，城市化进程也在不断的加快，城市的常住人口急剧增加。人们的生活水平的提高，带来了出行理念的转变，私家车也逐渐成为人们最热衷的必备消费品。汽车数目的飞速增长给城市道路交通带来了非常大的压力。两个方面的原因积累，成为我国大多数城市道路交通拥堵的普遍根本原因。
根据国家战略，在21世纪的前半叶，我国的城市化率要从现在的36%提升至70%，这就意味着每年城市化率增均增加约1个百分点（即有1300万人口从农村转移到城市）。而当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通的恶化。80年代以来，我国及时次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长率超过20%时，也正是我国大城市交通最紧张的两个时段。
2.2 城市交通投入与供求关系失衡。
现在城市交通系统严重存在供求不平衡，交通需求增长速度大于交通供给增长速度，所以产生了交通供需不平衡。投入性不平衡体现在：土地利用分布不合理，不能比较均匀的分布交通流量；城市发展房地产及产业性规划投入较多，但很少考虑交通承载及建设规模的必然关系；新建项目和老项目改建在道路投入方面不平衡；随着机动车辆的不断增多，交通事故的发生率也随之增加，发生交通事故不能及时、有效、快速的处理，导致城市道路拥堵。我国现今是一个正处于快速发展的发展中国家，很多大、中城市都在不断的扩建，城市中心的修建密度也不断的增大，但是大多数城市的市中心却都修建在过去的老街道上。现在每个城市可供修建的道路面积是有限的，所以在这种交通系统供需不平衡的背景下，我国城市道路的交通拥堵问题只会越来越严重。
2.3 城市规划、道路建设方面存在一些问题。
城市的很多主要道路是在过去规划的，所以已经不能满足现在的交通需求。（1）城市道路网络密度不足，对市区老路依赖度高，道路设计标准较低，甚至有些路段交通设施不健全；（2）一些重要基础设施选址不合理，以徐州为例：如市区二环路内尚有大型蔬菜批发市场七里沟市场，入城东口区域集中的物流集散市场，大型医院等设施聚集于市中心区如市一院、二院、三院均处于城市广场边，等等；（3）过街天桥、地下通道及人车分流设施不能有效发挥城市交通疏导作用；（4）重要的公用服务功能设施停车场设计滞后，车辆容易积压道路，如徐州市的各大医院门口停车排队车辆均严重影响城市交通。
2.4 公共交通不能有效分摊交通流量。
公共交通是城市健康发展的最基本体系之一，我国早已提倡公交优先，但实际上各城市的公交投入量和运营频率不尽相同，很能满足市民们的出行需求。例如，公交车严重超载，绝大多数城市的公交车发展缓慢，数量较少无法准时、快速的运营，设有公交专用车道但难以避免被占道，部分道路不能实时的计划公交车的需求量，公交公司难以掌握行驶过程中道路的实际情况，等等。由此带来的问题是乘坐的市民越来越少，占用其他交通资源越来越多。突出表现的几个方面有：①城市公共交通的分担率低。公共交通承担的出行比例至少应在40%以上，而我国大城市一般在10～20%，现实与需要差距很大；②公交服务水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区；③公交基础设施缺乏统一规划。我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便；④公共交通网络规划不合理。公交线路网欠优化，运营调度管理水平落后，现行的调度是以人工管理为主，不能根据客流的变化进行动态的调整。
2.5 市民的交通理念和交通意识问题。
市民的交通理念是讨论交通拥堵不可回避的话题，当硬件投入不能满意需求时，软件的投入尤为重要，而我国目前交通问题的事实是，市民的出行理念、交通意识、法规意识淡薄落后，早已成为广为诟病的话题。城市化带来的硬件标准上去了，但软件标准却跟不上，例如，部分司机都不按交规行驶，违规违章现象突出，随意停车、掉头、占道、抢道等；对交通违规处罚不严厉，部分地区存在人为操作因素；为了赶时间不等红灯，不按规定道路行驶；很多自行车和电动车为了抢时间不顾交通规则随意穿行，很多行人都不等红灯，不走人行道，这些原因都会影响机动车辆的行驶速度，导致城市交通拥堵；城市管理者对非机动车辆的管理存在很大的疏漏，一直未能正视这些交通拥堵的其他因素问题。
3.治理城市交通拥堵问题的建议措施
3.1 制订城市交通发展战略，在城市规划和发展过程中，给交通预留足够的空间和资源。城市最宝贵的资源是规划资源，当一个城市高起点规划时，一定要给交通留足空间，事实证明，只要交通资源配套多的区域，其发展的潜力会越来越大，要把交通拥堵以及城市交通问题提升到一个城市战略的高度来解决，方能集中资源，实现治理目标。
3.2 以网络化的思路，逐步完善全市道路建设。国内多数城市已经建设成型，市中心建筑密度大，需要政府牵头，认真调研，组织各个相关部门，共同商议，相互配合，把各个部门的长远规划结合起来，调动各部门的工作积极性，集体改建城市道路路网，避免刚修好又开挖。（1）在城市土地利用上要合理规划，每个街道的商业功能需要明显区分，不至于市民盲目逛街。在城区建立多个商业中心，分散人流和车流，避免学校、医院、商业区等交通流量大的的单位建立在同一条道路上，在交通流量大的道路和十字路口修建立交桥、地下人行通道、天桥等缓解道路交通的压力；（2）交通警察及时、有效的管理也是缓解城市交通拥堵的一个重要组成部分，尤其在上下班高峰期交通流量较大路段必须有交通警察利用科学、人性化的手段来疏导交通流量；（3）增设道路交通设施，加强道路交通管理也是缓解道路交通拥堵的一个非常有效的途径，现在很多城市的许多道路上缺或少关键的交通设施，在主要街道增设全封闭的道路护栏，避免行人随意跨栏，阻止机动车辆随意调头、转弯、停车等，避免自行车、电动车不按规定驶入机动车道；在没有其他通道的十字路口或交通流量较大的十字路口和设有人行道的路段要增设人行道栏杆。按照具体的红绿灯开关时间进行放行和关闭通道，避免人车冲突，提高机动车行驶速度。
3.3 加大资源配置力度，优先发展公共交通。国际城市发展的历程表明，200万人口以上的城市，应优先发展公共交通，其承担的出行比例应当在40%以上。公交优先应成为城市发展交通的政策理念，并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力，较大程度的吸引出行选择公交方式，减少个人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趋于合理化。
3.4 智能交通系统在城市管理和交通管理中的应用。智能交通系统是现代城市发展的一种方向。智能交通系统是80年代中期由美国提出的道路交通新概念，是汽车化社会和科技发展的自然产物，同时也是未来解决城市道路交通拥堵的发展方向，他是将先进的信息科学与技术、计算机应用技术、电子传感技术、通信技术、控制技术、数据通讯传输技术、系统综合技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、多方位为发挥作用的，、实时、高效的综合交通运输管理系统。它通过人、车、路三者之间密切配合、和谐统一，可以高效的利用现有的交通设施、保障交通安全、提高交通运输效率、减少城市道路负荷、降低环境污染等，从而建立起一种多方位、大范围发挥作用的实时、高效、低能耗、低污染的运输服务系统和综合管理系统。因此，开发、研究智能交通运输系统已经成为各国缓解交通拥堵的主要措施。
3.5 对政府管理者要纳入交通拥堵的考核指标，对市民大力普及交通道路法律法规。现代管理宗旨认为，想要取得什么样的目标，就要考核什么，在治理城市交通拥堵方面，要想治理好，首先要考核党政领导城市管理的综合能力，建议将城市交通拥堵这一指标量化分解成不同的指标体系，交通拥堵是最不能造假的考核反映，每时每刻都在考验着城市管理水平，将这一指标纳入到对党政领导的晋级考核中去，最为直接有效。解决道路交通拥堵问题实质上也是一项治理市民行为的工程，只有培养、教育市民们的主观能动性，形成良好的习惯，提高市民们的自觉遵守交通规则的素质，杜绝一些不良的交通行为，这样才能从源头上解决我国城市的交通拥堵问题。
加大宣传、教育和强化市民们的交通安全意识是目前交通管理部门的一项重点工作。城市私家车普及化，驾驶员也越来越多，针对很多驾驶员的驾驶技术不过关的情况，可以适当提高驾驶员取证标准，交通管理部门可以定期组织驾驶员进行交通法规的学习，让驾驶员了解一些交通事故处理常识和相关的法律规定，以便发生道路交通事故时能够积极配合交通管理人员快速处理交通事故，缩短由于交通事故引起的交通堵塞。
4.徐州地区治理主城区交通拥堵的措施与成效
徐州政府根据主城区城市特点和交通发展情况，近年来确立了以“软硬结合、系统提升、突出重点、整体推进”为原则，采取“抽疏、增扩、优先、限制、管控、文明”策略。
主要的措施有：协调城市用地布局与交通系统发展，疏解中心城区功能和人口密度；加大基础设施建设力度，提升交通系统承载能力；持续推进“公交优先”发展战略，优化城市交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；提升交通管理水平，保障警力配置，加强智能化交通管理手段的投入和运用；开展社会性的文明交通出行宣传教育活动，培育公众良好的交通素养；逐步建立缓解交通拥堵的长效工作机制。上述措施的有效推行，使得主城区的交通拥堵现象逐步得到了改观。
治理交通拥堵是一项艰巨复杂、涉及面广的系统工程，政府各职能部门既要相互协作，又必须职责分明，各尽其责，才能从整体上推进问题的解决。我们必须认识到这是一个复杂的、综合的体系工程，必须调动涉及城市和管理的诸多资源，利用现代化高科技促使交通运输系统、管理系统和车辆智能化，才能有效的、长期的解决我国城市的交通拥堵问题。
城区道路交通研究:旧城区道路交通体系改造策略研究
摘要：随着经济的不断发展和城市的迅速扩张，如何经济、合理的对旧城区现有道路交通体系进行改造，满足当前以及今后一段时期的交通需求，是众多城市建设者面临的问题。文章针对旧城区道路交通体系改造面临的主要问题，通过对旧城道路交通体系改造进行专项研究，根据这些问题对一些解决策略进行简单探讨。
关键词：旧城区；道路；交通体系；改造
一、引言
由于历史、经济等多方面原因，旧城区道路建设很难跟上日益增长的交通需求，车辆的不断增多造成了现有道路进一步拥挤，并出现了许多交通安全问题和矛盾。在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据本地区交通发展的实际情况，以可持续发展及适度超前的原则，有针对性的发现城市道路规划建设中的相关问题，并探讨出一些解决对策。
二、旧城区道路交通体系的主要问题。
1.过境交通与城区内部交通混行。部分城市未建设过境外环道路，大量的过境交通增加城区道路的交通负荷，严重影响了道路的通行效率，并增加安全隐患。
2.缺少南北方向与东西方向贯通的主干路或快速路，断头路多，路网连通度低。部分城市道路分级不明确，次干路、支路道路网密度不足或建设不合理，导致交通过分集中在主干路上。断头路导致路网连通度低，无法均衡路网流量，交通流向几个关键连接点，出现拥堵点。
3.铁路线切割问题严重。部分城市沿铁路线两侧建设，因为没有足够数量或互通功能完善的跨越铁路线的立体交通体系，导致连接铁路线两侧道路的路段拥堵严重。
4.道路管理、养护不到位。交通管理手段单一，管理方法落后，交通信号灯设置和配时不够科学，交通设施出现故障不能及时修复。
5.公共交通发展滞后。因公共交通重视程度不够，资金投入支持不足，车辆数量不足，公交线网密度较低，线路覆盖面积较小，道路优先权不高，导致公共交通出行效率低，市民优先选择其他出行方式，导致车辆增加。
6.交通秩序混乱，交通参与人行为不规范。部分城市只重视道路的修建，而忽略日益增长的机动车数量与车辆停放需求之间的矛盾。导致停车设施配置不合理，路边随意停车现象严重，影响交通秩序并造成道路资源浪费。因为人行设施建设不配套，缺少人行过街设施，导致行人与机动车相互干扰，降低道路通行效率。
三、旧城区路交通体系改造的策略
1.结合本地区近期、远期城市建设规划，制定具有适度超前标准的交通体系规划。城市道路改造是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的庞大的系统工作。旧城区道路改造规划应符合国家、本地区的相关政策、法规、标准和规范。要求以发展的眼光制定规划，与城市发展战略相适应，明确交通体系的发展方向。规划方案应做到远期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分级控制建设，加强对外交通建设，减少或禁止过境车辆穿越城市道路。规划前应做好详细的交通调查及数据整理分析工作，做好交通分析与评价、经济发展与交通需求预测。根据城市交通发展战略，应包括对外交通规划、内部道路系统规划，常规公共交通规划，城市轨道交通规划，客运枢纽规划，停车设规划，步行系统规划等。
2.理顺道路规划中的主干道和支路建设主次的合理关系。一直以来，我国在城市道路规划建设中存在这样一个问题，即只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这也就使得了城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。因此只有理顺两者的合理关系，才能缓解主干道的交通负荷，降低拥堵几率。
3.将道路交通体系改造与交通管理合理规划进行有机结合。因为旧城区对于道路建设的增加容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。这就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满足交通需求。可以将错时上下班、机动车、限号、简化交通事故处理程序等交通管理方法，以及采用先进的智能交通管理体系与道路扩张、改造进行有效地结合，共同达到解决问题的目的。
4.重点做好常规公共交通和城市轨道交通规划工作。解决交通拥挤，扩大城市交通容量，应通过扩大道路建设和优化公共交通体系两种手段来实现。城市道路的扩张、改造不可能无限的进行，大力发展公共交通体系才是解决拥堵问题的根本所在。提高非公共交通的出行成本并进行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引导公众优先采用公共交通出行。可以将拓宽道路的投资及非公共交通的税收投入到公共交通进行铺贴，提高公共交通的优先权，重新规划城区公交路线走向，使公交线路合理覆盖城区所有范围。
5.旧城区道路改造应科学合理组织实施，做好建成后的管理工作。旧城区交通体系改造应本着“分批分期实施，保障交通基本出行”的原则实施，避免因扎堆进行道路改造而造成的区域交通的拥堵、瘫痪。
改造完成后应加强交通管理，采取科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高整个交通系统的效率，合理设置机动车、非机动车、人流间的隔离设施，实现人车分行、机非分流，加强停车秩序管理。部分路段实施禁止左转和直行管理，建立机动车单向行驶系统。整治占用公共交通空间摆摊设点的行为。同时加强对市民文明交通意识宣传，提高交通参与者的文明交通素质，都将有利于改善交通出行环境。
四、结束语
旧城区道路交通体系改造是否经济、合理，是否具有可持续性，关系到城市未来发展，群众生活质量等方面。将城市道路交通进行系统规划、科学改造与大力发展公共交通，采取先进的交通管理手段是解决城市拥堵问题的根本所在。
作者简介：孟庆峰（1975-），男，黑龙江绥化人，1998年毕业于哈尔滨理工大学，大学本科，现任大庆油田有限责任公司规划计划部矿区建设管理科副科长、经济师。