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1.引言
平原城市地势相对平坦，以连绵成片开发为主，城市道路网络规划主要与城市空间、土地开发与发展规模等因素相关，大多形成“环+放射”、方格网等规则形状，这类城市的道路网络也往往具有容量大、连通性好、可达性高、线性条件好等特点。但山地城市地形起伏大，地质条件复杂，土地资源紧张，呈现出“八山一水一分田”特点，城市道路网络通常依山就势而建，呈自由组团式布局，非直线系数大，对外和跨组团间联系通道非常有限，建设成本高。在传统城镇化发展过程中，制约山地城市道路网规划设计的主要因素有地形地貌、地质条件和建设资金三大方面。2014年3月，随着《国家新型城镇化规划（2014~2020年）》正式，以人为核心的国家新型城镇化建设正式拉开序幕，各大山地城市也相继提出了“翻山跨水”式发展道路，城市空间倍增、人口急剧增长，城市道路网布局也从“单中心内聚”走向“多组团开放”，城市道路规划设计不仅要满足机动车运行效率，还要满足人性化出行需求，以及生态景观、轨道交通、集约节约等新的发展诉求。
2.山地城市道路网规划设计特点
城市空间格局和自然条件是决定山地城市道路网布局形态的主要成因，总的来看，山地城市空间格局主要有两种，一种是传统单中心加上周边分散的点状式空间布局，中心强大，周边各组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍，如玉溪、安顺、毕节等。另一种是沿大江大河或大山布设的带状空间布局，沿线形成多个中心或组团，如兰州、遵义、百色等。城市道路网依据上述城市布局，主要分为两大类，即“环+放射”式、“带状+方格”网。山地城市组团内部次支路网结合地形条件自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。综上所述，山地城市道路网规划主要特征如下：
（1）特色鲜明。交通引领城市发展，山地城市道路网需要逢山开路、逢水架桥，隧道桥梁多、自然风光美，可形成一种有别于平原城市的靓丽风光。（2）结构独特。土地资源有限，山地城市骨架路网与城市规划用地布局紧凑，但受到地形条件限制大，难于形成像平原城市一样的方正路网结构。（3）集约布局。山地城市道路路骨架道路往往承担着机动车运行服务功能，还兼顾轨道交通、综合管廊和城市景观等多重功能，集约布局诉求大。（4）密度偏低。组团内部次支路网大多依山就水而建，但道路建设代价和成本高，路网密度往往远低于平原城市。（5）畸形口多。跨组团联系通道往往受到山水阻隔，峰腰地带经常形成多路畸形交叉口，容易形成交通瓶颈。
3.山地城市道路设计主要问题
由于国内道路规划设计体系不完善，根据笔者以往经验，山地城市道路网在规划、设计和建设三个层面经常出现脱节，主要存在以下三大问题：（1）降低设计标准。随着城市空间拓展，山地城市骨架路网大多需要穿越大山大河等自然障碍，地形条件不佳，道路工程造价经常超出投资预算，导致规划骨架路网在实施过程中经常调整原有规划意图，降低设计标准，容易造成城市骨架路网不完善。（2）集约建设不足。传统山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形条件制约使得差异较大，在道路建设过程中往往只看到眼前诉求，忽视了对轨道交通、综合管廊和城市景观，导致道路反复开挖。（3）红线管控不足。山地城市土地资源有限，所谓“兵马未动、粮草先行”，山地城市道路网规划建设往往是先于沿线用地开发建设，这也导致了新建道路更多着眼于现状交通需求和建设条件，抱着“够用就好”心态，没有真正落实规划意图，随意调整道路红线宽度，容易导致城市发展后期道路红线小而拓宽难度大问题出现。（4）公路设计倾向。受历史原因影响，山地城市骨架道路倾向于公路化设计，城市道路公路化设计偏向于以车为本，经常出现高架桥、大立交、大交叉口等，也往往忽视人行过街、公交停靠站等城市配套设施建设，加大了城市交通管理和组织难度。
4.遵义市新火车站道路规划与设计的特点及思考
4.1遵义市新火车站规划特点分析
遵义新火车站片区位于旧城区东部，总面积20km2。规划范围南起桃南路，北到田湾一带，东至新南快线，西至遵义东联线，规划用地面积约712hm2。该片区定位为“遵义门户，黔北枢纽，跨越新引擎，城市活力芯”，是遵义市落实国家新型城镇化战略发展要求，力争打造成为遵义城市向东部城市带跨越发展的核心区，同时拉开城市提升区域服务城市职能，推动东部地区产业跨越升级的序幕。从规划建设发展历程来看，形成以下三大特点。
（1）特点一：三面环山，河道穿越，自然条件限制空间和用地扩展。本片区地貌类型属于黔北低中山丘原，湘江河与蚂蚁河自西向东通过，为深切河谷。大部分海拔在800~1000m，较高海拔为955m。部分山体浑圆秀丽，植被丰富。北侧为尚家坎，东南侧为铜锣井山，两山体均较大，西南侧为湘江河，河宽80~120m，限制了用地发展，可用地范围东西宽约2.3km，南北长约2km，主要集中在东站西北部，其他沿山脉呈带状分布。规划理念：为保障山-城-江之间的景观走廊，创造山、城、水相融相生的城市空间，采用低密度、高强度开发模式，形成宽敞连续的生态走廊。通过轴线缝合地理分割，化解高铁铁轨和湘江河谷的空间分割，将规划区划分成三大区块，规划通过城市轴线和景观轴线的连续和呼应，形成成为一个有机整体。空间结构：规划形成“两轴一带八区”结构，其中两轴为规划南北和东西向两条轴线；一带为湘江河谷景观带；八区分别为站前广场区、站前服务区、综合商业区、商务办公区（遵义CBD）、现代商贸区、酒店区、商业商住区和生态居住区，促进土地利用更加混合、集约建设。
（2）特点二：通过交通干道支撑空间外拓，通过“窄马路、密路网、开放街区”缝合内部割裂空间，整体规划路网密度达到8.0km/km2。高铁站具有交通量大、时效性高、快速化和人性化强等交通特征，因此，规划遵义车站首先与大运量快速公交、高快速路网、重要的对外基础设施进行快速、有效的衔接。同时要落实“以人为本”发展理念，在车站使不同目的、不同方向的人群能安全、舒适的活动，鼓励“零换乘”设计。从环境保护的角度出发，合理控制开发用地，融入本地文化特色，重视车站与周边公共空间的营造，逐步建立有助于土地开发与利用的交通体系。规划路网：为实现交通快速集散，规划由“两纵一横”快速干线和“三纵三横”主要干路构成方格网状道路网格局，整体规划路网密度达到8.0km/km2。“两纵一横”快速干线：东联线、新南快线、迎宾三路-迎宾大道，其中迎宾三路、迎宾大道为准快速路；“三纵”主要干路：新南大道、湘江大道、礼仪大道；“三横”主要干路：礼仪一路、迎宾一路-迎宾二路、桃南路。交通引领空间拓展分析：规划东联线和新南快线定位为城市快速路，是串联遵义汇川区、红花岗区、南部新区和播州区的两条南北向快速交通干道，但由于受山体阻隔，均只能布设在山体外侧，远离高铁片区，结合地形条件分析，规划在相对低洼地区新增迎宾三路、桃南路两条东西城市干道，强化车站地区与高快速路网紧密衔接。结合南北中轴线规划，以及南北带状空间布局，规划新增五条城市干道跨越湘江河，促进车站片区进一步向南北方向拓宽。湘江河是遵义的母亲河，也是遵义市最为重要的城市景观发展轴，建设沿河道路、加密跨河通道是缝合河涌分隔空间的主要措施，也是遵义建设生态城市、提升城市品质的主要抓手，在线性设计上不追求拉直贯通，更多在于尊重自然，蜿蜒曲折。
（3）特点三：在道路设计中充分融入“以人为本”设计理念，因地制宜，生态优先。在该片区道路设计中充分落实中央和省市城市工作会议精神，从“以车为本”走向“以人为本”，并充分考虑到地形多样、气候宜人等因素，形成“平面线性曲折、标准横断面多样、多种立交组合、景观绿化丰富”等特点。主要道路设计要点分析：骨架道路尽量采用绕行拉直设计，减少对山体和环境破坏。次支道路设计更多是依山就水设计，注重系统性和可达性而非速度。以山脚路设计为例，该道路定位为城市支路，但道路东侧为铜锣井山体，西侧为礼仪河，河道敷设于山脚路与东联二号路之间，受山形限制，路线多成“S”形曲线。因此，道路路线布设原则应尽量靠近山体，路线纵断面宁填勿挖，因填方为槽谷地带，填方量并不大，而若开挖将开挖很高坡面，甚至延伸至山顶。又如滨河路，定位为城市次干路，道路路线布设原则为尽量减少对河床剖切，保持自然河道景观，因此，道路横断面应采用多样化设计，部分地区应结合地形条件可分为上下两幅错台布置。主要立交设计要点分析：为集约建设，规划层面提出在片区核心区主要交叉口规划采用跨线桥或下穿隧道设计，在片区外围主要节点可采用大型互通立交或组合立交设计。组织层面提出车站周边采用“多通道、多节点”组织原则开展立交设计，基于以上原则，对车站周边的迎宾大道与新南大道、迎宾三路与新南大道、迎宾三路与湘江大道、迎宾三路与礼仪大道等交叉口均采用下穿隧道设计，构建连续交通流确保主线交通顺畅，地面交叉口提倡“人车有序”组织。对车站外围的东联线与迎宾大道、东联线与迎宾三路，以及新南大道与迎宾三路等交叉口采用互通立交设计，确保转换交通高效运行，提倡效率优先。同时，基于地形条件和湘江河限制，对东联线与迎宾大道及迎宾三路采用互通组合立交设计，在保障快速交通转换效率同时，又能减少立交占地面积、均衡交通流量。道路景观绿化设计要点分析：以湘江河两岸景观改造为切入点，结合遵义市“市树、市花”的比选工程，重点打造滨江路景观工程，在树种选择上首推行道树为桂花，绿化带采用映山红，而其余候选品种分别为银杏、香樟、马尾松。新南大道、迎宾大道和迎宾三路定位为城市景观大道，也是展现遵义红色文化的城市窗口，因此，在道路断面设计上设置10m中央分隔带，可布置四季花卉及高大乔木的合理配搭，种植多种松树，通过植物的特殊造型强调红色文化象征，具有英雄气势，打造多条具有遵义特色的城市景观大道。其他主干路以庭荫树和多种观花植物结合形成以夏景为主的居住区街道景观，强调绿化景观序列，与街道小品结合，形成联系多个区域，层次丰富的城市街景。
（4）几点思考。山地城市地形条件复杂，道路建设投资费用大，造成政府财政压力持续增大。根据笔者参与过项目经验，各大山地城市在道路建设过程中往往受到地形高差、建筑拆迁和地质条件等影响，经常出现“工程费用倍增、工程难度大”等问题。基于此，从完善山地城市道路规划设计体系出发，提出三点思考：
（1）加强规划引领设计作用。城市交通是一个系统性和全局性工程，道路规划设计要遵循城市交通规划的战略意图，形成一盘棋管控，要尽量避免局部路段和节点设计不合理带来系统性交通问题，应高度重视城市交通规划在道路规划设计中引领作用。如迎宾三路与东联线的立交设计，虽然工程实施难度大，建筑拆迁多，建设成本高，但该节点对于片区交通的快速集散意义重大，无论花多大代价都必须高标准建设。
（2）加强道路方案设计前期研究。根据国内现行道路规划设计体系，山地城市往往在全市综合交通规划或道路专项规划编制完成后，就直接转入道路工程方案设计，缺少了对道路拆迁、地形地貌、地下管线、地质水文等设计条件提前研究，既容易造成工程投资突然增大，又经常拖延了道路工期，对于道路精细化设计考虑也相对不足，应充分借鉴东部发达城市的经验做法，提前开展道路工程方案设计的前期研究工作。如东联线规划建设一直滞后于片区开发建设，主要原因就在于沿线建筑拆迁规模远远超过工程预算，导致工期不断在延长。
（3）加强道路、市政和景观一体化和本地化研究。中央城市工作会议提出要统筹规划、建设、管理三大环节，提高城市工作的系统性。对于城市道路网而言，应加强对城市道路、市政、景观的立体性和协调性等方面的规划和管控，留住遵义特有的地域环境、文化特色、建筑风格等“基因”，避免推倒重来和反复开挖，这点对于打造片区城市品质是至关重要的。
5.结束语
与传统城镇化发展相比，新型城镇化更加强调以人的城镇化为核心，强调青山绿水就是金山银山。“物之不齐，物之情也”，由于西部山地城市发展阶段差异性、层次的多样性和资源的丰富性等特点，决定了走人性化、多元化、多层次的城镇化道路势必成为未来城镇化的必然选择，而山地城市虽然受地形河流、地质条件等因素限制，但这反过来也为城市的丰富多彩提供先天优势，城市规划师和道路工程师应充分依托特有的地形地貌和山水资源来彰显每个山地城市独特的魅力，为将其建设成为“城在绿中、水在城中、人在景中”的山水园林型城市而添砖加瓦。