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随着城镇化率的不断提高，人口不断向大城市聚集，城市的空间格局也进一步扩大。为了满足新的空间格局下的城市快速交通需求，许多城市都在大力建设快速路，以实现各组团间的快速联系。以杭州市为例，2017年底杭州快速路里程仅为182公里，经过5年的建设，截至2022年9月份，总里程达到了480公里。快速路的建成，为市民出行提供了便捷。但一方面由于建设的时序不同，新旧快速路衔接处往往存在不协调的问题，另一方面城市机动车保有量也在不断增长，城市快速路流量迅速增加，在交织段及上下匝道处，往往出现交通拥堵状况。一般来说，城市快速路包括隧道、地面和高架三种形式，而高架又是城市快速路采用最多的形式。本文结合日常工作经历，总结高架快速路关键节点的交通组织优化方法，为广大同行提供借鉴。
一、新建快速路交通组织优化
城市快速路工程复杂，涉及拆迁较大，无法一次性修建，许多城市采用统一规划、分期建设的方式完成。由于时间差，许多工程存在新旧快速路衔接处不协调、新旧匝道排布有冲突等问题。而且，新建快速路往往以跳水平台形式终止，为后续建设预留接口。因此，在快速路终点处也需要相应的交通设施保障车辆运行安全。一是新旧快速路衔接优化。城市快速路建设时，若仅考虑本工程范围内交通设施，不考虑上游或周边道路交通标志的新增或调整，将会给驾驶人带来误导。因此，新建快速路要统一考虑上游及周边标志牌。上游需调整限速标志、车道变化标志，周边道路指路标志需新增新开道路信息，如图1所示。二是关闭存在安全隐患的匝道。快速路分期建设时，为满足车辆进出快速路需求，往往在当期终点建设临时上下匝道。而当新的快速路建成后，临时上下匝道可能就成为安全隐患。例如，杭州新建风情大道北端接西兴大桥，原上下快速路的匝道形成了左进左出的交通组织方式，且加速段和渐变段长度均不满足规范要求。因此，在风情大道开通后，此处临时上下匝道需要作关闭处理。但关闭此处上下匝道，对周边居民过江出行产生较大影响，建设部门也有一定的舆论压力。为此，交通管理部门一方面加强宣传解释工作，另一方面对其出行路径进行优化，采取设置绿波在内的多项措施，如图2所示。三是完善跳水平台交通设施。车辆行驶至快速路末端，往往存在纵坡和车道变少的情况，需要驾驶人降低车速、谨慎变道。如图3所示，需要完善相关交通设施，包括设置车道减少标志、限速标志，安装线形诱导标及爆闪灯，还要在边线处增设水马、铁马和混凝土防撞墙。以上配置可以作为在高架快速路建设阶段跳水平台处的基本处理措施，另外，还可以根据视线情况、设计通行速度等有针对性地增设其他标识，例如望梅高架在落地匝道处提前500米、300米分别设置限速标志、主线封闭标志，并应用多个限速方式逐级引导减速至匝道设计通行速度，如图4所示。
二、快速路交通拥堵改善方法
除了新建快速路与上下游交通衔接问题外，对于一些已建快速路，因为交通量的增加，超过了当初设计的通行能力，往往也会出现交通拥堵问题。因此，需要结合道路条件和新的交通特征，对交通组织进行优化。
（一）改善交织段过短的路段
城市快速路由于速度较快，往往需要较长的交织区，来满足路段分流、合流需求。随着交通量增加，分流、合流冲突变得越来越多，需要通过规范进出顺序，或者分离长短交通来改善交通秩序。一是规范进出交通。快速路担负城市组团之间快速联系功能，应优先保障主线的通过能力。当交织段长度无法为进出交通提供自由的分合流条件时，可通过设置虚实线的形式，规范主线和辅道的进出顺序，优先保障主线车流驶入辅道。德胜快速路是贯穿杭州城区东西方向的大动脉，在湖墅南路设有一对上下匝道，并与上塘高架形成互通立交形式。如图5所示，左侧上匝道为湖墅南路节点西往东上匝道，右侧下匝道为西往南和西往北方向的连接线，此处交织段约200米，流量较大，早晚高峰拥堵问题突出。为了规范交通秩序，在交织区西段设置了虚实线，主线车流可驶入辅道，辅道车流不允许变道；在交织区东段设置了实虚线，辅道车流可以驶入主线，主线车流不允许变道。通过划设虚实线，保障主线车流先出后进，也减少了进出主线的交通冲突。二是分离长短交通。当流量很大时，通过虚实线分离进出交通，往往无法实现预期效果。为了保障快速路长距离快速通行功能，就需要将短距离交通剥离。杭州中河立交是上塘快速路与钱塘快速路的相交节点，每天有超过20万辆机动车在此转换，交通压力较大。上塘快速路为地面+地上形式，但在过运河时，只保留一层道路，地面交通也需上高架过运河，导致长短距离交通混杂，冲突严重。结合体育场路上匝道为左侧进入的特点，通过划设实线，禁止由体育场路上匝道的车辆，在文晖路下匝道驶出。为了体现公交优先的原则，公交车辆不受此限制。原车流可通过东、西两侧的中山北路和建国北路绕行，以实现分离长短交通的目的，如图6所示。
（二）上匝道交通组织优化
城市快速路上匝道通行效率低，易出现拥堵，需要完善交通组织方案。一是单车道变双车道。早期建设的快速路上下匝道，一般只设计了单车道，宽度在6.5-7米之间。考虑到上匝道速度较低，一般为40km/h，因此可考虑改单车道为双车道通行，提高匝道通行能力，增加上匝道蓄车空间。杭州城区有大量上下匝道，将单车道改为双车道通行，在保障安全的前提下，也提高了交通通行的效率，取得了较好的效果，如图7所示。二是设置交替通行。上匝道单车道变双车道需要提前合流成一个车道，合流成一个车道后也需要与主线车道合流。当交通量较小时，两个车道之前可以顺利快速合流。但交通量较大时，合流变得困难，甚至经常出现车辆剐蹭现象。因此有必要在大流量情境下，对合流规则进行规范，优化合流秩序。自去年开始，杭州高架路在合流区设置了大量交替通行提醒标志和标线，车辆经过合流区需交替通过，俗称“拉链式”通行。实践证明，在大流量情境下，设置交替通行有利于规范驾驶人的驾驶行为，改善交通秩序，降低交通事故，如图8所示。
（三）下匝道交通组织优化
下匝道处是城市高架交通拥堵的多发节点，原因往往是地面下游交通出现拥堵，倒溢至高架，导致高架交通拥堵。因此，快速疏散下匝道交通，对快速路交通拥堵改善至关重要。一是重新排布下匝道车道。为快速疏散下匝道交通，避免车辆倒溢至高架。可将地面衔接路口进口道车道重新排布，以满足快速疏散的目的。如图9所示，上塘高架在好运街设有一对上下匝道，进口道从西往东，有三股车流驶入，分别为地面主路车流、下匝道车流以及地面辅路车流。为了满足下匝道车流的快速疏散，对进口道进行了重新排布：地面主路设置1个左转掉头和1个直行车道，并在第2车道与第3车道之间设置了隔离护栏，避免地面主路占用东侧车道行驶以及连续变道右转的行为，地面主路右转车辆在上一个交叉口提前引导至辅路。重新排布后的车道，有效保障了下匝道车流的通行空间，降低了其他车流对下匝道车流的冲突干扰。二是借用对向车道。考虑到下匝道车流较大，在重新排布现有车道的同时，也应该积极利用其他空间，以增加进口道数量，提高整个交叉口的通行能力。一般来说，出口道速度大于进口道速度，通行能力也比较大，因此可以考虑减少出口道数量，用于进口道的方法。实践证明，当同一相位有3条车道驶入2个进口道时，进口道也基本可满足通行需求。因此，在进口道空间有限，出口道车道较多，视距满足安全的情况下，可考虑借用对向车道通行，如图10所示。
三、结语
综上，本文以杭州快速路为例，总结了高架快速路关键节点的交通组织优化方法，包括新建快速路与已有快速路的设施协调，以及已经开通运行的高架快速路在交织段、上下匝道交通拥堵问题治理方法。希望得出一些共性问题的解决方案，为之后遇到类似问题的情况提供解决思路和经验借鉴。（作者单位：沈树威、傅正阳，浙江省杭州市公安局交警支队西湖大队；马刘听、王文卿、刘丰军、但晓明，浙江大学城乡规划设计研究院有限公司）
作者:沈树威 傅正阳 王文卿 刘丰军 但晓明 单位:浙江省杭州市公安局交警支队西湖大队 浙江大学城乡规划设计研究院有限公司