引论：我们为您整理了13篇管廊施工工作经验总结范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
1根据地基基础情况来灌浆
针对各种岩石地基，一定要先勘察清楚基岩的具体情况，了解其变形位置、应力和对承受水的冲击压力等各项指标，然后确定好浆液材料的配用，调配出优质浆液，用灌浆设备把配制好的浆液压进岩层的裂缝里，经过一定时间后硬化胶结，以提高岩石地基的强度和抗渗透性能。
这里介绍几种方法并对其进行浅析：
1.1帷幕灌浆
帷幕是建立在坝体上的一道整体防渗墙，用于减缓压力和抵挡水面正面冲击。通过这种手段能有效控制坝基的渗透程度，并减少水面对坝体的渗透的压力，使渗透被合理控制。故而对坝体施行帷幕灌浆时，需要对地质情况和作用水头的状况进行考察。此灌浆比固结灌浆需要达到的深度要大的多，一些工作点在帷幕深度上起码上百米甚至几百米。施工时以单孔灌浆为主，这种灌浆方式对灌浆压力的要求很强。因为帷幕灌浆需要很大的工作量，和坝体工作可能冲突，因此施工仅限在坝体灌浆廊道予以进行。但这也有利于基岩灌浆与坝体抬高两方面工作同时开展，给灌浆积攒了一定数量和重量的混凝土，灌浆压力得到提升，使灌浆达到一定效果。高坝灌浆帷幕需要和坝肩有一定深度的结合，需要挖灌浆平洞来辅助工作，很多两岸岩体与坝基组合而成的灌浆帷幕能够达到很大面积，远超于坝体挡水面。
1.2固结灌浆
固结灌浆，是为了将基岩的强度与统一性得到巩固，并减少透水。如果基岩地质条件允许，则在坝基以及下游地区存在很大应力的位置进行灌浆孔的布置；如果在地基情况不允许，坝体水平高度较大时，则要充分而完全地进行灌浆，并且也包括了坝基周围的部分，都要固结灌浆。灌浆孔的深度一般为5~8m，也有深达15~40m的。各孔在平面上呈网格交错布置。通常采用群孔冲洗和群孔灌浆。固结灌浆适用于厚度过关的坝体，这种情况能够预防基岩表层浆液冒出，并有很强的灌浆压力，提升灌浆结果，并需要将基岩以及坝体同时考虑。如果基岩硬度过关，则为了提升工作速度，可直接无混凝土压重固结灌浆，如果在混凝土上完成钻孔灌浆，需要等到钻孔处的混凝土强度超过1/2时再进行，或首先钻在岩基上，并预设灌浆管，灌浆前确保混凝土的厚度达到一定值。
1.3接触灌浆
接触灌浆是为了使坝基与岸肩以及混凝土之间的粘合能够达到一定强度，使坝体具备抗滑和稳定的效果。通常是通过混凝土钻孔压浆或预先在接触面上埋设灌浆盒及相应的管道系统，配合同结灌浆亦可。接触灌浆需要在坝体混凝土获得相应的温度和强度之后开始，否则可能发生收缩性裂纹。
2根据漏水通道损毁严重程度进行灌浆补救
在遇到较为严重的漏水通道损毁情况时，譬如一些水流大或者倾角较大的通道裂缝，一般施工人员习惯采用定向爆破的方法来解决，但这种解决不尽科学，不仅浪费原料，还可能给大坝造成危害。所以，我们必须要寻找更有效的方法。
2.1冲填级配料。
在孔口用稠水泥浆冲灌粗砂和砾石，但要注意粒径必须要从大到小进行。若灌注一段时间后仍无效果，再改用浓浆冲灌级配粒料。配料时可先搅拌成一定稠度的浆液从孔口倒入，等灌满后用常规方法进行灌注。所谓级配料，应是包括土、砂、砾石等粗细颗粒都有的混合料，能自然形成反滤层。其中包含的粒料应是先细后粗，逐级探索，到某一级再也灌不进时即停止。充填粒料的目的，主要是希望用某一级砾石在窄缝处形成“架桥”，迅速将缝隙在中途堵住，以便于形成反滤层，最后将通道堵死。
2.2双浆液灌浆。
双浆液灌浆是化学灌浆中的一种，也属于控制灌浆的范畴。水泥浆液和速凝剂，一般采用水玻璃，分别从两个灌浆管进入混合器，水泥浆和水玻璃在混合器中充分混合后，在速凝前到达孔底。为了达到预期的防渗效果和满足防渗体的强度要求，需要对浆液的扩散距离进行控制。浆液既不能扩散得太远造成材料的浪费，又不能因浆液的扩散范围太小使防渗体的强度不够。如果浆液凝结时间太短，灌浆孔将被堵住。如果浆液凝结时间太长，在混合物到达地层前将被冲走。如何有效地控制灌浆，形成有效的截水墙来堵水，对岩溶地区灌浆非常关键。为此，往往需要通过现场的试验来确定双浆液灌浆中的浆液比例、灌浆压力、灌浆流量等施工参数，以达到有效封堵大漏洞的目的。
2.3无塞灌浆方法
无塞灌浆因采用无塞灌浆技术而得名，无塞灌浆技术的使用原理是钻一个比帷幕灌浆孔（56mm）大20mm（76mm）的孔，其孔长为1.5~2.5m，原本叫做“自上而下、循环式、不待凝、孔口封闭灌浆法”，其特点在于无塞灌浆技术的运用。不是原来一套复杂的灌浆塞，而是一根钻杆或无缝钢管作为射浆管，以钻杆与于L壁之间的孔隙作为循环灌浆的回浆管。其它施灌流程同常规账幕孔口封闭灌浆法一样。每一段灌浆结束，即可提出钻杆。换上钻具进行下一灌浆段的钻孔，与灌浆而不需要待凝。由于只钻一个灌浆段即可灌浆，这样就使钻孔中产生的岩粉对裂隙的堵塞影响减少，故勿需进行冲洗而直接进行灌前压水与灌浆。“无塞灌浆技术”大体具备下列优点：因常规帷幕采用灌浆塞而改良为“无塞”，明显地缩短了试验时间，提高了工效，同时提高了帷幕灌浆质量。
2.4混凝土裂缝灌浆技术
此项技术最开始并没有被基础施工灌浆技术所采用，而是随着建筑工程的不断实践才逐步引进了混凝土裂缝灌浆技术。它与混凝土裂缝化学灌浆技术在建筑中的应用开始于同一时期。我国首例采用此项技术的水利工程便是在青铜峡水库工程建设中。青铜峡水库在裂缝处理技术中，首先采用了大体积混凝土裂缝灌浆。
2.5环氧胶粘剂灌浆方法
篇2
1.2积极适应城市总体规划
苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。
1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套
苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。
1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接
1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网
一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。
1．4．2积极做好与有轨电车的衔接
城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。
1.5及时开展线网资源共享研究
苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。
1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作
苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。
1.7高度重视工程安全及质量
苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。
2有待完善的方面与建议
苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。
2．1沿线用地控制不能完全落实
为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。
2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步
交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。
