引论：我们为您整理了13篇铁道工程专业论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。
三、铁道工程技术专业技能实训方法
1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学
铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。
2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合
通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。
3.加强学生综合应用能力实训
篇2
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
一：暗挖法定义
暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。暗挖的优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。
二：地铁矿山法隧道所处的环境
通过对多个矿山暗挖法隧道的调查研究，对不同文地质条件，周边环境下的注浆措施进行分析对比研究结论：在城市地铁中的矿山暗挖法隧道，需根据工程的周边环境，隧道埋置深度，工程及水文地质条件，隧道断面尺寸，结合隧道施工的基本工法，选择合理的注浆参数，对地层及围岩进行必要的加固和止水，减少对周边环境的影响至关重要。
不少地铁隧道，由于埋深浅，处于第四系各种土层，砂层或岩石全，强风化的软弱围岩中，一般地下水位较高，地下水丰富；因此,在矿山法隧道设计和施工中选择合理的辅助施工措施，围岩进行加固和止水，保证隧道的施工安全和减少对周边环境的影响。
三：在矿山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年来由于部分建设工作者对地下工程防水存在模糊认识，致使地下工程渗漏水越来越严重。为了规范地下隧道工程防水做法，除建议严格执行国家有关规范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程选材条件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水对地下维护结构的侵蚀，保证地下建筑物使用年限。
b、防止水对地下建筑空间的侵蚀，保证地下建筑物使用安全。
c、防止渗漏造成地下水土失衡，影响相邻建筑物使用安全。
1.2关于防水层在地下建筑物构造层次中的地位
“混凝土的裂缝是不可避免的”，是对混凝土特性的科学评价。因此，《地下工程防水技术规范》中规定混凝土允许裂缝宽度为0.2mm，这也是合乎情理的。但允许有0.2mm裂缝的混凝土仍称作“结构自防水”是没有道理的。因为从物理概念上说，水分子的直径约0.3×10-6，可以穿过任何肉眼可见的裂缝。肉眼可见的裂缝范围一般以0.005mm为界。那么0.2mm的裂缝肯定要漏水的，被允许有0.2mm裂缝的混凝土，又如何称得上“结构自防水”呢？所以，防水层在地下建筑物主体结构以外的构造层次中，其作用之重要是第一位的，而不能被视为“附加防水层”。
1.3须考虑防水材料与地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，将来防水层失效需要翻修的可能性几乎没有。因此，地下工程防水层材料选择尽可能采用能与建筑物设计使用期同步的材料。因为，合成树脂片材在不受大气、臭氧、紫外线、侵蚀的情况下老化非常缓慢。日本、美国等工业发达国家常采用诸如：EVA、PE、PVC防水卷材做复合衬砌防水层。目前已经有35年不失效记录。
一般地下隧道工程设计使用年限为70年，故隧道工程绝大多数采用合成树脂片材（包括均质或复合片材）做全外包防水层。
2.采用合成树脂片材的缺陷和改用埋贴式高分子防水卷材的优势。
2.1采用合成树脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成树脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（几十年不降解）防腐，强度高（不易被戳穿），延伸大等优点。但由于采用合成树脂片材做防水层与二次衬砌间不发生任何形式的粘着，它们之间是松铺的，因此，很容易因某个局部破损或不密实而造成窜水、漏水，甚至导致整个工程防水失效。
2.2 改用埋贴式高分子防水卷材做隧道防水层的优势。
埋贴式高分子防水卷材，是在合成树脂片材上涂盖不小于0.5mm厚的自粘胶层而制造的高分子自粘防水卷材。其特点是高分子卷材表面的自粘层与混凝土有很强的粘着力。施工时，先将卷材铺在隧道支护层上，采用捆绑固定法将卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材间热焊，使高分子片材形成一个整体。二次衬砌施工前，将卷材表面隔离层揭除，在自粘胶粘结面表面涂敷一层水溶胶，当二次衬砌模注完成，达到设计强度并干燥后，便可达到标准要求（卷材与混凝土粘结强度）的粘结强度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋贴式高分子防水卷材为高分子复合片材两面覆有自粘胶层（即双面卷材）。在应用时，一面与基面粘结，另一面与结构粘结。埋贴式高分子防水卷材应用于明挖法地下室工程，底板垫层和侧墙保护墙是比较平整的，采用外防内贴法；如需采用外防外贴时，可选用单面粘埋贴式高分子防水卷材。
埋贴式高分子防水卷材应用于暗挖法（或矿山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工时是在基面固定自粘片（每块为150㎜×150㎜，每平方米不少于3块均布），然后将卷材整体托起，就位，在一边用25宽镀锌压条固定，再将粘结块压紧压实。卷材主体搭接时可采用垫焊法（卷材可留有搭接边）；也可以采用全粘法（卷材不留垫焊搭接边）。
五：埋贴式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材为双面粘，当施工车托盘将卷材展开托起后，对准基准线就位，然后固定。卷材表面隔离膜（纸）在主体结构浇筑前揭除。底板垫层部位的卷材自粘层表面喷有水溶胶粉，以防粘结。埋贴式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材可以是双面自粘，也可是单面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用双面自粘埋贴式高分子防水卷材；基面潮湿（无明水）的明挖法工程可采用单面埋贴式高分子防水卷材。
六：结语
随着国民经济的发展，路、铁路隧道工程也越来越多。隧道工程不可避免地要经过含水量较高的地层，以必将受到地下水的有害作用。果没有可靠的防水、堵漏措施，水就会侵人隧道，响其内部结构与附属管线，至危害到隧道的运营和降低隧道使用寿命。所以隧道工程的防排水已经成了隧道施工的关键工序。对长大隧道和穿过富水地层的隧道,防排水显得尤为重要。
[1] 铁道第二勘察设计院.铁路工程设计技术手册#隧道。订版.北京:中国铁道出版社,1999.
篇3
我国隧道地震波超前预报技术的研究起始于上个世纪的90年代，铁道部第一勘测设计院物探队提出“负视速度方法”。铁道部第一勘测设计院是较早研究隧道地震超前预报的单位。他们在1992年7月，利用地震反射波方法对云台山隧道进行隧道超前预报，预报成果与开挖后的隧道左壁“破碎带”和“断层”的位置基本一致。从上个世纪90年代初开始，我国物探技术人员一直没有停止对隧道地震超前预报技术的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波进行反演的“负视速度法”，这种方法利用来自掌子面前方的纵波、横波、转换波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所产生的负视速度同相轴来反演反射界面的空间位置与产状。北方交通大学的陈立成等人（1994）从全波震相分析理论和技术的角度研究隧道前方界面多波层析成像问题，进行隧道超前预报。他们的研究成果在颉河隧道、老爷岭隧道地质预报中应用，取得预期的效果。该方法的工作原理是以地震反射波方法为基础。工作中他们根据娴熟的地震反射波技术进行数据采集和数据解释，当时没有开发出针对隧道地震预报的处理系统，同时受当时条件所限制，该项技术未能得到进一步深入研究和发展。
1995年左右铁道部下属单位引进瑞士“TSP202” 隧道地震波超前预报的仪器，当时曾组织系统内有关地质和物探专家在隧道工点进行了试验，未见明显的效果，认为其技术与“负视速度方法”基本一致，对其处理解释系统争议较大、认识褒贬不一，试验工作无果而终，该设备技术的消化工作也就搁置了。时隔7年后，隧道安全施工要求进行地质预报，该仪器设备由铁路系统的工程局又开始第二次引进，并直接用于隧道施工的预报工作。可以说由于第一次引进消化工作不深入，造成第二次引进后出现：应用工作中的盲目性和简单化，以及其他一些不正常现象。在宜万铁路隧道施工中不断出现的问题，使人们开始反思，不少论文也提出了存在的问题，铁道部也下发文件要求科学地进行超前预报。可以说短短几年的应用实践，人们仍然在探索着地质预报技术的进步。
隧道地震波超前预报属于物探技术，但比地面的地震波物探技术复杂，我国的地质物探工作者一直没有放松该技术的研究工作。北京市水电物探研究所研究地震波勘察检测技术已经有近20年的历史，并且是多道瞬态面波勘察技术的发明单位，生产的SWS型工程勘察与工程检测仪器系统，已经为400多家勘察设计、高等院所广泛应用，并且出口日本等国家。2003年该所投入人力物力研究隧道地震波预报技术，研究TGP12型隧道地质超前预报仪器，以及孔中高灵敏度三分量检波设备，方便的孔中耦合技术，和Windows编程的数据处理软件系统。在经过大量的预报实践验证后，于2005年通过了由国家隧道中心王梦恕院士组织的国内著名隧道专家的评审鉴定。该仪器系统推向市场不到2年的时间，已经有近20台套投入到隧道超前地质预报工作中应用，反馈信息普遍受到用户的好评。
铁道部工程设计鉴定中心赵勇主编的《高速铁路隧道》一书，提出隧道地质超前预报的方法有以下部分组成：①地质分析、②超前平行导坑预报法、③超前水平钻孔法、④ 物理探测法。并阐述物理探测法与地质分析法、超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法相结合，解决不同地质灾害的应用原则。书中介绍了国产TGP隧道地震波预报系统，声波反射方法，地质雷达方法，红外探水方法等。
本文就隧道地震波预报技术中的若干关键问题，并结合应用中的实际问题阐述如下，目的在于引起同行们讨论，促进地震波预报技术理论水平的提高，促进采集数据质量的提高，促进资料的解释推断工作向合理化方向发展。
一、隧道地震波方法的预报原理
隧道地震预报工作利用地震反射波原理，在隧道内以排列方式激发的地震波，向三维空间传播的过程中，遇到声阻抗界面会产生反射波。声阻抗是介质传播弹性波的速度与介质密度的函数，介质的声阻抗数值为速度与密度的乘积。因此地层中的岩性变化界面、构造破碎带、岩溶和岩溶发育带等界面会产生地震反射波，这种反射波被布置在隧道内的检波器接收，输入到仪器中进行信号的放大、数字采集和处理，实现地质预报的目的。
由此可以看出，隧道地震波预报技术是通过直接探查声阻抗变化的界面，经过人工分析实现间接推断地质病害的方法。
图（2）不同夹角构造界面的地震波路径与反射波记录形态
图（1）示意与隧道斜交的构造面，其地震波传播的路径图，构造面上的地震波反射点在白色园内。图（2）示意不同夹角构造面的地震波路径与反射波记录形态，与隧道夹角不同的构造面其反射点位置不同，地震波传播路径偏离隧道轴线也不同。构造面与隧道正交时地震波传播路径与隧道轴线平行，右图为与隧道正交构造面产生的地震反射波记录，根据反射波同相轴计算得到界面与检波点之间岩体的地震波速度，该速度代表隧道围岩的性质。由非正交条件下地震反射波记录获得的速度为地震波传播路径岩体的“视速度”，“视速度”值的大小不仅与路径上岩体的性质有关，而且与界面和隧道的夹角有关。应用地震波预报构造面位置的计算是利用地震波在炮孔段的传播速度，各构造面之间岩体的速度是综合界面反射获得的“估算速度”，不是隧道围岩的真速度，应用中结合反射点偏离隧道轴线距离的远近和岩体的各项异性分布综合考虑使用。
图（2）是理想模式的三份量地震波时距曲线形态。实际工作中采集的地震波是错综复杂的，理想模式的地震波是不常存在的，记录上普遍存在有来自三维空间中多个方向的反射波，和各种形式的干扰波，这是应用技术中首先考虑的问题。
针对隧道地震波传播的复杂性，TGP地震预报系统不仅利用地震反射波走时关系，同时采集空间地震波三分量记录，进行地震波的极化分析与计算，该技术的突破有利于地质构造面产状、规模和地质体性质的预报。
二、TGP隧道地质超前预报系统
隧道地震波预报的早期研究，是由研究和利用地震波在时间空间域中的运动学特征开始的，工作中认识到仅仅利用地震波运动学和动力学特征是不够的。隧道工程的地震波在全三维环境条件下传播，这种条件比地面上的平面半无限空间条件复杂得多，而且隧道内地震波的接收与激发测线与探测目的是近于垂直或者大角度相交的条件，因此影响在地质构造面上获得大长度大面积的地震波信息量。针对这种状况，预报工作仅仅利用单一模态的地震波难以胜任。因此，TGP系统强化采集地震波的多波列信息，综合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系统的功能得到明显的增强。
TGP隧道地质超前预报系统包括仪器设备和处理软件两大部分。其中仪器设备有TGP型仪器主机、接收传感器、孔中定位安装工具和电缆等。图（3）是TGP隧道地质超前预报系统的主机。其处理软件由地震波数据输入与编排、空间坐标建立、能量均衡、干扰波分析与去除、触发时差校正、谱分析、纵横波分离、岩体速度参数计算、回波提取与偏移图、有效波分析与衰减参数计算、极化波处理与构造产状图、综合分析与绘制成果图等模块组成。
转贴于
工程应用中，TGP型隧道地质预报系统对于500多米距离的构造面具有清楚的地震反射波信息，说明仪器系统具有足够的信噪比。实际工作中考虑预报距离和分辨精度两方面要求，预报距离一般采用150米至200米。TGP型隧道地质预报系统具有登记全部测长距离内地质构造信息的功能，利用逐次递进的位置相关分析，和源生成果对比等处理功能，有利于去伪存真和排除异常，提高预报成果的质量。该系统2005年8月通过由国内知名隧道、地质、物探专家组成的专家组评审鉴定。专家们一致认为“TGP12仪器与相关的处理系统，性能稳定可靠，采集的波形完整，信噪比高，与国外同类仪器对比整体上具有国际先进水平，可替代进口产品。”具体评审意见如下：
1、TGP12是集信号放大，模数转换，数据采集、存储和控制为一体的密封防水防震的物探设备；优于利用微机装配式结构的仪器，TGP12适合在恶劣的隧道环境中使用。
2、TGP12的三分量速度型检波器具有高灵敏度，指向性强和较宽的频带响应等特点，因而拾取的地震波信号具有高的质量品质。TGP12孔中接收检波器采用黄油耦合，方便、经济、快捷。优于在钻孔中需要锚固异型钢导管的方式。2米长的钢导管难于携带、运输，价格昂贵，一次性使用，费事费工费财。
3、TGP12的地震波采集触发是开路触发方式，即信号线在雷管引爆炸药的同时被炸断，信号线同时开路触发仪器采集，仪器采集无延时差，保证定位的准确性。超前预报仪器若采用起爆器电脉冲同时触发电雷管和触发主机采集的方案，由于电雷管起爆的延时时间难于做到一致，因此会造成仪器采集的走时误差，这种触发方式在我国的地震波勘探规程中明确规定不宜使用，更何况隧道岩体的速度比覆盖层介质的速度高出几倍以上，以岩体波速4500m/s～ 5500m/s为例计算，每一毫秒误差会造成2～3m的预报距离误差，一般瞬发电雷管的延时误差不止一毫秒，因此由20多次激发的平均线计算隧道岩体速度，和利用存在误差的时间计算距离，两次误差的乘积造成的误差不容忽视。
4、TGPWIN隧道地震波处理分析软件借鉴了已有相关软件的长处，并充分考虑弹性波在三维空间的传播特点，以及根据TGP仪器采集的数据格式编写。功能特点如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，对地震波信号的处理过程，直观、方便，具有友好的人机操作界面。
（2）对P波、SH波、和SV波的分离完善合理，这是超前地质预报数据处理的关键工作之一。
（3）处理软件具有相关部分互相检查的功能，例如点击偏移归位成果图上的反射界面位置，程序会转到该位置界面的反射波组位置，通过分析反射波组的连续性、反射波的极性和能量，确定偏移成果的可靠性和性质。有助于去伪存真，由此及彼，由表及里，深化认识，使预报结论科学可靠。
（4）TGPWIN处理中有自动处理方式，也有手动处理方式，有深入分析异常可靠程度的追踪功能，这样设计既适应非物探专业的普通工程技术人员使用，又适应物探专业人员分析地震波传播特性，对复杂地质条件进行深入研究工作的需要。
5、TGP12系统只要增加不多的配套附件和软件模块，就可以增加仪器用于隧道检测的其它功能，例如：对已衬砌的隧道进行衬砌脱空检测，检查隧道围岩中隐蔽的病害（岩溶）。也可以在掌子面上用锤击的激发方式做到短距离更为精确的地质预报，因而它是一机多能的设备。
TGP12的性价比与国外同类仪器相比具有明显的优势。而且研发、生产在国内，用户可以获得及时周到的技术服务和技术支持，以及仪器维修等方面的方便性。
三、工程应用实例
篇4
探索多元化考核方式的改革，根据课程性质和类型确定不同的考核方式，采用闭卷考试与开卷考试相结合、理论考试与实践操作相结合、阶段形成性评价和终结性评价相结合的考试评价体系，根据不同课程的特点采取笔试、口试、论文答辩、以证代考、以真实的作品考核、现场操作考核、过程考核和结果考核相结合等合适的考核方式。继续加强"双证书"培养制度，在人才培养规格制定和课程方案设计中充分考虑国家职业资格标准、行业企业职业资格标准和学生个性发展的需要，对接行业企业岗位职业能力要求，开展职业资格证书认证制度。如我院龙头专业铁道工程技术专业的岗位核心课程《铁路轨道施工与维护》、《铁路桥梁施工与维护》的考核对接线路工、桥隧工岗位资格取证，道路桥梁工程技术专业的岗位核心课程《桥涵施工》、《施工组织与概预算》的考核对接施工员、预算员职业资格取证，构建统一的职业资格认证制度是今后改革的重点。根据高职高素质技术技能人才的培养目标，系统规划考核内容、考核标准、考核形式、管理评价体系，设计出一套相对完整、切实可行的能充分发挥考核的检测功能、引领功能和激励功能的考核评价制度体系。
2. 构建考核评价体系的具体措施
2.1形成性考核评价的实施
所谓形成性考核，是指对学习者学习过程的全面测评，是对学习者课程学习成果的阶段性考核，是对学习者学习目标的阶段性测试，是课程考核的重要组成部分。形成性考核有其明确的目的即有效监控教学过程管理、改善教学时空相对分离的状况、实现素质教育的要求。
形成性考核成绩的评定是对学习过程的质量控制，建立健全有效的控制系统就必须首先设立科学合理的评定原则，这些原则不仅是形成性考核成绩控制的依据，还是教学管理部门评价控制系统效能的尺度，同时也是判定形成性考核成绩真实性和权威性的标准。
（1）完整性，形成性考核是对学习者学习过程的全面测评，现阶段，高职理实一体化课程的课程设计采用模块化设置，其核心是学习情境过程考核，内容应由作业（大作业，平时作业）、课堂考勤、考核情境标志性成果、能力目标等构成一个较完整的体系，以全面反映其学习过程，它们在形成性考核成绩中的权重分别为20%，10%，20%，50%。每一项考核项目对应具体的考核登记表，做到有据可查。
注重学生创新能力等考核，增设附加分环节，如以小组为单位时团队表现、情境模拟时当场最佳角色扮演、个人创新能力等以附加分的形式计入平时总分，不超过20分。如表1所示。
（2）达标性，形成性考核是对学习者学习目标的阶段性测试，其各项内容须有一个完成达标的标准，如作业完成率为100%，自主学习计划落实率80%以上，讨论参与率90%以上，小组活动参加率90%以上等。对上述几项大指标可根据其内容进行再次细分，并定出达标率，综合而成总达标率。只有逐项分解，才能明确，具体，便于操作。
（3）时间性，形成性考核是对学习者学习成果的阶段性考核，必须强调形成性考核内容完成的时间性。班主任和课任教师对所布置的形成性考核工作依据教学进程须有一个完成时间表，学生应在限定时间内完成相应的学习过程和学习内容，对超限者应有一定的处罚。如对平时作业而言，正常时间完成者按100%计；超过1周者，只计相应成绩的70%；超限两周者，只计相应成绩的50%；超限四周者，则是次作业成绩计零分。平时作业未完成者或不及格者（及格线70分），将取消该门课的考试资格。其他形成性考核的时间性限制以此类推。
（4）创新性，形成性考核内容的设计还应体现素质教育的要求和特点，在确定考核成绩时对那些创造性解答问题，分析问题，研究解决问题的学生应有一个奖励，以鼓励学生的主动性，创造性，激发学生的学习潜能，提高学习积极性。
2.2终结性考核的实施
终结性考核主要是指知识性考核即期末考试占40%，具体内容结合职业资格取证的理论考核部分实施，实行教考分离制度。无论计算机题库还是成卷题库，都应根据教学内容和目标的变化使其处在不断更新、逐步完善的动态之中。在建库过程中，要严把质量关，对数量也要有一定的要求。考试完成后填写学生考核分析报告，对考试结果提供的材料、数据进行全面的定性、定量分析，及时反馈给学生，并提出改进措施。
3.实施效果分析
近几年岗位核心课程中加强考核评价体系的改革，通过在我院铁道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业2010级至2012级学生中实施，取得一定的效果。
达到了以考促学、以考促教为目的考核评价体系的建立，提高学生学习的积极性，变被动学习为主动学习。重视过程考核，突出了专业核心技能的培养考核评价贯穿于教学全过程，重视具体过程环节，依据铁道工程技术专业核心能力构建了相应的能力考核目标，突出了专业核心技能的培养。促进了教师实践教学能力和教学质量的提高，考核指标的建立给教师提出了较高的要求，教师必须认真梳理实训项目中的专业核心技能及其考核目标。促进了教师业务水平和实践教学能力的提升，提高了教学质量。
4.结束语
高职理实一体化课程考核评价体系的建立是保证实践教学质量的基础，如何真实反映学生的职业素养和职业技能，是考核重点。考核评价体系改革注重过程考核即形成性评价占据的比重，现阶段考核实施过程比较繁琐，评价指标不够细化，这也是今后考核评价体系改革的方向。
参考文献：
[1]荣瑞芬，李祖明，闫文杰. 技术应用型实践课程学生考核评价体系的建立与实施[J]. 职业技术教育，2011，14：73-75.
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1.1 设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大
个别建设单位限于自身管理和专业技术水平的欠缺，任意变更原设计。隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不足。结构形式与受力不协调由于土质围岩组成状态的不同，导致洞室周围各处受力状态的不同，而现在的设计却存在着设计粗糙、结构形式单一，盲目类比不加深究的现象。个别隧道衬砌混凝土背后存在脱空现象。未开展监控量测工作，仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。部分工程监理机构由业主的内部人员组成，监理工作失去了独立性。
1.2 施工因素及其引起的裂缝；
施工因素可以说在整个隧道的建设过程中是最不确定的一个因素。之所以提出这个非技术原因，是因为施工因素已经成为造成隧道衬砌裂缝的重要原因。大多数工程的施工并未按施工技术的要求进行动态的设计和施工管理。尤其在施工的过程中没有认真的对待量测环节，当然也就不能以量测资料指导设计和施工。 隧道开挖成型差,衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界,造成衬砌混凝土厚度不足。混凝土生产时原材料计量误差大,尤其外加剂的掺加随意性大,没有根据砂、石料的实际含水率及时 调整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也比较普遍.采用整体式钢模板台车施工,混凝土浇筑时不振捣或漏振,混凝土均质性差.盲目追求施工进度,随意提前脱模时间,使低强度混凝土过量承受荷载,破坏了混凝土结构。脱模后 没有进行混凝土的潮湿养护.夏季施工时砂、石料露天堆放,无切实有效的降温措施,混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒 保温措施不力。这些对工程技术要求的断章取义或认识不清最终导致了各种各样的工程事故的发生，也导致了最终的工程质量问题。
2 隧道衬砌的基本类型；
2.1 施工缝（接茬缝）
施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。
2.2 拉裂缝。
由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和衬砌外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩，在衬砌内部产生温度应力。混凝土抗拉强度远远低于抗压强度，故常能抵抗升温时产生的压应力，而难以抵抗降温时产生的拉应力。一般混凝土所能承受的降温只有7一l0℃，都可能在隧道衬砌内产生环向和纵向裂缝。这些裂缝不仅影响隧道衬砌的受力，而且是隧道渗漏水的通道。
2.3 荷载变形裂缝
仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。
3 隧道衬砌的质量控制措施；
3.1 提高设计精度
加强工程前期地质工作，为设计提供详尽的工程地质、水文地质勘探资料，提高设计的质量。有针对性的进行精细设计针对不同的受力特点在断面形状、局部受力强度等方面进行深入细化设计，使结构与应力达到协调统一。如加强土质围岩中洞室开挖后初期稳定与长期受力变化特点的研究，更好的指导设计与施工加强地下洞室应力变化基础方面的研究，弄清各类地下结构在土层中的受力特点，研究土质围岩中地下洞室长期应力的变化情况及各种不同情况下土中应力的相应变化。着重研究在新奥法后阶段土层中应力的变化情况，明确在各种不同的地质条件下，土的物理力学参数随时间的变化情况，以此指导设计。
3.2 加强施工管理；
加强施工管理，保证工程质量在洞室开挖管理、混凝土质量管理、量测控制管理、施工工序等方面加强管理，杜绝塌方事故的发生，以严格的管理制度保证工程质量。提高钻眼技术水平，优化钻爆参数，提高光面爆破效果，加强隧道开挖断面检测，严格控制超欠挖，为衬砌施工创造良好的条件。一次衬砌施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定时进行。当围岩变形较大、流变特性明显，需提前进行二次衬砌时，必须对初期支护或衬砌结构进行加强。严格按施工规范操作，灌筑混凝土后，应根据水平控制标志或弹线用抹子找平、压光，终凝后浇水养护；模板应有足够的强度、刚度和稳定性，应支在坚实地基上，有足够的支承面积，开防止浸水，以保证不发生下沉；在浇筑混凝土时，加强检查，凝土强度达到1．2N／mm2以上，方可在已浇结构上走动。
3.3 做好工程监理
严格监理旁站制度。监理对策为隧道监理工程师对每一循环拱架安装均严格检查，督促施工单位按设计要求的支撑方式实施。检验制作质量，钢支撑是在室外分片制作，制作时要求在平地上按设计尺寸放样制作加工，监理对策为由专业测量监理工程师对钢支撑规格尺寸在室外进行测量检查，合格后方可用于施工。通过掌子面现场踏勘、摄像、照像、超前地质预报等方式收集相关信息，充分发挥各参建单位在工程建设中的主体责任，经各方会议分析讨论，及时确定合理围岩支护方案，及时调整支护参数。采用管棚及超前小导管注浆，钢支撑及格栅拱架，锚喷混凝土相结合的初期支护手段，使开挖顺利进行，有效地度过了隧道浅埋、平层开裂、软弱岩层等不良地质段，同时合理的支护参数也是初期支护质量的有效保障。监理部通过科学的组织管理，使监理部监理人员充分了解了对隧道工程施工进行科学监理的方法，并在工程监理中经常进行监理理论及实践探讨。将有效的技术措施和管理措施相结合，有效地提高了隧道初期支护的施工质量。监理部也从本工程监理工作中积累了丰富的隧道工程科学管理方法及质量控制手段。
4 结束语：
客运专线隧道衬砌裂缝的治理是一项综合性很强的施工技术，它需要有经验的工程师及时分析施工进展与现场施工数据，调整原设计方案施工细节，加强质量管理，以便施工措施更能符合病害实际情况，从而避免在治理段重新产生新的病害。
参考文献：
[1]铁路隧道设计规范（TB1003）。2001.2001.9
篇6
1 遥感技术分析
在实际工程分析，遥感技术的应用，有效的提高了工作效率以及质量，遥感图像能够准确的、直观的向工作人员展现地质的特征，同时， 还能展现出施工区域的地层、岩石结构、土壤、人文活动大不了，由于其自身的优势，它能够提供较为准确的影像地质信息，保证相关工作的顺利开展。另一方面，遥感技术能够获取信息的能力强，距离远、面积广，同时，还能明确各个不同地质要素之间的关系，尤其是一些断裂地势。通过相关实践证明，遥感技术的应用能够明确相应的地质信息。
通常来说，遥感技术主要应用在山区铁路工程建设过程中，在整个深埋隧道勘察工作具有重要意义，能够保证地质调绘工作的质量。科技的不断发展，推动了三维遥感技术的应用，提高了遥感技术工作质量，使得传统遥感技术纸上工作逐渐转变为计算机作业、二维平面解译逐渐转变为三维立体解译、低精度转变高精度，同时，还能实现工程地质材料的三维可视化。三维遥感工程图能够实现对工程的立体可视化，能够准确展现工程地表的地质状况、相关信息、地貌特征，高分辨率三维遥感技术的应用，打破了传统遥感技术应用的局限性以及盲目性，减少了工作人员的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形较为复杂的环境中所取得的效果最好。
2 大面积地质调绘
地质勘察工作中，良好的测绘工作得是地质勘察工作质量的根本保证，地质测绘是从宏观到微观，通过定性到定量的一种工作方式，能够对施工现场的各种条件进行分析，制定合理的施工方案。
一般来说，在一些山区进行工作时，工作人员可以依据地势的轮廓以及相应的环境开展长大、深埋隧道的测绘工作，主要的工作内容包括：施工现场岩层条件特点、分布、规模、性质等，褶皱、断裂构造的分布，容易发生自燃灾害地区的分布等。
3 综合物探法分析
所谓的物探勘测工作是一种间接的地质勘测方式，经常采用的方式主要包括了：
3.1 电剖面法
一般你说，物探技术在电剖面的施工中，它们两者之间都会进行合作，只有这样才能取得良好的工作效果，另外，两者通过合作，对于地质工程中断裂带的研究具有重要意义。电剖面法在进行地质勘察的时候，主要的勘察的对象的沉积岩石所具有的电极差异。在水溶液中，具有一定的机理、岩石层等物质能够影响电阻率。
3.2 瑞利面波法
所谓的瑞利面波法指的是在实际的工作中，依据地下物质所具有的差异性，通过瑞利面波来实现地震探测的一种人工探测方式，在实际的探测过程中，这种方式的衰减速度慢同时还具有强大的能量，这种能量在不同的传播介质中，由于该介质的密度不同，就会出现频散的现象，一定程度上导致了频散曲线的变化。
3.3 地震勘测法
在实际的工作工程中，地震勘测主要包括了反射波法以及折射波法；通常来说，地震勘测法的主要工作原理就是通过对于波形的折射以及反射的规律进行分析，然后获取折射的深浅、地下反射面的形态以及构造等，这种方式具有较高的精准性，并且所勘测的结构单一，这是最为突出的特点，但是在实际应用过程中所具有的成本较高，所以，一般来说，我们通常说看到的物探剖面就是在矫正以后的图，另外，对于浅层折射法的应用具有一定的广泛性，能够运用于考古，但是这种方式容易受到施工现场的影响。
3.4 地脉动测试
通过相关的调查显示，地面的运动特征和大多数的震害有关系，如果在地震过程中，建筑物合周围环境中的物体产生共振现象，就会是建筑物的振幅增大，能够增加建筑物的破坏度，因此，通过专业的设备对相关的频谱进行记录分析，能够起到良好的防震作用。
4 实例分析
本文主要以某铁路工程为例进行分析，该工程全长1300km，横跨三个省份，有效的缓解道路运输紧张的局面。 但是在施工中需要开凿隧道，此工程中，隧道全长15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要经过三叠系和尚沟组紫红色灰紫色泥岩与细―中粒长石砂岩、砂质泥岩互层；三叠系下统紫红色厚层中细粒砂岩、粉砂岩夹薄层砖红色泥岩。
4.1 综合勘探方式的应用分析
（1）遥感技术。工作过程中，遥感技术的应用，有效的提高了工作质量。在前期的遥感勘测工作中，相关工作人员通过卫星发现，施工现场存在许多不良地质，例如：滑坡、崩塌等，随着勘测工作的进一步开展，遥感技术对于施工线路的优化具有一定的指导意义，保证了施工顺利进行。
（2）地质调绘。在遥感勘测工作完成以后，工作人员应该依据实际的施工状况，选择合适的比例，然后对施工现象进行地质调绘，同时，还要对隧道的进出口、浅埋段、断层等地方进行重点调查，此工程选用的比例尺为：1：10000和1：2000。通过相应的测绘所获取的信息有：工作人员明确了地层岩性以及其相应的接触关系，还有分界线；工作人员将相关信息和实际状况进行结合，明确了施工区域的特征、施工影响因素，并且依据实际情况制定了有效措施。另一方面，隧洞进口段的岩石特征主要为砂岩、泥岩互层，相应的倾斜角为 8°- 11°，同时，还明确了地下水的状况，能够帮助工作人员及时制定相应合理有效的措施。
（3）物探法的应用。工作人员在前期工作的基础上，对整个工程进行综合物探进行工作地址勘察；此工程主要采用电磁法。工作人员首先应该确定中线，然后再沿着中线进行探测，探测过程中，应该在隧底52.0mK处开始布置测点，其间距大约为30-60m。探测过程中，由于施工环境较为恶劣，工作人员及时的采用高密度电法对数据异常的区域进行物探工作处理，保证了工作的正常开展。测量过程中，DK453 +070 - DK453 +120两侧电阻率为50～260Ω・m，中间明显低阻异常，约为 10 -50Ω・m。通过相应的调查显示，剖面内部大部分都为岩出露，局部为黄土及黄土夹卵石土覆盖，其厚度大约为36m，该工程现象的环境较为复杂，工作人员只有依据实际状况，制定合理的应对措施，才能保证良好的施工进度以及施工质量。
5 结语
综上所述，地质综合勘察技术长大深埋隧道工程中的应用具有重要意义，不仅能够保证良好的施工进度以及施工质量，还能减少施工成本，保证施工单位的经济效益。在实际的应用中，工作人员应该积极的从工程的实际出发，选择合适物探方式，才能保证良好的工作质量。其结论如下：
（1）综合勘察是在充分搜集、分析研究既有地质资料的基础上，以遥感判译为先行，以大面积地质调查为基础，以综合物探和适量的深孔钻探为主要勘探手段，并辅以必要的孔内测试试验等的一种综合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山区铁路长大、复杂隧道的工程地质和水文地质问题。我院的应用实践证明该方法是可行的，可明显地缩短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。
（2）每一种勘察方法和测试手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中应根据工程实际需要的勘察范围、勘察深度和勘察精度，选择一种或几种恰当的勘察手段。
（3）铁路长大、深埋、复杂隧道工程地质勘察要求资料精度高、围岩分类准确，因此，采用综合勘察方法是必要的、恰当的。在工程地质勘察中，所选择的各种勘察手段要结合现场实际情况合理应用，并应对勘察成果进行系统地综合分析、研究，合理解释，提高勘察资料的质量，保证结论正确，为隧道工程的设计、施工提供合理、可靠的依据。
（4）铁路长大、深埋、复杂隧道综合勘察是一个由多阶段、多工种、多工序组合的勘察体系，建议建立统一的组织机构，统一领导，统一协调，分工合作。
参考文献：
[1]谭远发.长大深埋隧道工程地质综合勘察技术应用研究[J].铁道工程学报，2012，（4）：24-31.
[2]刘爱平.长大深埋隧道工程地质综合勘查技术应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015，（9）：1184-1184.
[3]李国和，许再良，王子武等.长大隧道综合勘察技术应用研究[C].第十一届中国科协年会论文集.2009：105-111.
篇7
引言
整体道床是以混凝土、钢筋混凝土为基础,具有较好的稳定性,维修起来也较容易,在隧道、桥梁和地下铁道工程中被广泛应用。地铁隧道通常采用支撑式的道床,将混凝土在隧道仰拱上进行直接灌注,再将钢筋混凝土作用于块嵌加固与道床混凝土，用于支撑块上对无缝线路进行铺设。深圳地铁三号线就是采用整体道床。
整体道床施工条件和施工程序
(1)准备好全部设计文和通过会审的图纸。
(2)通过审批的施工方案。
(3)隧道施工后要清扫干净, 避免无渗漏水。
(4)完成铺轨基标的敷设。
(5)满足施工区供水、供电与照明条件。
(6)齐备进料口、器材、施工机具和模板。
道床基面和基表的设置
(1)道床施工前，基面要用风镐凿毛,地板面积达到80%以上,边墙和道床混凝土的接触面达到70%以上.
(2)先将浮渣、杂物清干净并排干积水再进行灌注.
(3)超挖深度为0.2m可与道床混凝土进行一次灌注,深度大于0.2m的部分采用C15混凝土进行灌注。
(4)结构施工结束后,采用BJSD)2型号激光隧道的限界检测仪来来隧道结构净空，对轨道中线、水平贯通采用J0.5d和DS31水准仪测量,并调整偏差,将误差降低在最小范围内。
(5)在直线间隔120m、曲线间隔60m处和曲线上ZH、HY、QZ、YH、HZ和道岔起止点处设置控制基标;并再此基础直线间隔6m、曲线间隔5m处设置加密基标。并与道床同级混凝土一起埋设进行加固牢，以距离方向为基础，在钢筋桩划十字线进行编号和标志。
施工流程:
（1）设置道床基面y、基标设置y和架轨y进行初步调整y；（2）安装支撑块y进行精确调整y；（3）支撑墩y、拆除支架y、接触轨支撑块y、道床砼y并调整锁定y之后进行工程验收和通车试验。
器材的整备和堆放
(1)钢筋混凝土的支撑块用钢板制成模型板,承轨面一定要光滑、平整,在模板组装完毕,试制三块,并检查符合的各部尺寸后再进行大批量的生产;钢筋绑扎要采用C50干硬性混凝土。
(2)钢轨、道岔与配件要分类码放,标明型号和使用规格;在列车夜间停运时利用轨道车把轨料运到工地附近,再进行人工沿线散轨;轨节、道岔与配件要按铺轨顺序进行组装车并调试正确方向。
(3)无缝线路钢轨需在隧道外焊成长度为50m的一段,运到工地再焊成符合设计长度的轨节。
轨道的架设、位置调整和混凝土选用
(1)钢轨架设之前进行调直，再将扣件的飞边、毛刺打磨涂油。
(2)钢轨和道岔，用钢轨支撑架。间距为直线3m、曲线2.5m,保持与线路方向的垂直。根据基标对钢轨、道岔方向、水平位置、高程和轨距进行初步调整,确定测放的支撑块准确位置,将支撑块架挂与钢轨上。
(3)同一断面支撑块和线路方向保持垂直,直线地段为安装数目1600对/km,曲线地段可以适当加密。两支撑块的距离偏差为10mm,承轨槽边缘距道床变形缝与钢轨普接缝中心70mm。并在支撑块安装处划线,将支撑块与钢轨用扣件初步连接,调整精确位置后,测将螺栓拧紧保持一致的力矩
(4)在仰拱上、支撑块下采用同级道床混凝土对支撑墩灌注,支撑块下混凝土要密实,振捣器不要触及支撑架与支撑块,支撑墩面不能高过道床面。当支撑墩强度升职70%后,拆除钢轨支撑架,再混凝土支撑墩对其进行取代。再用钢轨、悬挂支架对接触轨支撑块进行安装。在对接触轨的安装应在道床混凝土灌注后完成。
道床混凝土用C30商品泵来输送，按伸缩段进行分层、水平和分台阶进行混凝土浇注,支撑块周围要加强捣实,不要碰触支撑架和钢轨。道床混凝土初凝之前，对面层和水沟进行及时抹面,平整度3mm,高程(0,-5mm)再将钢轨、支撑块和扣件上的灰浆处理干净。混凝土终凝之后要时刻注意养护,载强度达不到70%,的情况下，道床上不能行使车辆与承重。
轨道设备病害种类及产生原因
钢轨病害种类主：擦伤、打泡、压溃掉块、接头错牙、钢轨低头以及马鞍型磨耗等。
擦伤、打泡与硬弯
擦伤是由于车轮空转或在非正常制动情况下和运行过程中的个别车轮抱死导致；打泡一般是因为机车发生不正常起动所致；而硬弯则是钢轨生产时由于切截、装卸、运输以及铺设不当所致，也和后期养护不足有一定的关系。
压溃掉块与接头错牙
压溃掉块多出现在接头和尖轨前部，以及可动岔心和普通岔心的翼轨、心轨上,跟钢轨制造工艺、金属强度不足有关.由于接触应力太大，在列车反复冲击下发生局部变形,从而产生掉块；接头错牙是因接头螺栓孔的不标准尺寸所致,新钢轨和旧钢轨磨耗不一,施工标准过低以及接头螺栓因扭力矩不足所致。
钢轨低头磨损和马鞍形磨损
钢轨低头主要是发生在道岔前后的接头处,由于车轮的多次冲击会使钢轨产生局部弯曲、踏面低塌和轨面磨耗。马鞍型磨耗是因为淬火工艺不佳,顶面淬火区和非淬火区的硬度过渡不均而出现压陷和磨耗情况。
轨道病害的整治方法与养护措施
随着科技的不断进步，轨道专业部门对钢轨病害整治方法也日益完善。引进的平侧两面、棒式和硬质合金旋转锉打磨机等先进机器为钢轨病害的整治提供了有力的帮助.对于焊带低凹病害可采平侧两面打磨机进行整治，根据病害具体情况,对焊带两侧凸出的部分进行打磨,为避免高低不良因素带来的列车冲击,应采用轨下垫片来消除高低。对钢轨侧面的不平顺和错牙也需采取打磨的方法进行消除，但要注意是如果焊带不平顺和错牙现象严重,必须对该处病害采取锯断和插人短轨的方法来处理。
压溃掉块是在钢轨冻结以后对轨缝采取打磨,消除钢轨接头顶部的接触面,以防止发生压溃掉块现象。在更换钢轨时对新轨打磨,使新钢轨和旧钢轨的高低、左右保持一致,事后要对牢螺栓进行紧固使扭力矩达标。整治此类病害必须废除以往在夹板内侧进行加垫的传统方法，改为以钢轨打磨方法进行整治。
对于上下错牙采用喷焊与打磨并用的方式进行整治，左右错牙则采用平侧两面打磨机进行消除。
对于钢轨低头与马鞍型磨耗整治：（1）确保轨下胶垫完好无损，对有损坏的胶垫及时更换；（2）消灭大轨缝,对轨缝过大的要进行调整轨缝，也可采取将接头冻结的办法来消灭轨缝；（3）对于低头严重或者磨耗达到重伤标准的，则采取换轨。
马鞍型磨耗要采取焊补方法进行整治,对于深度压陷的情况，把压陷剥离的部分挖掉之后再对其进行焊补。
钢轨侧磨由直线侧磨与曲线侧磨组成,直线侧磨是因钢轨硬弯、线路受力不均导致。钢轨硬弯需在上道之前矫直，线路铺设时准确测轨温以备适时放散,阻止线路碎弯避免发生侧磨。
曲线侧磨是由于线路的方向不断发生改变导致车轮对钢轨冲击过大而造成,机车方向发生变化是受钢轨引导,因此这种病害是不可避免的,当磨耗到严重程度,必须换轨。
养护措施：
加强扣件的认真养护，确保扣件达到足够的扭力矩；
对小半径曲线钢轨要经常进行钢轨涂油，减少钢轨侧磨；
加强轨面的打磨，确保轨面的平顺。
结束语
综上所述，无缝线路病害整修要从道床和轨枕向轨面的转移作为着重点，做好钢轨病害整治及养护轨道设备的重要环节。各部门管理层要根据系统设备的现状对其深入研究，发现问题并及时解决问题，将设备维修重点迅速转移到无缝钢轨的病害整修上来，确保轨道设备的质量逐步得到提高，为地铁行业的安全运营做出贡献。
参考文献
[1]周安荔；城市轨道交通轨道结构类型选择的研究[J]，铁道工程学报;2002年01期.
篇8
前言
近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨，人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。铁路是我国重要的交通运输方式之一，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。伴随着铁路建设的大规模的展开，在铁路工程施工过程中，轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。
一、轨道铺设过程主要施工技术
1、无缝线路施工
无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢人工轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。
2、大机整道
为了确保工程进度，需要进行合理的安排，在大型养路机工作时，保障工程车的通行，后方的整道工作需要进行合理的布置。要连续及时的运输面碴，才能确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。电脑自动控制整道工作作业的各种技术指标，书面施工技术资料交底经工程技术人员做出后,曲现场人员做好技术确认,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
3、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴及路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递或者是分散列车负荷，同时，对底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，有着一定的预防作用，铺轨前的底砟预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号在道岔拼装平台上，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测，通过后把道岔分解，导曲线及岔心部分或因宽度较大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便板车分段运运。由两组正线道岔进行联测，首先可用全站仪及道岔前后相连，可精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
5、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800 m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
二、轨道铺设过程中应注意的问题分析
1、轨道工程施工通病及防治措施
轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要适当；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成不平度为1m范围内不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨来目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。
2、铺设轨道的安全措施
开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计中的安全措施；安全防护装置在施工机械设备是否配齐；是否有符合要求的安全防护设施；施工人员有没有经安全教育及培训；施工安全责任制建立与否；针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排，过程中只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为免车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外就不可把头手探到枕木下方，；施工人员保持站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，扳道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要道先把曲线两端直线进行拔直后，在调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定时刻坚守岗位，加强瞭望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。作业人员不得在桥梁边缘行走、观望。在施工作业过程中，所有人员穿好反光防护服、机具设备贴好反光膜。夜间施工时，要提前备好照明灯具，灯管不得安放在金属架上，电线要架空使用，高度不低于3米。在规定的作业时间终止之前，及时组织施工人员把机具、材料、设备搬运下铁路。并对现场进行反复的清理，确保桥面清洁干净。之后，组织人员从救援通道撤离。保证列车行走安全。
结束语
铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。
参考文献
篇9
引言
随着我国城市化进程的加快，交通建设项目与日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多个城市建设了城市地铁，形成了网络。地铁、隧道的建设多采用盾构法来进行施工建设，其施工时具有对周围建筑物、地面交通影响小、适应地下复杂多变环境等优势，但盾构法隧道施工无论施工地点距离地面深度多深、范围多广，都会不可避免的对周围的土层产生影响，从而引起地面不同程度的沉降。
二．盾构法概述
1.盾构法工作原理。
盾构施工方法产生于蛆虫穿透木头时分泌粘液的灵感，因而工作原理也与之类似，使用盾构机在盾构钢壳之内保持开挖面稳定，同时安全向前掘进、出渣，在尾部拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆以使围岩基础稳定，并推动盾构前进的方法。盾构机是盾构施工法的重要工具，是施工过程中的关键因素，主要由三个要素组成，分别是稳定开挖面、挖掘排土和衬砌壁后注浆。开挖面的稳定处理方法主要有敞口放坡、压缩空气支撑稳定、机械式支撑稳定以及土压平衡式支撑稳定等。“盾”是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护围岩的盾型钢壳；“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。
2.盾构法施工特点。
盾构法施工技术是一种新型的施工方法，区别于传统的地铁隧道施工技术，具有以下特点：（1）对城市地面建筑物和周围环境影响小，地铁隧道沿线不需要施工场地，施工无噪音、无振动公害，对地面交通基本无干扰；（2）施工精度要求高，管片的制作精度误差范围要求控制在0.5mm以内；（3）盾构施工过程有单行前进、不可后退的强制性，一旦盾构本身出现致命故障，则可能产生灾难性的后果，准备工作非常重要；（4）盾构机是适合于某一特定区间的专用设备，需根据施工隧道的断面大小等进行设计制造或改造。
三、盾构法施工技术在无水砂卵石地层中的应用
1.地质调查。
任何地下土木工程的施工方案都是建立在对地质的详细了解的基础上的，盾构施工尤其为如此。一般情况下，初步地质勘探时的地质钻孔间距一般较远，不能满足在海相洪积地层、花岗岩等侵入岩地层中经常存在侵入体、岩脉、花岗岩残留体（微风化球）和大量夹杂物地层中施工需要。
2. 刀盘面板和刀具的选择
在无水砂卵石地层地段掘进，施工所选用的盘结构形式为硬岩刀盘的形式：面板形，周边圆弧过度，均匀滚刀布置。刀盘采用面板形，有利于保证布置了滚刀后的刀盘结构强度，更能承受大的荷载，同时在硬岩或软硬不均地段掘进发生坍塌时刀盘面可起支撑作用。周边采用圆弧形，则为硬岩刀盘最典型的特征，因为周边圆弧形过度增大了周边刀盘的面积，可在周边布置更多的滚刀以适应周边滚刀高线速度快磨损的需要，更能满足切削。同时，开口形状和开口率，以及刀盘面板上的泡沫加入口等，也能满足软岩掘进的需要。
齿刀和切刀呈靴状，一般不垂直于刀盘安装。齿刀和切刀都是软土刀具，在刀盘的转动下，是通过刀刃和刀头部分插入到地层内部，切削地层。切刀的前后角等斜面结构利于软土切削时的导渣作用，同时可用于在硬岩掘进中的刮渣。齿刀的结构形式有利于碴土流动进入土仓。
3. 盾构试掘进和正式掘进阶段。
盾构机在初始推进时，需进行各功能系统的带载试验，完善各功能系统，并进行整合。同时在掘进过程寻求最佳施工参数，为全线正常推进提供符合土质特点的基本施工参数。试掘进过程基本在l00环左右。无论是试掘进还是正式掘进都需加强过程管理来保证盾构施工的安全，保证隧道施工质量。
为了保持开挖面稳定，顺利进行掘进，就必须确切地排出与掘进量相一致的切削土砂。由于地质改良关系，切削土体积与重量将产生变化，不能单独地进行切削土量计算，通常与土压力一起考虑，来判断开挖面的稳定状态。切削土量的管理方法有重量管理和体积管理两种，都需要通过计算与理论出土量进行比较。这也是选用渣土车的台数及体积需要考虑的。通过出土量的统计和计算，可以判断超挖量和掘进面是否出现了塌方。由于螺旋机转数不太容易记录，一般不用螺旋机的转数来计算出土量。
盾构设备完全进入隧道后，盾构按预先设定的方向掘进，该过程由盾构设备的计算机控制系统控制。当盾构设备出现左右或上下偏差时，由计算机系统对推进油缸进行控制，确保条件方向按预定设置方向前进。同时，在保证开挖面土压平衡的基础上，调节刀盘转速与推进速度及螺旋输送机速度的比率，使开挖与排土保持恒定。
在盾构设备掘进完一个节距以后，即可进行管片衬砌，由管片运输车运送到安装台位，再由管片衬砌台车将管片送至安装位置安装就位。管片安装完毕后，进行下一个循环的掘进，直至整个隧道工程的完成。
盾构由区间隧道进入接收竖井前，需首先对端头土体的加固和渗水情况进行取芯测试，在确保土体稳定和物大量渗水的情况下方可凿除洞口混凝土。洞口混凝土凿除应分层分块进行。在盾构距洞口越10m时，将洞口混凝土全部拆除。待盾构机刀盘露出洞口时，清除端头井内盾构机所带出的土体后，将盾构接受架准确地定位安设在洞口的底板上，高层比盾构机略低，并将接受架固定，以便盾构机顺利滑行上架。
4.管片自防水施工要点
要选择合适的原材料，进行科学的设计配比，按照规定加强检测，保证管片成品的抗渗等级、强度和各项质量指标符合设计要求。管片防水材料主要有两种：一种是以日本为代表的遇水膨胀橡胶，另一种是多孔三元乙丙弹性密封垫。遇水膨胀橡胶止水条这种材料之所以在日本应用非常广泛，主要是因这种材料首先由日本开发、价格低；另一个原因是日本盾构隧道通常采用双层衬砌，即在管片衬砌内再现浇一道混凝土衬砌，对第一道衬砌的防水质量要求并不象国内这样高。
四．结束语
盾构法施工技术一次性投资大，造价较高，但由于其具有快速、安全、减少地面沉降的优点，被应用于无水砂卵石地层施工中，具有重要作用。
参考文献
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石家庄铁道大学“十一五”期间学科专业建设取得丰硕成果，在教育部本科教学水平评估中获得优秀，更名、申博、征地三大重点任务基本完成或取得重大突破。“十二五”在即，未来五年把学校办成什么样的大学，是我们当前面临的重要课题。我校在2006年本科教学评估报告中明确提出，要“不断提高办学层次和学术水平，由教学型大学发展成为教学研究型大学”，2009年博士授权立项建设成功，为我们建设教学研究型大学奠定了必要的基础。本文拟通过分析和比较，论证我校建设教学研究型大学的可行性，为下步工作进行必要的思想准备。
1 教学研究型大学的基本特征
国内高校大致分为研究型、教学研究型、教学型和职业型[1]。教学型大学以培养本科生为主，主要履行人才培养和教育教学研究的职能，以知识传授与学生发展为价值取向，是高等教育大众化和普及化的直接承担者，其数量占一个国家大学总量的70%～80%。教学研究型大学在强调本科教学工作的基础上，注重研究生教育，主张通过科研能力的提高，来提升大学的办学层次和综合贡献率，数量占全国大学总数的10%～15%。
相比于教学型大学，重视学科建设和科学研究是教学研究型大学与教学型大学的重要区别，教学研究型大学的特征可从六个方面进行定性表述[2，3]：第一，具有较齐全的学科专业和少数优势学科；第二，以本科教育为主，硕士与博士研究生培养具有相当能力；第三，师资力量较强，拥有部分知名学者和专家；第四，大力结合行业、地方经济文化需要开展科学研究，在少数优势学科能产生高水平的科研成果；第五，积极主动为地方经济建设、区域经济和行业发展服务，培养大批高级技术应用和技术创新人才；第六，广泛开展国际交流与合作。
总体来看，教学研究型大学与教学型大学的差异非常明显，集中反映在人才培养、学科水平、师资队伍、科研经费等方面，这些因素便成为区分这两类大学的主要指标 [4，5]。
2 建设教学研究型大学符合我校的发展趋势
根据我校的历史、发展现状和面临的机遇，应当在现有教学型大学的基础上，进一步提高学校的类型定位，建设教学研究型大学。这符合学校的定位和我国、我省经济社会发展的要求，主要表现在以下两个方面。
2.1 国家行业和区域经济社会发展的需求
河北地处“环渤海”中心地带，当前正处于区域经济社会发展难得的战略机遇期，交通、水利、信息、能源、新材料、现代装备制造业等是重点发展领域。与之相对应，河北高校中服务于这些领域的工科偏轻的现象依然存在，难以在区域经济社会快速发展的进程中充分发挥智力、技术支撑作用。在省会建成一所高水平教学研究型的工科大学，有利于实现高校学科、专业与河北省支柱产业的有效对接，以源源不断的科技研究成果为区域经济社会发展提供支撑。
我国交通基础设施建设在国民经济发展中始终处于战略和先导地位，同时也是从业人口众多的行业之一，我校作为主要为交通基础设施建设服务的地方高校，全面介入了交通运输，尤其是铁路新技术发展研究的诸多重点领域，参与了国家多项重大工程建设，成果转化能力强，技术支撑业绩突出，学校加速发展与交通运输行业新技术发展相适应。
2.2 建设教学研究型大学是高等教育发展的新趋势
近几年，我国高等教育出现了大众化、国际化的发展趋势。在这些趋势的影响下，我国高等教育出现了结构性矛盾[6]：一方面是优质高等教育资源不足，另一方面则是低层次的普通高校出现生源不足、招生困难等现象。这种结构性矛盾要求高等教育发展必须实现由量的扩张向质的提高转变。为了最大限度地满足人民群众日益增长的对优质教育资源的需求，不同高校之间展开了激烈的竞争，普遍重视教学质量和办学水平的提升。河北目前高等教育整体水平还比较低，尚无研究型大学，教学研究型大学也比较少。我校是一所具有较长的办学历史、有一定办学实力和发展潜力的本科院校。经过60年的发展，目前已经形成了多学科协调发展的学科体系。今后，随着我校办学水平的不断提高，师资队伍建设、学科建设的不断发展，特别是博士学位授予权单位建设取得的重大突破，将为我们建设教学研究型大学提供更强有力的支持。
因此，早日把我校建设成为水平高、特色强的教学研究型大学符合国家和河北省高等教育发展的需要，也是我校自觉参与高等教育竞争和合作的需要。
3 我校建设教学研究型大学的可行性分析
我校由教学型大学提升为教学研究型大学，教学是基础，科研是保障，我校在2006年教育部本科教学水平评估中获得优秀成绩，证明了我校在教学方面的成绩是突出的；同时，我校的科研工作这几年也取得了长足发展，为教学研究型大学建设打下了坚实基础。对照教学研究型大学基本条件，现将我校情况分析如下。
3.1 建校历史
我校1950年建校，原为国家、军队重点院校，1984年转属铁道部，2000年划归河北省，为省重点骨干大学。60年的办学历程中形成了与学校健康发展相适应的学术传统，围绕交通行业在土木、交通、机械、力学、计算机、管理等方面形成了具有一定特色的研究方向，已具备了教学研究型大学学术传统的积累。
3.2 学校规模
目前全日制在校学生15520人，基本与全国高校在校生规模的平均水平相当，但离2万人的办学规模尚有一定差距。
3.3 学科建设
第一，有较为丰富的学术资源和较好的科研平台。现有1个国家重点实验室培育基地、4个省部级重点实验室（工程中心），5个省重点学科和1个省重点发展学科，目前尚无国家重点学科和重点实验室，还没有达到教学研究型大学的要求。
第二，学科覆盖面较广。有44个本科专业，覆盖7个本科一级学科，有10个硕士授权一级学科，44个硕士点，目前尚无独立授权的博士点。
第三，研究生培养已初步形成规模。现有全日制在校研究生923人，占学生总数的6%，与教学研究型大学15%的标准尚有较大差距；2010年授予硕士学位351个。
3.4 人才培养
坚持为国家基本建设第一线培养高素质人才的定位，人才培养特色突出。有国家级特色专业点4个，国家人才培养模式创新实验区1个；获国家优秀教学成果一等奖1项、二等奖3项；有《隧道工程》、《工程机械》国家级精品课2门；2008年被新浪网评为国内六大特色工科院校之一。已基本达到教学研究型大学的要求。
3.5 科学研究
近五年，共承担国家“863”、“973”等国家级和军队、省部等科研项目600多项，总经费5.2亿元，取得一批社会影响大，具有自主知识产权的创新性成果。“十五”以来，获国家和省部科技奖励123项，其中国家级科技奖励9项；在教育部科技发展中心公布的“高校获2008年度国家科学技术奖励项目统计排序”中，我校列第25名；被三大检索收录的论文数量多年位居全国高校前150名左右；2010年科研合同经费已突破1亿元。科学研究基本达到了教学研究型大学的条件。
通过以上分析可以看出，我校在建校历史、学校规模、人才培养、科学研究等方面基本达到了教学研究型大学的基本条件，但学科建设和研究生培养仍有较大差距。
为有针对性地分析我校目前的办学水平，表1对我校与省内具有代表性的两所理工科大学――燕山大学和河北工业大学主要数据进行了比较。
表1 我校与燕山大学和河北工业大学的比较（以公开资料为准）
4 对下一步建设的思考
4.1 加强人才队伍建设
师资队伍建设是学科专业建设与发展的关键，人才的问题是发展的根本问题，我校近年来所取得的一系列成绩，很大程度上得益于此，申博、评估、科研等工作无不与之密切相关。在下一步的发展中，人才队伍建设仍将是决定学校事业成败的关键因素。合理的人才队伍层次结构应呈现金字塔形，在同一层次高校中，我校的“塔尖”是亮点，但我们的“塔基”仍需进一步夯实。在当前学校快速发展的时期，应通过学校事业的发展来培养和造就一批优秀的教学科研人才，以高层次人才和创新团队建设为重点，带动整个教师队伍建设；在大力引进高素质人才的同时，应高度重视开发现有的人力资源，充分发挥现有的教师队伍在学科建设中的主力军作用。
4.2 大力发展研究生教育
本科教育是立校之本，研究生教育是强校之路。我校目前在研究生教育方面与教学研究型大学的基本要求仍有较大差距，须在这方面加强工作力度。对于硕士研究生，应稳步扩大教育规模，提高在校生比例；博士授予权是表征学校办学层次的重要标志，博士授权立项建设工作，仍将是我校在未来2～3年内的工作重点，从各方面得到的消息来看，将来的验收工作仍可能面临省内、国内的激烈竞争，我们对此必须要有充分的准备。
4.3 通过科研平台建设，带动学科方向凝练，提升学科水平
科研平台建设是学科发展的重要支撑条件，在科技快速发展的时代，一流科研成果的取得，在很大程度上决定于一流的研究手段。因此，要根据学科现状，构建与之相适应的教学科研平台，形成较完善的试验和研究体系，以此带动学科方向凝练，提升学科水平。争取早日实现国家重点实验室的突破，同时使省部级重点实验室、工程中心、重点学科数量进一步增加。在获得博士授权后，应创造条件，力争早日实现国家重点学科的突破。
4.4 拓宽科研教学领域
服务交通基础设施建设是我校服务社会的重点，将来仍应以此为科研工作的主线，同时应逐渐向两个方面适当发展和提高：一是深入开展基础科学研究，加强以国家自然科学基金项目为代表的国家级课题申报工作，增加科研工作的深度；二是基于我校目前在河北的重点骨干大学地位，应有远见地设置一系列社会急需的专业和研究方向，尽快在省内取得领先优势，在新的专业领域取得更多成果，为服务河北经济社会发展做出更大的贡献。
参考文献：
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作者简介：王扬（1979-），男，满族，河北廊坊人，副教授，主要从事道路与铁道工程教学研究，石家庄铁道大学，河北石家庄 050043
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引言
隧道工程概况：
松树排隧道为沪昆客专长昆湖南段单洞双线隧道，进口位于湖南省湘乡市棋梓镇峡山村北端，出口位于连山村东侧，进口里程为DK102+610，出口里程为DK103+545，全长935m，设计行车速度为350km/h,。本隧道进口至DK103+138.799位于直线上，DK103+738.799至出口位于曲线上，全隧为11.5‰的单面下坡。该隧道处于构造剥蚀溶蚀低山丘陵地貌，地表植被发育，基岩，隧道以泥质砂岩为主，深灰色，弱风化，泥质砂状结构，层状构造，节理裂隙发育，岩层产状280°∠55°，最高海拔高程为233.33m，最高点里程为DK103+91，最大埋深为71.12m。本隧道地下水类型齐全，主要以碳酸盐岩类裂隙岩溶水，分布于灰岩、泥灰岩地层中，岩体较破碎，溶蚀中等发育，地表可见溶沟溶槽，地下水一般埋藏较深，以岩溶水为主，富水性较好。
1、溶洞的概况
该隧道出口段施工DK103+480，DK103+475时，掌子面围岩Ⅳ级，处于岩溶、地下水区段，岩性为灰岩，灰~深灰色，节理碎石状压碎结构。发育，岩体破碎，含少量泥灰岩。上半断面发育有一个溶洞，洞内充填块石、碎石夹黏土随爆破开挖自溶洞洞口涌出，涌出量于150m3，洞径约5米，块石直径为0.4～3.5m，最大块经3.5m，含泥量约占70%；有少量的浑浊的岩溶水沿洞壁流出。经在掌子面布设5个超前加深探孔探明，前方溶洞无水，充填物主要为块石、碎石及黏土等，判断为充填型溶洞。
2、隧道溶洞处理方案
2.1处理方案选择原则
2.1.1安全性。确保施工安全与运营安全，围岩累计变形量不大于10cm，防渗漏水等级为I级。
2.1.2可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平，并尽可能降低施工难度。
2.1.3灵活性好。根据断面形状和尺寸，因地制宜地选择施工方案，而不局限于一种固定的模式，一旦一种方案不能实时或实时效果差时，能较好地转换为替代方案。
2.1.4具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同，能顺利地进行施工工艺、工序的转换。
2.1.5经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。
2.2处理施工方案
首先保留并加固坍塌体，防止坍方扩大，然后施做套拱和超前大管棚，保证正洞开挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌体，进入隧道正常开挖、支护工序，并对隧道基底进行注浆加固处理，增强隧底承载力；溶洞段通过后，进行拱部坍腔回填处理
处理顺序为：封闭掌子面施作套拱施作超前大管棚挖除坍塌体洞身开挖、支护边墙及基底加固处理坍塌溶腔回填处理。
3溶洞处理关键施工技术
3.1喷射混凝土封闭掌子面
在未探明前方地质情况之前，为防止前方出现涌水突泥情况发生，首先保留并加固坍塌体，依靠坍塌体的支撑掌子面，防止塌方进一步扩大，立即对掌子面进行封闭处理。采用喷射C20钢纤维混凝土封闭坍塌体表面，厚度为30cm，掌子面前方自溶腔内涌出块石、碎石夹黏土等充填物稳定掌子面作用，坍体暂不挖除。
3.2施作套拱和超前大管棚
为保证施工安全，拱部采用φ108大管棚超前支护并注浆加固溶洞填充物，从而形成复合稳定的固结体，使周围地层的力学性质得到改变，稳定性能加强；管棚尾端设钢格栅混凝土套拱，前端打入稳定岩层，形成有效的“棚护”作用。
首先在DK103+480位置施作导向墙。导向墙长3m，厚80cm，采用两榀格栅钢架定位，并起到增强刚度的作用。在钢拱架上焊接37根1m长φ127的无缝钢管作为导向管，间距及外插角同大管棚，完成后浇注C25模筑混凝土。大管棚共37根，每根长20m，外插角为5°，大管棚环向间距为0.3m，注浆材料采用1：1的水泥浆，注浆压力为0.8～1.0Mpa
管棚钢管采用φ108无缝钢管，节长3m和6m两种，第一根钢管加工呈锥形，采用丝扣连接（丝扣长15cm，必须使用标准地质丝扣）。同一横断面内接头数量不超过50%，相邻钢管的接头相错量不小于1m，机械顶进。钢管前部四周钻注浆孔，孔径15mm，孔间距15～20cm，呈梅花型布置，钢管尾部留1.5m的止浆段不钻孔。
3.3洞身开挖及支护
注浆完成后洞身采用微台阶法开挖，台阶长3～5m，开挖后立即施做初期支护结构，并采用喷射混凝土立即封闭掌子面。初期支护采用加强支护参数。参数如下：全环设I20工字钢加强支护，钢架间距@＝0.6m，拱墙增设φ42小导管注浆加固溶洞充填物，每根长L=4m，间距为1m（纵向）×0.8 m（环向），C25早强喷射混凝土厚度为25cm，φ8钢筋网网格20×20cm。溶洞处理段围岩大部分为溶洞充填物，采用人工配合挖掘机开挖；对于石质围岩部分则采用松动爆破开挖，以尽量减小对溶洞充填物的扰动，避免引发二次坍塌。
3.4边墙及基底加固处理
对隧道顶部进行注浆预加固处理仅保证隧道拱部开挖安全，边墙及基底围岩力学性能得不到改善，并且曾受到过扰动，极有可能会发生坍塌事故；另外，即使开挖安全通过溶洞段，也会因溶洞段与溶洞前后隧底岩性不同，使后期隧道衬砌结构沉降不均，从而造成衬砌严重开裂，甚至影响行车安全。因此，必须对边墙及基底进行加固处理。
3..4.1边墙采用φ42超前小导管注浆加固溶洞充填物。小导管每根长L=4.5m，间距@=0.4m（环向）×2.4m（纵向），外插角α=25°，浆液采用1：1水泥单浆液，采用劈裂注浆方式，注浆压力为2.0MPa。
3.4.2基底采用φ75钢管桩对隧底围岩注浆加固，加固范围为仰拱开挖轮廓线以下5m。钢管桩间距为1.0m，梅花形布置。钢管桩采用φ75 mm、δ=6mm的无缝钢管加工制作，每根长L=5.5m，尾端50cm伸入仰拱支护结构内，同时为增强结构的纵向刚度，钢管桩尾端之间采用I16工字钢连接，以增强整体受力性能。浆液采用1：1水泥单浆液，亦采用劈裂注浆方式，注浆压力2.0MPa。
3.5拱部坍塌溶腔回填处理
为确保隧道衬砌结构安全，保证运营安全，需对拱部坍塌的溶腔进行回填处理。在综合考虑周边环境及溶洞状态，并结合隧道结构特点，采用C30泵送混凝土回填。为减小流塑态的泵送混凝土对支护结构的冲击力和侧压力，回填应对称、分次、分层施工完成，隧道支护结构两侧混凝土面每次施工高差不得超过0.5m，层厚不大于30cm，每次泵送混凝土厚度不得超过2m，且方量不超过50m³。
3.6监控量测
在洞身开挖施工过程中，每5m设一组围岩量测点，主要监测项目为拱顶下沉和周边收敛，密切监视每一工况下隧道支护结构的变形情况并及时反馈，指导下一步施工。
4结束语
通过以上处理措施的实施，安全通过了此处溶洞，经长时间不间断量测表明，该段围岩变形已稳定，支护结构表面无明显渗漏水现象。尽管安全通过了此处溶洞，并且此次处理方案也直接为后面的几处溶洞的处理提供了借鉴经验，但是在今后的岩溶隧道施工中，必须加强超前地质预报及超前加深探孔工作，对隧道前方岩溶进行准确预测，并提前做好穿越岩溶溶洞的应急预案，防止突泥和突水的发生。需要引起广大业内人员注意的是，溶洞处理一般只注重结构的环向刚度的加强，较为忽视结构的纵向刚度的加强，这样会因溶洞前后侧结构基底刚度差异而导致后期运营时衬砌病害的产生。
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1 工程概况
1.1 芒罕图隧道工程概况
新建锡林浩特至乌兰浩特铁路芒罕图隧道起讫里程为DK464+180～DK469+580，全长5400米，为单线隧道。整个隧道位于直线上。隧道纵坡：进口至DK469+550为4.5‰的上坡，DK469+550至出口为3.0‰的下坡，隧道最大埋身约为206m。为了满足总工期要求，结合隧道长度、地形、工程地质、水文地质条件等条件，在线路前进方向左侧选择了1座施工临时斜井，斜井平面总长610m，斜井倾角5.97°，与线路平面夹角45°，与线路交会里程DK466+000。隧道最大净宽6.20m，最大净高为8.07m，复合式衬砌。整座隧道围岩为III、IV、V级，其中V级围岩长981米，占隧道总长度的18.2%，Ⅳ级围岩长1235米，占隧道总长度的22.9%，Ⅲ级围岩长3184米，占隧道总长度的58.9%，出口段设计120m明洞。隧道位于低山丘陵区，地形起伏较大，进口段山顶阳坡处长有灌木，阳坡基岩，隧道中部山顶形成洼地已辟为耕田，出口处为草场，斜井与正洞相交处基岩，出口位于一冲沟。
1.2 芒罕图隧道工程地质及水文地质
本隧道地层为第四系全新统冲洪积层、坡洪积层和坡积层（Q4dl）；下伏侏罗系上统宝石组凝灰质砂岩、凝灰岩、凝灰质角砾岩、安山岩、流纹岩。凝灰质砂岩、凝灰岩、凝灰质角砾岩岩层产状为70°∠3°，安山岩节理产状为180°∠61°、330°∠70°、320°∠50°、210°∠75°。隧道位于西老头山背斜东南翼，为单斜构造，局部有侵入体。芒罕图隧道主要工程地质问题有：基岩裂隙水、断层、断层破碎带。隧址区无地表水，地下水为基岩裂隙水，勘测期地下水水位埋深为39.4～119.7m（高程为734.03～817.35m），主要受大气降水补给，排泄方式主要以蒸发为主，水位季节变幅2～3m。地下水无侵蚀性。隧道正洞穿越区域涌水量表见表1所示。
表1. 正洞穿越区域涌水量表
里程段落 渗透系数（m/d） 正常涌水量Q（m3/d） 最大涌水量Q（m3/d）
DK464+180～DK465+300 含少量基岩裂隙水
DK465+300～DK466+082 1.01 1800 5000
DK466+082～DK467+400 1.58 3000 9000
DK467+400～DK468+520 2.37 1800 5500
DK468+520～DK469+139 3.96 1500 5000
DK469+139～DK469+580 含少量基岩裂隙水
2 洞身段抽排施工方案
2.1 整体施工方案
锡乌铁路隧道穿越突涌水段隧道施工中，基于对隧道裂隙涌水的认识，确定了采取以抽排为主，小导管四周封堵，强化支护的综合方案。具体方案为：（1）加大抽排量，尽快出露作业面；在作业面具备条件下，在右侧距目前掌子面30m处施作集水坑，设抽水泵站。（2）集水坑正常工作后，在所有渗漏水地段周边进行小导管水泥-水玻璃双液注浆封堵施工；其后遵循“弱爆破、短进尺、强支护、快封闭”原则，按V级围岩进行施工，鉴于拱顶泥岩在水的作用下不断坍落，采用超前小导管，并注水泥-水玻璃双液浆。
施工时，考虑掌子面前方洞段仍会有大量渗水或涌水，本治水方案要综合考虑，抽排水设备及能力要满足斜井及正洞的渗、涌水要求，即要有足够的抽排水富余量。抽排水需配备多台大功率水泵，进入正洞后，砼施工需采用砼输送泵，用电量增加，因此洞内需综合考虑洞内各种电气设备的用电量，并有富余。
2.2 泵站（集水坑）设计
泵站（集水坑）设在距目前掌子面50米处右侧，泵站设置要考虑2台75KW水泵放置的空间，沿线路方向长5.5m，垂直线路方向宽8m，高4.5m；其中，近中线侧2m宽不深挖，与水沟底持平，作为置放水泵用；内侧6m宽度范围为集水坑，坑深2m，坑底采用2cm厚M7.5砂浆抹面， 集水坑蓄水量约70m3。泵站洞室开挖后，洞壁施作2.5m长Φ22砂浆锚杆，采用Ⅰ12工字钢钢架支撑，间距80cm，钢架间采用Φ22钢筋纵向连接，喷射20cm厚C25砼封闭岩面，内壁锚杆挂网并喷砼，以保证安全。水泵底座设计如下，水泵底座平台采用4根Ⅰ12工字钢等距排架，宽度1.2m，横向采用8mm厚钢板连接，并与水泵底座连接在一起。工字钢排架设4根I16槽钢立柱支腿，立柱埋于斜井隧底围岩内，并填塞锚固剂或砂浆固结。
泵站设2台75KW水泵，1台55KW水泵（应急备用），2.2～7.5KW水泵7台；由2台7.5KW小功率水泵抽水至集水坑，再由大功率水泵将水抽排至洞外。另外的小泵直接排至洞外。抽水管采用Φ200钢管，钢管自水泵接出，设弯管绕过泵站洞室曲壁段，贴壁上下布置，共2根，接至洞外排水沟，小水泵采用Φ100软管直接将水抽排至洞外排水沟。
图1. 锡乌铁路隧道进口集水坑设置参数
2.3 变电室设计
由于仰拱、边墙及二衬砼等施工需用砼输送泵等电气设备，用电量增加，平凉方向为下坡，如果渗、涌水量较大，需抽排水，因此排水需单独增加一台变压器。集水泵站配备500KVA变压器一台，500KVA配电柜一个，500KVA无功补偿柜一个，蒸汽断路器一个。高压电缆采用502BLV，电缆长度根据实际需要确定，布设在目前的低压线上方，与低压线距1米，采用绝缘材料固定在墙壁上，并设警示标志。在线路右侧开挖小洞室作为配电室，即其与泵站设在同侧，距泵站20～30米。配电室沿斜井轴向长4米，垂直斜井轴向宽3.5米，高2.5米。洞室开挖后施作锚杆挂网喷砼5cm封闭岩面。配电室安装门，上锁，由专业电工管理。
3 穿越富水断层施工方案
3.1 隧道掌子面开挖技术
在施工中为了保证安全，采用短台阶法开挖，短台阶法施工将断面分为三个台阶。每个台阶长度定为2m，为了保证开挖轮廓圆顺、准确，维护围岩自身承载能力，减少对围岩的扰动，拱部及边墙采用光面爆破。所有的开挖均采用自制的钻爆台架、YT28风动凿岩机钻孔。根据断面尺寸，第一台阶开挖高度定为3.75m，第二台阶高度定为4m，自内轨顶面至仰拱底为第三台阶，高度为2.4m。当第一台阶开挖进尺达到2m时，同时开挖第一和第二台阶，当第二台阶与第三台阶拉开2m时，第三台阶分左右错开开挖，错开距离不小于2m。
为控制超欠挖及减少对围岩的扰动，拱部弧形及边墙周边均采用光面爆破，在开挖过程中严格控制周边眼间距和装药量，开挖进尺根据围岩稳定性确定为2榀型钢拱架的间距，即0.5m，边墙按型钢拱架的加工单元分三个台阶施工，每个台阶相距2m，左右边墙错开2m。
3.2 超前小导管施工
在破碎松散岩体中施作超前钻孔，打入小导管，并压注具有胶凝性质的浆液，浆液在注浆压力的作用下呈脉状快速渗入破碎松散岩体中，并将其中的空气、水分排出，使松散破碎体胶结、胶化，形成具有一定强度和抗渗阻水能力的以浆胶为骨架的固结体，从而提高围岩的整体性、抗渗性和稳定性；使超前小导管与固结体形成一个具有一定强度的壳体，在壳体的保护下进行开挖支护施工。采用4m/根的φ42mm钢管，小导管布设在拱部，外插角5°～10°，环向间距40cm，纵向环距不大于3m，即每施作一排小导管，开挖支护2.5～3m；压注水泥-水玻璃双液浆，采用425#普通硅酸盐水泥，在浆液中掺水泥用量 3～5%的水玻璃，以缩短浆液的胶化固结时间，控制浆液的扩散范围。
3.3 锚喷初期支护
初期支护参数，起拱线以上系统锚杆采用3m/根的φ25型带排气装置的中空注浆锚杆，边墙采用φ22全长粘结式全螺纹砂浆锚杆，纵、环向间距均为100cm，梅花型布置；拱墙设型钢拱架，间距80cm，型钢拱架每侧拱脚设两根3m/根的φ42锁脚锚管；挂φ8钢筋网，网格尺寸为20cm×20cm，喷射混凝土厚 25cm。喷混凝土采用混凝土喷射机，压力为0.2～0.4MPa。水泥及细骨料：采用425普通硅酸盐水泥；砂选用颗粒坚硬、干净的中、粗砂，符合国家二级筛分标准，细度模数大于2.5，含水率控制在5-7%。碎石选用坚硬耐久、最大粒径不大于15mm的碎石粗骨料。水灰比过大、过小都会使混凝土回弹量增加，浪费大量的材料；因此水灰比经现场试验确定。开挖后，为缩短围岩暴露时间，防止围岩进一步风化，先初喷3～5cm厚混凝土封闭围岩；待型钢拱架及钢筋网安设好后，再喷混凝土10～12cm。最后在下一循环喷射混凝土时分两次喷至设计厚度。在初喷混凝土封闭围岩后，按设计布设锚杆和注浆，锚杆孔位误差控制在规定的误差范围之内。型钢拱架按设计要求分节加工成型，型钢拱架节间通过15mm钢板螺栓联接。
3.4 初期支护帷幕注浆止水
根据隧道“防、排、堵、截相结合，因地制宜，综合治理”的防排水原则，该段宜采取“以堵为主，限量排放”的注浆堵水方案，采用“开挖后加固圈3m径向注浆”。
3.5 安全保证措施
开挖必须边探边挖，即在开挖前要采用水平地质钻机或超前炮孔（6m）探明掌子面前方的富水情况，同时爆破引线要适当加长，爆破时所有作业人员必须撤到安全距离或洞外，以保证安全。施工均应遵循“短进尺、弱爆破、强支护、快封闭”的原则施工，严格按施工方案和技术交底作业，保证安全。通过断层地段的各施工工序之间的距离必须满足设计和规范要求，仰拱距掌子面距离不得大于40米，二衬距掌子面距离不得大于70米，尽快使衬砌全断面封闭，减少岩层暴露、松动和地压增大。断层地段采用台阶法开挖，上台阶开挖每循环开挖支护进尺不得大于1榀钢架间距，下台阶每循环开挖支护进尺不得大于2榀钢架间距，仰拱开挖前必须完成锁脚锚管，每循环开挖进尺不得大于3米。开挖爆破时必须遵循 “弱爆破、短进尺、强支护、快封闭”的原则，合理选择爆破参数，在施工中根据光爆效果随时调整炮眼数量、深度间距及装药量，减少爆破对围岩的扰动。在断层掌子面施工过程中，除安装施工必备的风管、水管、电缆和通风袋外，另外增设一条φ200mm的钢管，钢管内铺设电话线，在掌子面附近安设电话机，以保证发生危险时洞内外的沟通和联系。在靠近掌子面的避车洞内，要存放能保证工班应急10天的食品，并且食品每天要有专人更换。
施工过程中加强已开挖段的围岩量测，通过监控量测及时了解各施工段落地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态，判断围岩稳定性和支护可靠性。通过对量测数据的分析处理，掌握地层稳定性变化规律，预见事故和险情，以保证施工安全。在各工序施工过程中，要有专人值班警戒，观察掌子面围岩稳定状态及渗水情况，发现异常，及时提醒作业人员安全撤离。
4 结 论
论文依托在建的锡乌铁路XWTZ-4标段芒罕图隧道，通过对该隧道穿越富水断层施工技术的研究，总结出了一套严寒地区富水隧道穿越断层反坡排水的施工技术，为今后其他类似工程的施工积累了宝贵的经验。在黑龙江省、内蒙等省今后的公路建设中，隧道工程所占的比例将会越来越高，论文的成功技术对季节性冻土地区富水隧道的设计、施工以及加快隧道的施工进度，降低隧道的工程造价以及规范隧道施工管理等方面将起到巨大的借鉴、指导作用。
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篇13
1创新土木工程毕业设计模式
产学研有机结合土木工程毕业设计论文的创新，就是在毕业设计与研究论文中，实现毕业设计[7]、教学与土木工程实践相结合的创新模式，提升土木工程专业学生的实践能力。土木工程产学研项目中，结合科研创新与生产实践来优化课程教学，培养土木工程学生的实习实践能力，有助于全面培养有能力的土木工程专业学生。在具体的土木工程毕业设计创新模式之中，可以优化开展实施产学研合作，有效建立健全当前土木工程教育中产学研结合教育课程评价[8]及调控机制，改变传统的土木工程教育模式。同时，也有助于实现企业、高校以及研究机构间的优势资源互补，优化培养应用型土木工程专业创新人才。
2基于产学研土木工程毕业设计的意义
利用产学研机制与应用型创新人才培养目标进行创新性土木本科毕业设计论文的选题，从工程实际与学术问题的联合创新出发，丰富与扩展课题的研究目标，将产学研科研或工程项目转化为创新型的实验项目、依据工程实际与实验模型培养学生的动手能力、扩展创新能力。同时，创新性土木本科毕业设计过程中，也可以提升学生的论文写作能力，优化学生力学模型计算能力，培养技术学术交流，扩展学生思维，具有重要创新意义。基于产学研的课程实践与毕业设计工作，能够优化提高土木工程产学研合作水平和效率，实现共赢，共同发展。创新模式，搭建土木工程产学研平台，优化服务，能够优化推进企业与高校、科研院合作，提高合作层次，有效实践产学研合作，提升土木工程毕业设计质量，发挥积极影响。而且，在土木工程专业中，其毕业设计与实际工程密切相关，使其与产学研相结合，有助于培养学生的实践能力与创新能力，也可以提升毕业设计质量，具有重要意义。
3基于产学研土木工程毕业设计创新的实现措施
3.1完善产学研结合体系
密切协调土木工程教学与后期毕业设计间的联系，基于产学研创新模式，设置课程教学与生产实践，最终为毕业设计的选题、实习与设施打下基础，增强课程试验与毕业设计等与外部生产与科研创创新等因素之间的关系，提升毕业设计质量。考察学生的知识综合应用能力，解决工程中与企业科技生产中的实际问题，从而使学生能够更好的理解工程毕业设计题目，使其能够聚精会神地投入到毕业设计中，提升学生参加土木工程毕业设计的热情。
3.2提升土木工程专业产学研基地实力
高校院系加强与地方科研生产合作，建立完善土木工程专业的产学研基地，鼓励教师参与生产实践，提升其实践指导实力，为毕业设计与论文提升工程实际的支撑，激发土木工程学生在毕业设计中的潜在能力。通过土木工程专业产学研联合的课程教学实践与毕业设计，更深层次地让学生通过融入到土木工程设计实践中。
3.3提升选题水平
创新性毕业设计论文选题工作，必须要确保选题符合土木工程专业的实际特点，切合应用型创新人才的培养目标要求，保障土木工程毕业设计的选题深度可为学生所接受，一方面避免选题简单重复的陈旧题目，适应经济与社会发展的需要；另一方面避免在毕业设计中选题过深、题目过大而脱离生产实际的情况，确保学生切实完成毕业设计工作。
3.4提高毕业设计指导质量
院系在毕业设计指导中，应细化到具体教学指导单位，根据各专业学生毕业设计的专业特点，制定适合创新模式的毕业设计论文指导细则。指导教师在学生毕业设计中，能够积极引导学生去创新思维，建立学生对毕业设计的多元文化意识，培养土木学生的工作、人际交流能力。
3.5协调毕业设计考核环节
建立基于产学研的毕业设计分阶段考核方法，首先对指导教师要求其书面陈述毕业设计课题来源、选题依据、设计论文内容、难以程度及工作量等情况，由院系讨论与考核设计选题。在此基础上，增加创新学分与创新能力的评价标准，使学生更加有积极性地投入创新能力的培养，同时，激励教师培育基于产学研等的创新课程与毕业设计的实践，给予相应的政策支持。基于产学研的毕业设计论文实施过程，可以根据实际情况，适当的调节增加实践环节的考核，以保证毕业设计的质量提升。
4产学研创新毕业设计论文案例探索
盐城工学院土木工程学院依据江苏省特色专业和国家特色专业建设点，逐步推行创新教学与科技管理体制改革，努力提高科技水平，走产学研相结合的道路，积极为地方社会经济服务，承担了大量的企业科技开发项目。土木工程学院在基于产学研的教学与毕业设计改革上，利用校企协同育人平台，引入企业深度参与教学实践，开发了“企业文化、建筑工业化技术、施工安全管理、现代施工关键技术、建筑信息化技术、绿色建筑技术、建筑设备工程”等校企网络课程。进一步，加强教学方法改革，利用校企网络共享络课程，鼓励开展学生主动学习、研究性学习与合作性学习；对“土木工程测量、土木工程材料与工程结构测试技术训练”等课程实施以能力考核为主的考核方式改革，为切实完成实践课程培养目标与创新性毕业设计论文工作提供有力保障。学院教师团队目前承担的产学研项目，紧密结合土木工程教学与企业生产实践科技问题，为培养应用型创新人才进行卓有成效的探索。笔者所在的课题组，目前承担“深大基坑开挖施工对工程桩的影响及其检测关键技术研究”产学研项目，旨在结合教学与工程实践科技创新的同时，进行土木工程创新毕业设计与应用型创新人才的培养等探索工作。在教学中，针对盐城多河地区特点，分析深大基坑开挖的设计、施工与环境影响特点，将工程难点问题引入课堂与试验及实习实践。对深大基坑开挖回弹引起的桩基承载形状变化等问题，在“桩基工程”课程的设计与施工检测等课程中，进行针对性的分析，充分调动学生的学习兴趣，利用课程试验与产学研课题研究试验有机的结合，引导学生参与科研试验研究，为创新性毕业设计提供知识能力的积累。在此基础上，进行基于产学研的毕业设计论文工作，根据学生情况并结合项目特点，毕业设计选题有“先锋岛三期多面临河深大基坑的设计与施工”“盐城多河地区的基坑支护形式与插入深度研究”“深大基坑开挖条件下的工程桩承载力计算”“深大基坑开挖坑底回弹与桩基承载计算与检测”“临河高层建筑深大地下室基础设计与施工方案”等，创新了土木工程毕业设计论文的形式，并推动了工程生产实践与企业的技术创新等工作。
5结语
在土木工程教学、试验实践及毕业设计的各阶段，基于产学研联合研究项目改革教学方法与毕业设计选题及实施，促进土木工程本科毕业设计论文的创新与实践，使学生在毕业设计阶段直接接触到工程实例与企业技术创新实践，可有效保证学生完成土木工程专业的教育培养计划，培养学生的专业创新能力，为完成土木工程应用型创新人才的培养目标发挥重大作用。
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