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1 概述
迁安站位于河北省迁安市赵店子镇境内，隶属北京铁路局秦皇岛车务段管辖。车站按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站，车站等级为三等站。迁安站是秦皇岛车务段主要卸车站之一。车站仅有到发线5条（3、4、5、5A、6），其中6道为到发线兼货物线且仅挂半网、货物线2条（7、8）、专用线1条（砂1）、牵出线1条，作业受限严重，如何增加接卸能力，提高作业效率是摆在车站和车务段面前的一项重要任务。尤其进入2012年后，随着燕山钢铁公司钢产量的不断提高，车站到达量也出现新高。1月份日均卸车达到166.6车，停时完成19.2小时，超年计划1.2小时。而且燕山钢铁公司新建的两个2560立方米高炉即将点火投产，迁安站到达量必然大幅提升。为了适应新的运输形势，制定新举措压缩货车在站停留时间势在必行。
2 影响迁安站停时的原因分析
2.1 区域调车机在站作业时间存在空白点
2.1.1 作业用餐、交接班、整备时间。在迁安站作业的区域调度机主要有两台，分别是迁调和辰字。迁调乘务员出勤时间白班9∶30分，夜班21∶20分；辰字乘务员出勤时间白班7∶40分，夜班为19∶30分。乘务员出勤到达唐山北站登上机车需要30分钟左右，车上交接看车需要30分钟。另外48小时需要入库整备一次，库内作业80分钟，入库一次全折返时间为128分钟。唐山北站到迁安站运行时间为47分钟，起停车附加5分钟。
2.1.2 区调机在站作业时间。迁调夜班调车作业最晚可以到8∶00分停止，辰字白班接班最快9∶30到达迁安站，中间有90分钟空白点。迁调白班调车作业最晚可以到20∶10分停止，辰字夜班接班最快21∶30到达迁安站，中间有80分钟空白点。并且每48小时需要增加80分钟整备时间。因为区域调度机和专调机不同，作业区域不仅在迁安站还要到其他站作业和担当本务机作业。通过我段对调度机作业时间写实，每天上午从迁调开车去唐山北到辰字交接班回到车站作业平均每天有185分钟空白点；夜间从迁调开车去唐山北到辰字交接班回到车站作业平均每天有164分钟空白点。
2.1.3 调车作业速度缓慢。在调车作业中《技规》、《行规》、《站细》等规章只规定了调车作业中牵引、推进时的最高调车速度限定，如《技规》规定：调车作业在空线牵引运行时，不得超过每小时40公里；推进运行时，不得超过每小时30公里。但是，由于受各种因素限制，调车作业中调车机车速度不准低于每小时多少公里却没有明确规定，造成在实际作业中，调车机车在速度上就低不就高，无论牵引还是推进，无论专用线还是货物线，速度仅能达到每小时6公里左右，严重影响作业进度。
2.2 迁安站当前各卸车线卸车效率偏低
燕钢专用线每列卸车时间4.5小时；货场6道每列卸车时间5小时；货场7、8道每半列（25车）卸车时间5小时。
2.3 夜间工作
夜间1～4点客车密集，影响穿越正线调车和始发车发车作业。
2.4 受线路有效长的限制
两条货物线（7、8）分别仅容纳半列车，有效货位少，整列装卸车必须两钩作业，增加调车次数，影响作业效率；同样，牵出线也是有效长不足，大钩调车作业只能占用正线，也影响作业效率。同时因到发线少，本务机机力紧张，造成始发车开不出去、到达车接不进来，后续编解对货位作业不及时，也严重影响作业效率、延长停站时间。
3 压缩货车停时、提高运输效率的具体措施
如何有效地压缩货车停时，加速车辆周转是关系到提高铁路运输效率的重要问题。为了确保到达量增加的接卸能力，缩短一次货物作业时间，采取以下措施：
3.1 延长区域调度机在站作业时间，提高调车作业效率
首先协调机务系统调整出勤时间，将辰字乘务员出勤时间提前或者迁调乘务员出勤时间错后。保证两台区域调度机的理论作业时间没有空白。其次车站值班员接到到达计划后，根据预报提前编制并下达调车作业计划，确保列车到达后及时进行调车作业，杜绝“车等人”现象。作业中，调车长加强与司机的沟通配合，在落实规章、确保安全的前提下，掌握好调车速度；车站值班员（兼车站调度员）随时掌握列车运行状态，减少调车机车等线时间。
3.2 制定考核制度，压缩车站装卸作业及衔接时间
3.2.1 规定标准作业时间。
（1）规定自备机车作业时间。交接班时间30分钟；72小时整备一次，时间1小时；司机中午用餐时间30分钟；作业过程中在不超25公里/小时的前提下必须达速运行：20公里/小时；待业时原则上在货场7道或电车线停留。
（2）规定装卸作业时间。专用线9道卸车3.5小时、10道卸车4.5小时；车站6道卸车4.5小时；货场7道装钢坯每钩20车4小时；货场8道装车3小时、卸车4小时。提高装卸
能力。
3.2.2 规定作业联系流程。
（1）车站值班员于列车到达1小时前，将到达计划通知货运；及时确定卸车地点并通知车站值班员；车站值班员结合到发线占用情况合理确定接车线路，尽量避免产生穿越正线调车作业。
（2）车站值班员提前1小时将对车计划通知货运，货运立即通知燕钢驻站员，由燕钢驻站员通知卸车单位做好卸车准备，严禁车等人问题。
（3）货位对妥后，货运员按规定时间标准组织装卸车，随时掌握作业进度，预计卸车完工时间提前1小时、实际卸车完工时间立即通知车站值班员；专用线对车完毕和卸车完工，专用线货运员将时间及时报告车站货运室，由货运室通知车站值班员。
3.2.3 货运、装卸、运转各工种间加强联系，密切配合，确保取送车、对货位及时到位。实际作业中，包线货运员提前通知装卸做好卸车机械、人力准备，货位对妥后快速及时卸车，杜绝“货等人”问题，确保卸车时间标准兑现落实，提高卸车作业效率。为了杜绝“有货无位”问题，提前联系货主，及时组织卸后货物下站，腾空货位，为下批货物卸车创造条件。
3.3 积极联系货源加强装车作业组织
充分利用6、8道卸后空车组织装车，杜绝“空车等批车”问题的前提下，增加双重作业，缩短车辆停站时间。
3.4 加强与调度所的联系，积极争取机力支持
密切与调度所计划调度员、行车调度员间的联系，积极争取调车机和本务机的支持，为编解、取送、对货位等调车作业和始发作业创造条件。
3.5 严肃运输分析制度
车站设置了运输日况表，每日早8点和晚19点由下班车站值班员和货运值班员写实后到车站进行交班，重点对装卸作业、机车运用、到达排车、大点车清理等情况进行分析，对存在问题认真分析原因并制定具体措施迅速整改。
4 结语
压缩货车停时是运输组织工作的重要任务，也是铁路日常运输中必须常抓不懈的工作。须从多方面入手，以科学、高效的组织协调，做好日常调度指挥。这不仅是缓解当前运输紧张状况，提高运输效率的有效途经，也是提高铁路自身竞争能力的内在要求。尤其在铁路作业受限的条件下，通过压缩货车停时，可以完成更多的运输任务。因此有效控制货车周转时间是提高铁路运用效率的有效
措施。
参考文献
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1.1.1机动车和非机动车抢越道口。近几年，机动车辆和电动车急剧增加，一些地区和部门对车辆和驾驶人员管理不严，个别机动车和非机动车驾驶员在通过铁路道口时，不遵守交通法规，不是“一停、二慢、三通过”，而是逞强好胜，与列车盲目抢道，酿成车毁人亡的悲剧。
1.1.2居民在路上休闲、行走。由于铁路运输的外在客观特征明显，只要受害人不违章侵入铁路线路危险限界，就不会造成伤亡，从这个角度上讲，铁路是被动的接受交通事故。以受害人的心理状态来分析，绝大多数的群众安全和法律意识淡薄，心存侥幸，认为自己的违章行为不会发生事故，属于一种典型的过于自信的过失。有些线路两侧居民、群众把铁道当成休闲场所。有的在铁道附近晨练、散步、聊天；有的外出打工的农民为了省钱，不顾危险地随意扒乘货车；有的为图省时间抄近道，违法故意损坏铁道两侧的防护网等等，这些无疑为铁路路外伤亡事故的发生埋下了隐患。
1.1.3学生、儿童任意穿越铁道、上路玩耍。未成年人缺乏较高的判断能力和必要的社会经验，且其因好奇心强，对陌生的、新奇的事物和事件都有特别的关注。铁路站区和线路具有高度危险性，对未成年人又具有一定的吸引力，在吸引力的作用下，经常有未成年人进入铁路站区和线路玩耍、行走。在我国，有很多学校就在铁路沿线附近，这就意味着铁路是中小学生在上（放）学途中的必经之路。如果没有家长或老师的引导，任意穿越铁道，或在铁道上玩耍、行走，后果不堪设想。
1.2路外安全宣传不够。《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《治安管理处罚法》对除铁路工作人员以外的人员，明确规定不得在铁路上行走坐卧。近年来为了有效地保护铁路运输和公众安全，铁路部门对提速地段的线路两侧使用防护网进行了全封闭。铁路两侧的防护栅栏防止行人、牲畜上铁路，在保障生命安全的同时，也为铁路行车安全树立起屏障。但是，由于铁路沿线居民图方便，或与火车抢道，或翻越栅栏，或损坏栅栏强行抢越铁路，不按规定通过平交道口；违法擅自在铁路上行走、坐卧、纳凉、捡拾杂物、穿越铁路站场，钻车、扒车、跳车等，这些因素造成铁路单位防不胜防，导致了路外安全事故居高不下。这些事故既反映出部分社会公众法律意识、安全意识不强，自我安全保护意识和依法保护铁路运输安全的意识淡薄，同时，也说明我们对铁路相关法律法规以及路外安全常识的宣传教育不到位。虽然我们在铁路安全上已经做了一定的宣传工作，采取了很多措施。但是，从事故发生的数量上看，收效甚微，作为铁路交通参与主体的铁路运输企业，路外安全的宣传工作还存在着一些问题。
1.2.1安全理念缺失。受传统思维影响，没有认真研究新形势下的路外安全管理理念，没有及时在干部职工中开展有效的形势任务教育致使路外安全的管理理念缺失，责任感不强。
1.2.2教育培训不到位。没有根据路外安全管理实际，制定总体培训规划和具体内容对干部职工检查培训，导致路外安全专职看护人员对看护重点不清，看护标准不高，看护方法不得当，作用发挥不好。
1.2.3外部宣传效果不佳。虽然铁路运输企业能够定期开展有限的路外安全宣传，但结合实际有重点、针对性地宣传不够，而且宣传手段单一，效果不好，没有引起广大群众的高度重视。然而，铁路路外安全的宣传工作仅仅依靠铁路运输企业是远远不够的，路外安全宣传教育的不到位很大程度上与地方政府、相关媒体等的投入与关注的不足密切相关。
1.3铁路防护设备、设施不到位。
1.3.1在我国铁路道口中，无人看守道口占84%。在有人看守道口中，安装道口信号机和接近预告的占60%，尚有40%的道口无任何防护设备。在防护设备不完善及存在大量的无人看守道口的情况下，安全是很难得到保证的。
1.3.2虽然铁道部根据列车提速的需要，要求在120km/h的提速干线上安装防护栅栏。但是由于投入不足、管理不到位，防护栅栏破损、倾倒现象时有发生，造成闲杂人员翻越、钻入护栏，引发路外事故的现象时有发生。同时，非提速干线没有安设防护栅栏，沿线群众在线路上行走、翻越线路现象大量存在，成为路外安全的重大安全隐患。
1.4安全管理不够完善。作为责任主体的铁路运输企业在路外安全管理和控制上虽然采取了一些措施，但是在具体措施落实上缺乏力度，管理制度还存在着不完善之处。
1.4.1安全管理标准不高。存在畏难情绪、讲客观的思想，满足于“措施制定了就算落实了，现场检查了就算尽责了”，出工不出力的现象屡屡发生，致使路外安全始终抓不上去，不适应当前对路外安全工作的严格要求。个别单位的危险源及卡控措施无路外安全内容，使现场检察人员不能真正做到“有的放矢”。
1.4.2检查不细。对安全部署的工作，没有做好及时检查落实和跟踪考核。职能科室干部作用发挥不突出，深入实际少，不能真正走进现场，走进问题，走进矛盾，对现场管理现状掌握不够细致，检查指导跟不上，问题得不到及时整治。
1.4.3考核力度不够。机务部门部分安全检查人员对机车乘务员发现保护区、护网内、站内闲杂人员不按规定报告、反馈信息的违章违纪行为，既不督促，也不考核。部分安全检查人员对路外安全问题的综合梳理和督导水平不够，难以有效解决路外安全问题。
2、对策和整改措施
2.1加大教育宣传力度。交通安全宣传教育是预防交通事故的一种有用的系统化工具，它直接影响用路人的认知、态度、行为和技巧。交通安全教育假定用路人的行为是受其个人的态度、技巧与知识所左右，而用路人的这些特点是可以经由系统的宣传教育工作来加以改变。交通安全教育以帮助用路人树立“自己能够对自己的行为负责，并尊重他人生命”的意识作为教育的终极目标，故交通安全宣传教育在安全管理中是不可或缺的一环。
2.1.1以知识教育和经验教育为主要途径，致力于社会公众铁路安全法律意识、安全常识的建设。通过学校教育、考照教育等宣传铁路的相关安全知识、重要的交通安全法规、政策与措施，并着重以学校教育为主要载体。除此之外，现行的交通安全教育还应当充分重视起经验教育的重要作用，介绍车辆碰撞的危险性，邀请当事人或受难家属现身说法，加强违规用路人的危险认知能力，提升风险辨识能力，以减少错误决策的机会。同时提供多方位的信息来教育群众，如播放宣传影带使群众增加铁路交通安全的知识，或提供网站信息供群众上网查询，让社会公众对铁路交通安全有更加直观的、触动身心的认识，从而提升全民交通安全知识水平，培育优质的交通安全文化。
2.1.2加强宣传。铁路运输企业要对照以往发生的路外安全事故，重点查找思想位移，控制不力、措施不细等问题，树立行车安全与路外安全同等重要的理念，使全体干部职工心中装着路外安全，脑中想着路外安全，手中抓住路外安全，行动做好路外安全。采取定期对干部职工进行路外安全教育，定期深入村屯、学校、企业、居民社区、重点户进行重点宣传，利用好路外安全站场广播每天重点时间段开展定时广播宣传，增强做好路外安全工作的责任感和使命感，确保路外安全稳定。同时，发挥好站区联劳协作。开展好各部门结合部的工作，对内部职工家属做好宣传，会同公安部门做好站序的管理，及时做好协调工作，完善结合部控制措施。
2.2健全法律法规建设。
（1）法律明确化。对既有护网的管理办法进行全面修改和完善，由多个单位共同使用的通道门，除明确主体责任外，还应细化日常的通道门加锁管路，不同部门在锁头上标注不同的字样予以区别。同时，进一步规范安全协议：1）明确车务部门与专用线、专用铁路的路外安全协议内容；2）规范施工单位拆除围墙和护网时与车务、工务部门签订安全协议的标准；
（2）执法严格化；1）加强对侵害铁路路权行为的执法取缔，有关部门要做好护路联防治安综合治理工作，在有条件的重点路段（道口）设置电子监控系统，实行科学管理。例如，可以设置闯红灯摄影机来控制驾驶人的违规行为，提供违规车辆、牌照及驾驶人的照片以作为处罚依据。其实早在1992年美国就于LongBeachBlueLine铁路平交道装设有自动照相设备，因此减少了超过90%的平交道闯越行为；2）加强道通秩序及安全维护。铁路道口管理和公安部门以及护路联防人员，对行人牲畜上道或穿越铁路、机动车及行人道口抢道、破坏铁路线路防护设施、擅自设置非法道口（通道）等违法行为要及时制止和处理。对不听劝阻，造成严重后果或不良影响，移交公安机关处理，同时追究当事人所在单位或村（社）领导的教育管理责任；地方公安要积极配合铁路公安部门对重点地点（道口）加强巡逻，发现违法行为和事件及时依法处理，坚决打击破坏铁路安全防护设施、非法设置道口（通道）的行为，保障铁路运输安全和安全防护设施完好。
2.3改善设施设备，引进先进技术。
（1）针对我国道口事故多，过往道口的行人和汽车、摩托车、自行车多，无人看守的道口多等特点，我国现阶段应加强对平交道口的技术改造，在繁忙道口设置道口自动报警信号、自动栏杆和自动广播设备等。在无人看守的平交道口增设警示牌、道口标志和护桩等，提高设备的可靠性和自动化水平。1）工务部门要强化加强警示、防护标志的设置工作。在铁路桥梁、隧道的两端设“严禁通过”标；在铁路线路允许行人、自行车通过，禁止机动车通过的人行过道，按规定设“人行过道路障桩”；严格按规定设置“鸣笛标”，缺标志的要及时补齐，字迹不清的要更换；2）供电部门要严格按照有关规定，在电气化铁路接触网支柱、自动闭塞供电线路和电力贯通线路等电力设施附近，设“高压危险，严禁攀登”、“严禁进入”标；3）护路部门要在铁路线路防护网行人易于穿越的地点设“严禁进人”标；4）相关部门巡查线路时，重点检查线路安全保护区防护设备及防护栅栏质量状态，强化对桥涵、人畜通道的积冰、积水清理工作，确保畅通；
（2）随着社会的发展和各种先进设备的引进和运用，道口防护设备应借鉴国外的先进技术，结合我国实际情况，向着集自动信号、自动栏杆和计算机运用于一体的自动化方向发展。公安、护路部门要研制并使用电子防异物入侵系统，全力保证高铁区段路外安全；做好车站及线路的巡逻巡视工作，有效制止闲杂人员翻越围墙或护网的不良行为；
（3）为保持良好的行车视距及充分发挥管制设施功能，在平交道50m内宜栽植低于1.1m的灌木，而高于1.1m的行道树应在停止线外50m处。为减少行车视线障碍，增进行车安全，应对道口标志共杆化或简化。对于视觉背景复杂或几何形状复杂的道口，增设辅助信号，对驾驶人预告道口信号，做预先准备动作。为了防止行人任意行走跨越轨道，可以在轨道旁装设栅栏或种植灌木来防止行人任意穿越轨道。
2.4完善管理制度，加大检查力度。
（1）各直属站、车务段要严格控制机动和非机动车辆进入车站。对进站的备品取送车、行包专用车、邮政车及其他车辆，必须认真落实机动车进出车站的制度和安全卡控措施。相关部门对通过站内平过道的车辆，必须采取提前派人防护或其他有效防护措施，确保万无一失。客运部门要严格执行旅客进站检票制度，及时清理站台，严禁无票旅客进入站内；
（2）各车务站段要对重点车站、重点时间段、重点区域实行重点看护，对重点车次和待避列车会客车等问题，要加大防护控制力度，增设防护人员看护，以免行人或旅客钻越列车和列车通过时横越线路。对重点地段增设路外安全警示标志，提醒行人注意，最大限度地预防路外安全问题发生；
（3）各部门、各单位的巡检及作业人员，重点对进路看护作业标准的落实进行重点检查，将路外安全与行车安全、劳动安全放在同等位置去管理。发现在作业区和铁路站场有放牧的闲杂人员、牲畜及机动车、非机动车时，以及有人在线路上行走时，要及时清理，对不听劝阻的立即报告车站或公安派出所；
