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2.改革维修体制与作业模式，提升作业效率与用工效率。有限的劳动力和见缝插针式的零散修，已无法应对高密度的运输组织与高负荷的设备运转。近年来，公司不断推进维修体制与作业模式向集中修、专业修、机械修转变。每年集中人力、机具等资源，开展多次大面积、高密度、立体式的集中修施工会战，资源的集聚以及大批现代化养路机械的使用有效节约了用工。大同工务段利用TQI轨道质量状态评价系统，科学编制维修计划，高效利用“天窗”实施集中维修，每天由过去上道100多个零散作业班组减少到20多个集中修工队，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推进“一人多岗、一职多能”，提高劳动力使用效率。公司通过增加劳动者工作任务的深度和广度，解决部分工种分工过细、技能单一、效率低下、劳动力分布不均的问题，并进一步促进劳动者积极性的提高和差错率的降低。例如机务系统着力培养能够担当多种机型机车司机的复合型人才；供电系统推行接触网和电力“网电合一”的维修体制和统一的作业模式，两千多名接触网工、电力工拥有了“网电工”的新身份。
4.优化定额定员管理，缓解部分工种缺员压力。近年来，公司为了提高运输效率、缓解机车乘务员缺员压力，在运输组织上，不断提高单列牵引重量；在劳动组织上，一是推行单司机乘务制度改革，逐步扩大单司机值乘的区段范围；二是实行地乘分离整备制度，减少机车乘务员库内辅助作业项目，压缩机车乘务员辅助作业时间。通过优化机车乘务员定员核定中的“机班配备人数”和“辅助作业时间”两个要素，使得机车乘务员定员标准更加精简高效，节约了劳动用工、提高了劳动效率。
5.实行劳动力余缺调剂，促进供求动态平衡。公司坚持劳动力资源统筹配置、一体化管理，通过发挥经济杠杆作用，促使沉淀的可用非生产人员向主要工种缺员岗位流动，实现公司范围内劳动力资源供求关系的动态平衡。2011年—2013年通过劳动用工信息，在公司内部跨工种公开招聘机车乘务员700多名，有效盘活了劳动力存量资源。
6.优化劳动力学历及年龄结构，提升队伍整体素质。在依靠技术装备现代化提高产能、节约用工的同时，需要劳动者的文化和技术水平与之适应，从而真正促进企业的经济增长方式由粗放向集约转变。为改善劳动力学历及年龄结构，以及切实履行社会责任，近年来，公司在大批职工因退休等原因自然减员的前提下，通过引进高学历新人，并加强既有职工和新接收复退军人专业学历教育，使得大专及以上学历职工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司还通过实行主要行车工种资格准入机制，以及加大日常培训力度，广泛开展全工种技能竞赛，促进了职工队伍综合素质的提升。
二、扩充运能，拓展业务，依靠劳动力转移实现持续发展
公司通过劳动组织优化盘活存量、优化增量，促进了既有业务用工规模的不断“瘦身”和职工整体素质的逐步提升，继而依靠劳动力转移开拓新业务、实现新发展，让劳动组织优化产生的富余劳动力成为支撑企业持续发展的宝贵资源。
1.满足运输增量产生的用工需求。公司坚持走内涵扩大再生产道路，通过实施站场“增线”、道岔“增号”等“短平快”扩能改造打通了运输“瓶颈”，通过电气化改造大幅提升了线路运输能力，2013年装车、卸空车、货物发送量、大秦运量、运输总收入等5项主要运输指标先后20次刷新历史记录，而劳动组织优化则为运输扩能与增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲线榆次至侯马北间电气化开通后，从既有线挖潜290人投入到供电设备运营维护中。
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1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。
1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。
2.我国铁路物流经济发展及未来趋势
2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。
2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：
铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。
二、铁路物流园区的规划建设
1. 铁路物流园区规划特点
1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。
2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系
2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。
2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。
3.物流园区与铁路货运中心的布局研究
随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。
物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。
在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。
三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动
1.铁路的地位
就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。
2.推动作用
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农机购置补贴政策的实施绩效
1农机装备结构不断优化，农业综合生产能力水平显著提升。在农机购置补贴政策的推动下，湘西州各类农机具迅速增加，农机装备结构开始向设施农业、林果业、特色经济作物方向发展，单一粮食机械结构开始转变，农机化进入一个全新的新时期。2003年(实施购置补贴政策前)湘西州农机总动力仅有72．2万kW，到2010年湘西州农机总动力达125．6万kW，年均增幅10．6%。各类主要农机具均有大幅增长，与2003年相比，耕整机械、种植机械、动力机械都有较大幅度的增长，特色农产品加工机械更是增加了4倍多。2009年新拓展了小型农产品加工机械、挖掘机械、茶叶加工机械等多个种类，2010年又引进了乘坐式高速插秧机、油菜收割机、油菜直播机和铺膜机等新型机械。至2010年，猕猴桃、椪柑等特色农作物的生产与加工已部分实现了机械化，林果、设施农业等薄弱环节的机械化水平也有了明显提高，机械化助农增收的效用进一步显现。
2农民收入显著提高，农村劳动力在产业间有效转移。湘西州农机购置补贴政策的实施显示出了良好的社会效益、经济效益和生态效益。2003年全州农民人均纯收入仅为140L元，到2010年达到3173元，年均增幅达18．6%。农业机械化的发展还促进了农村经济结构的调整，2010年湘西州农民家庭经营现金收入达到了1631元，同比增长6．4%，经营性收入成为农民收入新的增长点。农机购置补贴政策的实施提高了湘西地区的农业综合生产力，更多的劳动力从纯农业生产中解放出来。2003年，湘西州168．5万的总人口中，农业人口占比重非常高，而第三产业占比重很少;而到了2009年，湘西州的总就业人口中，第一、二、三产业分别吸纳就业人口比例变为57．7%，15．1%，30．5%。第一产业就业人口比重明显下降，第三产业就业人口上升较快，人口就业结构的变化对推动湘西州的工业化和城市化的发展有着重要意义。
3农机服务组织蓬勃发展，农机社会化服务能力显著增强。农机购置补贴降低了农民购机成本，增强了农民购机意愿，农机作业市场潜力被充分激活。农机数量和品种的增加，推动了农机合作服务组织和农机专业服务户的发展，促进了农机服务业向社会化、产业化、市场化方向发展，农机服务体系建设日益完备［2］。2011年，湘西州农机服务专业户达1465户，农机专业合作社总数达到42个，农机销售、作业、维修市场不断发展壮大，经营效益不断提高。
4特色农业经济快速发展，农业产业结构得到优化升级。湘西州农机购置补贴政策的实施，有力地推动了湘西州特色农业经济的发展。2003年，湘西地区特色农产品加工企业仅有223家，加工机械只有241台，产品实现销售收入仅有8亿元。在农机发展政策的推动下，至2008年，特色农产品加工企业增加到497家，加工机械增加到800台，年销售收入达到了22亿元。湘西州已经逐步形成了一批中药材、烟草、猕猴桃、柑橘、茶叶等农产品的生产基地和加工企业，涌现出酒鬼酒、老爹集团、神宝牧业、超人柑橘等一大批农产品龙头企业，有力地促进了湘西州农业产业结构的优化升级，带动了湘西州经济的发展［3］。
农机购置补贴政策实施中存在的主要问题
1补贴资金总量偏少，分配比例偏小。2006年以来，湘西州的农机购置补贴资金增长迅速，但是从湘西州农机发展对资金的需求来看，缺口仍然很大。以2008年为例，中央、湖南省、湘西州三级财政对农机购置的补贴资金达到1012万元，但是湘西农机发展对资金的需要却达到了8220万元，财政补贴仅为农机发展资金需求量的21%。其中，湘西州政府财政尤为困难，州政府对农机的购置补贴明显偏少，2008，2009，2010年分别为130万元、310万元、170万元，2009－2010年还出现了下降的趋势。在补贴金额分配上，2009年湖南省拥有中央、省级农机购置补贴资金一共50700万元，分配到湘西州为1520万元，仅占3%。湘西州农村可支配收入2010年才达到3173元，远低于全国和湖南省人均水平。而各种农业机械价格往往从上万到上百万不等，农民往往无力购买农机，对湘西州农机购置的补贴力度还需要不断加大。
2补贴机具品种与型号与区域需求不适应。湖南省地处长沙中下游地带，省境绝大部分在地势平坦，水网密布的湘南、湘北、湘中地区。因此，每年由省农业机械管理局下达的《农机购置补贴项目指南》主要是考虑到了湘东、湘北、湘中地区的综合情况，而对地处边远山区的湘西州的气候、土壤质地、地形地貌和种植品种没有做全面的考虑［4］。以2010年的湖南省《农机购置补贴项目指南》为例，旋耕机、割口1．8m宽的水稻收割机、盘式拖拉机、带副变速31F型耕整机等重点补贴的中性机械非常适宜于农业基础好、种植面积连片的岳阳、湘潭、长沙等地区，但同样的机具在湘西州的古丈、花垣、凤凰等县就难以有效使用。这些县地形以山地为主，耕地成块状，且面积较小难以连片，因此比较适合一些小型的山地作业机型，但从补贴产品目录中难以选择到轻便灵活、适用的小型农业机械。同时，湖南省考虑到促进地方经济发展，补贴的小型农机具多为本省厂家生产的产品，对外省各类农业机械关注较少，从而导致了《农机购置补贴项目指南》的可选项目相对单一化。
3具有补贴资格的定点经销商数量少，资产规模小，经营行为不规范。农机购置补贴产品经销商分为一般经销商、区域商和总商。2010年，湖南具有农机购置补贴资格的总商一共82家，而湘西州仅吉首市富通农机销售有限责任公司一家。就经销商而言，湘西州地域面积广大，农业人口占就业人口的57．7%，且居住相对分散，本应拥有较多的经销商，但湘西州不但农机定点经销商数量少，资产规模也比较小，如表2所示。由表2可知，湘西州具备农机购置补贴资格的定点经销商有40家，仅为湘东益阳地区的1/2，湘北的常德有69家，同属大湘西地区的怀化也有71家，湘西州具备农机购置补贴资格定点经销商数量明显偏少。资产规模方面，省会长沙具备农机购置补贴资格的定点经销商数量和湘西州差距不大，但是注册资金总额达到了4338万元，比湘西州多了近30%，湘西州农机经销商在资产规模上也相对偏小。在农机销售市场上，还存在少部分农机经销商扰乱市场次序的行为。由于政府对补贴农机具不实行限价管理，农机具价格由市场供求关系决定，购机实行差价补贴，从而为定点经销商“明补暗抽”提供了可能［5］。部分定点经销商恶意抬高补贴农机销售价格，有国家补贴的机具其价格往往高于同品牌、同性能的无补贴机具，补贴资金实际上为经销商所赚，农民在购机中得到的实惠少，农民利益受到侵害。
4农机购置补贴的专项工作经费短缺。农机购置补贴工作具有很强的政策性，在具体实施过程中需要耗费大量的人力、物力。湖南农机购置补贴资金的发放采取封闭管理模式，资金指标和资金分头管理，指标下发到基础，而资金保留在市州。经营单位需提供购机者身份证、发票、申请表和机具相片等资料申请补贴，核对无误后方可拨付资金［6］。在此过程中，下乡调查、召开农机大户座谈会、印刷宣传、开办培训班等前期工作都需要市县两级农机管理部门投入了大量的人力、物力、财力。湘西州地处湖南边远山区，政府财政困难，2010年湖南省政府财政自给率为38．35%，而湘西州政府财政自给率仅为18．08%。政府对农机补贴工作的财政拨付相对较少，县一级农机管理部门更是经费紧张，经费上的困难使得农机补贴的专项工作难以有效开展。
5补贴政策宣传不到位。农机购置补贴政策在湘西州实施后，州农机部门借助电视、广播、公告和标语等传媒手段进行了广泛的宣传，起到了一定的宣传效应。但是省州要求配套的农机购置补贴工作经费并没有纳入财政预算。农机部门在开展宣传工作时得不到足够的工作经费保障，宣传工作只能到乡镇一级，难以深入到各个村寨做宣传［7］。宣传工作在人力上也得不到保障。由于机构改革，湘西州现在乡镇一级没有农机服务站，农机购置政策宣传工作主要由县农机局推广站的工作人员开展，人力的有效性使得宣传工作难以深入农户家中。由此造成湘西州绝大多数农民都知道农机购置补贴这一国家政策，而对于享受补贴的农机种类、购机手续如何办理等一些关键细节问题却不甚了解。
6补贴目录发放滞后，补贴指标分配不科学。农机购置补贴方案每年都会做动态调整，补贴产品目录、配套补贴结构、补贴资金都会有所变动。而方案的发放是自上而下层层下达，由地方主管部门负责衔接，如此一来补贴方案就会被延后，与农户正常生产无法衔接，影响农户春耕。《湖南省农机购置补贴目录》每年要到4月份才能下发到各县，而此时湘西州的春耕、春种已经全面铺开。为了抢抓农时，农民往往根据当前实际需要购买农机，而无法参照补贴目录进行择机领补，使得补贴目录对农户购机的指导意义大为降低。湖南农机购置补贴指标的分配依据为上一年的指标完成情况，由省分配到市，然后再由市分配到县。但是农民购买力受多种因素影响，处于动态变化中［8］。当一个县农机购买力低、购买补贴农机的农户有限时，农机购置补贴指标往往会剩余，这样下一年的分配指标会越来越少;但是农机购买力高涨时，补贴指标又往往会显得不足，指标分配的不科学不利于贫困山区农业机械化的发展。
完善贫困山区农机补贴政策的对策
1加大补贴力度，强化信贷支持。省级政府可以设置农业机械购置补贴专项资金，给予农机补贴财政制度上的保障。要继续加大农机补贴的资金投放力度，并充分考虑贫困山区老、少、边、穷的特殊区情，在资金分配比例和重点补贴对象等方面给予政策上的倾斜。市州政府要将农业机械化发展列入地区发展长远规划，不断优化财政支出结构，给予农机发展有力的财政支持。强化金融支农力度，落实信用联社支持农民购买农机的各项优惠政策，充分发挥农村信用社对农民农机购买的支持作用。各级信用社应给予购机农户在一定购机金额内的贷款支持，简化贷款手续，提升服务质量。
2保持政策的灵活性，制定差别化的农机购置补贴制度。省级农机部门制定政策时要全面考虑全省各市州的不同区情，针对平原地区、丘陵地区、山地地区的农业生产条件，制定不同的补贴措施。尤其要考虑到贫困山区地形地貌特征和经济发展特征，在补贴目录设置、配套补贴结构上多予照顾，增加灵活、小型、多样化的机种。针对山区地形以山地为主，耕地成块状、面积小、难以连片特点，对适宜于山地的小型稻麦脱粒机、小型动力割禾机、小四轮拖拉机及配套的旋耕机、深松机和深耕机等机种予以重点补贴，不断提高贫困山区的农业机械化水平。
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只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。
没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。
（二）原因分析
当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。
二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略
铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。
（一）总体景观设计
1、设计主题理念与景观定位
（1）设计主题理念
成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休闲之旅”。
力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；
同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。
（2）景观定位
围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。
打造一条快速的重建之路；
建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。
2、景观功能分区
根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。
（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）
该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。
该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。
（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）
该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。
设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。
（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）
该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。
（4）重建风采段（崇义站—青城山站）
该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。
3、主要景观设计
（1）声屏障设计
拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：
中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。
天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。
风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。
（2）景观绿化设计
1）植被分区规划
根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。
安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。
红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。
郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。
崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。
2）垂直绿化
垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。
（3）色彩涂装设计
色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。
（4）夜景照明设计
夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。
三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用
1.对工程总体形态具有指导作用
高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。
2.对环境生态具有保护作用
高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。
3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念
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长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。
1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。
2.定额制定脱离实际
首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽视质量成本和工期成本的管理
（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。
（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。
二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则
1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。
2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。
3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。
三、铁路施工企业工程项目成本管理创新
1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。
2.定额制定的方法创新
改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。
