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（2）一般而言，交通工程自然具备垄断特性以及公共属性，这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为：对于相关的交通工程具有较强的依赖性；它的公共属性则表现为：潜在的使用者为本地的所有居民，特别指出的一点是，使用者的个体并不是固定的。
（3）就本质上而言，交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的，这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位，他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方，则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在，支付交通工程产品存在以下方式：第一，是由政府相关主管部门审定的收费年限许可；第二，则是收取车辆的费用，再进行转移；第三，全部或部分财政性资金等，它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来，所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外，对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析，可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”，又扮演着“裁判员”的角色。
二、交通工程质量监督的关键问题
1、由于质量好导致利润低，现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中，已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析，可以明显地得出一个结论：一旦工程质量得到提高，生产总成本必然会增加，尤其是管理、研发、机械设备方面；一旦交通工程的产品价格被固定下来，那么利润将会降低。在这种状况下，利润与工程质量之间将会存在某种关系，即单调减函数关系。为争取更多的利润，参加交通工程建设的单位将会达成共识，为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣（交）工验收要求的条件下，最大程度地使得工程质量下降。如此一来，在交通工程建设的具体过程中，将会造成许多负面影响，比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生，一般表现在以下方面：
（1）为面对日常的工程质量监督检查，参与建设的施工单位将会组成卖方体系，相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中，使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。
（2）在具体的质量监督过程中，建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式，事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员，绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的，同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作，交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦，像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下，在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位，这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。
（3）为尽可能地降低投资成本，施工单位往往会偷工减料，为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中，绝大部分是以次充好，这种现象屡屡产生，危害着交通工程的质量。
（4）在进行交通工程质量监督时，监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令，但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况，监理单位也没有及时上报上级部门，任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题，监理单位也面对着社会的质疑。
2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析，法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子，法律不适合将将骂人者判处极刑，因为这会因为不能实施影响到法律的权威，或者是引起民愤。如今，在交通建设工程的相关条例中，对于一些质量较差的工程的处理，罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的，能够起到一个警示作用。然而，对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言，处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中，在一些机构中，对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置，使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。
三、对策与建议
（1）仅仅从法律的角度分析，为加大日程工程质量监督检查的力度，提高工作的实效性，相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是，解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。
（2）因为地域发展水平不同，所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况，参考有关的交通工程质量监督管理法规，使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。
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2.1多学科知识交叉，教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科，课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科，TMIS既要求学生了解企业运作，又必须具备扎实的专业基础，避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通，学习多数是为了应付考试，处于被动学习的状态，不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程，在没有接触系统的前提下，单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发，交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程，而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节，学生理解乏力，学习吃力，不能很好地激发学生的学习兴趣，课堂教学氛围沉闷。
2.2教材缺乏针对性，教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种，以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中，没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此，任课教师在没有特定教材情况下，一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择，主观因素成分较大，容易造成选择的教材专业针对性不强，不能很好地结合专业特色，学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关，易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法，运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等，单纯地采用讲授法比较抽象，学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作，因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强，对学生学习效果的把握不够准确和全面，就不能取得预期的教学效果。
2.3教学与实践脱节，忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程，要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现，讲授式的教学很难与实践相结合，交通运输专业一般只有10个学时的实验课，受到学时少的限制实验内容安排匆忙，重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验，没法对系统进行全面探索，也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成，缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步，学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图，学生多数在教材的指导下绘制流程图，并以此为基础进行功能设计、数据库设计，与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”，无法应用到生产实践当中。
3．TMIS的教学组织与设计
3.1形成知识体系，根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课，学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应，利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点，在授课时应注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的内容，补充专业特色相关内容。在教材讲解时，对一些信息技术和原理介绍时，应当引入专业相关案例，让学生通过案例学习加深印象，减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异，教材中的内容和现实存在一定差距，在选择授课内容时，应注意补充现代化高新技术的内容，将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来，开拓学生的视野。
3.2选择合理教材，多种教学方法并用教材是课程的灵魂，一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的核心环节，TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中，其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合，甚至有人直接将二者等同。因此，选择教材时，虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS，却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时，信息技术日新月异，为了避免教材的陈旧，教材的出版时间选择一般在5～8年内。此外，交通运输专业虽偏向管理类，但与物流管理专业还是有一些区别，提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发，编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科，若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味，无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现，教学方法已经逐渐演变为讲授法为主，多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法，大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣，提高教学效率，活跃课堂气氛，通过图文音频等形式给学生以启迪，提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感，本着与时俱进的思想，积极主动学习先进的管理思想和新兴科技，避免故步自封、因循守旧，要不断更新教学内容，使教学内容时刻保持与社会发展同步，符合运输行业生产和管理需要。
3.3提倡基地实践，鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践，学生主要是通过实验室现有的设备资源进行，由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善，学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象，而不能真正进行系统应用，也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研，切实了解在日常生产运作中，TMIS所起的作用，以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中，学生由原来的被动学习转为主动学习，由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识，学生运用理论去解决实际问题，提升学习的自信心和解决问题的能力。
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3.带证工作：城市轨道交通机电设备工程有较高的技术含量，必然的就有较高的技术要求，在工程施工过程中施工人员必须带证上岗；必须对施工人员进行高标准、严要求；在某些施工部分必须要求工作人员具有特种作业操作证。对施工人员操作证必须严格把关，杜绝操作证造假现象的发生，一经发现必须严厉处置。对设备和材料严格检验：在城市轨道交通机电设备安装工程实施之前和机电设备使用之前，必须对机电设备的所用材料进行严格筛选和把关，一旦发现不符合有关规定的机电设备和材料必须禁止使用，在根源上保证城市轨道交通机电设备安装的高质量，从而减少轨道交通机电设备工程的后期损失。
4.工序对接：施工工序的对接是质量管理工作的重要环节，执行工序对接制度是建立健全责任制、实现城市轨道交通机电工程优化的基本保证。该项对接验收工作必须是在上道工序作业人员自检合格的基础上，由项目经理负责组织进行质量评定。一旦发现不合格或者存在严重的安全隐患时，必须待上道工序合格之后再执行下道工序。而且必须有严格的时间限制整改纠正，在分项分部工程或者隐蔽工程完成后，还必须有质检等相关部门的验收，合格后再进行下部工序的施工。所以，施工单位和项目经理必须严格执行该项制度，对机电设备实行保护措施：不管是已经完成的机电设备还是尚未进行工程安装的机电设备，都要进行必须的保护。采取覆盖防护、封闭等其他的防护措施实施城市轨道交通机电设备的保护是相当有必要的。不管是施工后后期的保护还是施工前对机电设备的防护，在一定程度上都能有效的减轻、灰尘和其他方面带来的对机电设备的损坏。
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一、城市交通噪声污染的分类
(一)城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题,城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定,汽车在行驶中的噪声为80~90,在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算,要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值,然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正,最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据,分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级,综合背景值,做出噪声预测。根据环境质量标准,做出换环境污染指标(噪声污染指数)。将处理结果进行储存和更新。
(二)城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展,人口日益增多,目前的交通状况已不能满足要求,发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段,轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点,在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁,地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中,其运行速度较低,一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨,所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种:轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外,还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外,还有桥梁结构噪声,与地面轨道交通相比,其噪声辐射面大,影响范围广。
(三)城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声,交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源,随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时,轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的,即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件,和最干扰公路两侧居民的交通条件,通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节,有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响,在此我们称之为降噪措施。
(一)针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1~3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究,外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美,而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显,可降噪2~8。因此,使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛,某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行,调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显,也易于采用,但这些措施不宜于野外公路,以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
(二)针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样,可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑,修建声屏障除考虑其降噪作用外,还要注意其经济实用,并与其所处环境相协调做到视觉满意。
(三)针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明,非常稠密的树林(在声源与受声点之间
没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能,但会大幅度提高公路用地范围,当公路经过荒山丘陵地区时,该方法较为实用,由于我国耕地紧张,所以当公路途经耕地时,该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时,应充分考虑公路交通噪声污染问题,尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点,应先估算其噪声声级,如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题,就需考虑调整线位,增大线位与敏感点之间的距离,降低敏感点的噪声声级。
(四)针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施,采用阻尼车轮及盘式制动,车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次,在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施,如用超长无缝钢轨代替标准钢轨,以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动,可降噪23;在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床,以利吸收振动波,该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10;定期打磨钢轨,增加钢轨的平顺度,降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声,可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声,虽然各自都有解决的方案,综合来说,我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理,车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》,对达不到要求的车辆,该报废的必须报废,不得延用,加快旧车淘汰;
2.加大执法力度,强化环境噪声污染的控制管理,做到有法必依,执法必严,违法必究;
3.合理布置临街建筑物,可采用设置吸声墙面、隔声门、窗,实行立体绿化,或使临街建筑物为商店、楼亭等,尽可能减少交通噪声对居民的影响;
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求,明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范,合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时,提出相应的规划设计要求,有可能造成环境噪声污染的,应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施;
5.增加城市绿化面积,降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的缓冲绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
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2非金属性短路
非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏，从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下，暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖，间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面，也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象，从而导致电流外放和泄漏，泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网，最终回流至变电所负极，从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比，非金属性故障下产生的短路电流相对较小，所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长，可能会产生接触电压或者是跨步电压，严重情况下还会出现电弧，从而使短路故障进一步扩大，给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。
二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法
当前阶段，城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类：
1阻抗法
城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种：（1）单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现，并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差，主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中，可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等，从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。（2）双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法，其主要是通过对两端电压流量的推算，并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取，其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑，实现了强大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法，主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的，通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等，对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点，在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用，但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时，其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求，相应的设备投资较大。
三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现
1基本原理分析
对于城市轨道交通来说，其供电直流侧发生短路故障后，导致了保护装置动作，在该故障造成的过程中，其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息，不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说，其都是以电压以及电流的基波相量为基础的，但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下，大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说，其可以通过对跳闸前原始数据的采用，不需要进行相应的滤波处理，直接性的在时域对故障距离进行测算，其与直流输电线路本质上不存在较大的区别，仅仅是两者能量集中频域不同，所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。
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一、公共交通行业规制的依据
1.城市公共交通行业具有自然垄断性
城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。
2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性
城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。
3.城市公交行业具有很强的外部性
所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。
二、城市公共交通行业的政府规制
1.城市公共交通行业的市场结构规制
政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在：(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位；(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。
要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革：(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离；(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损；(3)实施公交线路的特许专营制度；(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给；(5)改革政府公交补贴制度。
2.城市公共交通行业的价格规制
城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。
我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。
因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有：(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法；(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化；(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。
3.成都市公共交通行业规制的改革实践
成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。
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近代警察的交通管理进入民国时期，由京师警察厅负责交通的管理，根据实际情况，采取了多种措施进行交通管理。
（一）车辆登记
清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后，京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则，扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定，人力车应呈报其所管区署，由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后，原有号牌多已毁损模糊不清时，京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换，并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用，不更换旧牌，京师警察厅派员检验，检验后方能营业。[15]车户更换新车时，必须将旧牌照呈报区署，倘有新车钉用旧牌照，或私售无牌照之车，一经查出，重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加，京师警察厅也加强了对汽车的管理，颁布了《汽车管理规则》，[17]规定凡是汽车，无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后，车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固，机械是否完备，检查合格后才能发给执照，同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内，以备警察检验。[17](354）为避免危险发生“，车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后，还须购置京师警察厅指定的号牌两面，钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌，在警察厅备案，可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等，也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌，领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性，保护车主的利益，另一方面可以检验车辆是否适于行驶，对维护交通安全起到了积极的作用。
（二）加强巡逻
除普通警察负责日常交通管理外，京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序，成立了交通巡逻队，在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员，以“注意交通，勿令车马拥塞，妨碍通行为专责”“，以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名，巡警21名，每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止，其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段，根据昼夜交通情况不同，安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时，前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多，巡逻人员最宜注意这些地方；每日下午7时至10时以前，陕西巷、石头胡同妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”，特意安排两班同时出发，分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效，京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定，要求必须按照路线行走，无故不准出线路之外；队员巡逻时不准低头疾走，敷衍了事；巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫；巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21]
（三）限定车辆停运
京师警察厅在自身加强巡逻的同时，对车辆影响交通秩序的情况，如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道，警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处，不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活，但也不可随意停放，汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放，停放时司机人员不得远离车辆，以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小，其挪移更为灵活。人力车停放街市，没有固定的停车处“，颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠，在公共娱乐场所指定停车处，所有的人力车按顺序停放，不得横列路中，亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期，“汽车肇祸，层见叠出，概系因开驶不慎，速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限，京师警察厅最初没有具体标准，至1917年2月，才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“：自用暨营业各汽车行驶速率，至快每分钟以营造尺六十六丈，每小时以中里二十二里为限，不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整，以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车，警察厅也规定“，须循环路旁缓行，不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“，弯折交叉处所不得快行”。
（四）司机人员管理
“车行的快慢，全在乎‘司机’的手力。倘行的太快，即能生出危险，所以警察厅为保护民命起见，对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员，应先期呈报警察厅，听候定期检验，检验“首重目力、耳力”，检验合格后令其学习《汽车管理规则》，一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则，考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带，以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎，造成车祸增多，警察厅增加了限制司机人员的条件，要求不论“自用与营业汽车司机人，取妥实铺保两家，担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事，司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署，轻则罚金，重则取消司机执照，并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期，城里汽车日见增多，汽车司机素质良莠不齐，有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”，为此警察厅特设汽车司机传习所，“专以造就司机人为宗旨”，由各区挑选精壮巡警入所学习，毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告，要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理，警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》，由警察区署发给各司机人员“，粘贴车厢内”，以便随时学习熟练掌握。[9]除此，警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服，勿得混穿“，以视区别”。[24]
（五）道路管理
民国以后，市政公所对马路进行了整修，路况得到一些改善。为“便利道路之通行，防止危害之发生”，京师警察厅规定，未经官署准许，于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止，违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家，因特别情形，“不得不使用市街地者，照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事，也要报告警察区署查看有无妨碍交通，未经允许，也不准擅自安钉。[33]“修筑马路，所以谋交通之便利，非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫，往往于马路中间，将数十匹驴马，任意牵遛，致使往来车马，诸多不便，殊为有碍交通”。[22](434)为此，京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定：不准在马路上遛马。[34]因关系交通“，且与地面秩序亦有莫大影响”，警察厅还制定灵柩穿城办法，规定出殡的仪仗，须在马路两旁行走，不准在沿街停留过久，以免妨碍交通。[35]另外，对于居民生活中占用马路的其他行为，京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬，俗名称上马石，宽长数尺，横置道旁，侵占官街，阻碍车马行走，京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36]
（六）统一指挥交通手势
“街衢卫繁，汽车往来如织，预防一切危害，端赖岗警指挥”，[37]而岗警指挥交通应有规范的手势，以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定：1.停止，巡警将右手向上高举；2.放行，巡警将高举之手放下；3.放右行，巡警将右手向右方平抬；4.放左行，巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行，巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时，应先鸣喇叭再打手势，告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单，易于巡警掌握，也易于司机、行人辨识。北洋政府时期，在“交通的要路，总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”，[39]为使巡警熟练掌握指挥手势，京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则，发给各区巡官长警，令其时常练习，“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单，为“寻常勤务”[37]，但到北洋政府后期，警务懈怠，各岗警“不知指挥汽车”，警察厅命令各路督察长，督饬各稽查员穿著制服，切实稽查，随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项，即特别讯明姓名，报告惩戒。[41]随着社会的发展，到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况，“构造既精，指示尤明”，特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”，于交通指挥不利，京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“，俾利交通，而免危险”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京师警察厅对管理交通比较重视，并根据不断变化的交通情况进行调整和修正，一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为：“的道路尽管拥挤，但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍，严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说，平日警察林立，一般车夫“皆稍知恪守定规，不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“，所有重载大车及粪车，向走便路者，均忽然乱行马路之间，任意奔驰，漫无限制，而皮车（人力车）亦到处随便停放，虽有碍交通，亦无人过问，且任意争吵，肆无忌惮。此种下等社会之恶现象，顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状，一切秩序安谧如常，而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时，警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期，的交通存在不少问题，除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外，比较突出的集中在以下几个方面：
1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车，如出现伤人损物事件，巡警相机核办，但不得任意拘留汽车，以免有碍公务。[44]正因如此，各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸，巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元，[27](13)远远超过巡警八九元的月工资，相比来说，汽车的司机处于优越的地位，再加上有所依仗，往往无视交通规则，随意行驶，甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46]
2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性，但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响，有些民众不能自觉遵守交通规则，对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人，有一人逆行线路，对于巡警的指挥不但不服，反以恶言相抗，该巡警婉言劝止，其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。
3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期，“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”，[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题，警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时，警察缺乏执法意识，经常只是“呆呆地看热闹”，[49]或者根本就“置若罔闻”，恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度，有些警察也“未能认真办理”。[50]
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选题是影响毕业论文质量的一个重要因素，涉及到学生与教师的双向选择，择毕业论文的课题的知识面、深度及多样性，不同的课题涉及不同的教师，因此，学生的选题必须与指导教师、评阅教师、答辩教师有相互对应的关系。一般由指导教师给出选题或学生自拟申报给指导老师审批，根据选题再由指导教师指导学生写出开题报告。
（二）过程指导
本过程是毕业论文设计的重要环节和关键阶段。在这个时间段中，学生不可能随时接受指导教师面授指导。所以，在过程中确保管理的及时性、便利性，方便教师对学生论文进度的随时跟踪管理及意见记录等，以及管理部门对指导教师的监督与管理等。
（三）版面格式
毕业论文的版面格式上是有着严格的要求，因此，毕业论文管理系统中应规定相关的格式模块，及其引用标注上的细节规定。
（四）评审
毕业论文在评审阶段的主要内容是，为各个学生的毕业论文指定评阅教师，评阅教师认真阅读论文后，独立地给出成绩与评阅意见。由于毕业论文在评阅阶段时间一般很短，评阅教师难以像指导教师那样从容和仔细。
（五）答辩总评
毕业论文的答辩是指对学生撰写情况、教师指导与评阅情况的综合检验，是确保论文质量和检验论文真实性的重要手段。本阶段的主要工作是：对学生进行分组、对各个学生答辩组分配答辩组成员、答辩教师查阅相关论文，并形成提问问题、记录各答辩全程情况，以备随时查阅。
二、需求分析
毕业论文管理管理系统，它采用了当前流行的B/S结构和Internet网络技术。而如今编写HomePage也没原来那么麻烦，网站的一些制作要求和素材在Internet随处都可以找到，制作网站的工具也是种类繁多。我们可以从中找到符合自己要求的工具。管理信息系统的开发有很多的实例，一些实例的源代码也可以提供参考。所以，从技术上来说，开发这个系统的技术难题是不多的。参照其它MIS系统，该系统在技术上完全可以实现与用户的良好交互作用，并且作为开发者，我也尽可能地减少让用户难以操作或是难以理解的交互方式。
综上所述，该系统无论从技术上、经济上，还是操作上都具有相当的可行性。当然，更重要的是，该系统是结合当前实际需要，可以满足高校工作需要，减轻人工操作的负担，可以提供更强的操作，不仅方便操作，而且可以大大提高系统的可移植性。该系统对毕业管理环节具有重要意义：能使学生与老师进行有效的沟通，毕业设计过程中的要求也能很好的得到完成，课题管理也很方便。
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三、总体设计
（一）功能模块设计
1.管理员
管理员具有最大权限，可对系统进行维护、数据备份，进行教师资格审批、教师任务分配，向全体教师、学生通知以及相关用户权限设定。
2.教师
可审查相关选题、可下达任务书、向自己指导的学生通知，可查收管理员的相关通知、可在线完成论文指导的记录与保存相关评语。
3.学生
可选择系统提供的选题或自拟题目供指导教师审核，可查询相关规定与要求及的通知。可提交相关的开题报告与论文稿件，可查收指导教师的意见与批注。
（二）总体结构设计
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2．1施工准备
道路交通工程标志标线的设计与设置直接关系到交通安全，因此要针对易导致交通事故的各类因素进行考量，确保设计与设置的合理性、科学性。道路交通中驾驶员占据主导作用，行人数量占优，一旦出现事故，二者都处于被动状态，因此标志规划时要对工程路段行车流量、行人流量进行充分考虑，对流量的时段变化进行科学分析与预测，从而确定标志设计准备工作。以车辆为例，汽车作为道路交通中主要运动对象，本身长宽高、运动特性、道路周边交叉口、用途等都可作为设施设计与设置、行车安全指标制定的重要标准，道路的宽度、弯度、坡度对于道路后续通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相关指导参数，另外要注意道路交通可能带来的污染，做好对噪声污染、废气污染、振动污染的考虑与预防，确保交通工程标志标线的设计达到最佳。
2．2标志施工技术
道路交通标志是利用文字、图形、符号等向行人与司机传递道路安全信息与车辆信息，是交通部门实施道路流量管理与安全管理的重要途径，标志包含警告标志、路标指示、施工警示、禁令、施工安全标志等，主要是在道路交通保持运转的情况下高速行车的司机或者行人可直观且快速的接收道路交通讯息，从而及时调整交通计划。比如道路中车辆能够安全、有序的快速完成行驶方向的更换与转移，实现变道，这是因为各种有关距离、方向、地点的提示给与了他们正确指导，但是若出现标志被阻挡、标志损坏、标志丢失等情况，无疑会严重影响行车质量与安全。交通标志施工中要注意积极与市政市容部门沟通配合，协商做好道路交通标志、周边广告牌的设定，尽量避免在标志50m范围内出现同色标志标牌，尤其是蓝色、绿色等与标志颜色容易混淆的广告牌;交通管理机构在标志设立过程中要积极与市政规划管理部门进行沟通，结合当前与后期市政道路规划情况尽可能做到合理、科学、有序的设定交通标志;对于交通标志周围容易出现树木阻挡的情况要与市政绿化部门积极沟通，定期及时修剪树木以避免阻挡道路标志。交通标志施工中要尽量考虑到工程路段全线总体情况进行标志布局，确保标志的设置具有统一性、合理性与连续性，可为司机与行人提供完整且准确的道路信息，便于其迅速掌握周边道路情况，快速达到指定位置。对于同路段道路交通标志过多或者相同地点信息过多等情况，要标志设置可将其设置在同一根柱子上，并在避免周边建筑、树木、广告牌遮挡的情况下按照由上到下、先左后右的原则进行设置，另外设置过程中要尽量避免占用建筑界限，确保路面净高、余宽满足要求。比如城市内环道路入口预告标志的设计要尽量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上设置标志名称，以确保出口匝道落地后行人及司机可迅速看到交叉路口指示标志，确保交通安全，方便交通管理。
2．3标线施工技术
道路交通中的标线是由各种线条、路面标记、突起路标、文字等构成完整的交通安全设施，引导行人、司机向着正确方向行驶，并起到疏导交通流量、方便交通安全管理的作用。在等级较高的路面中标线的设置要使用白色热熔涂料，在涂料中加入玻璃珠进行施划可提升标线反光性能，以便司机在快速行车中可清晰看到各种标线，尤其是在各种交叉口与中分带开口路段，要设置人行道横线，尤其是交通事故高发区域要适当设置减速带，提醒司机及时减慢速度，以减少交通事故的发生。夜间要做好轮廓标线的设置，以便及时反射汽车灯光，指导司机夜间行车安全。国际规定轮廓标是50m，就我国实际道路交通状况而言，该间距偏大，指示效果差，因此国内轮廓标的设置多坚持主线20－28m、主线匝道4－8m的数据，以便轮廓标能够最大限度的发挥保障道路交通安全作用的价值。
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2.1依据路程算价格
目前我国各大城市的城市轨道交通尚且处于初级阶段，大多数城市交通网络还并未完全成型，管理经验以及服务质量都有待进一步提高，而且目前我国民众对于城市轨道交通的依赖还有待加强，所以目前为止城市交通轨道的票价制定还是以扩大客流量为主要目标，同时还需要兼顾企业的利益、社会的利益以及乘客的出行支付能力。计程计费目前是最为合理的计费方式，以北京地铁为例，北京地铁在北京可以说是四通八达，为居住在北京的各种身份的人提供了极为方便的出行方式。之前的地铁一直采用单程票制，两元通票走遍北京，但是价格的优惠为地铁吸引了大量乘客，使得交通压力猛增，于是在近期北京对于地铁价格作出了大幅调整，使得北京地铁也开始实行计程计费制。以三元为基础价格，不同的里程有不同的收费方式，是递远递减制，票价的调整是大家并不很适应但却为城市的更好的发展提供了基础。城市轨道交通的定价是与交通轨道的发展情况密切相关的。在运营的初级阶段，由于人们对于新出现的交通方式并不是很习惯，可能会出现运营过剩的情况，此时的票价应以扩大客流量为目的，使广大乘客适应新型的城市轨道交通，确保新型交通方式有一定的客流；当运营达到一定程度时，可能会出现运营盈亏平衡的一个阶段，此时应该制定一个稳定的价格，价格稳定的基础上不断提高交通轨道的条件，提高运营时的服务以求更多的吸引乘客，同时夯实原有的乘客数量，使得城市轨道拥有更大一部分的市场，这时也可以考虑到让价和折扣的票价策略；在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益得到最大化的保障。
2.2分人群收费
城市的轨道价格作出调整的同时也考虑到了社会的特殊群体，例如学生，老人，以及需要长距离乘坐的乘客等，在票价的改革中为他们也提供了相应的优惠。残疾军人、因公致残警察、盲人、七十周岁以下的残疾人、七十周岁以下的老人、有一卡通的义务教育阶段的学生等弱势群体可免费乘车；六十至六十九周岁的老年人，六至十八周岁的学生可享受单程票的五折优惠，长途乘车的旅客可以享受折扣优惠。在城市轨道运营初期的服务对象主要是分为两大类，第一类是在城市交通轨道覆盖的地方，那些依赖城市轨道交通出行的人；第二类是来此体验新型交通方式的城市居民和外地游客；当运营到交通轨道处于盈亏平衡时，其主要的服务对象是城市的常驻居民；当其占据优势时，其服务对象是以城市交通为主要出行方式的绝大多数市民和流动人口。随着人们生活水平的提高，人们对于服务水平的要求也日益提高，人们对于价格的要求也会淡化，所以在更改价格之前应该以提高服务水平为前提。
2.3分时段收费
随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也是的人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。
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1.1 荷载裂缝类型及产生的原因
交通工程施工混凝土裂缝类型中，荷载裂缝是比较重要类型，在道路桥梁施工中承受比较大的动静荷载，如果超过了道路桥梁自身的承受能力就会产生裂缝[1]。在荷载变化下也会引起次生应力产生次生裂缝。这些裂缝不会对道路桥梁工程的安全产生直接未接，但受压区的混凝土会出现起皮以及短裂缝，如果不能及时性对其采取措施进行防治，就会对道路桥梁的结构稳定安全带来威胁。
1.2 收缩裂缝类型及产生的原因
混凝土裂缝类型中收缩裂缝是较为常见的，结合不同原因也有着不同类型，有塑性收缩以及干缩和自生收缩等类型。发生比较多的就是塑性收缩，在混凝土的养护中发生频繁。主要就是混凝土水化反应比较剧烈，骨料自重情况下出现吸尘，造成混凝土失水收缩，在这一过程中就会沿着钢筋方向产生裂缝。在钢筋混凝土构件当中钢筋对混凝土收缩产生约束作用，这会进一步加剧裂缝产生。
1.3 沉降裂缝类型及产生的原因
由于在施工中对道路桥梁施工要求比较高，在其承载能力的要求上就有着严格要求，在工程的基础对其承重要求不能得以有效满足的时候，就比较容易出现地基的沉降，这一不均匀的沉降就会造成混凝土构件产生附加力。在这一应力超过混凝土抗拉强度就会造成结构开裂，对道路桥梁的使用安全性造成很大威胁。
1.4 温度裂缝类型及产生的原因
交通工程施工过程中，混凝土裂缝类型中温度裂缝也是重要裂缝类型。这一类型的裂缝产生主要是混凝土的热胀冷缩造成[2]。在混凝土的内外温差比较大的情况下，混凝土体积就会产生变化，混凝土变形会受到约束，在内部就会产生应力，温度的加剧变化在产生的应力超过混凝土自身的抗拉强度时候，就会产生温度裂缝。结合混凝土施工角度，造成这一裂缝的主要因素就是水化热散失比较慢，对混凝土的养护工作没有做到位，从而就出现了这一类型的裂缝。
2、交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用
为保障交通工程施工混凝土质量，对裂缝防治技术的应用就比较重要，笔者就交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用提出了几点方法，如下所述：
2.1 加强混凝土施工原材料的质量控制
保障混凝土施工质量，在原材料的质量控制上就要充分重视，要在满足强度以及抗裂要求基础上，对水灰比要尽量小，减少水化反应的热量释放，这样就能减少裂缝质量问题出现。在对集料级配的选择方面也要充分重视，选择集料级配不能得以优化，就会影响混凝土的强度，会造成混凝土收缩加大[3]。对粗细骨料的质量要加强控制，最大化减少骨料中出现杂质。对水泥的型号选择以及质量的控制要充分重视，选择水化热小的水泥材料。
2.2 充分重视混凝土施工技术的科学应用
避免混凝土裂缝出现，就要在混凝土施工技术的应用方面加强重视，对混凝土浇筑方面要注重优化，严格控制混凝土的入模温度，在高温季节的施工中，就要采用符合要求的低温地下水进行拌和，并对碎石实施降温处理，避免阳光暴晒[4]。混凝土浇筑前要实施坍落试验，保障符合设计要求，在进行浇筑的时候可采用斜向分层以及薄层循环和二次振捣等工艺实施，混凝土浇筑每个分层进行布设两道振动棒，首个可布置在混凝土入模处，对混凝土的振捣密实度要能保证，再个进行布设在斜向分层斜坡，对两层混凝土整体质量要能保证。
2.3 科学对混凝土施工养护工作实施
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一、引言
跨入了二十一世纪，我们眼前仍然晃动着许许多多茫然的眼睛。没有生活的目标，没有目标地生活，走不上人生正确的道路，没有正常的人生规律，这是现代人们的悲哀！虽然，人人都在走着自己的人生道路，然而在这些道路上，荆棘丛生，暗礁遍布，陷阱隐匿，法网环绕。很多人就在这个路上打圈圈、绕弯弯，直到死，也没有走上康庄大道，也没有弄明白这一切。这也是现代人生的悲哀！
中国有着五千年的文明史，传统文化源远流长，博大精深。中国传统思想文化具有强大的生命力和延续力。传统思想文化对中国的政治、伦理、价值观念、生活习俗、思维方式、道德规范、人生理想等，都处于支配地位。经过一代代的传承，传统的思想文化已经牢牢占据了中国人的思想意识。因此，中国传统文化在学生思想政治教育中也应起到主导作用。当然，如何借鉴、吸收中国优秀传统文化，挖掘其中的思想教育资源，教导学生如何做人、怎样做事，培养高素质的人才，是学校思想政治工作面临的重要课题之一。
二、传统思想文化与思想政治教育结合的必要性
中国传统文化是中华民族在长期的历史发展中所积淀下来的宝贵精神财富，它不仅蕴含着丰富的人生哲理、道德修养等内容，还蕴涵着丰富的思想政治教育资源，是我们民族最为宝贵的文化遗产。优秀传统文化的学习对完善学生人格，使学生形成良好的文化素质，丰富学生人文素养有重要的现实意义。
1.是提高学生道德素养的需要
多年来由于人文主义的不被重视，加之西方一些外来思想的不断涌人，对思想活跃的学生们思想产生很大的冲击，良莠不齐、泥沙俱下，使他们的思想产生了很大的变化。学校教育应营造良好的学习氛围，培养学生的传统文化自豪感。以“修身、齐家、治国、平天下”强调为国家、为民族、为集体的献身精神；以“仁、义”为本，点出儒家文化道德思想的核心和最高境界；以“百善孝为先”，传承中华民族千百年来格守的传统美德。学生作为传统文化的承担者、体现者，必须摆脱盲目的自在状态而提升到自觉自为的水平。对于传统文化主动去接受、举一反三地接受、创造性地发挥；培养一种文化自觉意识、培养中华民族健康的传统文化心态，既不妄自菲薄，也不妄自尊大，积极主动地将传统文化内化为自身的知识框架、价值体系和道德信念的一部分。
2.是增强民族凝聚力的需要
随着中国加入WTO和全球经济一体化进一步加剧，西方发达国家利用这个机会对我们的思想进行西化的趋势越来越严重。在这种潮流的影响下学生的精神境界、精神生活和道德观念发生了新的变化。在这种情形下我们一定要掌握住思想阵地，利用中国传统思想文化引导全学生、教化学生，激起他们深厚的民族情感和爱国热情。？集体主义精神是中华民族的一种强大凝聚力，是中国自古以来爱国主义思想的基石。范仲淹的“先天下之忧而忧，后天下之乐而乐”，顾炎武的“天下兴亡，匹夫有责”，无不体现了中国人爱国、忧国，以天下为己任的伟大精神和对国家、民族、社会强烈的责任感、使命感。在新形势下，思想政治教育对这一优秀传统要进行认真研究，在大学生的教育中灵活运用，培养学生的爱国主义精神、集体主义精神，树立终身报效祖国的理想，为国家、为人民奉献自己的青春和智慧。因此在经济全球化的今天，一定要继承和弘扬中国传统文化，以增强民族凝聚力。
3.是学校思想政治教育的需要
中国传统思想文化是通过几千年的历史长河的积淀而保存下来的历史精华，已经深深植根于我们炎黄子孙的心底，成为一种中华民族的象征和“遗传基因”，如果缺乏对它的理解和认识，就很难有一种广阔的境界和胸怀。创新教育内容，注重学生的品格道德完善。在中国文化传统中，伦理道德占的成分最大。而讲是非、辨善恶，更是核心之一。凡是优秀的传统文化都是较重视人的行为自我规范的。这种态度重视人的道德价值观念，对现代教育仍具有极其重要的现实意义。中国古代的教育思想广博而深遂，有很强的哲理性。以德治国，修身为本的重德精神；各族一家，协和各邦的宽容精神；“老有所终，壮有所用，幼有所长，鳏寡孤独废疾者皆有所养”的人道主义精神。正确的继承和发展这些优秀的道德传统将对学生的思想、意识、行为模式产生积极的影响学校的思想政治教育要创新、要发展就必须将理论和中国传统思想文化相结合，将二者融会贯通，形成互补，才能更好的解决新时期学生的思想政治教育问题，才能有助于学生完整人格的塑造和培养。
三、中国传统思想文化与思想政治教育相结合的措施
1.开设中国传统思想文化课程
完善课程设置，丰富学生知识结构。要改变现有的课程结构，强调历史传统、文化和艺术传统的教育；要设置文、史、哲等人文学科，采取措施保证这些学科的学习质量。如举行中国古典文学水平达标测试、设置双学位制辅以多种形式的选修课；举办有关学术讲座、书评会、辩论会等，以引导学生接触古典原着，逐渐加深对传统文化的理解。同时，要建立一支从事人文素质教育的专业师资队伍，以保证教学落到实处。在文化道德素质教育中，学校领导和教师应具有身教示范的人格力量。开设有关中国传统思想文化的课程，作为必修课让学生们进行学习。了解与探究中国传统文化的人文精神及其精华，有助于提高学生的人文素质。通过学生们对传统文化的学习，使他们了解中国传统文化的主要内容和其中的辩证思维，从而提高学生的思想道德水平和他们的思辨水平。
2.创造良好的校园文化学习氛围
良好的校园文化是一种不可忽视的教育力量，在学校内开展一系列以弘扬中国传统思想文化为目的的校园文化活动，将对传统文化中的传统美德的学习、实践列为重点并贯穿在一切活动之中，以一种潜在的作用影响着学生，对学生形成正确的世界观、人生观和价值观发挥着重大作用。将中国优秀传统文化教育融入学生生活的每个场景、每个细节，让学生从生活中的一点一滴感受中国优秀传统文化的熏陶，显得尤为必要。丰富多彩的校园文化活动形式有利于学生中国优秀传统文化教育的深入和内化。
3.开展经典传统思想文化导读活动
“天行健，君子以自强不息”，“地势坤，君子以厚德载物”。传统文化把道德教育、道德修养和道德实践看成是一个相互联系的完整系统，强调在树立崇高理想、信念和道德人格的同时，最重要的是实践。可以将有关传统文化的书籍通俗化，使其易懂，以符合学生的阅读水平，便于学生阅读和接受。倡导学生读有关经典思想的经典名着，使学生在一个比较轻松的氛围中学习中国传统文化。还可以通过各种文艺的方式把中国传统文化中的精髓的东西表现出来，以提高宣传的效果。
四、 结束语
中国传统思想文化是中国文化的精髓，它的传承与发扬是现代人的一种责任和义务，它与学生思想政治教育的结合是一种创新，也是一种必然，是随着历史的发展变化而不断继承、创新、发扬的过程。学生是我国社会进步和经济发展所需要的重要人才，新时期加强对学生的优秀传统文化教育是提升学生人文素质水平的需要，也是社会文明发展的需要。在全面建设小康社会过程中，要全面实现我国发展的宏伟蓝图，使精神文明不断升华发展、社会和谐进步，就需要树立崇高的理想和科学的世界观、人生观、价值观，需要弘扬中华民族的优秀传统文化，培植扶正祛邪、扬善惩恶的社会风气。我国的各院校更应该从加强人文素质的教育入手，使培养出来的学生成为具有高度思想道德修养、科学文化水平、民主法治观念、敬业和奉献精神等高素质的建设人才。因此，我们吸纳传统文化中的优秀成果，并把它运用于思想政治教育过程当中，就是更好地拓展和丰富思想政治教育的内容，同时把两者结合起来也是为了更好地弘扬中国传统文化。
参考文献
[1] 段丽君. 浅谈中国传统文化中的德育思想和教育方法，中华励志网[J] 2013，6；
