引论：我们为您整理了13篇汽车市场分析范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
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产量
增长率
销量
同比增长率
汽车总计
659．24
27．92
645．48
25．49
乘
用
车
轿车
351.23
34.8
341．17
38.52
MPV
174581
52．3
168173
29．1
SUV
206140
2．2
205009
17．2
上述表中可以发现：20__年由于国内一些主要轿车生产企业进一步下调了产品价格，同时新车纷纷上市，市场需求再次得到激发，因而销量稳步增长。截止06年11月30日,销量排名前十位的汽车企业依次是：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、哈飞、华晨和吉利，上述10家企业共销售汽车542.79万辆。与此同时，受新消费税政策的影响，MPV和SUV市场表现也十分活跃，1-11月市场增长率均创29.1和17.2的佳绩。
一、主要汽车制造商销售数据统计：
1.主要轿车生产厂商销量对比:
表二1-11月轿车生产厂商销量情况单位:辆,
排名
厂商名称
06年累计销量
05年累计销量
同比增长率
1
上海通用
36.38
25.96
40.1
2
一汽大众
30.44
20.42
49.1
3
上海大众
30.25
28.7
41
4
奇瑞
23.91
15.87
50.7
5
北京现代
23.55
20.35
15.7
6
广州本田
20.12
18.61
8.1
7
一汽丰田
19.36
11.60
66.9
8
东风日产
17.52
14.07
24.5
9
东风雪铁龙
12
11.67
2.8
10
长安福特
11.66
5.08
129.53
截止11月销售轿车341.17万辆,同比增长38.52,轿车销量排名前十位的厂商共销售轿车234.41万辆，占轿车销售总量的68.71.销售排名前10位的轿车品牌依次是捷达、凯越、伊兰特、夏利、桑塔纳、QQ、雅阁、领驭、旗云、花冠。前十位品牌共销售125.64万辆，占全部轿车销售总量的36.83。从生产厂商来看,上海通用继续领跑国内轿车市场,一汽大众、上海大众分列二三名,三者销量不相上下。而国产自主品牌奇瑞在这一年也是硕果累累，轿车销量已经跃居第四位.
2.SUV生产厂商销量对比：
表三1-11月主要SUV厂商销售情况单位:辆,
排名
厂商名称
06年累计销量
05年累计销量
同比增长率
1
长城汽车
2.54
2.59
37.5
2
北京现代
2.48
7431
233.2
3
奇瑞汽车
2.39
4302
11.8
4
东风本田
2.34
2.31
1.3
5
长丰猎豹
2.11
2.03
3.9
1-11月份国内SUV累计销量205009辆,其中长城汽车名列榜首,同比增长37.5,占整个SUV市场份额的17.5.单品牌累计销量前五甲依次为哈弗CUV、途胜、瑞虎、本田CRV、猎豹.上述五个品牌共销售11.84万辆，占全部SUV销售总量的57.76。长城赛弗连续两年坐上SUV市场冠军的宝座，北京现代的途胜在市场上也一直保持快速增长。
3．MPV生产厂商销量对比：
表四1-11月主要MPV厂商销售情况单位:辆,
排名
厂商名称
06年累计销量
05年累计销量
同比增长率
1
上海通用
3.39
1.98
71.2
2
广州本田
3.19
2.43
31.3
3
江淮
3.08
2.90
6.2
4
东风
1.70
1.68
1.2
5
一汽海马
1.30
1.32
1.5
1~11月，上述五个品牌共销售12.66万辆，占全部MPV销售总量的75.15。在经历了激烈地MPV市场洗礼后,别克GL8依旧稳居第一,广本奥德赛销量与其相当,江淮瑞风也呈现大幅增长,东风风行和普利马依然稳居前五。
二、未来汽车市场发展势头
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⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处（公路管理、机场、高空坐夜车等），技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输保险费用和海关费用等，而其它在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2我国汽车市场的存在问题
2.1生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
2.2产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
2.3科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
2.4专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面，我国更缺乏先进的管理制度；由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
3.1建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
3.2产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
3.3专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与的关系，通过各种渠道打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
3.4专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
3.5专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
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这些影响因素对不同国别、不同结算币种、不同厂家、不同竞争车型影响有所不同，各车型在市场上反映出来的表现也就有所不同。如美系、韩系车进口大增，而欧系车更多的是恢复价格、规范市场，有些车价格小幅下降后启稳，而有些车价格上扬。对不同进口车型应根据其不同的综合情况进行分析，不能光看一、两个因素，要作全面分析。
二、 一季度进口汽车市场的主要特征
一季度进口汽车市场，经历了去年恐慌性亏损甩货阶段后，开始另一种恢复性调整，在各种因素的综合影响下，主要呈现以下特征：
1、 进口汽车价格已经趋于稳定。
据网上车市调查，2005年3月份与2月份相比，可比的进口车型平均降幅仅为0.75%，在监测车型中既有涨价车型，又有降价车型，相比而言，主流车型奔驰、宝马、丰田等价格略有上涨。其他车型价格也基本稳定，总体上主调是稳定。主要原因有四个，一是去年亏损甩货也属于不正常状态，应回归理性；二是进口车货源数量不多，而需求又在恢复，一季度略显供不应求；三是欧元、日元依然坚挺，进口成本居高不下；四是厂家和商力图稳定价格，不想恶性竞争、亏损销售，直接导致价格趋向稳定。当然，个别车型价格上扬也属暂时现象，不是常态。
2、 进口汽车数量锐减。
由于去年年底进口汽车多为亏损销售；相关政策很晚才明朗；对一季度市场看不准着三方面的因素，去年底进口商为规避风险，订货相当谨慎，一季度主要在消化以前的一些库存，新增订单不多。虽然3月份订单已经有较大恢复，但由于进口车特有的订货周期长，到货普遍要到5、6月份。应该说，一季度进口数量锐减，四个口岸进口数量都大幅减少，属于政策衔接期和调整期的正常现象，后续订单会恢复到正常水平，但也不能矫枉过正，订单不宜过大，否则会出现新一轮的供过于求，毕竟国产车竞争能力已大大提高，进口车的需求不会太大，这也是应当注意的动向。
3、 未取得授权的贸易商和小经销商陆续退市。
按照品牌管理办法和进口车自动许可登记办法，未取得国外汽车厂商授权的经销商，没法取得自动进口许可，加上实际上去年下半年贸易商大多亏损，伤了元气，贸易商又很难拿到第一手货源，盈利前景不明朗，政策风险又很大，一些进口车的贸易商和小经销商自去年下半年开始，就陆续消库退市。据悉，大连保税区过去300多家经销商，有授权的只有十多家；上海外高桥汽车交易市场去年有会员80多家，现在也降到70多家；天津保税区有的经销商已经改行，亚运村交易市场入驻的进口车经销商也大幅减少。同时，许多既经营国产国又经营进口车的商家，有的已经调整重点，把进口车作为副业看待。
4、 进口汽车市场秩序趋于规范和平稳。
与去年下半年进口汽车市场一片恐慌，争相甩货形成鲜明对比，今年一季度进口汽车市场没有产生恶性竞争，正在趋于理性、平稳和规范。特别是品牌管理办法实施后，进口车正在建立品牌授权体系，由于授权经销商较少，厂家又易于控制和管理，市场趋向规范。同时也有另一种倾向需要注意，就是商的局部垄断，也不利于进口汽车市场的健康发展。
三、 二季度进口汽车市场的预测
进口汽车市场总体上讲，正在调整中走向规范，波动中走向平稳。随着一季度政策的明朗，市场正在恢复信心，二季度进口汽车市场走向如何？
1、二季度进口汽车数量会有相当回升。随着进口商的进一步明确，进口汽车市场的恢复性增长，特别是一季度很多经销商从盈利中得到鼓励，正在加大进口汽车订单的数量，应该说，会恢复到正常水平。但同时也应理性订货，避免订货过大，市场大起大落。
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1885年德国人卡尔发明汽车，让人们第一次认识到了什么叫做“改变世界的机器”。再后来，1913年世界上第一条汽车生产流水线在美国的建立，真正的使人类步入到了“汽车时代”。可以说，是欧美缔造了人类的汽车工业史。
就在现在的今天，国际汽车零配件行业之间兼并重组和强强联合的趋势愈演愈烈。根据近段时间欧洲汽车配件行业的调研分析，汽车零配件生产企业已经连续几年的负增长，发展前景不容乐观。
在我国的汽车工业初始阶段，汽车只是在沿海的几个大城市才有，例如上海和天津，修理汽车所需零配件主要从国外进口。后来随着国内汽车数量的增加，零配件产业才慢慢发展起来。
2009年我国汽车工业产销量达到了1368多万辆，我国从一开始的1956年1656辆发展到今天，从改革开放1978年14.9万辆达到三十年后的1300多万辆，对国民经济拉动的作用不容小觑。而与汽车工业有着密切关系的汽车零部件产业也经过多年的发展逐步走向自主、自立的道路上来。
就目前来看，我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000多家，汽车维修企业25多万家，汽配经营企业17多万家，从业人数达到近百万人，已经形成了一批具有相当规模和市场占有率的重点零部件企业。我国对于汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在：投资力度加大、利用外资成效初显。国外合资和外商投资企业的进入，为我国汽车的零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业经过努力消化国外的先进技术，调整产品的架构，加速产品的更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的完善，落后局面有了一定程度的改善，基本上可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的市场需要。
汽配行业利润丰厚，已经是行业中普通认同的事情，美国《新闻周刊》和英国《经济学家》周刊，近年都刊载过专门文章，对汽配市场的潜力和前景进行分析，同时引用了世界排名前10位的汽车公司近10年利润情况所分析，最后得出的结论是：在一个完全成熟的国际化的汽车市场，有50%～60%的利润是在服务中产生的。
汽车配件服务市场主要分为两个部分：一个是普通维修配件的维修销售服务，一个是汽车用品的维修销售服务。根据2005年的数据，我国汽配市场还处于初级阶段，国内汽配商利润率就已经高达40%。
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“三高”：2006年出口已是连续4年高速增长。2002年我国的出口量只有2万辆，之后每年大概翻一番，2003年是4.3万辆，2004年7.8万辆，2005年17.2万辆，2006年1-9月已达25.2万辆，全年估计出口量至少在35万辆左右。现在每个月的出口量4万辆左右，照此推算，2007年我国的出口量保守地估计也在50万辆。50万辆的出口规模，在全世界能排在前几名。
2007年中国汽车市场预测
一个基本的结论是：未来15年中国的乘用车市场会保持快速发展，需求年均增长率大体相当于GDP增长率的1.5倍。
这个判断主要是基于研究国际轿车市场发展趋势的一个值――R值(R值=车价/人均GDP)。当R值达到2-3时，即意味着这个国家的汽车开始大规模进入家庭，千人汽车保有量开始迅速提升，汽车市场开始进入成长期。
日本是在六十年代初R值达到3、韩国是在八十年代中期R值达到3，从此开始千人汽车保有量迅速提升。一般来讲，在R值等于3时，千人汽车保有量为15-20。不遵从这个R值规律的目前只有两个地区，一个是香港，一个是新加坡。他们的特点是面积狭小、人口众多，这样的地方是不能容忍汽车大规模进入家庭的。到现在为止，虽然GDP在他们那里已经达到1-2万美元，但是千人汽车普及率还是比较低的。我国大陆人口密度、国土面积都不是新加坡和香港的特征，所以我国大陆的汽车发展会遵从R值的规律。
从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同作用的。在未来10年内，我国的车价仍有下降的空间和压力，而人均GDP在“十一五”期间仍有年均8.5%的增长，因此价格和人均GDP这两个因素将同时朝着有利于R值快速降低的方向发展。
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1.汽车市场营销的意义
汽车营销是通过市场实际调查，分析汽车产业动态，并以此作汽车销售市场竞争研究，为企业发展提供辅的作用。汽车市场营销主要有两个目的，一是寻找大多消费者的需求，而是更好的满足市场整体发展。汽车的市场营销不局限于汽车的销售和销售活动，汽车的销售活动只能算作是汽车市场营销的手段之一，但不是主要的部分，现代的汽车营销模式中应该对汽车销售市场做具体研究，并根据汽车销售市场近几年的发展情况对未来几年做出预测。对于汽车销售企业而言，汽车的新车型开发、新车型的定价以及汽车广告宣传、营销团队的推销，售后服务部门的售后服务等都应划分在汽车的营销活动中。随着我国社会主义市场经济的发展，我国的消费结构发生了巨大的改变，汽车消费不再成为特殊消费，在这种情况下，汽车企业的产业结构、产品结构以及汽车的营销体制都随之而变化。就目前的情况来看，汽车的市场营销是实现汽车流通的现代化手段，提升汽车生产企业的核心竞争力，并能通过现代化的方式同国际接轨，走上国际市场，由此看来，汽车的市场营销是实现我国汽车行业了类经济发展的必然选择。
2.我国汽车产业市场营销现状
我国的汽车产业在销售量上一直呈现上升趋势，根据有效统计显示，我国2014年汽车生产量达到1401.22万辆，同比增长12.36%，汽车销售量达到1394.76万辆，同比增长11.81%。而截止到2015年末，我国汽车总量以达到1.3亿，以这个庞大的数字为基础，我国汽车市场将会有更大的发展规模和发展空间。据预测，在今后几年时间里，我国的汽车在售后服务中所投入的比重将逐渐增大，而售后市场的规模也以20%左右的速度逐渐递增。在我国如今的社会体制下，中国的经济增长步伐十分稳健，普通居民对汽车的需求一直处于自然增高的状态，而正是因为如此，我国汽车销售行业中竞争将变得越来越激烈。根据预测，我国的汽车市场销售复合年均增长率将会达到10%，随着旧汽车使用年限的增加，汽车老龄化现象使得汽车的售后服务市场有了巨大的发展空间。如今我国正加大三四线城市的建设工作，在未来的几年中，我国三四线城市将成为汽车购买和销售的主要战略市场。就目前情况来看，我国的销售市场已经转化到买方市场，因此，汽车作为一种对于普通民众来说大型的消费，营销方式上应该有更多的变化形式。
二、目前我国汽车市场营销主要存在的问题
汽车作为大型消费在人们的日常生活中算作是重大的消费，同时，汽车对大多数人而言并不是必不可少的生活用品，因此，汽车的营销手段对汽车的销售情况而言十分重要。尽管我国目前对购车者和销售商双方都提供了政策上的支持，但在汽车实际营销过程中还是有很多方面的因素制约着汽车行业的发展，其中主要有以下几个问题：
1.4S店的售后服务成本过高
汽车行业的发展使4S店已经随处可见，在4S店中，顾客可以享受到汽车购买、维护以及其他售后服务，按照顾客至上的理念来讲，这样的经营方式有助于更多消费者前来购买汽车，对于一些大品牌汽车而言，这种营销方式十分受用。但由于我国的汽车保险等问题使得一些4S店在进行售后服务时需要投入大量的资金，一旦在某个月出现了销售额下滑的情况，很多4S店都处于入不敷出的状态，由此可见，我国的汽车市场营销从4S店这个源头开始就已经出现了问题。
2.汽车市场营销方式落后
如今的汽车市场营销无非是两种方式：做广告和打价格战，而这两种营销模式可以说几乎不算作市场营销的最佳手段。有的企业将广告打到各大电台，在固定时间滚动播放，但这种方式并不具备针对性，许多没有购买能力的人看到也无济于事。有的企业则在车展上下功夫，也凸显企业的整体实力，但由于近几年车展的额外支出大大增加，许多企业即使在车展上花了大价钱，却也没有收到更好的成效。另外，还有些企业以价格战作为营销的基本手段，但价格战只是逞一时之快，价格战再激烈也是有一定限度的，如果汽车经销商仅以成本价销售，那么我国汽车行业前景更加堪忧。由此可见，我国的汽车营销模式仍然处于初级阶段。
3.汽车经销商存在信誉危机
根据近几年的调查报告显示，随着我国汽车销售量的增长我，我国有关汽车的消费者投诉也明显增多，其中包括汽车的质量问题以及汽车的售后服务问题等。汽车经销商缺乏自律性已经屡见不鲜，在多数经销商的眼里，汽车只要能销售即可，并无相应责任心。同时，汽车销售行业虽然也有法律规定存在，但汽车销售行业依旧缺乏统一的标准约束不法商家的不法行为。随着网络的发展，消费者有更多与其他有意购车者进行交流的机会，当一个品牌的汽车销售点存在了信任危机，那么整个品牌的车以及其他销售点都会受到波及。尽管所有的汽车销售网点都会尽力规避这样的事情发生，但如何解决已出现的问题却极少有经销商会思考。
4.营销队伍素质普遍不高
我国的汽车产业营销仍处于初级阶段，和发达国家相比，我国的汽车销售市场长期以来都由卖方占据，这种情况使得大多数汽车经销人员整体素质并不高，在这种情况下，近些年我国的汽车销售市场逐渐转变为以买方为主，在购买汽车时，买方的理性消费让汽车销售人员必须具备汽车的专业素养，他们应该懂得如何向顾客讲解汽车，又如何将汽车推销给消费者。如果一个营销团队整体素质无法提高，那么消费者就无法享受到优质服务，消费者少了和销售商沟通的桥梁，汽车的市场营销自然也就无法进行。
三、我国汽车市场营销发展策略
1.加强4S店与保险单位的联系
在我国汽车刚刚走入市场时，我国的汽车定价均以国内销售商为准，因此汽车销售存在暴利现象，而随着我国加入了各经济组织后，我国虽然依旧保留着4S店的经营模式，但我国已基本结束了汽车的暴利销售现象，汽车的价格已经逐渐和国际接轨，汽车逐渐趋向于大众化。而针对我国4S店在售后方面投入过高的情况，我国应该加强保险体系和4S店之间的联系，提升索赔力度，取消汽车当年多次车损不给汽车上保险的制度，并对汽车保险年限加以限制，同时，消费者在为爱车上保险时，可以适当增加保险额度，以此保证汽车在受损后既能让消费者少花钱，又能让4S店不至于因为汽车售后问题而加重其自身负担。
2.建立中低档汽车销售卖场
我国的汽车营销问题长期以来一直困扰着各大汽车经销商，国内外知名的汽车企业在营销时可以以新款车型为营销重点，而中低档车由于品牌不够响亮，能够在消费者群体中产生的影响力有限，因此，我国中低档汽车的营销模式应该做出改变。在长时间的汽车营销过程中我们可以发展，4S店在经营高档到奢侈汽车品牌时往往有更好的效果，而中低档汽车应该改变以往经营模式，从分散变集中，或许会给汽车营销带来新突破。为了让汽车能够在更好的氛围营销，一些名气不是很大的汽车品牌企业应该适当做出联合营销的姿态。例如，改变车展的宣传模式，而设立汽车综合大卖场，让有意向购买中低档车的消费者们能够一次性了解更多的车型款式，并在此做出比较。
3.加强汽车企业品牌营销
品牌是一个汽车企业的灵魂，一个企业的产品可以随时更新换代，但品牌却是在更新换代中无法替换的。在近些年，我国许多国产汽车企业被收购，在收购后冠以其他更加知名的汽车品牌，而原生产厂家所生产的汽车因为这个品牌而实现价值的增长，可见品牌对产品最终价值具有重要的意义。因此，要想实现汽车行业的发展，品牌营销是必经之路。汽车品牌的建立关系到汽车的市场定位，也是汽车的质量、核心技术以及口碑的综合体现，汽车品牌的树立显示了企业的经营发展理念，通过企业对品牌的宣传，消费者能更好的和企业建立起沟通的桥梁，从而让品牌对消费者的吸引力大大提升。
4.通过良好售后建立良好公共关系
由于我国的汽车营销模式逐渐从卖方市场转向买方市场，我国许多汽车经销商感受到了前所未有的危机，同时，我国信息获取途径越来越丰富，消费者在购买汽车之前不仅仅会亲自跑到各大4S店向店员了解汽车的情况，同时，当消费者购买了汽车之后可能会遇到许多问题，随着使用时间的延长，消费者不得不依赖汽车购买单位的售后服务。良好的售后服务能够让汽车品牌取得消费者的信任，解决汽车经销商与消费者之间的信任危机。可以说，良好的售后服务是消费者物质上和精神上的双重保障，让消费者能放心大胆的消费。汽车经销商对于自己经营品牌的科学定位还能够引起更多消费者的关注，增加汽车销售的社会利益，赢得更加宽广的汽车销售发展空间。
5.提升汽车营销人员整体素质
如今，我国进行汽车销售的人员都在逐渐专业化，从一来是非专业人员的录用，到现在录用销售人员时在相关专业上加了限制，我国在汽车专业人员的招收上迈出了一大步。但各大4S店的销售人员不应仅拥有汽车的专业知识，销售知识和营销手段以及和消费者的交流技巧也应是销售人员所具备的。因此，企业应该加强专业人员的培训，使他们变成多方面具有不同优势的人才，不同销售人员之间能够相得益彰，在消费者购买汽车时，汽车销售单位能够有一支素质过硬的营销队伍，从消费者的接待到为消费者提供合适的车型，再到说服消费者购买汽车，最后到汽车的售后服务保障工作，只有整个营销系统员工都具备这样的素质，才能共同实现汽车企业的发展。随着科技的发展，汽车市场营销的策略也不仅仅局限于以上几种，汽车销售企业可以有很多营销方式的选择余地。当互联网走入每个人的生活后，互联网也可以成为消费者未来了解汽车和购买汽车主要方式。互联网最大的特点就是信息传播快速，且信息获取便利，与此同时，当消费者决定购买汽车时，若通过网络渠道，则有更多资金上的保障，为消费者提供了多重的消费安全保护。因此，如果汽车销售企业能够合理的利用互联网，那么汽车销售市场将打开新的局面。
四、结语
我国汽车销售一直呈上升趋势，但从增长趋势上看，我国汽车销售量的增长在逐渐减缓。我国汽车产业的合理营销也是我国经济发展的一部分，良好的汽车营销方案能够改变我国汽车销售的困顿局面，因此，我们要改变原有的汽车市场营销策略，更换原有的汽车市场经营模式，提升汽车营销团队的整体素质，保证汽车企业在社会上的良好关系和良好影响力，寻找我国现如今汽车营销存在的问题并加以改正，同时吸取之前的失败经验，加以总结，并向发达国家成功的销售案例学习，使我国的汽车营销事业有重大的突破。
参考文献：
[1]郑植.基于CRM的汽车行业精准营销研究[D].北京交通大学,2014.
[2]马丽平.我国汽车市场需求量的影响因素分析[D].太原理工大学,2014.
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一、市场集中度
（1）买方集中度。随着《汽车产业发展政策》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》等国家政策法规的相继出台，刺激了汽车产业的发展，由此产生的联动效应影响了汽车贷款业务的增长，买方市场逐步形成。首先，最近几年中国汽车需求年均增长率高达24.2%，远高于全球汽车年均增长幅度（4.4%），目前中国人均GDP已达1000美元以上，这标志着中国汽车的大众消费进入了导入期，汽车市场需求增长空间较大；其次，我国与世界发达国家就汽车产业相比还有很大差距，德国汽车工业增加值占GDP比例为8％，美国为3％，中国仅为1.6％，说明我国汽车工业还有很大增长潜力；再次，随着城镇人口的不断增多，居民收入的不断增加和消费观念的转变以及金融对汽车消费支持力度的加大，汽车贷款需求逐步提升。另外，购车补贴等与相关优惠政策，以及“限牌令”等管理措施的出台，都刺激汽车需求增长的重要因素，也说明我国汽车贷款发展潜力巨大。由于汽车贷款属于个人消费贷款的品种之一，主要是针对个人提供的贷款产品，其买方集中度较低。
（2）卖方集中度。就汽车贷款产品而言，卖方集中度是分析车贷市场结构的重要指标。卖方集中度一般用该产品中最大的主要的产品提供者所拥有的生产要素或其产销量占整个产业的比重来表示。中国的汽车贷款由利润丰厚，市场潜力大，市场竞争激烈，商业银行、汽车金融公司、担保公司、保险公司都在争抢车贷业务。在贷款人内部竞争市场中，由于汽车金融公司依托于汽车品牌销售的优势地位，在汽车贷款市场上较其它贷款人有较大的竞争优势，基本占据了汽车贷款市场50％的市场份额，取得了垄断优势。但是商业银行与汽车金融公司相比，虽然不具有对汽车销售的渠道控制优势，但利用服务流程的优化、强大的客户资源与灵活的营销手段建立自己的竞争优势。
二、产品差异化程度
产品差异化是指在同类产品中，不同的厂商所提供的产品所具有的不同特点和差异。产品差异是垄断竞争市场最重要的特征．这些产品虽然相似，但不完全相同。作为汽车贷款的贷款人，商业银行、汽车金融公司、担保公司所提供汽车贷款除了办理流程和费用大方面有一定的差异，基本同质化，由于汽车贷款属于个人消费贷款产品，其替代品与潜在替代品存在一定的特殊性：
（1）替代产品情况。汽车信贷已经成为高度管制的金融领域里一块竞争最为激烈的试验田。除外传统的担保公司以外，有实力的汽车企业，譬如一汽等，也成立自己的汽车金融机构，分享金融信贷上带来直接的利息收益。商业银行的汽车贷款与担保公司及汽车金融公司相比，有一定的差异性，如表1所示。
表1 贷款差异性
银行/金融公司 银行汽车贷款 汽车金融公司
客户资质 要有固定职业和居所、稳定的收入及还款能力，需要提供户口本、房产证等资料佐证个人资信。 只要有固定职业和居所、稳定的收入及还款能力，个人信用良好即可。
担保手续 需担保公司担保，需缴纳车价10%左右的保证金及相关手续费。 不需贷款购车者提供任何担保
首付比例 一般首付款为车价的30%， 首付最低为车价的20%
贷款时间 贷款年限一般为3年 贷款最长年限为5年
利率 银行的车贷利率是依照银行利率确定 汽车金融公司的利息率通常较银行高
（2）潜在替代产品。信用卡分期付款购车是近年来汽车贷款的潜在替代品。信用卡分期付购车，是指信用卡持卡人同意支付购车首付款情况下，向商业银行申请用其信用卡在商业银行指定经销商购买汽车，将购车尾款平均分成若干期，在约定期限内按月向商业银行还款，并支付一定手续费的业务。信用卡分期付款购车由于交易载体不同，其提供的分期额度、手续费用、办理程序与汽车贷款的有一定的差异。就贷款额度而言，汽车贷款的额度主要依据汽车价值，而信用卡分期更多地考虑客户的的个人信用质量；就贷款利息而言，汽车贷款主要收取借款人的利息，信用卡分期购车不收取利息，但需一次性收取分期手续费，一般来说由于合作汽车厂商贴息，分期手续费率远低于同期限汽车贷款利率；就办理程序而言，汽车贷款需要办理汽车抵押手续，而信用卡分期购车是依据客户信用而发放的贷款，无需办理汽车抵押手续，办理程序便捷。由此可见，信用卡分期付款购车在办理程序、相关费用以及贷款额度方面较车贷有一定的优势，对汽车贷款的替代性较强。
此外，汽车贷款产品虽然是借款人购买汽车的主要融资产品。如果贷款金额不高，可以考虑通过其它贷款产品进行融资，譬如个人消费贷款等。个人消费贷款额度一般在10万元左右，对于中档汽车消费这种支出的替代效应较大。在实践中，有借款人认为汽车贷款的办理时间过长，汽车抵押手续相对繁琐，其往往通过办理个人消费贷款来解决短期融资问题
三、进出壁垒
（1）政府管制。近年来，政府放宽了对汽车信贷市场的干预，作为我国汽车服务业重要组成部分的汽车金融服务，也成为国际公司眼中的肥肉。截至目前，银监会先后批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴克5家外资汽车金融公司进入中国。自2004年8月到2005年1月，全球知名的通用、大众、丰田、福特汽车金融服务公司相继宣布，正式开展中国国内业务，汽车信贷市场竞争日益加剧。
（2）规模经济壁垒。个人汽车贷款产品的规模经济壁垒较高。汽车贷款产品属于商业银行零售产品，零售产品的一个显著特征就是增加销量的边际销售成本比制造业增加产量的边际成本下降更快，因而汽车贷款产品存在着明显的规模经济效应，对于新进者来说就形成了汽车规模经济壁垒。银行在开发汽车贷款产品时，前期必须开发相应的业务系统，选择网点，招聘工作人员，建立个人征信系统，组织结算网络，后期贷款规模扩大后就有相应的成本优势。
（3）技术壁垒。汽车贷款产品的技术壁垒较低。系统开发主要是在原有银行后台业务系统上搭建立新的功能，在技术开发上的难度不大。
（4）资源壁垒。汽车贷款产品的资源壁垒较低。商业银行在结算网络方面较有优势，其他金融机构如果经营此项目，因为区域布点的原因可能会借用他行的结算网络，支付一定的成本，但这对新进入者不构成资源壁垒。同时，为降低贷款呆坏帐，央行统一整合了各行的个人信用档案，建立了一个小型个人信用记录，可以许可使用，所以不会出现信息短缺的情况。
综上所述，汽车信贷市场属于垄断竞争市场，在该市场结构下，商业银行应于自身的客户资源与渠道资源，加强品牌推广，创新服务，积极拓展汽车信贷市场：
（一）加强车贷品牌推广
品牌是企业的无形资产，优秀的品牌不仅把优良的产品和服务带给客户，一定程度上还把企业文化和某种生活方式带给客户，影响消费者的消费观念和行为。商业银行作为与消费都息息相关的金融服务机构，在消费者的头脑里较汽车金融公司等其它车贷竞争对手有着天然优势。商业银行在推出车贷产品的同时，更需要通过有效的品牌导入与品牌运作，使客户信任并接受商业银行的品牌，借助品牌的力量向市场推广银行的汽车贷款产品。
（二）发展优质客户群体
商业银行应充分应用自身的客户资源，在细分客户的基础上，针对诸如不同家庭构成、不同工作性质、不同收入情况的优质客户需求制定与之层次相适应的服务对策，提供差别化、个性化服务。重点支持的优质客户可实行上门服务；同时对高中端汽车贷款客户群体提供综合性金融服务，开展汽车和其他消费信贷组合的贷款业务，以及与其他金融服务结合的个人综合理财业务，既满足客户多层次的金融需求，又使客户资源的利用得到最大化。
（三）加强产品创新，积极拓宽汽车贷款市场
一是努力争取优质客户和车贷业务，加强与汽车经销商的合作，优化业务办理流程，提高服务水平和服务效率，实现客户、汽车经销商、银行三方的多赢目标；二是积极拓宽汽车贷款的市场和业务领域，在风险可控的前提下，开拓二手汽车的贷款支持力度，开展二手车的转让贷款业务。
（四）健全资信评价体系，加强风险控制
汽车信贷业务在为银行带来高额利润的同时，车贷本身所具有的许多不确定因素注明了银行车贷业务具有较高的风险含量。 汽车属于动产，且在不断的折旧中，虽然汽车贷款中有抵押手续，但不断降低的车价导致了汽车贷款的风险较大。车贷风险含量的释放使银行违约率得到显现。据有关银行车贷统计，近年车贷的违约率大大升高，已达到0.5％至0.9%，有的已超过1%。更令人头疼的是，违约率还在不断升高。所以，商业银行在办理汽车贷款的业务时，在贷款审批的过程中要严格审查借款信用状况，与其他银行共同建立个人征信体系，对个人存款信息、信用卡交易信息、个人贷款信息进行整合共享和深度挖掘，借助这些信息判断贷款申请人的信用情况、资金实力，降低贷前调查的成本，同时与担保公司展开合作，分散风险。
参考文献
[1]欧元,卓飞等.现代商业银行营销.清华大学出版社,2004.
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随着社会的飞速发展， 生活节奏加快， 工作压力大， 精神紧张， 作息时间不规律， 运动量减少等因素， 诸如超重、高血压、高血脂、糖尿病等慢性非传染性疾病的发病率在很多企业中逐年增高。《中国企业家》曾报道， 90.6%的企业家处于“过劳”状态， 被调查者中有高血糖、高血脂和高血压者占23.08%。企业员工的健康状况如何， 作为企业主体的男性人群的健康状况和女性人群健康状况存在的特点， 现将调查结果报告如下。
1 资料与方法
1. 1 一般资料 长春市某汽车生产企业2011年度参加健康体检2689例员工， 年龄20～60岁， 平均年龄（41.90±7.79）岁。
1. 2 方法 收集员工的体检资料， 包括检测血压、身高、体重、B超、心电图、生化指标检测、肝功能检测等。将员工按性别分成男、女性组， 男性组2066例， 女性组623例。分析体检结果异常检出率在男、女组间的分布特征。
1. 3 判定标准 高血糖：空腹血糖（FPG）≥ 6.1 mmol/L；高UA女>350 μmol/L、男>420 μmol/L；高血脂：甘油三脂≥l.7 mmol/L或（和）总胆固醇 ≥5. 2 mmol/L， 高ALT≥40 U/L；高血压：收缩压≥140 mm Hg（1 mm Hg=0.133 kPa）和（或）舒张压≥90 mm Hg， 继发性高血压除外；超重：体质量指数（BMI）≥24 kg/m2。
1. 4 统计学方法 采用SPSS19.0统计学软件对数据进行统计分析。计量资料以均数±标准差（ x-±s）表示， 采用t检验；计数资料以率（%）表示， 采用χ2检验。P
2 结果
2. 1 参加体检员工的一般情况 男性吸烟者1016例， 占男性例数的49.2%， 女性吸烟者4例， 占女性例数的0.6%， 男、女性组差异有统计学意义（χ2=478.922， P =0.000
2. 2 体检结果的整体情况 体检结果异常检出率较高的依次为高血脂（50.7%）、超重（49.4%）、高血压（48.7%）等， 其次为脂肪沉积（27.8%）、高ALT（20.5%）、高血糖（20.3%）等。见表1。
2. 3 体检指标异常检出率在男女性组中分布情况 男性组体检指标异常检出率超过50%为高血脂（55.3%）、高血压（54.7%）、超重（53.9%）；女性组体检指标异常检出率超过30%的为高血脂（35.3%）、超重（34.6%）。体检指标异常检出率中男性组高血脂、超重、高血压、脂肪沉积、高ALT、高血糖、高UA、脂肪肝的检出率高于女性组， 差异有统计学意义（P
3 讨论
3. 1 员工的性别构成特征 调查对象以男性居多， 男女比例接近3∶1， 该现象可能与汽车生产业的工作性质和工作需求有关， 男性比女性更容易被录用；相对也有更多的男性在选择所从事专业时会考虑汽车制造等相关的理工类。
3. 2 不同性别员工各类慢性病的分布情况 高血脂、超重、高血压、脂肪沉积、高ALT、高血糖、高UA、脂肪肝的发病率均为男性高于女性， 与高应萍[1]的研究一致。可能与男性员工生活不规律、吸烟饮酒、饮食习惯差等因素有关[2]。心电图异常检出率女性高于男性， 与任小平的报道一致[3]。本次调查女性心电图异常人群中ST-T改变者占74.1%， 年龄39～49岁， 可能与女性更年期有关[4]。
男女员工的疾病检出率前3位均包括了高血脂、超重、高血压， 说明高血脂、超重、高血压是影响该企业员工健康的主要危险因素， 由以上危险因素引起的心血管疾病、代谢性疾病等检出率较高。据报道生活方式及饮食习惯对血脂水平有影响， 良好的饮食习惯、科学的膳食结构和适当运动对预防控制血脂有重要意义[5]。超重是高血压、高血脂、糖尿病等慢性病的危险因素[6]， 为防治超重相关疾病， 就要从预防体重超标开始。高血压是心脑血管疾病、心、肾功能等病变的重要影响因素。高血脂、超重、高血压、脂肪肝、脂肪沉积、高血糖等慢性病相互影响， 互为因果， 互相促进；但也有个例报道显示， 通过合理的生活方式及饮食， 可彻底清除脂肪肝。脂肪肝属于可逆性疾病， 低糖低脂饮食， 合理的膳食结构， 良好的生活方式， 控制体重是预防脂肪肝的重要措施[7]。
近年， 疾病谱和死因谱的改变， 心脑血管疾病、慢性呼吸系统疾病和肿瘤是慢性病的前三位死因， 是危害人类健康的重要卫生问题。据报道发达国家慢性非传染性疾病死亡数占总死亡数的75%， 以心脑血管疾病死亡为首；发展中国家占40%， 以癌症、心脑血管病、糖尿病为主。这些慢性非传染性疾病主要是以不良生活方式、环境危险因素为主引起的一组疾病。该企业员工的体检结果与检出率在性别分布的特征可能与以下因素有关：生活水平的提高， 在日常饮食上更多的摄入高脂肪、高热量的食物；社会交往更多的集中在餐饮中， 并融入很多的“烟酒文化”， 尤其是男性人群， 聚会和交友均离不开烟酒， 经常不能保证按时休息， 社交、加班导致没有充足的睡眠；同时交通方式多以驾车乘车为主， 休闲时间多以网络为主， 运动量的严重缺乏等是导致各种慢性病发生的重要原因。
总之， 该企业调查人群的健康状况不容乐观， 高血脂、高血压、超重检出率在男性人群中已超过50%， 有吸烟饮酒习惯的男性超过40%， 该人群的生活方式和饮食习惯应引起高度重视。建议企业加强健康教育， 针对已检出慢性病人群制定和实施健康促进对策， 改善饮食结构， 减少或戒掉吸烟饮酒的习惯， 增加运动量， 建立健康的生活方式， 拒绝影响健康的危险因素， 从而降低体重， 清除脂肪沉积、脂肪肝， 使心血管疾病和代谢性疾病得到好转或改善， 提高该企业员工的生活质量和健康水平。
参考文献
[1] 高应萍. 职工健康体检的流行病学分析.湖北中医杂志， 2012， 34（10）：22-23.
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[5] Cowbrough K. How dietary measures can help reduce unhealthy blood cholesterol levels. Prof Nurse， 2004， 20（4）：33-35.
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0 引言
随着卷烟生产技术的飞速发展，卷烟工业取得了长足的进步，卷烟品质也有了质的提高。卷烟生产中的制丝、储丝、卷、接、包（卷烟、接过滤嘴、包装）等过程对制品的水分与温度要求都很高，而影响这两项指标的因素除加工设备及工艺参数外，加工过程所处的车间环境也是一个重要的影响因素。车间生产环境将会直接影响到烟丝的含水率、产品的品质、物料的消耗以及卷烟机的效率。《卷烟工艺规范》要求，生产车间的室内温度要控制在23～28℃之间，湿度在60%～70%之间。我国幅员辽阔，气象差异很大，以我厂为例，其冬季及过渡季节空气相对湿度低于规范要求，夏季空气相对湿度高于规范要求。根据此种气候特点，在冬季及过渡季节需要对厂房进行加湿，而在夏季需要对厂房进行除湿。适宜的温湿度环境，可以给卷烟生产、烟丝品质的提高带来正面的影响，合理的加湿方式对于湿度精确控制和节能减耗均起到决定性作用。
1 加湿工艺
空气主要有等温加湿、等焓加湿、升温加湿和冷却加湿四种加湿方式。目前使用最多的是等温加湿与等焓加湿。等温加湿与等焓加湿的区别在于水蒸发时热源的来源不同。即等温加湿时，水蒸发需要的热量由外界热源提供；而等焓加湿时，水蒸发所需的热量来源于空气自身（显热变潜热）。
2 等温加湿方式的工作原理及特点
等温加湿通常采用蒸汽加湿，其原理是通过各种方式产生蒸汽，并将其喷入空气之中。电锅炉和蒸汽锅炉是蒸汽的两个主要来源。常用的等温加湿方式主要有干蒸汽加湿、电热式加湿和电极式加湿等，下面对这几种方式做一下比较。
2.1 干蒸汽喷射加湿 干蒸汽喷射加湿是指饱和蒸汽通过汽水分离装置变成干燥的蒸汽经调节阀进入蒸汽喷射用喷管喷出均匀的蒸汽，实现对空气的加湿处理。其加湿效率可达95%以上且加湿精度高（±3%），加湿过程中无噪声、无污染、无水分析出，除需蒸汽供应外无需其它能源。适用于高精度加湿场所，但其需与空调机组配套使用且要求必须有汽源，并伴有输汽管道，设备结构比较复杂，初投资高。
2.2 电热式加湿 电热式加湿是将电加热管浸没在水中，电加热管产生热量，从而使水沸腾变成水蒸汽。其加湿精度极高，但其加湿量较小且电耗量大，对水质的要求高，需采用软化水或蒸馏水，如采用普通的自来水，电热元件表面容易结垢，造成换热量下降，严重时会发生烧断事故甚至引起火灾。
2.3 电极式加湿 电极式加湿是将电极棒置于水容器中，以水作为电阻，在加湿电极上通电，当水位漫过电极后，电极之间通过水的导电性而构成电流回路，并把水加热至沸腾，输出洁净蒸气。电极加湿方式简单，喷雾颗粒小，没有“白粉”现象，克服了电热式无水空烧不安全的特点。但存在成本高，能耗大，容易结垢，启动时间长等缺点。电极式加湿一般可以满足中、小型空调系统加湿需要，在大型空调系统中除作为辅助加湿外一般不予选用。
3 等焓加湿方式的工作原理及优缺点
3.1 喷淋加湿 传统中央空调喷淋室的加湿方式是利用喷淋泵将水泵至喷嘴群，水成雾状喷出，空气流经雾区与水雾进行热湿交换，达到加湿目的。喷淋加湿不仅可以加湿空气，还可以清洁空气，去除其中的灰尘、异味、有害化学成分。但喷淋室占地较大，需较大空间，且该方式使用时必须依赖整个空调系统的运行，所需运行成本相对较高。
3.2 离心式加湿 离心式加湿的原理是离心式转盘在电机作用下高速转动，将水强力甩出打在雾化盘上，把自来水雾化成5～10μm的超微粒子颗粒后喷射出去，被空气吸收从而加湿空气。该方法结构简单，安全可靠，对水质、水压无特殊要求，但加湿时会产生“白粉”现象且湿度控制精度较低。
3.3 湿膜加湿 该方式是将水送至湿膜顶部，水在重力作用下向下渗透被吸收，干燥空气通过湿膜，水分子吸收热量而汽化蒸发变成湿空气从而进行加湿。湿膜加湿洁净无噪音，对空气有洗涤、过滤作用。但体积大、加湿量小且模块结垢严重，可能繁殖细菌。
3.4 气水混合加湿 气水混合加湿，是将自来水和压缩空气送至控制箱，经调压处理后供给特制喷头一起喷出，利用空化效应使水雾化达到加湿目的。该加湿方式通过控制压缩空气的供给即可实现加湿控制，比较简单。但该方式安装时管路较多，且使用中耗气量大，能耗高，气源质量差时容易出现喷头堵塞。
3.5 高压喷雾加湿 高压喷雾加湿，是将水经增压泵增压后，通过“微细雾化”喷嘴，以3～15μm的微雾喷射到整个空间，蒸发汽化，从而达到湿润空气的目的。
卷烟厂在采用等焓加湿时，需要对不同加湿方式作相应评估。目前在卷烟厂通常使用的等焓降湿有：喷淋加湿和汽水混合喷雾、高压微雾加湿。传统的喷淋加湿因具有加湿、降温、洗尘等优点也获得一些应用，但也同时具有能耗大，有时需要二次加热来调整温湿度；加湿量不容易控制，湿度波动大；水循环使用，卫生状况差，细菌亚种孽生；挡水板过水，风机段存水严重等缺点。
4 卷烟车间加湿方式的选择
对大多数卷烟厂来说，通常冬季需要的加湿量最大，且中央空调需要开启制热盘管来送热风。显然，在有充足蒸汽源的情况下，采用干蒸汽喷射加湿最为理想。这是因为：蒸汽加湿本身具有加热和加湿的双重功能。当然，在蒸汽源不足的情况下，采用其他等焓加湿（如气水混合喷雾加湿）也是可以选择的加湿方式之一。在春秋过渡季节，具备与冬季不同的特点：既需要送冷风制冷降温；又需要较大的加湿量。因此，在过渡季节采用等焓加湿，可以节约大量能耗，将车间内设备的余热有效的转化为空气中水蒸气的汽化潜热，减少制冷机运行时间。部分卷烟厂的实际应用表明，在使用等焓加湿方式后，通常每年4月份就需要开启运行的制冷机，开机时间可以推迟到6月份。这样不但大大延长了制冷机的使用寿命，也节约了大量的电能，给企业创造了巨大的经济效益。
从技术角度来说，在不同季节加湿应采用相适合的加湿方式。对于资金较为充裕的卷烟厂来说，在中央空调加湿段采用蒸汽加湿+等焓加湿是最佳选择；对于资金不太充裕的卷烟厂，采用等焓加湿是理想选择。
湿度调节对于卷烟行业的正常生产有着非常重要的意义。低能耗、低投入已成为衡量加湿方式合理与否的重要指标，也成为研究和改进加湿技术的主要方向。
参考文献：
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[2]那恺，林星春.浅谈不同加湿形式的发展过程及其使用场合[J].制冷与空调，2011，11（1）：18-21.
[3]周亮.关于空调加湿的几种方式及应用的讨论[J].医药工程设计杂志，2003，24（4）：25-28.
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目前最典型的创业公司就是美国的Navdy和俄罗斯的Hudway。Navdy是通过OBD(车载诊断系统，这个系统随时监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态)与汽车相连，用蓝牙与手机连接，把类似速度、导航等行驶信息与手机上的信息投射到挡风玻璃上。同时用户可以通过直接的手势、语音操控汽车相关的运行。而Hudway是把iPhone或iPad变成一个HUD显示仪：用户把手机放置在中控台前端，显示仪将手机屏幕上的路线图、车速、里程等信息显示在前挡风玻璃上。Navdy在2015年4月完成了2000万美元的A轮融资，投资者有Upfront Ventures，Qualcomm Ventures和Formation8。这已经是他们8个月内的第二次融资。
智能化改造要警惕伪需求
目前，全球有10亿辆车是不联网的，其中有1.3亿辆车在中国。同时中国汽车增量还处于极速增长的阶段，处于供不应求的状态，而美国等发达国家基本已经饱和，供大于求。毫无疑问，在中国，未来的车联网和物联网是下一个巨大的风口。HUD也成了创业的热点。各路团队纷纷加入，有之前做地图的，有做硬件的，做车联网的，也有之前在大型的主流汽车制造商工作的。拿到了IDG和汽车之家创始人李想的750万元天使融资的Car＋团队之前就是在本田北美总部工作。
目前市面上的HUD产品已经是花样繁多了，对于HUD产品，要求一定是简洁、便捷，不能大而全的所有信息都堆砌显示在屏幕上面，这样不仅突出不了重点，反而给用户造成干扰，打乱他们的思维和操作，增加风险。不同场景中的核心元素，比如行车车速、倒车距离、剩余油量、前方交通状况是有必要的，但过多的显示一些与当前行车联系不大的信息，如水温、瞬时油耗、电瓶电压等并不是核心因素的信息，反而会影响驾驶员的操作。带来潜在风险和负面因素。
很多HUD产品支持信息，但都是单任务，处理信息与导航智能二选一。但在Car＋创始人程瀚看来，目前国内的产品对这块认识有不少的误区或者伪需求，看起来很多高大上或者酷炫的功能，其实并不能帮助用户解决实质性的问题，尤其是以交互方面最为突出：
触摸屏交互：包括查看及触摸操作。这种操作的优点是操作方便，能够完成很多繁杂的指令，但是用户来说，不管是中间的触屏还是手机，交互时投入很大，在驾驶过程中注意力需要集中在触摸屏上。在驾驶中每一次操作都会增加潜在的风险。
手势交互：手势识别虽然看起来非常炫酷，但是深度的用户调查显示，大多数用户的第一选择依然是简单直接的接触式控制方式。在交互中，手势控制是一种高成本的操作，因为没法精确的识别动作，且很多动作有误导性，比如在地图上查看目标地点，从上到下翻页和手滑到下面后，再到顶部去翻页，机器很难识别用户真实意图，这些潜在的操作误差，会让用户驾驶过程中产生烦躁情绪和疲劳感，大大增加驾驶风险。
语音交互：目前为止，驾驶过程中是一种相对较好的交互方式，但是汽车的噪音和外部噪音影响非常大。同时，语音控制需要考虑不同地方的方言，尤其是在中国，地大物博，方言口音是很难逾越的一个障碍。虽然科大讯飞等有了比较好的解决方案，但是还有待优化，今年年初网络上流传的“纠正哥”的视频就说明了这个问题。测试表明，在驾驶过程中，80%的情况下Google Now和Siri的使用都是有效的，20%的情况下会失效。这个概率对用户的影响已经非常大了。
按钮、旋钮交互：这是汽车中运用得最基础也是最广泛的的交互方式。操作简单、控制单一，没有脱离用户原有的操作习惯，学习成本低，同时精确程度很高。弊端就是可操作的方式比较有限。但在程瀚看来，交互最好的方式不是创造新的方式，而是在遵从用户原有的基础上进行改造和升级。以Car＋为例，它将信息投射在司机视线前方，将外界环境和系统信息自然结合起来，司机无需切换视线就可以获得所有行车和导航信息；同时支持读取智能手机通知，接入来电，能够语音操控回复短信，彻底又方便的解决司机开车用手机的痛点。在新版设计中，还会加入疲劳提醒和道路信息识别功能，更有效的为用户增强驾驶安全。
在安全环节上，每一个细节都需要充分注意。以用户经常用到的微信为例。开车使用微信成为了很多人的习惯(尽管不是好习惯)，为了保证用户在使用微信时不增加潜在风险，对此必须要有一系列信息筛选和显示时间的机制保障，例如在缓慢行驶过程中，群消息和公众号信息不显示在HUD上，只显示单一人的单一信息，一旦车辆速度超过10公里/小时后，微信和短信信息将均不再显示，直到检测到车速再次降低。
车联网是下一个亿万级的风口
物联网和车联网的概念，在国内虽然被炒了大概有十多年，但依然不愠不火，一直没有爆发。从多年实践来看，单靠汽车厂商或者政府很难普及车联网，只有多方合作才能加快产业增速。除了极少数巨头，传统的汽车厂商并不具备前卫和敏锐的科技基因，开发的相关的信息系统通常无法在体验上满足用户的需求。在汽车服务方面，汽车厂商实能够提供的资源也相当有限，如HUD之类的服务由类似CAR+这样的第三方专业公司去做效率更高。车联网作为一个跨界混搭合作的领域，只有更多的创业公司参与进来，整个车联网才能真正落地并实现普及。
车联网是一个复杂的概念，它既是物联网的一部分，也是移动互联网的一个分支。但是万物连接的基础在互联，联网是前提和基础。技术方面至少需要硬件、操作系统、通信运营商以及服务提供商的全面支持。网络和蓝牙等技术的逐渐成熟，促进了车联网朝着产业爆发的方向发展。但是事实上，现在的车联网仍在布局的早期阶段。无论是汽车厂商还是周边开发商，下游数据商都是如此。包括BAT在内的各家公司都希望介入到这个领域，
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1、行业的历史沿革
国内汽车后市场的两个发展阶段：第一阶段是1990－1996年，汽车后市场的开始阶段。消费客户为企事业单位为主的公务用车；第二阶段是1997－2006年，伴随国内汽车行业的高速发展，特别是私家车数量的高速增长 ，国内汽车后市场进入高速成长阶段。
2、 市场规模
伴随汽车市场的发展，汽车后市场发展迅速。2005年，国内汽车用品行业产值达到420亿元，维修行业产值410亿元；到2010年，总规模预测超过1900亿元；
汽车后市场容量巨大，目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家（不包括路边店）。并且汽车销售市场每年以30％速度递增；每台车售后服务金额约为车价的2倍。据国家统计得出。预计到2010年汽车销售量将达1150万辆，而从2007年开始，我国汽车后服务市场也经历较高的增长，罗兰贝格公司的一份报告指出，2010年这一规模将达1900亿元，汽车后市场容量巨大。
3、 行业未来的发展趋势
以处于汽车发展成熟期的美国市场来看，汽车后市场的四类细分产品市场：电器配件类、安康驾居类、养护维修类、美容装饰类将趋于整体上的平衡。我国处于汽车市场发展到成熟的过渡期。
随着中国汽车市场的蓬勃发展，中国人的消费热情将全面升级，汽车将成为人们生活品位的重要组成部分，也即继家庭、公司之后成为人们最重要的第三生活空间即“流动的家”，与之相伴的必然是汽车个性化需求。在各产品细分市场上，安康驾居类、美容装饰类市场份额将有大幅度增长，其市场容量将与其它两类产品趋于平衡将是可以预见的。根据汽车发达国家的经验，汽车后市场的利润可占整个汽车产业利润总和的60％—70％左右。 汽车后市场的发展前景极具吸引力。
二、营销现状
1、 消费者日趋成熟，理性消费观念逐步形成。
以前由于车主对汽车用品认识不够，市场还处于不理性消费的市场，消费者也更多的注重价格，出现过“劣品驱逐良品”的畸形市场情形；目前，我国汽车业已经经历了初级阶段的消费懵懂期，广大车主在汽车行业的发展中也日渐成长。汽车后市场的黑幕不断被揭开，汽车业的规范虽然还处于无序的状态，但是随着消费者的日渐成熟，已经从过去单纯的注重价格到注重产品质量和服务的理性消费时期。
2、处于价格竞争阶段，市场利润普遍下降，行业面临重新洗牌。
汽车用品行业正处于高速发展期间，技术、质量、服务还制约着生产厂家，很多厂家急功近利，由于产品“同质化”现象严重，为了在提高产品在市场中的价格竞争力；甚至选择低档的零部件，使产品质量不能得到保证。
在经济不景气环境下，车主也会擦亮眼睛辨别诚信商家，而摒弃那些以欺骗手段谋取暴利的商家。目前随着利润的下降，汽车后市场企业处于亏损和微利的状态中徘徊，那些实力不济、服务不好、没有长远眼光的企业，很可能会被淘汰掉。这也是整个行业的趋势使然，暴利行业的超额利润时代已经过去。
中国汽车后市场强大的势头以及发展趋势，丰厚的利润刺激着越来越多商家进军这一市场，然而因为市场本身还只处在初级阶段，市场不成熟，行业标准不规范，导致整个市场陷入一个尴尬的局面：
目前市场非常混乱，质量参差不齐，跟风、模仿较多，技术上及营销模式上无创新，企业整体上根本没有系统的规划。这导致目前做汽车后市场的公司及个体44%亏本，30%勉强温饱、22%赢利，另外4%出在亏本与温饱之间。短短20年，中国汽车后市场整个行业的利润率从原来的100％到60％，再到45％，逐渐缩水。整个汽车后市场正面临着新一轮的洗牌。
5、渠道为王、终端制胜的时代已经到来。
汽车用品生产厂家为了掌控终端而对渠道进行扁平化，批发市场将会慢慢萎缩，汽车用品批发商的地位将受到挑战，很多大型批发商陆续拆资建立零售改装店，如深圳皇马和哈尔滨信源建立“一站式服务”商场、元征连锁“A”店、沈阳新华和新天成都自建零售终端，许多家电企业以及汽车4S店也纷纷切入汽车用品行业，其他行业的先进的基于终端的先进营销经验将不断导入行业中。汽车用品已经从大流通大批发到直控零售终端的转化，新一轮的竞争即将开始。
三、主要存在的渠道问题
在目前，汽车后市场主要有五大渠道：（1）近年发展起来的汽车4S站；（2）传统大中型维修厂；（3）汽车维修路边店；（4）汽车专项服务店；（5）品牌快修美容装饰连锁店。
1、 渠道集中度低、渠道管理难度大且存在渠道整合的经营风险。
这五大渠道在面积大小，设备投资，人员素质，地点便利性，服务质量，服务时间和收费标准等方面各有千秋，在不同渠道中对于产品的利润需求、产品质量、服务要求等对生产企业有着不同要求，增大了渠道管理的难度，渠道冲突加剧，串货乱价管理难度加大。随着市场的发展变化，市场始终会走向成熟和标准化，整合的趋势在所难免，加剧竞争的格局带来的是渠道动荡，再此过程中，生产企业将面临货款回收、渠道整合、开发成本等经营风险
可以预见: 逐步体系化、系统化、标准化的汽车4S站以及不断进入国内市场的国际知名快修保养美容连锁店凭借他们基于其诚信和服务以及规范的管理优势，必将成为两大主要渠道。
2、终端服务不规范
我国汽车服务市场的进入门槛低，出现了大量小规模的汽车服务企业。这些企业进入服务行业之初，只是看到了企业服务业的巨额利润，并没有真正考虑要在服务质量上下工夫，因此运作不规范、人员业务素质不高，设施不完备、服务不到位，与厂家缺乏有效的互动机制，缺乏必要的专业设备和技术支持，种种现实情况导致服务质量低劣，不能满足消费者的要求。部份维修企业的技术和操守问题更值得关注，至于汽车的安全、节能、配套服务等非常重要的环节则一带而过或避而不谈，消费者购买产品后，如遇到相关的质量问题，则大都投告无门在各种汽车消费者满意度调查中，维修技术不高和维修价格混乱是消费者反映最多的问题。
汽车不仅仅是交通工具，更是一种生活和人性的延伸。彰显个性的需求变得越来越强烈，汽车服务不再局限于为消费者提供方便，更应该加入安全消费、文化消费、快乐消费的内容。但是目前我国专门从事售后服务的企业和部门，由于对汽车服务的概念、内容、标准的认识不深入、理解不充分，加之没能从为消费者服务的宗旨出发，服务标准缺失、服务种类较少而导致服务质量整体较差，更有部份服务商采用夸大（或掩盖）事实的手段甚至直接使用各种欺诈手段坑害消费者。
3、 渠道自身管理缺乏规范
在五大渠道中，即便是管理相对规范的4s店、 汽车连锁服务店也还处于成长初期。众多品牌基本处于尝试阶段，没有行会自律、缺乏归口管理，市场呈自发、松散、盲目发展的状态，网络建设的规范化程度，连锁总部的管理、控制、支持、服务能力不强，非常成功且具备真正连锁经营意义的全国性领导品牌还没有成长起来。时至今日没有一家企业能在汽车后市场行业中取得绝对的优势。所群雄混战各种小资本一统天下的局面。
四、“深度营销”理论在行业中导入解析
1 、深度营销简介
深度营销模式的本质是谋求企业营销价值链的系统协同效率，并以此为基础建立在营销领域的竞争优势。强调在各区域市场与核心经销商、各类优秀终端、用户和其他物流、服务等相关者建立分工协同、长期合作，共同发展的紧密性关系，打造以企业为主导的营销价值链。
深度营销强调以渠道为营销的核心，对产品、价格和促销进行结构化组（1P+3P），以深化客户关系为重点，构建企业主导的分销价值链；深度营销强调营销成败的关键在于终端能否有效的出货，渠道能否顺畅和整个分销链效率能否提升，其根本就是整合企业内外部价值链，以市场为核心，整合渠道，终端发力，拉动企业的研产销统一于争夺市场的系统解决方案形成。
可以说深度营销是以渠道策略为核心塑造差异化的核心竞争力，产品、价格、促销策略围绕渠道策略的动态变化而开展的一种营销模式，注重区域市场、核心经销商、终端网络和企业客户顾问四大相互作用的核心市场要素的协调和平衡。
2、汽车后市场深度营销的必要性
市场趋于成熟，产品同质化严重，价格战成为竞争的主要手段，企业的持续盈利模式无从确立是汽车后市场面临的营销困境。从产品入手，国内企业在资金实力，研发实力乃至时间成本上和国外企业没有任何优势可言，深度营销强调的以渠道价值链的整合为龙头，在取得现实销量的基础上，不断拉动企业整体研产销价值链的打造，不断拉动产品和品牌的建设，以取得“现实建利见效，未来具有意义”的战略意义，符合大多数国内企业的现实和未来需求的路径选择。
在成熟的市场上，低价策略的运用往往成为企业竞争的第一手段，而这种方式的核心驱动力来自高产品厂商批零差价形成的高渠道推力，短期内见效，但是有两个问题不能回避，一是低价策略在产品高同质化的前提下，很容易被竞争对手模仿而策略趋同，进入相互厮杀的“恶性循环”；二是最后竞争结果多数企业进入微利状态下运营，无力进行技术研发的产品升级，竞争能力下降，甚至被逐出市场。
深度营销模式认为，同质化的竞争状态中营销优势的获得，更多是来源于企业和营销渠道成员所构建的经销商、分销商、终端纵向相互协同争夺消费者为核心的营销价值链，着眼于渠道各成员的长期的合作联盟和共赢互利，共同追求营销链的整体效率和整体的利益最大化。从汽车后市场渠道竞争格局来看，竞争性整合将是必然的趋势，只追求短期利益、产品高利润空间的渠道成员其长期竞争优势会随价格竞争的加剧而不断丧失；长期、持续、稳定的“合理利润型”渠道客户将有更为稳定的适应市场环境的能力，依托生产企业产品、品牌、服务模式逐步形成高终端覆盖率、物流配送、服务跟进、消费者信息收集反馈为核心的竞争优势。
汽车后市场消费者日趋成熟和专业化程度提高，终端急打造专家顾问型营销队伍。深度营销模式其核心动力来自队伍的能力，营销人员的职能不再是“接单、收款、泡大户”的简单职能，而是转化为“提供经营管理系统解决方案”的客户顾问。前文的分析指出：汽车后市场渠道的管理能力、终端的服务水平尚处于建立发展阶段。在此阶段营销人员的顾问性职能的发育尤为重要。
3、深度营销在行业中的应用
（1）在区域市场导入深度营销模式，形成区域市场优势后滚动复制。
集中优势资源，在区域市场上建立以渠道为核心的区域竞争优势，与产品、价格、促销策略相配合，在区域市场有效的打击和超越竞争对手是深度营销模式导入的第一步骤（如下图所示）。通过对核心经销商和核心终端的“精耕细作”农夫式的市场运作，在短期内能够见利见效，反哺产品开发、品牌建设、技术升级等；同时提炼出可以复制的营销管理模式，以及培育一批种子队伍，从而在其他市场上进行复制滚动发展，渐进式地使得企业进入战略和管理状态，在行业的整合中不断超越竞争对手。
我国汽车后市场处于发展到成熟的过渡时期，渠道的集中度不高，生产企业建立以渠道为核心的深度营销模式有以下要点：一是选择有远见的经销商作为核心经销商，行业渠道处于发展期且整合是必然的趋势，只有具备战略眼光的经销商才符合建立长期、共赢、互利的渠道合作关系，在经营理念上达成共识是合作的基础；二是经销商要具备相对规模的终端分销体系，掌控终端是深度营销的核心命题之一，是提升整个营销价值链的基础；三、合理的渠道结构，在高离散度的渠道结构下，要迅速的确立区域竞争优势，同时打击竞争对手，应该建立复合性的渠道结构，提高终端的出样数量，化解单一渠道带来的渠道整合风险。
（2）建立与深度营销体系相适应的营销管理模式，打造顾问型销售团队，提升营销价值链效率。
深度营销理论认为建立以渠道为核心竞争能力的营销体系，从根本上改变了传统的销售团队的类型。销售团队从单一的销售、回款职能转化为指导、帮助、促销、推广、服务等复合型职能的顾问型团队。我国汽车后市场处于转型期，消费者越来越成熟、正经历着由冲动型消费到理性消费的过渡时期，客观的市场环境也对销售人员的能力结构提出了转变的要求。
管理模式与销售团队的转型相适应，提升营销价值链的效率。销售团队职能的改变同时对于营销管理提出了更高的要求，建立与新的营销团队职能相配套的营销管理体系成为必然。深度营销体系要求对于企业的目标体系、计划预算体系、绩效薪酬体系进行一致性调整，同时对企业的业务流程、操作规范、岗位职能手册等进行修改、调整、甚至重现设计，形成与营销模式相适应的高效的营销管理体系。
同时企业必须整合企业内部价值链中研发、生产、营销、服务等各环节企业资源，实现前、后台协同响应市场竞争需求的一体化运作，不断巩固和加强主导地位，依托优势渠道资源获取市场竞争优势的同时不断强化品牌的差异化塑造，形成渠道和品牌的良性互动关系，以谋求长期的竞争优势。
（3）基于客户合作生命周期，建立起高度忠诚、“准一体化”的渠道合作模式，从根本上确立高效的营销价值链竞争优势。
篇12
由于4月份的上海国际车展和五一黄金周，使3月份车市进入低谷。和1月份相比，汽车销售整体下滑25%，其中销量下滑最为明显的是主流车型。市场内众多经销商说：“如果2月份我们卖了30多台，3月份能卖10台就不错了”。随着五一的临近，车市刮起降价风。
由于新车市场的降价，明显撼动了二手车市场，使二手车价格出现不同程度的下降。其中大排量车降价明显，生产期在2000年之后的低价位大排量（百公里油耗在12升以上）车型平均降价上万元，比如2000年的别克G系列平均价格由13万元左右下滑到11万元，实际交易价格还有商量的余地；2003年左右的切诺基2500二驱系列，价格由6万元下降到5.5万元左右。不少新车型已在二手车市场批量出现，如伊兰特、福美来、凯越、宝来、花冠、君威、千里马、高尔等，甚至连新奥迪A6L、帕萨特领驭都在二手车市场现身了。以2003年的福美来为例，2月份这款车还能卖8.6万元以上，目前报价是8.2万多元，降价明显；2002年的桑塔纳2000上月成交价是8.4万元，目前卖8.2万元。
3月份是今年以来市场增长率最低的一个月，春节后车市变得冷冷清清，即使有厂家官方降价，也无法拉动市场。而且由于厂家去年利润不好甚至亏损，对经销商的返利没能及时到位，所以个别经销商被迫自己涨价，更使车市平淡，更令消费者茫然。进合市场展厅，一眼望去只有三两个人在看车，而且也基本上是以“看”为主。回想春节前的买车情景，直叹市场瞬息万变。汽车交易市场一位经理说：“这种现象其实也是正常的，大量的购车潜力已经在节前释放完毕，年过了，经销商该喘口气理一理自己今年的思路，而消费者则以观望为主，等着车价回落。面对新车上市和老车库存的双重压力，肯定会有车商“扛不住”，降价不可避免，价格战也是一触即发。
承接3月的冷淡，迎接5月的火热，4月成为车市中一个当仁不让的分水岭。今年的4月与往年相比更为热闹，有上海车展、扎堆上市的一款款新车、各大厂家轮番宣布官方降价，以及经销商们的各种促销活动等。此外3月中下旬，随着大众、通用、日产、天津一汽等多个大厂家爆出降价信息，经销商也纷纷策划促销活动，使市场中选车、购车的消费者逐渐增多，成交量有所增加，预计4月份车市热闹异常。（薛海之）
烟台汽车交易广场
3月份，烟台汽车交易广场共销售汽车3056辆，销售额为31650.78万元，较上月略有下降。
尽管3月份部分车型降价，不少新车型上市，但车市始终平静如水，与经销商之期待相差甚远。但厂家不管这些，季末要求经销商打款提车，有些品牌经销商库存数量接近百辆，资金压力特别大。（曲怒年）
3月份汽车市场价格走势分析
国产乘用车价格走势
3月份国产乘用车价格指数大幅下降。随着东南汽车、上海通用、一汽大众、上海大众、奇瑞、天津一汽、东风日产、东风雪铁龙等相继宣布降低旗下车型的官方指导价，引发了一连串的降价浪潮，导致3月份国产乘用车的平均价格下降明显。
3月份，微型车市场绝大多数车型的价格变化幅度很小，只有QQ3的市场价格下降幅度较大，这主要是由于奇瑞官方降价的原故。小型车市场平均价格出现了大幅度下降，其中降幅较大的车型有乐骋、雪铁龙C2、思迪、POLO劲情、POLO劲取、西耶那、夏利和自由舰。中级车的价格浮动历来比较大，3月也不例外，其中降价幅度较大的车型有爱丽舍、凯越、F3、福美来、高尔夫、捷达、蓝瑟、马自达3、旗云、速腾、桑塔纳、桑塔纳3000、骐达、颐达。高级车中雅阁、凯旋、新马6、领驭等的价格下降幅度较大。豪华车的竞争相对较弱，价格变化不很明显，相对来说价格下降幅度较大的是奔驰E、克莱斯勒300C、宝马5系，预计未来豪华车的市场价格会保持小幅下降的状态。
国产乘用车市场情况
近几个月来,在豪华车主流车型中君威、天籁的份额有下降的趋势,而君越、宝马5系、奥迪A6的市场份额有一定的上升。高级车市场竞争相当激烈，在高级车主流车型中索纳塔、蒙迪欧的市场份额有所下降，而凯美瑞的销量可观，雅阁和领驭的销售情况仍然非常好，占据了比较大的市场份额。中级车市场容量最大，但竞争也最激烈，捷达、凯越、伊兰特的市场表现依然突出，而思域、速腾、骏捷等车型的销售情况也相当不错。小型车的市场份额变化比较明显，夏利、飞度、千里马、赛欧等主力车型的市场份额逐渐被其他车型所占据，上市时间不长的POLO劲情、劲取市场表现良好。微型车各主流车型的市场份额变化不大，奇瑞QQ依然占据着主导地位，奥拓的市场份额有所下降。
篇13
武汉竹叶山汽车市场
5月份竹叶山汽车市场共销售汽车2268辆，与去年同期相比下滑了17%，主要下滑车型为10万元左右的中级轿车。
