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篇1
1传统连锁企业物流配送存在的问题
传统的连锁经营企业物流配送主要分为两部分:一部分是连锁门店不通过配送中心,而直接向供应商订货;另一部分是连锁门店向配送中心发出要货订单,配送中心再根据要货订单向供应商下采购订单｡连锁企业传统物流配送模式中存在诸多的问题,主要表现在以下几个方面:
(1)没有实现真正的统一配送｡
连锁企业的优势在于统一订货､统一配送,大大降低成本,增强竞争优势｡而在传统的配送模式下,连锁门店进货有两个渠道,即供应商和配送中心｡在这种情况下,连锁企业不仅实现不了统一配送,而且由于配送效率低还引起进货成本的变相攀升｡这种传统的配送模式可能对于一些比较小的连锁企业来说影响并不大,但当连锁企业发展到一定规模以后,特别是当连锁业务范围比较大的时候,这种连锁企业的不统一对于管理以及配送的影响将是致命的｡因此,传统的配送模式有待转变,以实现统一配送｡这在客观上需要配送中心的存在,让它来对多种商品进行集结､分拣处理以实现统一､集约化配送｡对供应商､连锁企业及第三方物流企业特点的分析可以看出,三者都有统一配送､提高配送效率的客观需求｡
(2)配送规模小､效率低､手段落后､现代化程度低｡
连锁的关键在于规模,规模经营才能产生规模效益｡一般来讲,连锁分店发展到14家以上时,连锁企业才开始盈利,才能产生规模优势｡由于传统的配送模式的束缚,我国目前的连锁企业规模相对较小,绝大多数配送中心没有达到经济配送的规模｡连锁门店对于一些鲜活易腐品不愿统一配送,大多数采用直接送货上门的方法｡这无疑与连锁经营要求的统一采购､统一配送､统一服务､统一核算的要求相违背,使连锁经营“质优价廉”这种商业竞争的一大“卖点”因配送功能不足而大打折扣｡
(3)配送计划与实际需求的偏离｡
在传统配送模式下,连锁企业需求信息是随着供应链层层向上游流动｡通过连锁门店传达到配送中心,最终传达到供应商处,这其中由于订单信息的滞后,使物流配送体系中的各个环节向上游环节的订货量不断放大,不可避免地产生了“牛鞭效应(Bull一WhipEffect)”｡牛鞭效应是对需求信息扭曲在供应链中传递的一种形象的描述,当连锁企业销售终端的需求产生很小的变化时,经过时间延迟､误差放大,供应链另一端的供应商得到的需求信息就会与连锁企业销售终端的原始需求信息产生很大的出入｡“牛鞭效应”导致连锁企业和供应链中各项成本的增加,使真正的市场需求预测非常困难,严重影响了供应链的效率｡
2连锁企业物流配送的框架设计
在电子商务环境下,连锁企业的组织形式发生了一定的变化｡连锁企业组织架构如下图所示:
连锁企业物流配送体系的设计,虽然有电子商务平台的支持,但物流配送中所涉及的销售终端､配送中心的建设以及组织体系设计等等仍然是参照市场这一不变的法则｡体系建立的步骤如下:(1)明确连锁企业销售终端的布点策略｡
连锁企业以“五个统一”作为其显著特征,连锁门店的数量成为衡量连锁规模的重要标准｡所以对于配送体系来说,门店的布点策略非常重要｡策略必须根据市场销售的实际情况以及连锁企业自身的特点来制订,所以不同的连锁企业布点的策略是不一致的｡
(2)定配送中心的总体规模以及配送层级｡
配送中心的总体设计首先要确定总体规模,同时也应考虑以后业务的发展,在配送中心保持一定量的商品储备是很重要的｡要根据连锁企业总的业务量､业务性质等方面来确定｡
(3)配送中心的选址｡
配送中心的选址对于电子商务环境下连锁企业物流配送体系的构建起着举足轻重的作用｡所以配送中心地理位置的选定必须考虑周边销售终端的布点情况以及将来发展的空间｡在实际操作中,配送中心的选址分为两步:
(1)通过定性分析,根据配送中心的配送能力和销售终端的需求分布情况适当地确定几个配送中心及其设置地点作为初始方案｡
(2)在候选的初始方案中,建立数学模型分别计算配送费用,确定配送费用最低的方案｡其中重心是选址中最常用的模型,可以方便地得到最后的结果｡
3连锁企业物流配送的运作步
从理论上来说,物流配送分为7大环节,作为连锁企业的物流配送根据这七大环节可以概括为3大部分:
第一,连锁企业采购部根据需求汇总,进行采购,组织进货;
第二,对购进的商品进行储存､保管,保证供应;
第三,根据各连锁店的需求进行分拣､配货;商品配装后在规定的时间送往｡
4结论
电子商务在本系统中的应用只是涉及到了电子商务一部分内容,没有完全体现出电子商务丰富的内涵｡在物流配送体系建立过程中,模型建立的条件是一种理想状况,众多实际的因素没有考虑进去,只是对实际的一种模拟,所以只具有一定的参考价值｡
参考文献
[1]乔红.电子商务环境中的物流配送[J].现代管理.2004,(4):76.
[2]张文杰.电子商务下的物流管理[M].北京:清华大学出版社.2003,(8):79-80.
[3]曾东红.供应链中信息的共享对牛鞭效应的影响[J].物流科技.2005,(11):47.
篇2
第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策与管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货问题
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题
一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间问题
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。
(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策
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一、采种
天然樟子松林15-20年左右开始结实，丰年间隔期3～4年，其中有的个别年出现小年。春秋两季均可采种，秋季在9月中、下旬至11月上、中旬，春季3月上旬到4月中、下旬。结实中等年份，一般每株母树可采球果9斤左右，每人每日可采球果50-80斤，每斤40～50个球果，一个球果中含种子25～40粒。但因树龄不同结果量和球果内种粒多少也有差异。因球果坚硬，不易开裂，种子调制较困难。露天凉晒虽简便易行，但脱粒时间过长，最好采用室内烘干法，将选净的球果放入分层木架的种盘上（或帘子上），在室内加温烘干，室内温度要保持在45～50℃（以上层为准），不宜超过50℃以上，经过3～4天，60%以上的球果开裂，用手摇净种器或敲打振落脱粒。如球果开裂不完全，可放入40～50℃的温水中浸泡5～10分钟，浸透捞出再烘干，经2-3天，球果可大部分开裂脱粒。干燥过程中要注意勤翻动球果（每天5～6次）经常检查室温，注意通风换气。一般球果出种率为1%～2%，经过动翅筛选，种子纯度可达90%以上。
二、育苗
（一）培育裸根苗
1.育苗地的选择：选土壤疏松、排水良好、地下水位低、土质比较肥沃的沙壤土作圃地。如有条件，最好选择前茬是松、柞育苗地，因为这种圃地含有大量对松苗生长有益的菌类，能促进幼苗的发育和增强抗性。但不宜在一块地连续多年播种，否则因播种地浇水次数较多，土壤板结，对苗木生长不良，一般宜1年与2年生松苗相互轮作。如果在沙性较大的土地上育苗最好多施一些河泥等有机肥料，以改良土壤，增强土壤吸水保肥能力，促进苗木根系发育和地上部分的生长。
2.施肥：为提高土壤肥力，改善土壤物理性质，育苗地应施足底肥，以保证苗木生长有足够的营养，底肥要用经过充分发酵的厩肥或堆肥，每亩施约2万斤。施肥方法，在作床前将肥料均匀的撒在育苗地上，然后用梨或人工进行搅拌使肥料均匀的混合在耕作层土壤中。
3.种子处理：为促使播种后种子迅速发芽，出苗整齐，增强苗木抗性，在播种前，种子应进行催芽。其方法有以下几种方法：（1）雪埋。在1～3月间选择背阴处，降雪后把雪收集起来，放在事先准备好的坑中，厚度30～50厘米，然后将种子用3倍雪拌匀盛入麻袋或木箱等容器中，置于雪上，再用雪将上部盖严。为防止早春雪溶化，在雪上覆40～50厘米的杂草。播种前3～5天将种子取出，置于向阳处（或用清水化雪），待雪化净后，用0.5%的高锰酸钾消毒2小时，捞出后稍阴干既可播种。亦可将种子置于温暖处进行短期催芽，当有50%的种子裂口时，即可播种，发芽率达70.1%。如冬季无雪亦可将种子混入碎冰中（冰越小越好）进行埋藏。（2）混沙埋藏。播种前10～20天，选择地势高燥，排水良好，背风向阳的地方挖埋藏坑，坑深宽各50厘米，长度依种子数量而定。在坑底铺上席子，然后将消毒的种子混两倍的湿沙放入坑内，夜间用草帘盖上，以保持温度，白天将草帘掀起，上下翻动，并适量浇水，经15～20天大部分种子即裂嘴，就可将种子由沙子中筛出进行播种，发芽率达62.5%。如不能及时播种时，则应停止翻动，并加覆盖物或移于阴凉处，降低温度，控制发芽。（3）温水浸种。播种5～7天，先将种子消毒后，再用40℃～60℃水浸种一昼夜，捞出后放在室内温暖处，每天用清水淘洗二次，到种子有50%裂口时播种，发芽率达54.5%。
4.作床：一般采用高床作业，床高10-15厘米，小步道宽50厘米，床面宽1米，长10～20米。作床时可先作下床，充分灌足底水，待水渗下后，再将步道土翻到床上搂平压实，并保持床面平坦，以免遭雨或浇水时，种子幼苗被冲淤，影响种子发芽和幼苗生长。
5.播期：适期播种对促进种子发芽，保证苗齐苗壮，增强幼苗抗病能力十分重要。根据几年来各地不同播种时期试验证明，平均地表温度达8℃～9℃以上时即可播种，一般在四月中、下旬。（1）播种前苗床表土要保持适度温润，如干燥应少量浇水，待床面稍阴干时，用耙将床上面搂起0.5～1厘米深的麻面，然后用播种机或手推播种滚，横床条播，播幅宽3～4厘米，行距8～10厘米，播后及时镇压，以防芽干，覆土约0.5厘米，不宜过厚，否则幼苗出土困难。（2）樟子松种源少，种子珍贵，要节约合理用种。通常每亩播8～10斤。
6.播种地的管理。加强播种后的管理是提高出苗率和幼苗生长的关键。（1）风沙严重的地区，如育苗地无防护林或防护林稀疏，则必须在播种区四周及中间设置防沙障，防沙打幼苗。5月下旬至6月上旬，季风已停，苗径已木质化，即可分期分段分段撤除风障。（2）为防止覆土被风吹失，调节地面温湿度，播种后宜在床面覆一层稻草（或麦草），厚度以不见土为限（每平方米约需草1.5～2斤）。当幼苗出土50%时，把草撤除一部分，全部苗齐后，将覆草全部撤除，撤草时不要损伤苗木。为防止浇水或降雨时冲刷表土，调节床面温湿度以防止土壤表层板结，可保留行间稻草，直到秋后。（3）樟子松幼苗顶壳出土易遭岛类啄食，为防止鸟害，应设专人看护到种壳全部脱落为止。（4）也可在苗床上搭设封闭遮荫网以达到防风、保湿和岛类啄食的效果。
7.苗期管理。在苗木生长期中应着重水肥管理，方能促进幼苗健壮生长，增强抗性，达到丰产。（1）据1971年对樟子松1～2年生苗在生长期的水分测定结果可知，一年生苗茎部含水率70%～80%，2年生苗茎部含水率60%～70%。因此，在幼苗生长期中必须供给足够水分，苗木才能健壮的生长。但浇水要根据苗木生长情况适期适量。种子发芽期，从播种到幼苗出齐前，表土必须保持湿润（含水率6%左右）防止芽干，造成缺苗断垄。浇水量不易过大。由于夜间空气湿度较大，上午表土尚能保持一定湿润每天浇水应于午后进行。如果大风天或气温高蒸发量大时，表土易干燥，午前也需要浇水。出苗后到6月末易罹立枯病，由于苗茎细嫩，土表温差较大，又易遭受日灼。因此，浇水宜少量多次，以调节床面温度、湿度，减少立枯病的发生及日灼危害，每次浇水每平方米5～7市斤。一般在上午10～12时进行。（2）苗木生长旺盛期应及时施肥，保证苗木有足够的养分，一般从6月中、下旬开始，每平方米施硫铵5～10克，以后每隔10日左右追肥一次，数量可根据苗木生长情况酌情增加，但最多1平方米一次不得超过25克，到8月上旬停止追肥，一般每平米施肥100～150克。追肥时应先浇清水湿润苗叶，然后将稀释的肥料水洒在苗床上，后再用清水冲洗苗木。（3）施用除草醚消灭杂草是最经济有效的除草方法。即在播种时把除草醚混拌在覆土中，每平方米土中拌除草醚2克。出齐苗后把除草醚拌上沙土撒到苗床上，然后浇水，一般情况下年施药2次，基本上可以控制杂草。为促进苗木根系发育，于7～8月间，每隔10～15天松土1次，深2～3厘米。（4）樟子松幼苗适宜群生，如播种量掌握适当，播种均匀，就不必间苗，但有时由于下种不匀，出苗密度不均，为调整留苗密度，可于7月间剔除幼小细弱苗木，以每平米留苗600～700株较为合适。
8.二年生苗木的培育。培育2年生苗木的方法有：移植、截根留植、留苗床等方法。从根系发育来看，以移植苗为最好，截根留植次之，留床苗最差。移植苗根系发达，冠根比值小，根系多集中于土壤表层，掘苗时根系损伤较小，有利于幼苗成活，顶芽再次生长现象少，由于苗木分布均匀，光照充足木质化健全，无被压苗；留床苗从外观看健壮根茎粗大，尤其主根更为发达，长可达1米多，但侧根纤细而少，掘苗时主根损伤过多，影响造林成活率。顶芽再次生长现象较多。换床以春季移植为最好，在4月上旬土壤解冻30～40厘米时即可开始。床作的顺行栽8行（指床面宽1米），株距4厘米，行距12厘米。垄作的，在垄面上栽2行苗。株距4厘米，行距16～20厘米。栽苗前土壤充分灌足底水，等水渗下后即栽苗。栽苗深度，以将叶不埋入土中为宜，在栽苗过程中，一定要保持好苗木根系不受风吹日晒。植苗后及时把垄面（或床）及垄侧踏实，在栽苗后浇水一次，利于成活。为促使移植苗的上层根系发育，圃地应保持适度湿润，植苗后每隔10～15天浇水一次，夏季勤松土，保持表层土壤湿度，并于5～6月间根据苗木生长情况，适量追肥1～2次。
9.苗木的越冬保护。樟子松耐寒冷，但幼苗期间由于冬季干燥气候的影响，苗木易失水分，导致生理干旱而枯死。因此，在冬季必须采取适当的保护措施，幼苗才能安全越冬。试验结果证明，冬季采取覆土防寒对幼苗安全过越冬效果好，苗木死亡率仅3%，而采用覆草越冬，苗木死亡率100%。因3月中上旬土壤正式开始解冻，有时白天气温可达20℃左右以上，而夜间又可降到-20℃左右，季风频吹，空气干燥，苗木水分大量损失，这时苗木根系尚未活动，不能从土壤中吸收水分而枯干。埋土时间和方法：在11月中旬左右，土壤即将冻结时，把步道的土掘起粉碎，覆于苗床上，厚度10～15厘米，到翌春4月上旬化土层15-20厘米时，分2～3次把土撤除，并及时灌水。为了风化育苗地的土壤，消灭病虫害以及减轻春季作业繁忙的局面，也可以秋季掘苗。掘苗后进行假植，根部用土埋实，1年生苗可捆成小把（每把50～100株）。到土地将冻时再把苗梢全部用土埋严，苗木即可安全越冬。但秋掘、假植的苗木，造林或移栽后缓苗迟几天，但并不影响苗木成活及生长。
（二）营养袋苗的培育
樟子松营养袋苗的种子处理、育苗地选择和苗期管理与裸根苗相同，以下主要对作床、装袋和播种技术作以介绍。
1.作床。在选好的苗圃地上开挖苗床，宽度为0.9～1米，长度10～25米，深度25厘米，床垄宽50厘米，将床底整平、踩实，挖床土要合理分配于床中和垄上，留床土每平米为0.18立方米。整床后让留床土晾晒3～5天，将充分发酵的厩肥或堆肥以每平米30斤均匀摊洒于留床土上，也可适量施家磷肥，用网格1厘米筛过土,将土块和肥块拍碎再过，直至留床土全部过完。
2.装袋。选用9*18的营养袋进行装袋，注意床底的平整和装袋后营养床的平整，每装4～5行要挤压一次，保证袋与袋之间不留空闲。为了营养袋能够装满，营养土要尽量干一些。
3.播种。播种前将营养床浇水一次，第二天便可播种。在每个营养袋中央用手指点压5～8厘米深的，每穴播4～6颗种子，用沙土覆盖，忌用粘性土，然后洒水。为了保持土表湿润，在床垄上搭设遮荫网，以后每两天洒水一次，直到幼苗出齐止。此时去掉遮荫网，浇水一次，喷波尔多液一次，进入幼苗管理期。
（三）幼苗立枯病
此种病害发生在1～2年生幼苗上，也有发生在3年生大苗上的，但以一年生的发病率最高。病害症状随着苗木生长时日增加而变化，一般表现出以下四种类型：烂芽型立枯病、猝倒型立枯病、茎叶腐烂型立枯病和根腐型立枯病。引起幼苗立枯病的病原菌主要是丝核菌、尖孢镰刀菌。一般来说土湿低温时，丝核菌多；土壤干燥，气温高时，镰刀菌多。幼苗被害后，经几小时就发病，因而传染很快。出苗后发病时用药防治：30%苏化911粉，每亩用药量0.75公斤作药土，撒在苗床面上，或每亩用30%苏化911乳油720毫升加水250～500公斤；或用新吉尔灭1：5000倍液喷洒，施药10～30分钟后，喷清水一次，洗掉叶上药液，免去药害；也可用1：800倍的甲基立枯灵喷洒，每6～8天喷一次，根据病害情况喷2～4次。在发病前可用1：100波尔多液进行预防。
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0前言
共同配送作为一种先进的配送模式，在欧美和日本等一些发达国家广泛运用，对我国解决城市物流配送问题，构建现代化城市配送体系提供了借鉴经验和启示。实践证明共同配送在整合资源、提高配送效率、解决交通问题上有着很大优势。共同配送对解决城市配送问题有哪些作用，在我国主要城市内实施共同配送，对配送业和城市发展有何影响，其实现需要哪些条件和步骤，本文对此进行了一定分析。
一、城市配送体系存在的问题
城市共同配送体系是指：在一个城市区域范围内，对市区内主要的连锁企业和生产加工企业的运输配送系统进行一定的整合和规划，由一个或多个配送企业综合某一地区内多个用户的要求,统筹安排配送时间、次数、路线和和货物数量,经过配送中心的多功能服务，进行优化组合后的配送体系。它的目标是降低物流成本、节约社会资源、提高配送效率、快速反应信息、及时、准确的完成配送目标。
当城市经济发展到一定阶段，对市域配送的要求会阶段性提高。商品经济带现代配送业发展，但在我国绝大多数城市中，以第三方物流为核心的现代物流配送体系仍未能够得以构建，一定程度上限制了配送业对经济发展、商品流通、大众消费的推进作用，从某种意义上说，在此阶段，配送业构成了城市发展的“瓶颈”之一，其主要体现在：
1．城市配送体系的建立和运行缺乏规范和统一管理，配送节点的建设自发性较强，往往造成重复性建设，造成资源浪费。自2002年起，不少省市已经把发展现代配送业，建立城市现代化配送体系列入了日程，还有许多省市开始制定城市物流配送规划，但从整体上看，大部分城市的配送体系建设仍然处于探索阶段，配送体系的规划和配送模式的运行具有较大的自发性，且许多重要基础设施处于垄断经营状态，不适应社会主义市场经济的要求，配送场站设施建设的长期性，车辆运行利用率等与发达国家有一定差距。
2．大型生产和连锁企业内部的配送中心在硬件设施、管理水平、管理信息系统建设等方面，仍存在一定问题。近年来，城市配送体系在硬件设施上获得较大发展，有些已经达到较先进的水平。但就整体水平而言，城市物流配送中心仍然不能满足城市配送业的发展要求，尤其在服务多样化、响应及时化方面与发达国家有较大差距。配送中心在计算机管理，应用先进技术，实行增值服务方面意识较差。
3．作为现代城市配送体系的基础和运营主体，配送企业发展滞后，城市配送业整体上存量资产大，但布局分散，企业规模小，技术力量薄弱，管理落后，资产利用率不高，运行方式陈旧，竞争力不强，服务对象单一。这就造成了在城市配送体系中，配送企业往往是依托生产企业而存在，只为单一或少数几个企业服务。在配送体系的构建和配送模式的选择上，由于配送企业缺乏市场竞争力，往往是由生产企业或连锁经营企业处于主导地位，企业出于自身考虑，总会采取对自己经营业务利益最高的配送方式，而且出于对商业机密的保密问题，往往不允许其配送经营者进行共同配送，这就对系统的整合资源，提高配送效率，发展共同配造成了障碍。
4．现代物流配送技术的开发研究取得一定进展，包括共同配送的各种先进配送模式在城市配送体系中开始运用。但一些物流配送企业在研究开发物流信息技术和物流配送管理技术上积极性不够，许多物流和配送业新技术不能得到及时的运用和推广，滞碍了我国城市配送业的发展。
二、城市共同配送体系建设途径探讨
经济发展带动社会物流量的迅猛增长，在城市范围内，企业、个人用户对配送的强度和质量要求空前提高，在城市范围内，单纯的提高配送企业数量，建设配送设施和节点，必定会给城市交通带来困扰，在这种情况下，发展共同配送，是提高配送效率、合理利用资源、发展配送行业的有效模式。但在城市区域内开展共同配送、建设共同配送体系是一个长期的工程，它需要政府和企业的共同努力。对于一个城市而言，加快城市配送业发展，推行共同配送，需要实行以下措施：
1．革新观念，加强物流配送业行业行会的作用和地位。观念的变革是建设城市共同配送体系的前提条件。物流配送业在全国各个城市发展迅速，政府建立专门物流规划管理机构，对物流配送业进行专项管理。但总体上来说，城市配送业的发展仍是受到一些体制和观念上的制约。首先，城市物流发展管理混乱，条块分割、部门分割、地区分割现象严重，地方格局、行业和部门垄断使我国大多数城市的配送中心在发展中很难达到规模效益，与上下游企业缺少合作，物流成本居高不下，挫伤了许多连锁企业的积极性，从而限制了城市共同配送的发展；其次，企业对共同配送热情不够，建立城市共同配送体系，势必会在企业之间进行业务流程重建、信息资源共享，这样就有一定的风险造成企业一些核心数据泄露，给企业造成一定隐患。
2．在供应链体系中建立新型伙伴合作关系。在供应链体系中实行共同配送，需要明确相互之间利益分配和责任分担。共同配送是一种集约化的配送模式，在整个供应链系统中，上游企业、下游用户和配送经营者之间不再是一种单纯的竞争关系，在业务流程的构建中，配送方案设计者要充分考虑上下游企业的利益，才能保持共同配送的长期进行和合理运作，共同配送是一种以规模效益取胜的配送模式，其制胜点在于基于长期合作关系的企业之间的相互合作和信任，是一种利益共享，风险共担的模式。在利益分配时，要做到公平、公开，才能保证整个体系的长期运行。
3．培养供应链中配送企业的主导地位。配送企业作为城市配送业的主体，在建立共同配送体系中起着重要作用。一些规模较小的连锁企业，资金比较匮乏，很难建立自己的配送系统，其在主观动因上存在采取共同配送的要求，由多个企业出资建设配送中心进行共同配送业务，将节约的物流成本转化为利润，进而形成稳定的销售渠道和配送渠道，从而增强企业的竞争力。
4．发展硬件设施建设和电子商务物流。共同配送的发展依托先进的物流设施和设备，与电子商务系统密切相连。尽管共同配送相对与传统的配送模式，在对配送节点的数量要求较小，对配送设施的利用率较高，但因为要同时满足不同客户的不同要求，要做到及时准确的服务水平，就对配送的硬件设施包括配送车辆、装卸搬运设备、配送信息系统提出了更高的要求。而目前，我国城市配送体系无论在物流设备还是电子商务化进程上都与发达国家有一定差距，所以，要满足城市共同配送体系的发展，必须重视配送设施和电子商务化进程。
三、结语
城市共同配送作为一种在国外发达城市被验证过的先进配送模式，对解决我国城市配送体系混乱、资源利用率低、设施建设重复问题有着很大的借鉴意义。其本质在于发挥企业人、财、物、时间等物流资源最大效率的同时，促进城市整体物流配送效率的提高，对配送量日趋增大的大城市而言，共同配送的推动实施有着现实意义。
参考文献
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一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计， 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家，拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高，设施和设备专用性强，不同运输产品之间有独特的成本要素不同，加之运输需求的时间和空间分布不均衡，只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变，当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时， 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献
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“自主创新”是我国在特定历史背景下提出的新概念，路风将“自主创新”界定为一个企业或者一个国家坚持技术学习主导权，并且把发展技术能力作为竞争力或经济增长动力主要源泉的行为倾向、战略原则和政策方针，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的创新。[4]事实上，对流通服务业自主创新的研究可以追溯到关于服务业创新的研究上。鉴于国内流通研究领域单纯以“自主创新”命名的研究成果非常罕见，我们在研究中将流通服务业及其所包含的四个子行业（零售业、批发业、物流业、餐饮业）创新的研究成果均视为研究对象。
二、研究方法
中国期刊网是我国最大的全文现刊数据库，是目前世界上最大的连续动态更新的中国期刊全文数据库，其收录的核心期刊对行业的研究现状很据代表性核心期刊目录。本文通过以下方式对我国流通服务业自主创新的文献进行检索，具体包括：（1）在中国学术期刊网络出版总库上，搜索篇名中含有“创新”，同时
摘要中含有“流通”、“零售”、“物流”、“批发”、“餐饮”“饭店”、“酒店”、“商业”、“商店”的文章，期刊年限选择2000-2009年，来源类别选择核心期刊。（2）剔除其中的书评、新闻、会议等非学术论文，并且剔除文章核心研究内容不是流通服务业创新的以及部分非代表性的期刊（如《特区经济》等）上的论文。按以上标准，共得到论文样本330篇。（3）分别按照三个标准对论文样本进行分类，即按研究主题进行分类、按年份进行分类、按流通服务业中零售、物流、批发和餐饮四个子行业进行分类。根据以上三种分类，本文从三个视角对流通服务业自主创新研究现状进行了分析（图1）。
图1 分析框架图
三、文献回顾与分析
(一) 研究主题分析
以研究主题为标准，我们可以把研究样本划分为9个研究主题，分布结果显示研究最多的是综合创新，即涉及非单一创新维度的研究，共105篇；其次是流通模式创新，共55篇；再次是组织创新（以业态创新最多）企业管理论文，共40篇。
1. 综合创新。该部分共105篇文章，涉及流通服务业战略创新、价值创新或体系创新等许多摘要用时间消灭空间。[7]
2. 组织创新。该部分共40篇文章，很多文章在充分分析我国流通组织存在问题的基础之上，从不同角度提出了流通组织措施的对策。关于我国流通组织的现状，主要观点认为我国流通组织规范化、组织化程度较低；管理手段、管理技术和管理水平落后；增长模式仍属于粗放型；专业化分工协作水平低，各自盲目发展；流通组织间的竞争仍停留在低水平的过度竞争，且竞争不充分和过度竞争并存。[8]孟铁和张殿波总结了流通产业组织优化的政策选择，即坚决打破行业垄断、部门分割和地区封锁；制定适度市场壁垒政策；流通产业有效竞争政策；制定跨区域集团化的催化政策，以培育一批现代大型流通企业。[9]关于组织创新研究最多的是业态创新，如李飞认为零售业态的构成要素就是零售营销中产品、服务、价格、店址、环境和沟通6个组合要素，并在此基础上设计了零售业态创新的路线图，6个要素中24个细节维度的组合变化就是零售业态创新的具体内容。[10]此外，还有一些研究涉及了农产品流通组织的创新，如冯邦彦和段晋苑提出通过建立专业运销合作组织改革现行的生猪流通制度的建议。[11]
3. 流通模式创新。该部分共55篇文章，研究内容比较分散，包括生产模式创新、商业模式创新、物流模式创新和渠道模式创新等，表明我国的流通模式在许多方面还存在着急需解决的问题。如于奎和文启湘分析了批发商业模式存在的问题，并提出批发商业发展模式创新可以通过推进供应链管理模式，积极探索电子商务批发交易，向现代物流中心过渡以及发展规模经济等途径来实现。[12]
4. 营销创新。该部分共29篇文章，主要集中在零售和批发上面，大都从企业营销手段中存在的具体问题入手，探讨了如何创新改进营销方式。很多学者强调零售企业营销创新是提高企业竞争力的正确选择。[13]范增认为营销创新是连锁超市在激烈的市场环境下，能持续、稳定的发展的必然选择，营销方法的创新应包括绿色营销，情感营销和导入CIS推广形象营销等方面。[14]
5. 技术创新。该部分共24篇文章，主要研究了技术创新对流通服务业的重要性，如何进行技术创新等。如张宏以产品生命周期理论为基础，提出了改进的A—U模型，流通产业的升级可以是跳跃式的，发展具有可跨越性的，而这都是由又是由技术创新的跳跃性所决定的。发展我国流通产业应从宏观层面加强技术创新的政策地位，强化对加快发展现代流通产业的政策支持，积极引导第一、第二产业参与流通技术创新，提高流通企业对流通技术的认知和掌握程度，加强现代信息技术物质基础建设等角度进行改进。[15]
6. 制度创新。这部分有25篇文章，主要从政府企业管理论文，企业以及社会组织等角度探讨了如何健全我国流通市场的制度创新。如文启湘和赵玻指出流通产业天然就是低进入壁垒产业，要防止流通产业过度进入，今后我国必须加快流通产业进入管制制度创新核心期刊目录。[16]
7. 观念创新。该部分共18篇文章，如宋则提出要确保流通产业的先导地位， 充分认识流通和流通创新在市场经济当中的应有地位和作用。[17]黄国雄认为流通是基础产业，并从流通观念的创新理论要点出发，对商业的本质、商业城市建设、商业信誉、商业市场、商业利润、商业文化等方面进行了系统阐述。[18]
8. 服务创新。这部分共18篇文章，主要研究了我国流通业服务中的不足，并提出了适应新时期流通业服务创新的若干措施。如许彩国和柳思维指出零售企业必须不断提高服务质量，扩大服务范围，完善服务设施，更新服务内容，通过服务创新才能实现顾客满意，培养顾客忠诚。[19]
9. 其他。以上的分类方法并不能涵盖所有流通创新论文，凡是不能归入以上类别的学术论文归入该类，合计共16篇学术论文。
(二) 时间序列分析
为了更好了解最近十年国内学者们在流通创新方面的研究，我们对论文样本进行了时间序列分析，对总的样本论文以及不同研究主题的论文分别按时间序列进行了统计分析，以便更好的得出学者们研究重点的变化。
图2 流通创新论文时间分布图
从图2可以看出，近十年里，国内学者在流通创新方面的研究成曲折式上升，在2003、2007年达到两个峰值。2001年末中国入世之后，外资流通企业进军中国市场的速度加快，此时的本土流通业迫切的需要创新理论支持，在这样的背景下，流通创新的研究持续增多，所以考虑到学术成果刊登的滞后性，在2003年流通创新达到一个相对峰值是符合实际的，但是这种研究态势并未持续。直到2004年底零售业全面对外开放以后，本土流通业面临外资的威胁和压力骤然增加到一个更高的程度，这使得通过创新提升竞争力的研究成果应需要而增多，同样考虑到学术成果刊登的滞后性，所以在2006-2007年间才达到另一个更高的峰值。但是随后流通创新的成果又出现了下滑的迹象，直到2008年金融危机的爆发，在流通服务业受到冲击的背景下，自主创新的研究成果才又再度受到关注。总之，流通服务业创新的研究论文数量呈现着波动，这表明学者们在该领域的研究还不够成熟企业管理论文，并未形成持续稳定的增长局面，同时也表明一直致力于该领域的学者有限，更多只是在某一段时间关注流通服务业创新的发展。
（三）流通服务业各子行业的研究文献分析
以下我们对流通服务业4个子行业即零售、物流、批发、餐饮的研究现状进行简要分析。
1. 零售业创新。零售行业的研究论文有79篇，研究的焦点集中在零售业态创新，服务创新，营销创新等。值得注意的是，在这些研究中大多数都是研究城市零售创新的，论文样本中仅有5篇是专门研究农村零售创新的，主要研究了农村零售业的业态创新和营销创新等。如汪旭晖和徐健从农民消费行为偏好视角对农村零售业态创新模式进行了探究，通过探索农民消费行为得出了新型业态创新模式“农村现代综合商场”，这种业态与城市大型综合超市有显著差异，融合了农村现行传统业态——杂货店、集贸市场等的优势，并且摒弃了这些传统业态在商品品类少、假冒伪劣商品多、环境脏乱差等方面的缺陷，在零售组合要素各个方面具有典型的农村化特征。[20]张蓓从绿色营销、体验营销、定制营销、整合营销和关系营销等新型营销方式出发，对农产品超市的营销方式创新提出了若干建议。[21]
2. 物流业创新。物流行业的论文有106篇，研究内容包括物流服务模式创新，供应链创新以及技术创新等。张光明认为物流服务创新模式主要包括跟随竞争创新、顾客需求主导创新、物流技术创新、物流网络创新、增值物流服务创新等，各种创新模式具有不同的优劣势及风险，选择何种模式取决于企业环境条件及诸多因素的考虑。[22]魏际刚提出物流技术创新涉及经营管理和工具、装备、设施等领域，物流技术与装备的发展趋势是先进性，信息化，多样性与专业性，标准化与模块化，系统性与可扩展性，智能性与人性化，绿色化与节能化。[23]总体来讲，我国物流也起步较晚，无论在技术还是管理创新方面都还与发达国家有显著差异，关于这几方面的研究还很不成熟，多数的设计和建议还都停留在纸面上，这需要我们一方面加大物流现代化的研究，同时也要结合国情逐步健全我国的还很不完善的物流系统。
3. 批发业创新。研究批发业的论文有27篇，具体包括了批发商业态模式的创新及批发市场的创新。如李芬儒研究了中国农村批发商业的业态创新问题，指出由于农村批发业存在着批发网点组织化程度低，批发商业功能萎缩，批发成本过高，流通效率低下等问题，所以农村批发商业业态创新方向应该是产、供、销一体化，批零一体化企业管理论文，产销地一体化，批发与物流配送一体化，贸工农一体化等核心期刊目录。[24]谭本艳和赵晓飞提出了我国农产品批发市场的创新策略，即组建批发商群，扩大农产品批发市场的规模；通过创新模式，实现批发市场间的横向整合；通过打造龙头，实现批发市场间的纵向整合。[25]
4. 餐饮业创新。检索到研究餐饮业创新的文章只有23篇，与其他几个流通子行业相比，餐饮业创新相对较少，这些论文集中在研究餐饮产品创新和技术创新等方面上。如杨铭铎对餐饮企业产品创新体系进行了设计，认为餐饮企业产品创新系统可分为菜点创新、服务创新、环境创新三个子系统，各个子系统之间存在着一定的内在联系。[26]于干千从中国餐饮企业“集体创新动力缺失”的现状及成因出发，分析了不同餐饮企业对自主创新、模仿创新及合作创新三种技术创新模式的选择。[27]
四、结论
本文在中国学术期刊网络出版总库中，对我国2000-2009年流通服务业创新的学术论文进行了检索，研究发现可归纳为以下方面：（1）通过研究主题内容分析，发现学者们对现代流通服务业发展的研究已积累了不少成果，但总体来说比较分散，而且大多侧重于流通业创新的某一方面，对流通服务业自主创新科学内涵的理解不够深入，研究主要集中在流通组织创新，流通服务方式创新，流通技术创新以及流通制度创新等有限方面。迄今为止还没有学者用系统的理论统揽流通服务业自主创新的整个全局，并深入探究现代流通服务业自主创新系统的构成及运作规律，这将成为流通服务业创新研究的重点。（2）通过时间序列分析，可以看到学者们在流通服务业创新的研究论文数量呈现一种上升势态，有越来越多的学者开始关注流通服务业创新问题。但论文数量并不是一种持续上升，而是折线上升，表明在这一领域的研究还缺乏系统性和连续性，对某一方面问题的研究往往集中在某些时间段，如何全面，系统并且有层次的对流通服务业创新进行研究，是亟待解决的问题。（3）通过对4个子行业的研究，发现学者们对流通服务业各子行业的侧重点差异很大，零售和物流领域创新的研究比较多，而批发和餐饮则较少。究其原因在于零售作为商流的终端企业管理论文，是最终实现企业利润的环节，理所应当的受到更多的关注。物流在节约流通成本中的作用日益凸显，也得到了人们的不断关注，其创新研究也涉及到各个方面。而作为零售商背后的批发业，则很容易被人们忽视，从商业发展的趋势看，多种现代流通组织的出现如工厂实行产销一体化，零售连锁公司实行批零一体化等抢占了批发业的经营空间，使许多人质疑批发业存在的价值，批发业的创新也未得到人们的足够重视。至于餐饮业创新的论文最少，主要是因为高等院校对餐饮相关专业的设置起步较晚，从事餐饮研究的学者非常稀少，以及餐饮企业长期漠视创新所致，但是随着餐饮业对国民经济的贡献越来越大，餐饮业自主创新问题将会越来越被关注。此外，需要特别指出的目前零售业创新的研究集聚在城市零售领域，但是随着城市零售业在城市竞争日益激烈，可以预见未来会有更多的零售商进军农村市场，而对于农村零售创新的研究将成为一个热点问题。
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篇7
2.物流管理缺乏科学性。由于新老体制的更替,很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节,可靠性降低;物资采购手段、方法落后,缺乏规范化;库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法,无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看,相对于物流系统合理化的要求有较大差距,制约了物流管理水平的提高。
3.物流系统整体效益不佳。绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础,如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果,但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时,传统仓储管理的落后方式短时间内不易改变,为现代物流管理手段的引进设置了障碍,企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合,无法实行一体化的内部供应链管理,最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。
4.物流管理技术滞后。煤矿企业目前的物流管理手段还比较传统。物流设施的现代化程度不高,特别是信息化建设滞后、采购物流、销售物流信息还停留在手工记账阶段,难以达到物流、资金流、信息流的整合管理要求。虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线,实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理,并实现了内部信息、库存资源共享。但是,大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台,信息技术管理水平和手段还比较落后。
5.物流成本核算缺乏财务标准,物流管理效益难以体现。“物流冰山说”指出在企业财务统计数据中,只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用,而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角,真正的大头是潜藏在海水中的冰山主体,即企业内部发生的物流费用。
比如物流基础设施的折旧费、企业利用自己的车辆运输与配送、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行装卸等费用都计入了原材料、生产成本、管理费用和销售费用等科目。目前,工业企业成本核算体系中,没有把物流成本明确地列出来,也没有正规的专门负责物流成本核算的会计人员和机构,计算方法不标准,因而物流管理效益难以体现。
6.物流人才缺乏。企业物流人才缺乏,愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是少之又少。目前培养的物流人才不仅数量不够,而且结构单一,主要面向社会物流。
煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业,又通晓企业管理、物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。
二、煤炭企业物流管理的对策
1.强化供应链管理,提高物流管理的组织化程度。在物流活动优化重组中,煤炭企业应成立专门的物流管理机构,在信息系统的支撑下,将采购供应环节、生产环节、销售环节的物流职能集成,对企业内部供应链物流一体化,实施具体的规划设计、组织、控制和管理,从根本上改变计划经济时期形成的传统物流运作模式,缩短整体供应链中的物流沉淀,加速物流周转,减少不必要的存货风险。
2.按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。鉴于我国物流市场还很不成熟、很不规范的现状,煤炭企业特别是大型煤业集团可以采取介于自营和外包之间的办法。将企业现有物流服务资产和人员分离出去,成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”,或按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。新公司为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务,以进一步提高服务能力利用率。
3.加快物流信息系统网络化建设,实现物流信息化。物流的管理效率体现在对信息的采集、传递、处理加工过程中。煤炭企业要依托企业资源管理系统平台,建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统,并与遍布全国乃至全球的采购网和客户服务网对接,建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络,以客户定单信息流带动配送物流的实现。
借助于准确的信息传递,将传统的、粗放式的物流送货形式,上升为“门到门”、“库到库”甚至“线到线”的精细物流方式,实现物流信息化。
4.建立和完善物流成本指标考核体系,科学合理地降低物流成本。物流成本是进行物流管理、使物流合理化的基础。
在生产设备自动化程度越来越高时,压缩煤炭生产过程中成本的空间越来越小,而降低材料成本、采购成本以及运输、仓储、装卸、库房管理费用等物流成本的潜力巨大。因此,煤炭企业应建立相应的物流费用会计核算机构,选择正确的核算方法,了解煤炭企业物流成本结构,制定物流活动计划进行调控,正确计算反映物流成本,并评估物流部门对煤炭企业效益的贡献程度,注重物流成本效益,科学合理地降低物流成本。
篇8
张敏：品牌是一种力量，更是一种文化。公司以“山东高速”金字招牌为引领，本着“富员强企、服务社会”的企业使命，积极实施品牌化发展战略，着力打造了“山东高速服务”优质品牌，成为行业领先的第一品牌。特别是在2016年交通运输部组织的文明服务创建活动中，京台路德州、济南服务区在全省名列前茅，获“全国百佳示范服务区”荣誉称号，青银路青州等10对服务区获“全国优秀服务区”荣誉称号。国务院副总理马凯、交通运输部部长杨传堂等领导多次到服务区考察调研，全国20余个省兄弟单位到公司学习交流，公司优质的品牌形象得到了各级领导和社会各界的一致认同。
随着公司的快速发展，不断地进行挖掘和提炼，形成了品牌文化。一是建立了理念文化系统，包括企业愿景、经营理念、管理理念、服务理念、服务标准等，目的是种植理念、强化理念，并让全体员工参与到企业文化建设的全部过程；二是建立了视觉文化系统，包括各类标志、标识的标准色、标准字、LOGO、人员着装等基础要素和应用要素系统，目的是规范、美化公司的品牌形象；三是建立了行为文化系统，包括文明用语、礼仪举止、服务承诺等，目的是让员工在提供服务时语言更文明、行为更规范、态度更亲切、服务更周到。这三个系统，从精神层面、物质层面和制度层面，诠释了“山东高速服务”的品牌价值和内涵。三大文化系统紧密相连，彰显着高速服务“志存高远、行为人先”的企业精神。
《现代企业文化》：公司整合后的子品牌建设是如何进行的？
张敏：公司整合了农业公司、牧业公司和生物工程公司，集聚了资源优势，优化了产业布局，打造了“特地”高端子品牌，增强了市场竞争力。“特地”高端奶产品、有机蔬菜、铁皮石斛、金线莲等高附加值产品以及山泉水，蜚声齐鲁大地，“特地”快消品牌不断壮大。与此同时，公司对旗下的超市店面进行了全面升级改造，通过统一形象、统一配送、统一管理，经营品种囊括省内外“名特优”产品3000余个，打造了独具特色的“高速便利”形象。
《现代企业文化》：在培育领先行业文化上我们有哪些独到的做法？
张敏：公司坚持“顾客满意是我们永恒的追求”的服务理念，培育了“以人为本、倾情服务、舒难解困、携手同行”的服务区行业文化。
超前的商业物业经营理念。一是餐饮实施品牌化发展战略。引进了“肯德基”“李先生”“大娘水饺”等国内外知名餐饮品牌，增加了“德州扒鸡体验馆”“进口商品免税店”等新的商业业态。同时开展个性化定制和柔性化生产，增品种、提品质、创品牌，打造了具有山东高速特色的自有餐饮模式，满足了广大顾客的差异化和多元化消费需求。二是打造特产集散中心。建设“服务区特产集散中心”，打造了高速公路沿线“名优特”产品大卖场、直销处和集散地。已将省内400余种土特产品上架销售，部分商品实行同城同价，既满足顾客消费需要，又促进了地方经济发展。
高效能的“五统一”管理模式。公司坚持“向管理要效益”的理念，在此引领下，公司经营管理实现了五个统一：对46对服务区实行统一管理，统一了60余项管理制度和标准流程，统一了财务管理，成立了集团公司二级资金结算中心，统一了5000余名员工的管理方式，统一了1500余种商品的配送，实现了管理模式行业领先。
精细化的管理制度。公司职工较多，用工形式多样，如果没有切实可行的管理制度，安全生产、思想稳定、廉洁从业就无从谈起。公司以“精细化管理”活动为契机，切实规范了各项管理制度。编写了质量/职业健康安全管理手册和员工手册，做到人手一册，实现了从机关到基层，岗岗有标准、事事有规范、人人有考核的管理氛围，形成了管理手册―操作手册―操作流程三位一体的工作体系，为公司改革发展提供了有力的制度保障。
高质量的服务标准。以品质至上的心，指导质量管理的行。质量源自细节，唯有用心，才能问心无愧。公司以“质心质行、尽善尽美”的质量理念，形成了高质量的服务标准。一是创造性地推行“四级”检查制度。从细节入手，强化现场管理督导检查工作，编制出《服务区服务质量检查标准》，确定了四级检查制度。二是推进服务人本化。实施“微笑、规范、快捷、专业、满意”5S服务标准，使顾客感受到家的温暖。三是强化服务智能化。建设智能服务区管理平台，所有服务区均设置了智能查询平台、停车位引导系统。四是人性化的服务设施。按照星级酒店卫生间的标准，重点对卫生间的硬件设施进行升级改造，在此基础上实施美化、亮化和绿化，打造了畅、洁、绿、美、齐的服务环境。
几年来，公司服务承诺的内容逐年增加，服务承诺的标准逐年提高。目前我们很多的服务设施和服务标准都超越了正在实行的国家或行业标准，设施功能更齐全，服务项目更丰富，服务方式更多样，服务标准更精细，服务内涵更深刻，我们还将尝试推出消费体验等新的服务方式，使我们的服务不仅让顾客满意，还要超出客户预期。
篇9
Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.
Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business
1.美国企业物流五十年
美国作为较早进入工业化的国家，对于企业物流管理的研究从50年代就开始了。到今天，无论是理论还是方法，都已经形成了一整套完善的体系。我们研究美国企业物流50年的发展历史，从中寻找一些规律，总结一些经验，对于我们的企业提高物流管理水平不无裨益。美国企业物流的演化发展大致可分为分散管理、功能管理、内部一体化和外部一体化4个阶段。
1.1分散管理阶段(60年代以前)
在60年代以前，大多数的美国企业对于物流的管理很薄弱，甚至忽视这方面的管理。物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，造成本来连续的物流过程被隔裂开来。而各部门有限的职责使得管理者往往只追求本部门效率的提高，不可能顾及整个组织范围内成本的降低。物流业务发生的成本归进了各个不同的成本中心，很难综合计算出物流成本的确实水平，企业成本居高不下。
1.2历时20年的功能管理阶段(60年代到70年代)
进入60年代后，很多企业为了进行有效的成本集中管理，将物流管理分为物资管理和配送管理两个功能部分。前者包括与生产有关的原材料、半成品、零配件及废旧物料的采购、加工、仓储、搬运、回收复用等活动的计划、组织和控制。尤其要指出的是他们将生产时间表的制定也纳入了物流职能部门，物流与生产充分地结合在一起；后者的重点在于产成品从生产线到用户的实物移动过程中发生的运输、仓储、流通、加工、包装、订单处理、需求预测和用户服务等活动。可以看到，营销及销售部门的有些业务被纳入到了物流职能中去。为了实现这一转变，企业在组织结构上做了大量的调整，如扩展传统采购部门的职责，成立一体化的配送部门。物流管理者的职位也由此提升了，出现了“物流主管”的头衔，物流业务由副总裁级的领导来监督和控制。值得指出的是，功能阶段的形成除了成本压力外，更多的公司开始注意到用户服务也是物流管理的目标之一，如何实现在一定的用户服务水平下降低成本成为企业的重要课题。另外，计算机用于生产和数据处理，MRP软件的出现是必不可少的前提条件。
1.3内部一体化时期(80年代)
70年代末，美国对交通运输业实行了放松管制政策，这一改革促成了运输企业向全面物流服务提供商转变，尤其到了放松管制的后期，市场上存在的物流服务项目越来越多，第三方物流服务商以全方位物流服务提供者的面孔脱颖而出，社会物流力量基本形成，生产企业开始考虑与承运人建立一种长期的伙伴关系，以期降低物流成本，共同受益。同时，大量的公司开始使用电子数据交换技术、条码技术和个人电脑，企业间的交流和信息处理加速发展，JIT和DRP技术广泛运用到企业物流管理中去。
这一时期，管理者逐渐将物资管理和物资配送看成是—个有机的整体，后勤一体化管理在企业中出现并应用开来。至此，物流管理成为企业的战略问题之一，很多企业开始制定物流战略计划，高级物流管理者也明显增多，并且越来越多地参与到企业的计划和决策中去。
1.4外部一体化阶段(90年代至今)
80年代末美国出现了一些新情况。首先，企业为获得更大的竞争优势纷纷兼并重组，精减业务和机构。同样，各个公司的物流部门之间也必须合并或重组，这对企业物流来说是管理和组织上的全面变革；其次，随着国际间贸易的增长，跨国业务对物流管理提出新的要求：在远距离的市场运作中保证物流成本的节约；同时，市场也不断要求企业超越成本，在时间和质量上建立竞争力。
更重要的是，供应链管理的出现将一体化概念从单个公司扩展到了供应链上的所有公司。在整条增值链中，单个公司只是其中的一个部分，有效配置链上成员的资源，可以提高整条链的效率，以获得链的竞争优势。这一理念使得各个公司进行物流的外部一体化：①集体制定投资计划，共享对物流投资带来的好处；②统一的产品包装设计，便于使用共同的仓储、装卸和运输设备；③共享信息，采用DRP或JIT系统以消除库存冗余；④共享专业技术。这样，企业得以集中精力于核心业务竞争力的建立。
2.规律的总结
从以上可以看到，企业物流在美国同样也经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程，我们还是可以从中寻找到一些规律性的东西供我们参考和学习。
2.1环境的转变
首先是政策环境。美国对于交通运输业政策的转变对物流的发展起到了催化剂的作用，很多专业化的物流公司都是从传统的运输、仓储企业发展起来的，这样为物流的社会化建立了一个良好的开端。物流社会化是企业在物流方面降低成本的重要途径;其次是技术环境。企业物流得以从分散走向整合，离不开信息和通讯技术的发展；最后是市场环境。市场对于物流的要求一直有两方面：成本和用户服务。降低成本是永恒不变的企业目标，但是市场对于用户服务的需求却在不断的发生着变化。传统上，人们要求物流必须及时，准确；而在供应链管理中，物流则更强调企业与供应商和用户的协作，物流速度和服务质量成为衡量供应链竞争能力的一项指标。
2.2观念的转变
企业物流管理水平的提高，要有对于物流本质认识的提高，美国企业的物流观念可以总结为4个阶段：①人们认为物流管理的任务是控制产成品的运输和仓储。对物流管理的理解是企业功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任务被看作是物品流动活动的整合和控制内部运输。这时的理解中加入了人的因素，将个人主动性融入到了整个的物流过程中。管理者通过协调平衡寻找改进的机会；③人们发现企业物流的优化能为企业带来服务水平的差异性，于是物流被看成是企业竞争优势的又一源泉，进而成为企业战略的组成部分；④供应链管理出现后，整合物流的观念继续发扬，企业物流只是供应链物流的一部分，而不再被隔离出来单独考虑。
3.对我国企业的借鉴意义
3.1抓住时机,大胆举措
当前，在我国，无论是政府还是企业都已经意识到企业物流管理对提高企业经济效益的重要性。各地政府，相关部门、行业都先后开展城市物流规划、企业物流管理试点等工作，物流被认为是新的经济增长点。同时，现代信息技术和物流技术的进步为企业推行现代物流管理准备了充分的技术条件。
目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，交通运输企业、仓储运输公司纷纷建立大规模的物资配载(配送)中心，组成专业运输车队，以大型企业为主要用户，展开以配合生产为主要目标的社会物流服务，社会物流能力正在形成。这一切都说明，我国企业推行现代化的物流管理，构建企业物流战略，从环境上讲，条件已基本具备，应该抓住时机，大胆举措。
3.2分阶段，有步骤的建立和完善企业物流战略
我们看到美国的企业推行现代化的物流管理，经历了50年，4个阶段，其中有技术的原因，也有认识上的局限性。我国的生产企业可以缩短这一个摸索的过程，因为我们有那么多可借鉴的经验，技术上也已经成熟，但我们也不可能逾越这个过程。企业要从实际出发，制定企业分阶段、分层次的物流战略。
首先，从美国现代企业物流发展的轨迹来看，我们要实现这一过程至少也要经历3个阶段,即企业内部局部物流整合，企业内物流一体化和外部一体化。其次，针对不同物流战略规划的实施，也应该遵循分阶段的原则，边实施，边分析，边改进。比如，企业在整合分销配送系统时，可以分为调整组织结构、优化储运环节、形成信息通道、建设营销网络、形成信息系统这样5个步骤来具体实施。
3.3降低成本与提高用户服务水平兼顾
无论在过去还是现在，成本和顾客服务水平都是一对难以调和的矛盾，降低成本是企业永恒的话题，而用户服务这一新生理念却后来居上，具有更为重要的意义。
关于降低成本。企业在物流管理的过程中，应该强化总成本观念，着重在产生物流成本的一些关键领域进行必要的核算和权衡。更重要的是，物流活动是直接面对上游供应商和下游消费者的活动，所以物流是一种企业给予的服务。接受服务的用户直接感受到的是物品传递的及时性、可靠性和经济性。所以，物流管理的最终目标是满足用户的需求(把企业的产品以最快的方式、最低的成本交付给用户)，是企业物流战略的全局性目标。
从美国企业的经验来看，值得我们学习的有几条；①制定企业的服务水平标准体系，并根据用户的需求，动态地修正这一体系；②与上下游的企业联合。建立合作伙伴关系；③选择第三方物流合作伙伴，利用专业化物流的规模效益带来的低成本。企业可以根据自己的实际情况，建立用户满意度的管理体系，实施用户满意工程。
3.4实现组织结构转变与战略转变同步
从美国的经验我们可以看到，随着企业物流观念的更新，物流管理战略的形成和发展，企业的组织在结构和职能划分上也经历了不同的发展阶段。同样，我们的企业在进行现代化物流管理的同时，也要进行组织上的改革和创新。
目前，我国大多数的企业是按职能划分的组织形式，库存控制、物料需求、采购、生产计划、需求预测、销售网络等职能被分布在财务、生产、营销、销售等不同部门中，没有出现独立的物流管理功能和职能部门。企业可以根据不同的物流管理阶段的不同目标和自身管理经验的积累，设计合理的组织结构。首先可以尝试现有结构下的功能合并和集合，然后逐步地将物流功能独立出来，比如建立面向商或零售商的物流配送部门，集中负责需求预测、产品配送控制、用户服务调查监督等职能。再进一步就可以实现物流一体化的组织，这种组织结构的关键是有一个高层经理的领导，由他来统一所有物流功能和运作。这其中，要大胆地启用物流管理人才，委以适当的权限，便于物流参与到企业决策中去。
4.笔者自己的一些看法
4.1企业应当重视市场营销战略组合中的物流战略
传统的4PS营销战略体系，包括产品战略、价格战略、渠道战略和促销战略，没有提到物流战略，这说明人们对物流战略在市场营销中的重要作用没有引起足够重视。物流理论本来是在研究市场营销理论的过程中产生的，是为市场营销服务的，可是越到后来，好像二者是越来越分离了，人们一提到市场营销，好像就只有开拓市场的含义，而把物流作为市场营销的一个因素的含义渐渐忘却了。
事实上，物流是市场营销的一个非常重要的因素。用户能否接受企业的产品，成为企业的市场成员，只有一个很实际的衡量标准，就是考虑能否保质保量、及时地得到企业的合格产品和服务，你的产品再好、质量再高、价格再低、促销语言再好听，如果最后你的产品不能及时地送到用户手中，或者即使送过来了，但是送货成本很高，服务质量不好，则一切都是空的，用户还是不会选择你的产品，这就是物流的重要性，就是物流对市场营销效果的最后决定作用。
企业在市场营销中运用物流战略是指通过物流来达到扩大市场、促进销售的所有措施谋略，它包括许多具体内容：例如产品实体分销战略，供应链营销战略，第三方物流战略，商物分离战略，联合配送战略以及准时化战略等。对产品开展物流营销，不仅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高对顾客的服务水平。对于顾客来说，由于送货准时、保质保量，大大提高了顾客的满意程度，从而赢得了市场；对于企业来说，由于大大降低了运行成本，提高了经济效益，还可以达到巩固和扩大市场的目的。
4.2企业应当建立自己信息管理与通讯管理的电子商务物流操作平台
篇10
一、连锁超市经营概述。
连锁超市是经营同一类别的商品的普通超市以统一的标准形式组合成的整体，它往往具有统一的外观形象、经营管理模式、规范的人事和内部管理，以统一的形式使得多个超市经营的标准化和简单化，以达到规模效应。连锁超市具有低价格、高周转率、销量大、顾客开放选购等结合连锁业和传统超市的特点，具有统一形象、采购、价格、管理、销售、服务等优势。从经营上来看，连锁超市的资金、资产、物流、财务、人事、服务管理都要有较高的水平，缺一不可，只有在各方面都具备较高的水准才能在连锁超市行业中占有一席之地。当前，我国国内出现的连锁超市主要有沃尔玛、家乐福、好又多、大润发等，其中沃尔玛以其强大的规模和市场营运能力在国内有着十分重大的影响力。
二、连锁超市的财务管理。
连锁超市的财务管理是在连锁超市整体的经营目标下，对投资、资本的筹集和营运资金以及利润的分配等方面的管理。财务管理在连锁超市中占有十分重要的地位，尤其是在商品零售业的利润率不断降低的情况之下，财务管理在连锁超市的发展过程中所占地位尤其重要。
1。
连锁超市财务管理的重要性。财务管理作为一项反映超市各方面经营状况的晴雨表，不仅是一项专门性的工作，更是一项综合管理工作，与超市经营管理的其他各个方面紧密相连。财务管理成功与否在很大程度上决定着连锁超市经营状况的好坏。良好的财务管理可以通过指导经营，帮助连锁超市追求和实现利润的最大化；完善资本运作，提高资金的利用率；加强日常经营策略的监管，及时掌握连锁超市发展状况，迅速处理存在的问题，降低经营风险；还可以通过数据和指标来促进连锁超市对其他方面的管理。因此，财务管理在连锁超市的经营管理中占有核心地位。沃尔玛作为连锁超市中的巨头，其成功的秘诀之一就是对财务管理有着较为成熟的体系，在成本的控制和利润的追求方面占有巨大的优势，以财务管理带动了其他各个方面的管理，提高了其市场竞争力和占有率。
2。
连锁超市的财务管理对策分析。连锁超市财务管理的首要目标是企业利润的最大化，其主要内容包括筹资管理、投资管理、营运资金管理和利润分配管理四个方面。当前我国的连锁超市财务管理存在的主要问题在于财务管理的重要地位没有得到充分认识，标准化程度较低，控制系统建设不完善等方面。针对存在的这些问题，连锁超市必须采取有效的应对措施，充分发挥财务管理在连锁超市运营中的重要作用。
沃尔玛作为连锁超市领域的巨头，在财务管理方面有着许多值得我们借鉴学习的经验。沃尔玛自1996年进入我国以来，截止2010年1月，在内地门店总计达到175家，它在中国取得的巨大成功与其成功的财务管理分不开。其成功之处主要表现在融资能力强，投资活动活跃，营业规模不断扩大，盈利能力、营运能力和发展能力强劲，存货周转率的管理能力强等。
第一，建立和完善适合连锁超市发展的财务控制系统。首先，实行全面预算管理，将连锁超市的战略发展目标同各个门店的具体经营状况结合，将总的预算细分到各个具体的目标，力图通过预算的刚性促进各个基层经营实体的经营活动的改善，提高连锁超市的整体营运能力。
实行全面预算还可以为连锁超市进行整体考核和经营决策提供有力的依据。其次，加强连锁超市的资金管理。连锁超市的现金流量大，资金利用率高，因此资金管理是其财务管理的重要环节。连锁超市的资金管理要实行集中管理，实行信用结算，提高资金的运营能力，建立统一的结算中心，加强对资金的监控和统一管理。再次，要加强连锁超市的存货管理，从进货、储存、退货等环节进行有效的监管控制。存货是流动资产中的主要组成部分。连锁超市的商品周转快，销量大，种类多，需要根据已经建立的商品目录进行进货的决策和管理，同时对储存的商品进行合理分配，规范退货程序，力图实现存货的最小化和商品的最快流通，提高经营效率。最后，还要加强内部控制，建立一支过硬的财务管理队伍，完善财务管理的制度。连锁超市的统一性使得其可以设计出规范统一的财务管理流程，加强对财务管理人员的管理和职责权限的规范，建立起由人员管理控制、财务安全控制、审计控制和绩效评估等机制在内的内部控制系统，提高财务管理的系统化和标准化。
第二，改善财务管理的客观条件，建立起财务管理信息系统。连锁超市作为一个拥有较多分支门店的经济实体，其财务管理设计的地域和分支机构繁多，现代化的财务管理必须建立起与其组织结构配套的财务管理信息系统，实行财会的电算化和联网管理，实现信息的互换和电子的审批监管，以及及时收集财务信息并进行财务分析的自动化和半自动化。
三、连锁超市的资产配置。
资产配置的目的是让连锁超市的资产充分发挥其效率。资产配置几乎涵盖了整个供应链，包括商品的采购数量与方式，仓库的设置，商品的配送与运输，以及人员的配置等多个方面。沃尔玛作为连锁超市行业的巨头，采用了高效率的供应链。沃尔玛在中国目前有近两百家店，只设了深圳和天津一南一北两个商品配送中心，采用集中配送的方式，有效控制了商品的采购、运输以及库存成本，同时还有效控制供应商交货时间。配送中心在当天让商品配送到各个门店，在保证门店的货源的同时还有效降低了库存，节约了成本，提高了资产的利用效率。
从投资上来看，沃尔玛的资金筹措能力强，通过采取持续巨额投资、阶段性筹资、维持高杠杆水平和激进的营运资金政策，提高了其资产效率的充分发挥。
从沃尔玛的经验来看，连锁超市行业既要充分发挥其流动资金的作用，尽量减少其库存，提高货物的流通率，让资产在流动中不断升值；还要充分利用其固定资产进行各种方式的筹资，增加投资，已取得规模效应，保证连锁超市的资产得到全方位的充分利用，以促进连锁超市的快速发展，提升其营运能力，在市场中占据更大的份额。
综上所述，我国连锁超市在其发展过程中，应该积极从财务管理与资产配置学习沃尔玛的先进经验和现代化的理念，结合自身寻找出一种最有效的财务管理和资产配置的模式，壮大自身的力量，促进自身营运能力的提高，为我国连锁超市行业的发展和企业自身利润最大化的目标作出应有的贡献。
参考文献：
［1］赵国明，连锁超市财务管理最优配置研究，财会通讯，2011年23期；。
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1．物流成本分析
物流成本可定义为：物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。即产品在实物运动过程中，所支出的各环节的人力，物力，财产的总和，物流成本简单地说是完成诸种物流活动所需的全部费用。
若要对物流系统进行总体效益评价时，即考核物流系统的成本，首先要解决的问题是：一定的劳动投入量能形成多大的物流能力，一定量的物流能力又能完成多大的物流工作量，而一定的工作量又能取得多大的物流效益，其实就是要分析物流系统的投入与产出之比。
2．电力系统的物流成本组成
电力系统企业属国家基础能源建设企业，其物流成本划为制造企业的物流，所组织的物流实体应为产成品、半成品或零配件等。其物流过程主要包括：储存、保管、配送、运输，最后到需求部门的手中的全过程。物流成本控制的对象有：材料费、人工费、燃料费、差旅费、办公费、折旧费、利息费、保管费等。
3．物流成本管理的意义
物流成本管理是物流管理的重要内容，降低物流成本与提高物流服务水平构成企业物流管理最基本的课题。物流成本管理的意义在于，通过对物流成本的有效把握。利用物流要素之间的效益背反关系，科学合理的组织物流活动，加强对物流活动过程中费用支出的有效控制，降低物流活动中的物流劳动和活劳动的消耗，从而达到降低物流总成本，提高企业和社会经济效益的目的。
4．电力系统的物流成本管理措施
4.1从提高企业管理水平，控制物流成本
电力行业也是一个讲究经营效益的企业，公司的经营方针是安全第一、效益优先，在保证安全运行的前提下，经营效益永远是企业的最终追求。电力行业近几年精兵简政，重组管理架构，减收管理体系，轻装上阵，重点在制度执行，流程优先，管理细化上下功夫，以管理出实力，以管理出效益，加快实现管理精细化和管理到位，杜绝人浮于事的局面。其次理顺管理界面，梳理制度，优化流程，缩短管理链条，减少不必要的环节和层面，健全科学规范有效的技术标准，管理标准，工作标准体系，建立界面清晰，权限明确，运行高效的企业内部运作机制，不断提高层次，提高能力，提高水平，工作效率及企业利润取得明显成效，据不完全统计，相同的费用支出同比下降超过10%。
另外，充分运用信息技术手段，将健全制度，优化流程，规范行为以及管理创新的成果固化下来，形成最佳实践库。如建立物流信息系统，用先进手段管理购置，从物资采购到最终结算，全程电子化并实时监控，根据申购数据提出集团化采购决策建议，既满足高效率，高密度的需要，减少不必要的手工操作，又节约成本，提高利润，达到快速反应，效率提高，成本不高的作用。
4.2从提高物资管理来降低成本
以前仓库的运输功能仅限于人工，现在提高物流的技术水平，采用叉车、射频仪等装卸设备，既能提高工作效率，又能减少不必要的劳动力。
以前仓库的管理是场面混乱，物资摆放不规范，帐、卡、物不相符，很多有用的物资储存一放就几年；现在用系统管理后，按区域堆放的物资超市式挂牌摆放，并全部录入电脑，实时监控，有用的物资在采购之前就可以利库再用，充分盘活了资金，节约成本，提高企业利润。
4.3合理控制库存，达到利润的最大化
产品的库存多少才是合适的？库存小了，可能缺货成本高，不能保障连续的生产；库存大了，不仅成本高，还可能积压。物流管理中存在着非常多需要权衡的地方，电力行业一般按照工程项目备品备件规定的数量进行储存，储存均匀分在一、二、三级仓，布点都是变电站，线路运行的附近，以防急需。而工程项目的施工设备贮存，则采用供应链库存的方法，将仓库前移到供应商的仓库，即时响应，当工程、生产建设有需要时，才按约定的时间供应，基本实现直出直入方式，即达到著名的“零库存”，保证建设的连续性，安全性，控制库存，同时避免资金积压的风险。
4.4材料批量招标
按年度制订的建设项目，年初进行各类型设备的批量招标，与各中标的供应商签订季度合同，需求部门有设备申购时，直接套用批量招标的价格，达到集团购买的优势，采购金额同比下降20%，大大节约企业运营成本，提高经营效益。
4.5深化预算管理，建立集约高效的资金管理体系
电力行业由于实行精细化管理，财务制度上都实行了预算化管理模式，即年初各部门申请预算资金，全年按预算计划进行活动，通过深化预算管理，加强资金预算控制，确保资金安全，进一步规范开支，通过预算管理，促使工程项目顺利实施，盘活资金及时流转，各项经营指标均达标，提高企业经营效益。
另外，建立集约高效的资金管理体系，提高资金使用效益，注重投资效益分析，全面落实资金安全管理规范，防范和堵塞资金风险。
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一、汽车产品数据的相关描述
1.产品配置表。某一平台车型的产品配置清单。是公司规划部根据市场需求、竞争对手的配置情况、成本、公司目标、公司设计能力等等情况，制定出的这一车型平台的配置清单。如动力配置信息，空调配置信息、排放配置信息等等。产品配置表是产品工程师开发这一车型零件的依据。
2.车辆配置代码。汽车配置多，车型品种多，必须有一个代码来描述一辆具体的车辆，以方便各个部门识别一台车辆。车辆配置代码就是为识别一台车辆的完整配置而编制的一组代号，是公司销售、计划、生产的核心代码。车辆配置代码由配置号、批次号、识别码组成，即可以简单的写成：车辆配置代码=配置号+批次号+识别码。配置号是用于代表一个车型中的不同配置种类(装何种空调、配哪种整车颜色、是否安装安全气囊、是否装OBD等等)。车辆配置代码代表了具体的一台车辆，在产品数据管理系统中，根据车辆配置代码，就可以导出这一车辆的所有零件清单。
3.工程零件清单。工程零件清单是描述整车产品工程状态的零部件各层级构成关系、件号、名称、变更经历号、更改指令号、图号、适用车型、配置、数量等内容的综合性电子表格清单，因此工程零件清单主要用于设计部门，产品工程师可以在工程零件清单中查找到零件的零部件各层级构成关系、更改记录和历史状态、适用车型等等。另外，工程零件清单也可以作为售后配件的基础数据来源。除此之外，工程零件清单还可以作为前期财务核算整车成本的基础数据来源。
4.BOM表。BOM表是针对某个具体车型的物料清单，利用这张清单可以不多不少的制造出一部完整的车辆出来。BOM表来源于工程零件清单;根据市场部发过来的市场需求，可以从工程零件清单中分解出满足市场需求的不同的车辆配置代码对应的BOM表。BOM表是下游包括采购、物流、财务等部门的基础数据来源。
5.工程更改指令。某一零件设计锁定之后，产品数据就下发到相关下游部门，下游部门开始对零件进行供应商定点、零件定价、零件试验等等一系列相关的行动。当这些行动都完成之后，零件正式在车上使用。因各种各样的原因，如，降成本，或客户提出更改需求等等，那么，需要对该零件进行更改。工程部门提出更改方案，并评审通过后，就通过工程更改指令将零件的更改信息传达到下游部门。
6.产品数据管理系统。产品数据管理系统是连接设计部门、采购、物流、计划、生产、公司销售等总门的纽带。基础数据由设计部门，采购、物流、计划、生产、公司销售通过产品数据管理系统使用数据以开展各项工作。汽车配置多，车型品种多，而且汽车有很多共用件，如果采用一个单一车型对应一个BOM表进行管理，那么零件的更改更换管理是很困难的。比如：某一车型平台总共有39种配置代码车型，有一个零件A是这39种配置代码车型共用，那么，当A零件更改为B零件时，就需要到39个表格中去更改信息，工作量大。因此，数据必须是将工程零件清单通过一定的逻辑关系上载进数据管理系统，从数据管理系统根据整车配置代码可以导出任意一单一车型的BOM清单。还是拿上一例子举例，只需要在一个表格中更改A零件为B零件，相对应的39种种配置代码车型的BOM零件清单就统一改变了。其中所说的逻辑关系指的就是和配置号相关的信息。如零件A，只在安装安全气囊时用到，那么，这个零件在上载进产品数据管理系统时，就必须带上安全气囊的约束。没有安全气囊配置的车辆配置代码在进行零件筛选时，就不会将A零件导出。相反，有安全气囊配置的车辆配置代码在进行零件筛选时，就会将A零件导出。
二、数据管理流程
项目前期由数据管理科汇总各专业科室制作的工程零件清单。在项目的试造车阶段，数据管理工程师从工程零件清单中筛选出造车清单，造车清单用于指导试造车阶段的物料采购、物料配送、整车装配等等。在项目批量生产之前，将数据上载进数据管理系统。数据的更改，必须有正式的工程更改指令支持。以下是数据管理流程的简易流程图。
三、数据错误的主要原因
1.出错零件数统计。2011年1月以前，我们没有实施产品数据验证流程，我们对2010年7月到12月的每月出错零件进行统计，统计数据如下：
2.出错原因汇总，分析出错原因。我们对2010年7月到12月的每月出错零件的出错原因进行统计，统计数据如下：
由以上数据我们可以分析得出，数据出错的主要原因如下：
(1)初始工程零件清单错误。工程零件清单由各科专业科室汇总而来，产品设计工程师对产品配置表理解的错误，或产品设计工程师的疏忽、大意导致的工程零件清单的错误。另外，产品配置表的错误也会导致初始工程零件清单的错误。(2)产品数据工程师分析上载错误。产品数据工程师对工程零件清单进行分析，将数据通过一定的逻辑关系上载进数据管理系统，以满足下游各个部门的需要。由于数据是由人工分析上载得来，汽车产品品种多，配置复杂，因此，经常会分析错误。(3)产品设计工程师工程更改指令错误。产品设计工程师经过工程更改系统下达产品的更改指令，产品设计工程师对产品配置表理解的错误，或产品工程师的疏忽、大意导致的工程更改指令错误。(4)产品数据工程师根据工程更改指令维护错误。产品数据工程师根据产品设计工程师下发的工程更改指令对数据进行更改。更改指令描述不明确，会导致产品数据工程师维护数据的错误。产品数据工程师对更改指令错误的理解，也会导致数据的错误。
四、产品数据的验证
产品数据的验证方法。2012年1月开始，根据产品数据出错的主要原因，我们在产品数据的各个阶段，增加各个阶段的产品数据验证手段，以提高产品数据的准确性。以下是具体的验证方法：(1)初始工程零件清单的校对。在项目初期阶段数据管理工程师通过产品配置表对工程零部件清单进行校对，有问题及时和产品设计工程师沟通更改。产品配置表描述了整车的所有配置，通过产品配置表校对工程零件清单，可以检查零件是否漏发、多发。以下面简单的车型配置举例：该车型分基本型和标准型，分别配不同的车轮，在检查工程零件清单时，工程零件清单中必须含有两个车轮的零件号，如果只有一个，那就是漏发零件了。通过产品配置表和工程零部件清单的校对，可以避免初始工程零部件清单错误。
(2)试造车清单的校对。在项目的试造车阶段，从工程零件清单中导出试造车清单，发送所有相关下游部门;项目造车前，首先到采购物流部门对数据进行校对，查看采购物流部门下计划采购物料的零件清单、配送物料的零件清单和工程部门发出去的造车清单零件信息是否一致;其次，到项目造车车间，查看造车BOM上的零件清单和工程部门发出去的造车清单零件信息是否一致;最后，数据管理工程师现场跟踪造车，将造车清单上的零件信息和实际装车零件信息对比，检查零件件号、零件数量是否一致，以检查数据的准确性。发现问题及时反馈给产品工程师。产品工程师核对更改。通过试造车清单的校对，也可以减少初始工程零部件清单的错误，同时也可以发现产品配置表的错误。(3)数据上载数据管理系统之后的校对。汽车配置多，品种多，通过人工分析上载进数据管理系统，难免会出现错误。数据上载进数据管理系统之后，将从数据管理系统导出的单一车型BOM表和从工程零件清单筛选出的单一车型零件清单通过一些函数公式进行对比，对比零件号是否一致，其次对比数量是否一致，以验证数据的准确性。如果两者对不上，再查找不一致的原因，将数据更改。这一验证方法，主要是减少产品数据工程师分析上载的错误。(4)工程更改指令的校对。建立完善的工程更改指令管理机制，工程更改指令下发后，主管、经理、平台总工、下游部门相关人员，都要对工程更改指令进行校对审核;定期对新员工进行培训，以减少产品设计工程师工程更改指令的错误;产品数据工程师根据工程更改指令更改产品数据后，需对更改前后数据对比，以检查是否维护错误，减少工为的错误。(5)下游部门对数据的反馈。和下游各部门保持良好的沟通交流，在使用数据时，下游各部门如发现数据错误，及时反馈给产品数据工程师。产品数据工程和产品设计工程师对数据进行校对，发现错误及时下发工程更改指令进行更改。(6)数据的定期校对。定期将产品数据从数据管理系统中导出，与工程零件清单进行校对，以保证BOM表数据的准确性。
五、新的产品数据管理流程
增加产品数据验证流程后，新的产品数据管理流程更新如下：
六、产品数据验证的效果及结论
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设备管理；医学工程技术人员；现状；对策
近年来，医疗技术的不断进步，促使各种先进的现代化医疗设备成为医院各类诊疗活动中不可或缺的硬件设施。可以说，临床医学的发展，在很大程度上取决于医疗设备的发展，甚至是决定性作用［1］。医疗设备数量的增加，随之而来的是庞大的设备管理工作，如何指导临床医技人员正确使用医疗设备、如何进行设备的保养维护与故障维修，如何及时做好设备更新与升级，保证设备工作状态良好，助推医疗技术的应用与发展，就成为设备管理部门面临的重点工作，也是现代医院管理中的新课题［2］，而医院从事设备管理的人员在其中则担任了重要的角色。但是，目前大多数医院设备管理部门的发展并不乐观，学科建设以及人员培训并没有得到应有的重视等，导致医院的设备管理工作处于滞后状态，严重影响医院发展。
1设备管理部门与人员现状分析
医院设备管理部门的主体是医学工程技术人员，主要负责全院医用设备的维修、维护、保养以及使用监管工作。医学工程作为一门新兴的学科，发展起步较晚，目前在大多数医院的定位不是很统一，有的定位为医技科室，有的定位为行政职能科室却未能充分发挥管理职能，有的则直接定位为后勤保障部门［3-4］。以某三甲医院为例，该院将全院除药品外的各类医用、民用设备与物资进行统一管理，成立设备、物资管理部门，负责全院设备维修维护、采购以及物资保管、配送等工作。目前该院实行医学装备管理委员会、医学装备管理部门和使用部门三级管理制度，具体工作由设备管理部门牵头，党院办、财务部、医务部、护理部、信息中心、人力资源与发展改革等多部门共同参与。但该委员会较为侧重设备的购置管理，对于设备购入后的使用、保养、维修并未给予充分重视。
1.1设备管理部门在医院的整体地位不高，不受重视一直以来，设备管理部门并没有受到应有的重视，大家普遍认为医院的主体是医疗技术与医护人员，认为医用设备仅是医疗事业的补充［5］，而忽略了其作为医疗技术载体的重要作用，致使设备管理工作处于相对次要的地位，设备部门仅负责简单的定期保养与故障维修，忽略其管理职能。长此以往，设备管理规划、专业人员配置、先进技术培训、医学工程学科建设等得不到充分重视与规划，重医轻工的思想势必会影响设备管理从业人员积极性。
1.2设备管理人员配置不足在医院，设备管理部门属于辅助科室，其业务人员的配置与补充远远不及全院各类设备的购置与更新速度快［6］。据统计，该院目前拥有总价值超过8亿元的医疗设备，仅配置医学工程技术人员13名。这13名工作人员承担了全院临床、医技以及与科研教学相关的全部医用设备维修维护工作，以及全院电脑、打印机、电视、冰箱等民用设备的维修管理工作。其中，有5人分别专项负责计量管理、手麻设备管理、制冷手术净化气体管理以及电视维修，其余8人负责其他日常维修维护工作，并有一人兼任维修配件采购，平均每月记录在案的维修工作量近500台件。人员配置严重不足，工作处于超负荷状态，不利于保证工作质量。
1.3设备管理人员专业素质参差不齐医院对临床医护人员的招聘要求相对较高，而对设备管理类辅助人员的招聘重视不足，招收门槛较低，用人标准相对宽松。例如，该医院设备管理人员中，医学工程专业出身的人员仅1人，其他均为相关专业或电工、机修工转行。学历构成方面，本科及以上学历6人，约占2/5，2人正在攻读工程硕士学位；大专与中专学历5人，约占1/3，其余学历较低。这些技术人员大多没有过硬的专业知识，没有经过正规、系统的专业培训，其业务能力主要是靠日常工作中边干边学，积累经验锻炼出来的。随着医院不断发展，对设备管理的要求也在不断提高，设备管理较以往有了很大变化，不再仅仅满足于设备维修维护，要在全院设备统筹管理上下工夫，保障设备安全、有效运行，降低故障率，提高经济效益与社会效益。目前该院现有的设备管理人员仅限于掌握一定的实践知识，能基本做好设备维修维护工作，缺少跟踪先进医学工程技术的潜能，发展后劲不足，暂时难以具备全院设备统筹管理意识与能力。
1.4工程技术人员继续教育机制欠缺目前，多数医院人力资源部门工作仅限于工作福利、考勤管理、职称晋升、人事调整等，而非员工智力资源的培养与开发，在为医院提供优质人力资源产品与服务方面缺乏作为［7］。继续教育管理部门多重视医院医、护人员继续教育培训，对于设备管理等辅助学科基本不在规划范围。加之设备管理部门人员少、任务重，医学工程技术人员不能得到很好的进修、学习机会，其技术更新速度远不及医用设备技术更新和医院引进先进设备的速度，人员学习培训的投入与设备更新升级的投入严重不成比例。工程技术人员无法独自完成大型设备的维修维护工作，而需借助厂家工程师，从而增加了维修成本，也阻碍了技术人员的进步与发展。
2对策与建议
2.1医院加强对设备管理部门的重视程度医院要对设备管理部门给予充分重视，真正认识到设备管理人员在现代医院管理中所能发挥的重要作用。现今随着科学技术的发展，各类医用设备在临床诊疗、护理以及科研上的使用价值越来越高。要充分发挥医用设备的作用，医院应重视设备管理从业人员的进步与发展，从人员招聘到继续教育，从学科建设到科研投入，从工资待遇到职称晋升等，缩小与临床医护人员的差距，重点加强人才培养，防止人才流失，提高管理水平［8］。
2.2完善人才准入制度，严把入口关针对设备管理部门的人员招聘，应严格制定用人标准与招聘计划，限定专业背景，尽量避免从临床或者后勤部门吸纳人员，加大引进医学工程与设备管理专业人才的力度。同时，对于新招聘人员实行试用管理，在试用期间对基础知识、动手能力以及学习能力等方面把关，并于试用期满后进行考核，征求科室领导及带教老师的意见，确定留用与否。这样就在一定程度上提高了设备管理队伍的基础水平，为日后更好地从事设备维修、维护与管理工作奠定基础。
2.3加强继续教育与学习培训，提高专业素质与管理水平现代医用设备是集电子技术、计算机技术、核物理技术、光学技术、超声技术等一系列高精尖技术的综合体现［9-10］。据报道，现代高新科技在医用设备上的应用仅次于航天技术，医用设备的更新换代速度也越来越快，面对现代化医用设备的精密与复杂，对技术人员知识范围的要求越来越广。现今从事设备维修维护工作，应具备的技能除了熟练掌握焊接技术、各种基本元器件的性能与测试方法、测试设备的使用、设备的基本拆装、阅读原理图、维修安全知识等技术能力外，还应掌握英文阅读翻译能力、计算机操作能力以及事件的记录、分析和总结的能力［11-12］。为紧跟高精尖医用设备的发展步伐，更好地从事维修维护工作，医院应拓宽学习渠道，为工程技术人员提供各种学习、进修和参加专业技术培训的机会，不断提升技术水平与工作能力，最大限度地提高设备维修质量与速度，保证医疗工作有序进行。此外，设备管理人员在做好日常维修维护工作的同时，还应学会事事总结并加以提炼、撰写论文，并多与临床科室沟通，及时发现并解决设备管理中存在的问题［13-14］。这个过程，既促进了医院设备管理的进步，也使个人能力得到提升。
2.4加强医院文化建设，促进设备管理提升现在，越来越多的医院将文化建设融入医院的各项工作当中，实现由经验管理到科学管理，再到文化管理的转变。医院文化=价值观念+行为规范［15］。一群人如果具有共同的理想、共同的未来、共同思考问题的途径和共同解决问题的原则、指导思想与方法，那么所有这些共同点加起来就是文化的核心——价值观。医院文化也是一种管理，可以借助文化的建设促进设备管理的提高，着眼于优化设备管理人员的价值观念、思维意识、行为习惯等。同时，将文化建设与设备管理相关制度、职责，以及日常工作过程、内容有机结合起来，相互渗透，充分发挥医院文化的正功能，指导设备管理健康发展，更好的地为临床医疗工作服务，提高医院的竞争力。
3结语
综上所述，必须清楚地认识到，当前医院医疗设备管理发展的瓶颈在于人员的管理，就当前的形势看，主要应从学科建设、人才准入和学习培训3方面进行改进，这需要医院管理层面政策支持和医疗设备管理人员自身不断地学习、更新知识、提高业务素质［16］。通过人员队伍的建设，使医院医疗设备保养和维修状况得到很大改善，以保障医院正常有序的运行，更好地促进临床医学的迅速发展。
参考文献
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