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2信号处理
研究相干光通信系统内处理数字信号的技术主要是：光纤信道是信号进行传输的通道，而其中所出现的不同形式的失真或者损伤就会在结合过程中出现线性或者非线性的失真。而线性失真的补偿是不存在因果关系，即无需顾虑其顺序问题，不过需要在具体算法当中遵循以下原则：分离所需估计的线性失真为单独形式的变量，并补偿态应该优先估计，对于算法较为简单的变量，然后再补偿随机变量，最后才是对所有变量进行完整补偿。算法流程：每个方框所代表的都是相干接收机内的数字信号处理系统的子系统，且子系统之间所可能出现的反馈线路的具体图表也要进行表示，在预处理算法的研究中，它是指在进行实质的信道均衡、载波恢复之前，对采样后的信号进行一定程度的预先处理，为形成数字信号处理算法做出充分的准备。
3信号补偿
使用数字信号处理算法之后，相干光通信系统对信号补偿是在接收端，具体使用过程当中则会根据情况的不同来使用不同形式的数字信号处理子系统。去偏移系统可以针对偏振之间的采样时刻偏移进行补偿。正交化系统可以补偿因调制器和混频器缺陷造成的欠正交状况。归一化系统能够将信号具备单位的能力和幅度，进而使得信号发生色度色散后可利用静态信道的均衡系统对其进行补偿。即使出现不当采样而导致误差出现时，也能够使用采样时钟来对系统进行相关补偿。即自适应的信道均衡系统能够对于偏振所出现的相关损伤进行补偿，载波相位回复系统是估计载波相位的噪声，进而对所出现的失真进行补偿。载波频率恢复系统则是对发送端和接收端之间载波所出现的频率偏移进行补偿和估计。对于光线非线性造成的信号损伤可以借助非线性补偿系统进行补偿。
4相关耦合
在应用数字信号处理算法过程当中，先在接收端破和所输入的光信号和本振光，进而根据上述的数字信号处理技术子系统来对所耦合的光信号进行模数转化、去偏移以及正交化恢复等处理，然后根据实际的应用环境来选择具体形式的反馈和补偿。即相干光通信系统中有了数字信号处理算法的应用将会对其色散、偏振等造成的信号失真有了非常有效的补偿，进而更好的促进了相干光通信系统的发展。
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作者：王伟何涛强生杰单位：兰州交通大学
数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输，通过调用m序列生成函数进行相加，产生扩展后的数据，然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列，数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性，最终在数据输出端进行m序列解扩，再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度，调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度，可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络，相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比，得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性，可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。
理论优势（1）抗干扰能力强。直接扩频通信系统中，解扩器端输入与输出信号功率保持不变，而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频，干扰功率被扩展到很宽的频带上，功率谱密度下降，这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波，大部分的干扰信号被滤除，有用信号则被保留。另外，扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗，与传统微波相比可以进行跨江传输，在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。（2）可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列，而不同的通信则使用不同的伪随机序列，这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信，实现频率复用，从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网，有助于统一规划，分期实施，便于扩充容量，有效地保护前期投资。（3）有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后，将同步锁定直达路径且信号最强的电波，其余电波由于非直达，会延时到达，在相关解扩作用下只作为噪声。另外，接收端把多路径来的同一码序波形相加使之得到加强，从而实现抗多径干扰。（4）隐蔽性强，对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低，隐蔽性强。低的功率谱密度，不容易被探测到，被截获的可能性降低，所以实现了其安全性方面的要求。同时，低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号，而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输，降低了对其它系统的干扰，增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低，不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境，而且适于将其大规模应用到干线铁路中。（5）精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号，比较从目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位，就可以得出时间差，由此也可实现定时操作，进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位，扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输，这有助于减少铁路测距定时设备，降低设备投资，便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余，与原测距设备值进行比较，提高测距定时的安全可靠度。
扩频通信属于数字通信，是适合大容量高速率通信的系统，其加密功能和保密性，从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址，结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术，从而使铁路系统向更加安全高效发展。另外，现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路，设备集成度高，安装简便，易于维护，更小巧可靠，扩展容易，平均无故障率时间也很长。目前，广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统，为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。
篇3
1信停期间的铁路信号工程施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。
1.1制定严密的施工方案
项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、准确、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。
l.2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供可靠的保证。
2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。
2铁路信号电路导通施工
铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。
2.1导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。
2.2导通中的故障处理
在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。
2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3模拟连锁试验
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1.1时钟周期时钟周期是载波的参考基准时间，其保证着载波输出数字信号的精度，这就要求时钟周期能够保证极好的精度，若不能实现则会导致输出频率出现误差。为了在时钟周期上实现兼容全部卫星信号，首先应保证采样频率高于2MHz，而作为最低2MHz的时钟频率则使得时钟周期的范围为0～500ns。
1.2设置中心频率范围中心频率是由卫星输出的中频信号决定的，故设置中心频率的范围应尽最大可能去覆盖全部的中频信号频率。根据计算现有的技术，一般中心频率保证在100MHz之内，故通过32位寄存器即能够实现全部数据的保存要求。
1.3调节范围确定频率调节的范围应首先确定其两个影响因素，包括时钟误差及多普勒频移。时钟误差是由电路中混频过程产生，这就取决于本地振荡器的频率，目前多采用1.2～1.6GHz的本地振荡器，故其对频率的影响范围为±16kHz；而多普勒频移取决于卫星与接收设备的先对运动速度，根据现有技术，其最大速度差异为8000m/s，通过计算可知其频移范围为±42kHz，故整体的频率调节范围应为±58kHz。
1.4调节精度此调节精度应满足其最高精度需求，故调节精度应为1MHz，而通过32位的寄存器进行存储的话则其覆盖范围应为±2MHz。通过上述分析，使用32位寄存器、累加器和频率控制器已经能够满足其最大精度要求。
2扩频码的设计
与载波器的设计相同，为实现跟踪不同导航卫星信号，应保证扩频码具有极好的兼容性，实现中同样以4个方面进行考虑。采用60MHz的时钟频率，32位的控制器、寄存器和累加器即可实现。
3扩频码产生器的设计
设计数字跟踪通道的扩频码产生器主要以低硬件资源和高灵活性为第一目标，故在设计中应坚持由硬件实现其逻辑需求，而通过软件实现其控制需求。
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信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ATP)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。
1屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能
(1)信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前,用于广州地铁2号线的LZB700M型中,ATP和ATO(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度ATO系统为±0.3m,成功率99.99%,ATP系统为±0.5m,已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用LZB700M型ATP、ATO,目前列车停车的精度ATO系统为±0.5m,成功率99.5%,ATP系统为±1m。由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到ATO系统为±0.4m,成功率99.5%,ATP系统为±0.5m的要求;并要保证在列车停车精度为±400mm情况下,列车乘客门净开度≥1200mm(屏蔽门门开宽度为2000mm)。
(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。ATP轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(PSD开门或PSD关门)。如果屏蔽门是开门状态,ATP轨旁单元会设置一个安全停车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。
(3)PSD的状态通过ATP报文传输给列车。当列车接近运营停车点,且屏蔽门的状态由“PSD关闭”变化为“PSD开门”时,ATP轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。
(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时,ATP通过不激活“PTI(positivetrainidentification,有车标志)释放”切断PTI通道。如果列车停到指定的ATP停车窗位置时,则通过ATP激活“PTI释放”让PTI通道连通。当列车车门打开时,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而打开。
(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息,接口采用安全型干接点双断硬线连接,接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。
(6)列车在ATP停车窗范围内停稳后,ATP车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开,ATP车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。
(7)PTIMUX(PTItracksideunit)根据接收来的2个不同的PSD编码(对应PSD开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表示“PSD开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号,ATO需不断发送“PSD开门”命令,直到屏蔽门被请求关闭为止。
(8)如果列车车门关闭(人工或自动),屏蔽门也随之关闭,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。
(9)ATP车载单元在关闭车门的同时,输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好,且通过ATP报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后,列车牵引系统才被释放,ATP才允许启动列车。
(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门,后开上客侧的屏蔽门。
(11)屏蔽门系统发生故障,或屏蔽门实际已关闭但因故不能有效地把“关闭及锁定状态”信号传送给ATP系统时,司机只有按“PSD互锁解除”按钮,屏蔽门系统才能给ATP系统送出“互锁解除”的信号,用以切断屏蔽门系统和信号系统间的联锁关系,ATP才允许启动列车。且司机必须在每次发车前都按下“PSD互锁解除”按钮,直到故障修复为止。
(12)屏蔽门系统应为每侧站台提供一组接口与信号系统连接,因此,岛式站台和侧式站台有两组接口,一岛两侧式站台有四组接口(如公园前站)。
(13)由于广州地铁1、2号线的列车编组方式相同,在信号系统中没有考虑采用不同的列车编组来开启对应的屏蔽门。
2信号系统与屏蔽门系统的接口控制
2.1接口信号描述
信号系统与屏蔽门控制系统之间使用信号控制电缆连接,使用继电、双断、安全型干接点等方式的接口电路。两系统接口信号的描述见表1。
2.2ATP子系统对PSD打开状态时的保护联锁设计
屏蔽门的状态通过ATP报文传输给列车。ATP子系统在屏蔽门不同的打开情况下监督列车的移动,并最终控制列车导向安全。其出现的情况有图1中给出的5种。
图1中:情况1和2若PSD打开,轨旁ATP会生成一个安全停车点让列车不能进入相应车站的站台。在情况1中,当列车制动距离小于列车与安全停车点的接近距离时,列车实施正常制动让列车在停车点前停车。而在情况2中,当列车制动距离大于列车与安全停车点的接近距离时,列车则要被实施紧急制动。在情况3中,列车在站台区域移动,同时收到“PSD关闭”改变为“PSD开门”的信息时,车载ATP单元会产生一个紧急制动。同样,在情况4中,车载ATP单元也会产生一个紧急制动,这是因为列车尾部还在站台区域内。在情况5中,列车已出清站台区域时PSD打开,这时列车不会产生紧急制动。通过上述的5种情况,确保在PSD打开的情况下禁止列车在站台区段移动,防止危及乘客的安全。
2.3接口硬线连接的安全设计
简单的故障会导致屏蔽门错误地开、关门,这是必须要防止的。现说明接口故障的安全设计。
2.3.1PTIMUX和PSD控制器之间的继电器盒
PTIMUX和PSD控制器之间采用继电器进行隔离,防止电气干扰影响信号系统。同时为提高安全性,接口电路采用4线双切线路。一个正常的PSD命令是由4个PTIMUX输出继电器组合确定的,可以避免“PSD开门”和“PSD关门”两个信号同时出现的错误。这些继电器会安装在PTIMUX上,通过复合的接点关系防止“PSD开门”和“PSD关门”命令的错误输出。其原理见图2。继电器盒的继电器输出状态与逻辑结果见表2。
通过其继电器控制电路逻辑结果分析,16种继电器可能的动作组合中,只有2种组合会产生正确的输出(PSD开门和PSD关门)。这样的设计也是为了防止继电器失误而产生错误的输出命令。
2.3.2报文容错
车载ATO通过PTI信标到PTI-MUX的整个传输通道的报文都有CRC(循环冗余码校验)进行校验。另外,列车停在停车窗位置范围时,整个PTI传输通道才连通,以确保其它情况下没有任何的报文接收,影响到PSD的功能。
2.4两侧都有屏蔽门的设计
该情况是列车可以打开左侧、右侧或者同时都要打开两侧车门的情况。
这里使用了6个继电器,其功能分别是:允许开门,允许关门,两侧门都开,开左门,开右门,关闭所有门。通过这6个继电器的接点组合控制PSD的命令输出:①开右侧屏蔽门,允许开门和开右门的继电器吸起;②开左侧屏蔽门,允许开门和开左门的继电器吸起;③开两侧屏蔽门,允许开门和两侧门都开的继电器吸起;④关闭屏蔽门,允许关门和关闭所有门的继电器吸起。继电器的输出状态和逻辑结果见表3。
如表3所述,只有上述的情况会产生命令输出,其它的组合是无效的。通过其继电器的互锁关系,确保不会因继电器错误动作产生有效的屏蔽门控制命令。如在公园前站这个需要两侧开门的换乘站,在设计上要考虑屏蔽门对乘客的导向作用,两侧屏蔽门要先开下客门再开上客门,而关门时要先关下客门再关上客门。这就需要在车载软件中设置两侧车门的开关延时时间。同样两侧屏蔽门开关的时间也应作对应的设置。
2.5车门与屏蔽门的同步
屏蔽门和列车车门的开门时间,会在小于1s内同步启动。屏蔽门和列车门关闭的时间应大致相同。同步要求的延误,主要是因为启动指令要从信号系统的车载设备传送到信号系统的地面设备,传送过程中会产生延误。关门同步实现起来比较容易。列车车门及屏蔽门收到关门命令也不是立即关闭的,而是都有一个延时时间。根据实际情况各自确定一个关门的延时时间即可。
3结语
屏蔽门系统与信号系统的结合提高了屏蔽门的自动性和安全性,在保证列车和乘客安全,实现快速、高密度、有序运行等功能的同时,为乘客提供了一个舒适安全的乘车环境。通过了解信号系统与屏蔽门系统之间的控制与监督,就能更深入了解屏蔽门系统的运作过程。
参考文献
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1 信号衰减的主要原因
通信传输的质量与缆线有密切关系，是信号稳定性的保障。信号衰减原因主要有三种，第一，缆线本体特征缺陷，缆线传导材料以及缆线几何特征都可能造成信号衰减。第二，缆线制作时的不规范性，制作技术不规范，偷工减料，使缆线质量存在较大问题。第三，缆线接头问题，缆线在安装及连接时必然会存在接头问题，接头不良也会造成信号衰减。具体来说，有以下三个原因：
1、缆线本体特征缺陷
通信传输是一种精确度要求极高的行业，因此对于缆线的精密度要求也极高。生产人员必须有足够的专业水平，能够在制作缆线的过程中不会造成缆线包层以及内径信心等问题，从而影响缆线精密性，进而导致缆线连接出现问题，使信号发生衰减。安装缆线时，连接点要保持良好的持续性，保证信号强度。铺设缆线时，先铸好配盘工作，选择科学的安装技术，合理设置安装参数，保证安装时连接点的连续性。缆线的精密性不足、缆线连接点的不良连续是造成信号衰减的两个主要原因。
2、缆线弯曲引起的损耗
通信传输缆线弯曲时，可能会使通信信号在传播方向上发生一定的偏差，长距离缆线传输时可能还会有叠加效应，缆线弯曲时，距离越长，通信信号越有可能改变传播方向，可能会在缆线弯曲段穿越而^，传输信号也会出现辐射现象。缆线传输信号时，信号强度不同，传播方式也会有所不同，因此信号有偏差时就会造成信号衰减。缆线弯曲程度与信号衰减程度之间存在一定关系，但并非正比关系，越小的弯曲程度，可能会造成更大的衰减程度。在制作和安装缆线时，必须充分考虑到缆线弯曲会对信号衰减产生的影响，最大程度降低甚至避免出现缆线弯曲。
3、缆线续接引起的信号损耗
缆线表面不平整光滑会使缆线在熔接点出现信号的不连续问题，线路内部也就不能发出正常信号，从而发生信号衰减问题。缆线切割是续接质量的保障，但各种切割方法都会使断面出现倾斜角度，但在提高切割质量，保障切割流程精确性，能够有效降低缆线续接后造成的信号衰减。空气中的灰尘和杂质包含各种物质，会使缆线熔接点断面附着杂质，甚至可能出现气泡现象，信号在这些线段传输时，就会发生衰减，甚至可能因过大的衰减程度而中断信号，并引发较大的附加损耗，造成极大的破坏力，影响到信息传输质量。因此，必须做好缆线续接的的清理工作。
2 通信传输中信号衰减问题的对策
1、严控缆线质量，做好质检工作
缆线本体特征的完好是通信传输的信号保障。组装缆线之前，一定要做好缆线质量检验工作，确保缆线符合技术标准。缆线开盘时，通过专业设备检测每根缆线，注意缆线上的斑点、瑕疵以及裂痕等问题，并放弃使用这类缆线。缆线配盘时，同一个中继段，要保证缆线出自同一个生产厂家或者是生产批次相近，能够减少缆线接头损耗，减少信号衰减问题。
2、控制好缆线弯曲程度
从实际工程经验来看，通信缆线曲率半径超过一定数值后，弯曲损耗就能忽略不计。实际施工时，缆线弯曲半径可能会因为任一因素的影响而低于这个值，因此，要降低损耗，最好的办法就是避免弯曲，最大限度维持缆线的笔直度，做好通信缆线接头盘留和固定工作。
3、缆线续接方法的完善
缆线续接工作的完善度是信号质量的关键保障，要减少因缆线续接不当造成的信号衰减。第一，在续接缆线前，详细检查缆线质量。缆线续接时，可能会有通信线路存在直径及几何尺寸有较大偏差的情况，会使续接工作严重超标，损耗严重。这种情况的主要原因在于续接仪器的选择，续接仪器需要达到续接工作要求的性能和状态标准，避免出现通信线路直径偏差以及缆线尺寸偏差问题，保证缆线识别质量。第二，通信缆线在续接时需要进行切割，清洗干净切割工具后再进行切割，保证切割仪器有较高的技术含量，严格根据电缆切割原理进行切割。切割时，要注意缆线尺寸的规范性，不要出现直径偏差较大的情况，缆线断面要保持较小的倾斜角度，断面保持光滑性和均匀性。切割完成后，清洗缆线断面，缆线断面以及熔接点不得有灰尘或杂质。之后，开始续接缆线，确保续接点连续、均匀。缆线续接工作需要技术保障，因此，在续接工作中要做好技术咨询和切割仪器的质量检查工作，强化对操作人员的技能与专业水平，要保证技术人员是在掌握了科学的缆线续接工艺、熟悉通信传输内容和方式，对于水平不足的人员，要通过技能提升提高这此人员灵活处理缆线续接工作的能力。在续接时，可以在计算机制辅助下做好通信参数的设置工作，把握好放电时间以及电流强度；对输入阻抗重点关注，输入阴抗就是缆线在馈电端电压和电流输入的幽会。要确保缆线续接后，输入阻抗与馈线阴抗之间是一致的，输入阻抗才能够处于最佳状态。在馈线终端不存在功率反射时，输入阻抗会更平缓。馈管维护过程中，还要检查馈管与缆线之间的接口状态，避免出现打火问题。变阻器要与馈管牢固连接，不能出现松动问题。电线接触要保持良好状态，导体连接需要确保紧密性与密封性。
3 结语
当前信息传播的主要方式就是通信传输，由于其应用极其广泛，一旦出现信号衰减问题，可能会引起重大损耗或事故。信号衰减在对于通信质量的提高以及通讯技术的发展存在着很大的制约作用，生产、安装、续接等各个岗位人员都要重视缆线的问题，确保各个环节都能严格按照标准操作，从而减少信号衰减问题，提升通信质量。
参考文献
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二、充分利用软件技术降低能耗
除提高设计水平和利用硬件升级等手段降低能耗以外，充分利用软件技术实现节能降耗也越来越重要。随着软件技术的飞速发展，其应用领域也越来越广泛，大到网络转型，小到CPU超频。以笔者所在单位为例，通信网络转型的速度远远高于其他单位基础设施的更新换代，如果频繁地对网络转型，将造成大量在线设备的退网淘汰以及更多的资源消耗，那么利用软件技术提高现有网络设备的工作效率，从而降低能耗也是非常重要的手段。通过对上网用户在线时间的统计分析，全网在忙时和闲时网络负荷变换最大，那么就可以通过软件调整核心网络设备的主频，让它随网络负荷变化，在闲时自动将设备处理能力降低，减少电能的消耗。
三、提高空间利用率降低设备冗余度
随着通信产业的蓬勃发展，每年入网用户日益增多，基站和设备间能够利用的空间越来越小，设备密度也越来越大，电力消耗明显提高，因此采用高集成度或分布式设计方案来减少基站和设备间的空间占用，使用体积更小，重量更轻，支持端口更多的设备来有效降低设备冗余度，对于降低能耗也是重要的绿色手段。对于高端网络设备来讲，性能和功能无疑是最重要的，功耗降低会以性能的降低为代价。一般的情况下，为保证功能、性能、业务卡的数量和运行可靠，设备的功耗也会较大。这类设备数量较少，放置位置的环境情况也比较好。因此，在选择高端设备方面我们只是把功耗指标作为一个辅助的参考指标。
对于低端的网络产品，如数量巨大的接入层交换机，虽然他们的功能都很强大，但是我们实际应用时只会用到它的部分功能，完全可以通过牺牲一些我们不需要的性能来换取设备的功耗降低。现在有一些接入层交换机因为自身功耗小，已经实现了设备内部无风扇，这类产品就能很好地降低设备的功耗。对于低端网络设备来说，采购过程中会把功耗作为一个比较重要的指标来考虑
四、推崇绿色环保能源的使用
利用太阳能和风能等混合能源，可更好地保护环境，减少污染物排放。在有条件的地区充分利用太阳能、风能作为辅助能源，降低电能消耗，分解能源问题。在北方城市，利用季节明显，冬季日夜温差较大的特点，优化基站、核心机房、设备间的通风设计方案和温度控制方案，充分利用自然环境温度实现温控的目的，减少冷却系统和大功率空调的使用，降低能耗，建立更多能源使用的绿色通道，使能源利用率更高。
为了使通信产业向着更加绿色的方向发展，节能降耗势在必行，让我们共同努力，打造出更多的绿色通道，从技术上提高设备、能源的使用效率，减少不必要的损耗，以实际行动来保护环境，推动通信产业持续健康发展。
参考文献：
[1]梁文斌.通信机房节能降耗前景广阔[N].人民邮电,2008,03-06
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在不同的两点之间底线的连接中，其中的干扰性电压一般能够达到几十伏，但是却不能够完全忽视其中的电磁波干扰。由于地线至中所存在的干扰性电波致使发射机在工作过程中存在很强的阻抗能力，进而使得监控系统受到十分强烈的干扰，如果监控系统受到十分剧烈的干扰就使得广播电视信号发射监控系统的正常工作得不到保障。因此，为了能够保障其正常的信号发射监控，避免出现高频干扰，这就需要掌握接地原则。所谓的接地原则就是指在低频电路之中，各个元件和布线上其电磁感应的影响比较弱，这就需要将其中的一条线路与地缆相连接，进而实现其干扰程度的大大降低。
1.2通过平衡方式信号的传送来实现抗干扰能力的提高
为了能够实现信号传输过程中的信号干扰，在前端机的信号输入上和传感器信息的输出上就需要利用双绞线的平衡式信息传输，进而实现初始信号的平衡，进而减少不平衡的信号传送，影响正常的信号接收，而双绞线的信号传送方式能够实现对于干扰信号的一种抵消。在发射机房的接地高频系统的设定与屏蔽系统之间的双绞线连接主要采用一对二芯的评比方式，进而避免出现高频电磁波辐射的屏蔽和感性之间的窜扰，因此这样的设计方式能够使得故障出现时通过问题的查找和排除能够实现高效性和便捷性，进而使得信息传输系统更加高效。
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第二，做到定期维护传输系统设备。对信号传输过程中的信号传输设备，例如对光纤等传输设备做到定期维护。众所周知，光纤是埋在地下进行工作的，而对于光纤的维护最重要的一点就是不要让光纤受到损坏。通常我们都会在地下埋一个管道，在管道里面布上光缆，这样即可以保证光纤不被人为破坏，也可以保证光纤不会被外界的客观因素破坏掉，尤其是阴雨天气对光纤的腐蚀。信号传输系统中传输设备不仅仅是有光纤，还有无线信道，对于无线信道的维护，可以选择高频信道进行传输信号。
第三，要注意信号传输过程中的信息安全性。信号传输过程中会出现多个接受信号的端点，电视广播信号的安全性要求高，在信号传输过程中需要进行加密处理。尤其是当前这个信息通讯十分发达的时代，对于任何信号都会有一定的信息价值在其中，如果信号在传输过程中不能够保证信息传输的安全性，无论是对于国家还是个人都是严重的损失。所以对于广播电视信号传输系统来说，首先传输的信号要进行信源加密处理，信号传输过程中的信道或者传输设备也需要进行信道加密。这样才能保证信息安全，保证信息传输的过程中不被人为干扰破坏。
第四，关于维护维修人员的管理需要制定详细的管理制度，定期对技术人员进行专业培训。对于广播电视信号传输系统的维护来说，做好技术支持是必要的，而有人工的维护也是必须的。对于技术人员来说，定期对信号传输系统进行巡查，排除任何有关于信号传输系统可能出现的故障，是非常重要的，如果可以从日常的巡查当中找到一些关于信号传输系统损坏或可能出现故障的迹象，就可以说是未雨绸缪了。对于日常维护人员来说，巡查回来后，要按照规定填写好巡查表格，巡查时应该对每一个细节进行详细的观察，这样才会找到可能出现故障的隐患，对于技术维护人员的培训也需要广播电视信号传播系统的管理部门定期举行。这主要是由于技术不断地进步，而故障也在不断的出新，很多技术如果不能进行革新，那么就不能及时的解决故障问题，也就无法做到真正的维护广播电视信号传输系统了。
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2硬件系统设计
2．1控制电路
控制电路是无线电经纬仪探测信号生成系统的控制核心，探空信号、测角信号和干扰信号都是在该电路控制下产生的。它主要由数字信号处理器DSP、串口扩展芯片、RAM和一些电路组成，如图2所示。为满足高速运算要求，选用TI公司生产的主频为40MHz的TMS320LF2407作为数字信号处理器，该DSP运算性能高，片上资源丰富，具有544字DARAM、2K字SARAM、32字FLASH、2个事件管理器和丰富的外部存储器接口［2］，程序存储于DSP内置的FLASH中，当电路加电后，FLASH中的程序代码装入RAM中，在RAM中运行程序代码。控制电路需要6路串口进行数据通信，因此选用2片德州仪器公司生产的4通道异步收发器TL16C754B作为串口扩展芯片，共扩展出8个串口，数据率可达3Mbps［3］。图2控制电路框图
2．2调制电路
由于的中频探空信号是受32．7kHz的方波和二进制气象代码多重调制的，因此调制电路通过多谐路振荡器产生32．7kHz的方波信号，通过模拟电子开关4066实现信号的选通。当控制电路发送来的探空二进制信息为“1”时，模拟电子开关选通32．7kHz方波，并传输至信号产生电路中的晶体管振荡器。方波正负半周变化，改变晶体管的偏置电压，使振荡器振荡回路中的电容量发生变化，从而使振荡器频率发生变化，方波的正半周发射载波频率为f1，负半周的发射载波频率为f2。当二进制信息为“0”时，模拟电子开关停止输出32．7kHz方波，信号产生电路中晶体管的偏置电压是一恒定电压，因此只输出f1一个频率。
2．3信号产生电路
信号产生电路主要用于产生模拟探空信号所需要的中频信号和用于复杂环境构建的噪声干扰信号。其中中频信号由晶体三极管产生，经过缓冲放大器放大后，再通过去耦电路滤除高次谐波以保证波形的纯度。噪声干扰信号产生电路主要由FPGA、DDS、时钟电路、PDRO、放大滤波电路构成，如图3所示。图3噪声产生电路框图控制电路通过串口向FPGA噪声控制器发送控制指令，使其产生DDS可识别的噪声数据，再通过时序电路的控制DDS和PDRO产生所需要的噪声信号，最后通过放大滤波电路输出到耦合器。DDS采用ADI公司生产的AD9739，FPGA选用低功耗ACEX1K系列器件，并在FPGA内部以文件形式存储随机噪声数据［4－5］。
3软件系统设计
3．1管理软件
管理软件部署在上位机中，采用VC++6．0作为开发工具，通过网络与控制电路进行数据通信，主要由探测信号管理模块、信号设置模块和网络通信模块组成。探测信号管理模块主要用于对不同高度的气温、气压、相对湿度和不同探测时刻无线电经纬仪天线的仰角和方位角数据的添加、删除和修改操作。由于探测信号的数据量非常大，所以该模块提供实装探测数据自动识别录入功能，从而减少操作量。信号设置模块主要用于对探空、角度以及干扰信号进行选择和设置，通过网络通信模块将设置和选择的信息发送至控制电路的DSP。
3．2主控制程序
主控制程序部署在控制电路中，是无线电经纬仪探测信号生成系统的程序核心和主线。程序启动后首先进行初始化工作，然后进行运行前处理，最后转入死循环，通过中断触发、时间标志等方式进行工作。初始化工作包括对DSP、RAM、网络接口和串口等部分的设置。运行前处理包括探空和测角信号的接收和初始化，干扰信号设置参数等。主控制程序流程如图4所示。图4主控制程序流程
3．3探空编码程序
探空编码程序主要用于将DSP接收到的气温、气压和相对湿度信息进行编码处理，最后生成与真实探空信号相同的二进制流。其中帧速率为0．3～1Hz，数据(二进制符号)传输速率为960～1200bps，每个信息字的数据位为8位，按RS－232C协议E82方式编码。
3．4移相控制程序
移相控制程序主要用于生成上、下、左、右4路相位偏差信号，从而为无线电经纬仪提供模拟角度跟踪信息。当DSP接收到上位机发送来的探空仪模拟角度和无线电经纬仪天线真实角度信息后，将二者的俯仰和方位角度进行比较得到偏角。根据相位和差式单脉冲测角原理，目标的偏角与和差比率成正比［6］。因此，可通过查表的方法通过偏角查取偏移的相位。
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1.2系统的程序框图设计
对各个的功能模块进行分割编写，采用模块式的编写方式逐个进行分割，然后将分割编写的模块整理集合以构成一个新的系统控制程序。程序模块主要包括三个模块，第一种是实时信号采集模块；第二种是信号处理分析模块；第三种是仿真信号模块。这三种模块对系统都有着很重要的影响，它们以不同的角色为系统提供服务，满足用户的需求，产生令用户满意的信号。另外，对这三种模块的编写整合构成新的程序框图。
1.2.1实时信号采集模块实时信号采集模式可以通过对信号的有效分析处理对所采集的数据进行系统的分析，并且实时信号采集模式可以根据用户所设置的声音格式从声卡中得到相关数据，然后对数据进行保存。这种模块在开始采集数据前要注意，参数的设置要根据实际的情况和参数设置好以后将信号选择的按钮调制实时信号档上。开始设置各个快捷按钮，如停止按钮、退出按钮、对信号的采集保存等按钮。
1.2.2信号处理分析模块设置完成应用信号处理分析模块一般是对数据进行时域分析以及频域分析。其中时域分析可分为对参数的测量、对谐波失真分析、最后是自相关分析。在对信号进行分析处理的过程中，如果单单只对信号进行频域分析，信号所具有的全部特征并不能完全的显示出来，也就是时域分析有时候不能完全满足对信号的分析，这就需要对信号进行频域分析，以更加全面完整的分析出信号所具有的全部性质。在LabVIEW中，如果要对信号进行频域分析，就要以FFT为分析的基础，才能进行具体分析。
1.2.3仿真信号模块的完成应用仿真信号模块的作用我们不可忽视，生活中并不是所有的信号都能用实际的仪器产生，当无法获得实际的信号时，可以用仿真信号作为任意频率的信号，也可以用仿真信号作为标准的信号源，对其产生的信号做信号的检测系统。这种仿真信号模块包含波形显示以及噪声的添加等功能。仿真信号可以产生一些日常生活中我们常见的信号，如正弦波、方波以及三角波等。并且用户可以很据自身的需要对信号的频率、幅值、以及采样频率进行调节，从而产生用户所需要的信号。
2研究应用
整流电路中应用虚拟声学采集分析系统研究采集系统的采集性能。在整流电路中应用虚拟采集分析系统时，应该注意采样的频率要保持20Hz~20kHz之间，如果想得到更加完整较好的波形，就可以将频率控制在100Hz~15kHz之间。在整流点路中要进行对正弦先好进行整流的过程中，可应用二极管半波整流电路对其进行整流。输出信号以后接入虚拟信号采集分析系统，可以得到一些波形。事实证明，虚拟仪器的信号采集分析系统的采集性能可以达到人们所需要的理想信号。实践证明，虚拟仪器信号采集分析系统已经被广泛的应用在噪声监测、信号分析以及实验教学当中。
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积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。
（一）推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
（二）加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
（三）狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。
（四）提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。
三、厘清职责定位，扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。
（一）增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。
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我国企业经济统计自身存在的问题严重阻碍了企业的发展速度，因此企业进行企业经济统计创新工作是企业发展的必然要求，也是解决企业经济统计自身存在的问题的客观要求。由此可见，企业经济统计工作存在的问题严重阻碍了企业的发展。所以，企业经济统计工作较差，工作情况不佳，从而使得企业必须要采取措施创新企业经济统计，实现企业经济统计工作效率和工作质量。 企业经济进行创新性统计的可行性
随着网络信息技术的快速发展，企业经济进行创新性管理成为可能，有助于企业经济实现创新性统计。正是因为，市场经济的快速发展，客观的社会环境、物质条件以及科学的思想理论都为企业进行进行创新性统计提供了条件，从而使企业经济进行创新性统计具有可行性。 1科学发展观成为企业经济进行创新性统计的理论思想
科学发展观是用科学的世界观和方法论指导我国快速发展，并且，创新精神和可持续发展是科学发展观的重要思想理论。企业在进行经营活动中应该以科学发展观作为理论指导实践活动，实现企业长远利益，促进企业可持续发展。企业经济进行创新性统计要以科学发展观为指导思想，坚持创新精神和可持续发展观念，实现企业经济进行创新性统计。
随着全球经济水平的不断提高，科学技术水平也不断提高，科学技术的变更速度也非常快。因此，先进的科学技术成为企业经济进行创新性统计的技术保障。随着网络信息技术的迅猛发展，计算机技术得到广泛的应用;随着数理统计科学的不断进步为企业经济进行创新性统计提供了坚实的理论基础;由此可见，随着科学技术的进步，成为企业经济进行创新性统计的技术保障，使企业经济实现创新性统计成为可能。 企业经济进行创新性统计的具体内容
