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篇1
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).
[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).
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按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。
二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状
汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：
1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。
2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。
3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。
4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。
三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析
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货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。
2、我国汽车产业现行主要政策或规定
货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。
进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。
服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。
投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响
1、关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。
整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：
（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。
（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。
（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。
（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。
2、投资与投资政策
加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。
从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。
从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。
加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。
三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施
由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。
1、国内企业
目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。
因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。
但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。
在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：
（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。
（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。
（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。
2、跨国汽车公司
在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。
已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：
（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。
（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。
（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。
（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）
（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。
没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是
（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。
（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。
（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。
（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。
3、国际零部件企业
同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。
已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：
（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。
（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。
（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。
对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。
四、我国政府可能采取的对策
中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。
汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。
据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：
1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境
长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。
与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。
2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格
加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。
3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展
汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。
篇4
中韩自由贸易协定（FTA）自2012年5月启动谈判以来，经过了两年多的艰苦谈判终于在货物贸易，服务，投资，金融等22个领域达成了协议，取得了实质性的进展，而对两国都至关重要的汽车产业则没有被列入关税减免对象，这对中韩两国的经济利益有着怎样的影响至今仍有很大的争议。目前，中国的进口车关税为22.5%，韩国对进口车征收8%的关税，韩国汽车行业一直担心汽车关税的撤销与减免，会对韩国的汽车业造成巨大的冲击，我国对于对韩汽车市场的开放也持有保留观望态度。汽车业有着巨大的连锁效应，制造一台汽车需要2-3万个零配件，因此，汽车企业不仅仅比其他企业更多的提供了工作岗位，而且带动了很多前后期连锁效应产业，乃至于更多的增加了所属产业链其他企业的工作岗位。汽车业的发展可以创造更多就业机会，降低失业率，对整个国民经济有着重大的影响。FTA时代下中韩汽车业产业内贸易到底是一种怎样的状况，我国汽车产业应如何应对中韩FTA都是迫切需要解决的问题。本文通过重点分析中韩两国汽车产业的贸易及投资现状，力图为中韩FTA时代的汽车贸易发展提几点建议。
二、中韩汽车产业的贸易及投资现状
1.中韩汽车产业内贸易
韩国的贸易规模位居世界第九位，半导体，汽车及造船业可以称为韩国出口的支柱产业。其中，汽车及汽车零配件的出口总额为所有出口产品之首，这两种部门的出口比重占总出口额的13%，汽车产业已经成为韩国出口产业名副其实的“龙头”。韩国的汽车年产量为425万台，占全球总产量的5.2%，位居中国，美国，日本，德国之后，排名世界第五。韩国汽车的主要出口国为美国，中国和俄罗斯，而主要的汽车进口国为德国，日本和中国。由此可见，中国市场对于韩国的汽车贸易至关重要。而中国汽车年产量达2212万台，占全球汽车年生产量的25.5%，位居世界之首，并且仍然以惊人的速度迅速的发展着，中国已然成为世界的“汽车生产大国”。但是由于韩国汽车制造商已在中国建立大型生产线并已构建成完整的销售体系，目前，主要汽车厂商对中国的出口规模实际上并不大。2013年，现代汽车和起亚汽车在中国生产和销售的车辆共达157万余辆，而从韩国出口到中国的汽车仅为4.8万多辆。
2.投资现状
就投资状况来看，韩国汽车企业在华投资建厂，韩系车本地化是中韩汽车贸易投资的主要表现形式。从汽车工业的角度来看，中韩合作最典型的例子就是北京现代，历时12年的发展后，不仅仅是北京现代已经跻身于中国汽车产业第一阵营，而且也使得韩国现代汽车成为全球第四大汽车产销企业。在韩国整车企业来中国投资的同时， 由于韩国国内市场的劳动力费用昂贵，韩国汽车零部件企业开始将目光转向中国，在中国生产组装，然后再对韩国出口。韩国现代起亚集团2002年开始对中国投资，因此，2002年以后韩国汽车零部件公司对中国投资更为积极活跃。韩国零部件公司大批相伴进入中国市场，截至2010年总计投资建厂数为819个，对中国投资总额已达22.3亿美元。因此，中韩自由贸易协定的达成，将为质优价廉的中国汽车零部件企业进入进口零部件需求量巨大的韩国市场带来新的契机。
反观中国汽车产业，中国汽车进入韩国市场也指日可待。现在国产车的进步日新月异，外观设计更是不断成熟，只要物美价廉，也必将获得韩国消费者的青睐。而且目前中国的新能源汽车发展迅猛，中国国产汽车利用混合动力等新能源汽车进入韩国还是很有可能的。但是，只有150万的韩国的汽车市场规模可谓狭小，并且考虑到韩国市场本身的封闭性，两相比较之下，中国汽车要进入韩国市场并无太多实际利益。
三、FTA时代的中韩汽车贸易
中韩两国已经相互成为最重要的贸易伙伴。韩国采取出口导向发展战略已经成为世界上第五大汽车生产国，中国在汽车产业采取了进口替代的发展战略，成为世界第二大汽车市场和第三大汽车生产国。中国正在成为韩国汽车的目标市场，韩资对中国汽车市场的投放力度也在不断加大，与中国合作建立的整车厂和零部件生产厂达到了120多家。这既有利于韩国汽车企业进一步降低成本，增强竞争力，又能够带动一大批中国汽车零部件企业提高产品质量，参与国际市场竞争，对中韩双方都有十分重要的意义。现代汽车、起亚汽车和通用大宇汽车不断扩大在华生产规模，是韩国对华出口大幅增长的主要因素。随着中国汽车工业产品质量提高以及价格竞争力的强化，韩国从中国进口汽车零部件正在急剧增长。韩国和中国汽车产业通过相互投资和技术交流使合作关系紧密持续下去，并能充分实现两国汽车产业的共同发展。中韩自贸区的建成不会影响韩国汽车企业对华的总体战略，将增强韩资汽车企业在华竞争力，有利于韩国在华投资企业降低进口零部件的成本，从而扩大其在华市场份额，因此将带动韩国汽车发展。与此同时，中国的汽车产业也能更方便地打开韩国市场。
汽车零配件被我国列为敏感产品，但是在相互开放市场的前提下，中国也将比之前获得更多利益。目前中国对韩国的汽车零件征收8%-10%的关税，韩国对中国征收8%的关税。2013年，韩国向中国出口的汽车零配件总金额约为44.58亿美元（折合人民币约272.87亿元），进口总金额达到12.99亿美元（折合人民币约79.51亿元）。韩国的IT技术要优于中国的零部件企业，因此产品的附加值也较高。在中韩自贸区建成后，中国如能积极地革新技术，质优价廉的汽车零部件出口必能更快地打开局面。
中韩自贸区的建成已经成为既定事实。在汽车及汽车零部件被排除在减税范围之外的前提下，如何在现有的条件下更快更有效地应对中韩自贸区下的中韩汽车贸易是亟需研究的。首先，我国应注重在汽车产业贸易合作的基础上进一步实施“走出去”的发展战略和汽车生产标准化战略，这对于提高产品质量和管理水平，促进经产业升级和技术进步，增强企业竞争力和扩大出口，加快与国际管理接轨等方面都有着重要作用。并且，我国的汽车出口企业要加强科研技术创新的力度，大力开发自己的核心技术，使其在汽车生产领域的某种特定技术处于明显的领先优势，比如混合动力等新能源技术等等。其次，要尽早着手加强出口认证工作。我国汽车出口到韩国，就要通过韩国的要求和认证，并获得相应标志。这是我国汽车行业打开韩国市场的必不可缺的前提条件。再次，企业要培养相关人才，使其掌握国际汽车生产技术等相关知识，熟悉国际上的标准生产程序和质量认证。最后，我国汽车企业相关部门应该不断注重加强与韩国的汽车生产研发方面的技术交流，信息交流，人才交流。中韩自贸区的建成更有利于相互投资，这将促进双方的技术交流，要积极地利用这一优势，学习韩国汽车制造业的先进的科学技术和管理方式，并积极应用到实际生产销售体系中。
四、小结
中韩自贸区的建成将极大地促进两国贸易壁垒的降低及消除，扩大共同的市场规模，很大程度地促进两国与汽车产业相关的生产要素，如钢铁、橡胶、玻璃等原材料的流动，降低两国汽车产业的共同成本，进一步扩大巩固中韩自贸区带来的规模经济效应。首先，鉴于韩国汽车市场自身的规模及封闭性，与其利用价格优势企图挤入韩国的整车进口车市场，不如“另辟捷径”，利用新能源汽车产业的竞争优势打入韩国汽车市场。并且，汽车零部件的出口或将为中国汽车产业带来更大的实际利益。更重要的是，由于汽车作为敏感产品，并未被视为减税对象，中韩自贸区时代的中韩汽车贸易应更侧重于汽车领域的技术交流及相互投资，中国尤其要吸取韩国汽车业较为先进的生产，设计及管理方式方面的先进经验，提高我国汽车及汽车零部件的产品技术附加值，使得我国的汽车产业在世界市场具有更大的竞争力。
参考文献：
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[4] （韩） Jung Hwanwoo.韩国对中国零部件出口减少的原因和启示[M]，韩国贸易研究，2007（12），pp.98-121
篇5
2001年中国加入WTO以来，中国的汽车及汽车零部件行业发展发展迅速。中国的汽车及其部件出口额从2001年的74亿美元，在十年内增至2011年691亿美元。根据中国汽车协会的统计， 2012年中国汽车整车出口量为101.50万辆，同比增长19.48%，出口金额137.08亿美元，同比增长25.18%。2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，2010年中国共出口56.62万辆，同比增长53.17%，出口金额69.86亿美元，同比增长34.68%。但美国却指责中国在2009-2011年间至少向汽车出口商提供了10亿美元的非法补贴。
美国主要指控中国政府对其建立的“国家汽车及汽车零部件出口基地”，包括2006年和2007年商务部和国家发改委认定的武汉、上海、长春、广州、合肥、芜湖、厦门、台州等12座城市以及在江苏、浙江、广东、山东、陕西、河南、内蒙古等地的160多家汽车及汽车零部件生产企业。根据美国贸易代表办公室的通知， 美国认为中国通过对“国家汽车及汽车零部件出口基地”出台包括但不限于以下单独和集合实施的法律文件，或任何修正案、相关的继承文件或修正文件，或实施办法，提供补贴。其中国务院及商务部制定文件主要有《汽车贸易政策》、《商务部、发展改革委关于对长春等8个国家汽车及零部件出口基地授牌的决定》、《商务部、发展改革委认定160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业的决定》、《商务部、财政部关于印发<优化机电和高新技术产品进出口结构资金管理暂行办法>的通知》等。以及《吉林省人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》、《武汉汽车及汽车零部件现状和发展规划（2006-2010年）》、《浙江省人民政府办公厅关于促进全省外贸稳定健康发展的意见》等80多个地方法律或政策文件，和任何国家汽车及零部件出口基地和江苏、浙江、福建等对汽车或汽车零部件企业给予行政、操作、资助或特定资助形式的措施。
二、 法律分析
（一） WTO法律分析
本案争议在于中国是否违背了WTO下《补贴与反补贴措施协定》（以下简称协定）的第三条 禁止性补贴，它最直接体现一国政府对国际贸易的干预，对国际贸易的扭曲极大，所以被WTO规定禁止，此外协定的第一条也规定了补贴的具体内容和形式。
在认定是否协定规定禁止性补贴时，首先看是否构成该协定第一条所规定的补贴的定义，如构成再分析是否属于第三条的禁止性补贴。认定是否构成补贴涉及到两个要素“政府提供的财政资助”和“利益”。政府提供的财政资助如资金的转移，包括直接的转移（补助、贷款和投资入股等）和潜在的转移（提供贷款担保等）；放弃应征收入，如税额减免；以及政府提供商品或服务，或收购产品而非一般基础设施。在巴西诉加拿大向出口到巴西的民用飞机提供补贴案（WT/DS70）中，政府财政资助产生的利益最重要的特征就是接收者获得了比市场条件更优惠的待遇，这是因为WTO贸易体制的基础就是市场经济和自由贸易，市场经济的基本要求就是公平，所有的企业应该站在同一起跑线上，交易的条件相同，交易的结果才是有效的。
进一步判定是否属于禁止性补贴时，认定法律上取决于出口的补贴要求改过存在对出口给予补贴的强制性法律规定。如果法律明确规定了强制性的义务，申诉方就可以直接就法律提出申诉：如果法律只是给了行政机构一定的权力，行政机关可以自行确定实施法律的具体形式，行政机关选择的形式如违反WTO的规定，则构成“法律上取决于出口”的事实； 反之则不能认定成立。在美国与澳大利亚关于对车用皮革补贴的纠纷案（WT/DS126）中专家组认为：对如何认定禁止性补贴起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注释的明确规定，专家组认为在确定一项补贴是否“事实上取决于”出口实绩时，应当考虑与授予或维持补贴有关的一切因素，包括补贴的性质、其结构和运行、其提供的环境。应当考虑的事实显然取决于一个案件中补贴的具体情况，而且各案不同，但从总体上看，这些事实应当表明补贴的授予或维持是以实际或预期的出口或出口收入为条件的。
（二） 国内文件分析
以下简要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商务部联合发改委、工业和信息化部、财政部、海关总署和质检总局颁布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》对汽车及零部件出口方面进行规定，但主要围绕增强出口基地企业自主创新和技术改造，利用金融工具，加大对公服务平台支持力度等展开，多采用鼓励、支持、引导、加强、发展、促进等词语，也未出现具体补贴措施或强制进行出口补贴的规定。
2012年，为了加快国家汽车及零部件出口基地建设，商务部和发改委联合颁布了《国家汽车及零部件出口基地管理办法》，并制定《国家汽车及零部件出口基地认定和考核管理实施细则》开展基地认定和考核工作。该办法及实施细则虽将出口情况作为考核内容，但未以之作为条件给予具体补贴措施。因此国务院及其商务部等颁布的文件大多数只是引导或鼓励性，并未对出口补贴进行强制性规定，是否构成法律上或事实上以出口实绩作为补贴条件则需要结合具体地方政府机构所颁布的相关政策条例加以判定。
地方文件中涉及国家汽车及零部件出口基地的文件则更多且因规定具体措施易认定构成禁止性补贴，以下为三个有代表性的地方文件。2007年武汉市人民政府出台了《武汉市人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》，规定：建立武汉市汽车及零部件出口基地专项基金用于资助或贷款贴息汽车及零部件生产型出口企业，弥补企业在出口环节的流动资金不足，易认定为对出口企业的直接补贴；第3点“加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力 也出现政府按出口实绩对出口企业直接补贴和提供条件优惠的出口信贷。
2008年10月，台州市人民政府出台的《关于促进全市对外贸易稳定健康发展的若干政策意见》中规定，支持国家汽车及零部件出口基地建设，设立汽车及零部件专项配套扶持资金。 该政策意见因对出口企业给予补贴，易认定为构成对出口补贴。
2011年5月吉林省财政厅和商务厅的《关于申报2011年度省级汽车出口和市场开拓补助费用于支持汽车零部件出口项目的通知》中规定的三个重点支持方向其中之一就是“支持长春汽车及零部件出口基地企业扩大出口项目和公共服务项目”，而专项资金的支持采用无偿资助和贷款贴息方式，字面上易理解为该规定通过提供优惠的贷款方式进行补贴。
三、案件总结
篇6
现代汽车带天津车友体验韩国美食
6月16日，现代汽车在位于天津的进口现代天津森龙店举办韩式料理体验活动，该活动不仅介绍了富有特色的韩国礼仪和饮食文化，还特别邀请专业的韩国料理大师，亲身传授美食制作方法。包括媒体人士和热心车主在内的60多人参加了活动，亲身感受了韩国美食和礼仪文化的魅力。现代汽车是中国加入WTO之后第一个在中国设立合资工厂的企业，经多年发展，现代汽车集团在华CSR体系随着实践活动的深入开展而逐渐完善。迄今为止，现代汽车已经开展了“内蒙古治沙”、“起亚家园”、“梦想之屋”、“雅科仕基金”等多个中长期公益项目。此外，还将陆续开展“青年创业就业培训”、“透明雨伞”等一系列企业CSR活动。与此同时，还将持续举办韩国文化体验活动，让更多的中国消费者感受韩国传统文化。
剑指冠军 长安铃木车队出征CRC郴州站
2013年中国汽车拉力锦标赛首战于6月14—16日在湖南省郴州市举行，本次赛事高手云集，目前已有33支车队、112辆赛车报名参赛，长安铃木永驰拉力车队派出了强大阵容出征——2012年S3组年度总冠军天语SX4、拥有41项CRC冠军头衔的王者雨燕，将悉数出战。雨燕作为CRC赛场的常胜将军，拥有“极具驾驶乐趣两厢车”的美誉。从首次参加CRC中国汽车拉力赛至今，凭借其极佳的操控和卓越的产品品质，已获得41项冠军，彰显了CRC赛场霸主地位。天语SX4于2012年首次出征CRC，就用年度总冠军的殊荣，充分展现了自己与生俱来的卓越操控和动力性能。新赛季长安铃木车队战况如何，让我们拭目以待。
DPR龙途拉力2013中国城市接力体验
抵达天津
DPR（Dragon Path Rally）龙途拉力2013中国城市接力体验于5月18日下午正式抵达天津市。在交接仪式过程中，整齐划一的顶级超跑与DPR车模华丽登场。此次历时一周的草根车手超级跑车体验活动还穿越了济南、青岛、南京、上海4个城市，最终抵达杭州，实现完美收官。活动现场，车队车辆集体穿过代表本市界碑的拱门。紧接着，来自北京的车手张默頔和张勇将象征着本次城市接力“火炬”的DPR标识勋章正式交接给天津市出发的车手黄伟波和彭东翔，并相互鼓励。
DPR龙途拉力2013中国城市接力体验活动由DPR龙途拉力创始人兼北京恒翔永瑞贸易有限公司（FFF Automoible）董事长付嵩洋先生创办。活动以新浪微博作为主选拔渠道，经历了为时两个月的微博互动、报名、面试、培训、试驾考核等环节，从几百位报名的草根车手中甄选出了13位车手参加本年度龙途拉力中国行各站的体验。
DPR龙途拉力2013中国城市接力是目前中国惟一为草根超跑车迷准备的超跑驾驶圆梦平台。该活动旨在为每一名普通的超跑爱好者提供实现人生梦想的舞台，让热爱跑车、拥有梦想的人们通过参与活动实现驾驶超跑的梦想。
我是车手！
比亚迪速锐挑战营天津站精彩举行
2013年6月1日，比亚迪汽车主办的“我是车手！活出范儿”速锐挑战营天津站在梅江会展中心成功举行，天津广大的比亚迪车主和客户相聚在一起，零距离火热体验速锐与飞机竞速的激情，挑战专业规则的速锐试驾竞赛，真切感受速锐因创新的科技配置和先进的动力带来的非凡驾驭体验。
在“我是车手！活出范儿”的车手竞赛之前，一辆改装之后的比亚迪F0首先进行了漂移表演，驾驶员精彩的表演使在场车友激情澎湃，赢得阵阵喝彩。继而，速锐试驾活动的重头戏正式开始，活动分为场地试驾和遥控驾驶两个项目。速锐搭载TID黄金动力1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机和6挡手/自一体DCT双离合自动变速器，最大功率达到113kW，最大转矩达到240N·m，0～100km/h加速时间仅8.9s。此外能够遥控车辆的钥匙也在业界达到了高端水准。
比亚迪速锐搭载了博世第九代ESP（车辆稳态控制系统）、TCS（牵引力控制系统）、HAC（上坡辅助控制系统）、HBA（液压制动辅助系统）、BOS（制动优先系统）、TPMS（胎压监测系统）、EPB（电子驻车系统）、EPS（电动助力转向系统）等高科技电子配置和主动安全配置，使驾驶者从容地过足“车手”瘾。在经过专业赛车导师现场培训后，参加竞赛的速锐新老车主进行了激烈的车技比拼，诠释自己的“车手范儿”。
长城汽车第3届科技节
近百万元奖励科研人才
6月15日，在长城汽车举办的第3届科技节成果表彰大会上，长城汽车对2012年度在科技创新工作中做出突出贡献的单位和个人进行表彰，颁发了“优秀科技创新团队奖”、“优秀科技人才奖”、“优秀科技论文奖”、“标准十大推动标兵”等九大奖项，总奖金数额近百万元。截至目前，长城汽车公司的专利申请总量已达到2800余项，成为全国首批企业知识产权管理规范单位。在“十二五”期间长城汽车计划投资50亿元人民币，用于科技研发。
凯迪拉克在华工厂开建 年销量或倍增至25万辆
6月19日，上海通用汽车在浦东金桥举行了凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心（金桥）奠基仪式，宣告凯迪拉克品牌将加速在华扩张。位于上海浦东金桥的凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心是上海通用汽车金桥生产基地的延伸，规划总面积约75万平方米，计划总投资80亿元人民币。
凯迪拉克新工厂包括车身车间、油漆车间、总装车间、配套辅助设施、高速试车道以及品牌体验中心等，按照规划年产能最终将达到16万辆，高于目前凯迪拉克在美国的年产销量（目前不到15万辆）。该厂将采用国际最先进的高自动化率生产系统以及多种形式的新技术和新工艺。
第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球中国总决赛
开杆
6月13日，第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球赛中国总决赛在海口观澜湖球会正式拉开战幕，近300名奔驰车主及嘉宾选手齐聚一堂，共同开启梅赛德斯-奔驰高尔夫年度盛宴。选手们在比赛中将有机会获得全新梅赛德斯-奔驰CLS 350猎装车作为 “一杆进洞”的奖励， 还可以参加 “最近中线”奖的角逐，最后获胜者将赴英国畅享2013英国公开赛“大满贯之旅”。
篇7
1.开发区土地集约利用
1.1开发区土地集约利用的概念
土地集约利用又称为土地集约经营，其概念最早来源于对农业利用的研究。中国大百科全书对农业土地集约利用为“是指在一定面积的土地上，集中地投入较多的生产资料和劳动，使用先进的技术和管理方法，以求在较小面积的土地获得高额产量和收入的一种农业经营方式。”由此可以得出，土地集约利用是指在单位土地面积上合理增加物质和劳动的投入，以提高土地收益的经营方式。
1.2开发区土地集约利用的意义
（1）开发区土地集约利用适应我国土地资源的基本国情。我国土地资源面临着总量多，人均耕地少，优质耕地少，耕地后备资源少的客观情况。开发区建设需要占用大量的耕地，而耕地资源的稀缺性决定了开发区发展不能仅仅依靠占用土地。
（2）开发区土地集约利用是实现开发区经济增长方式根本转变的重要内容。开发区土地集约利用水平的高低是衡量开发区经济集约增长水平的重要标志。因此，实行开发区土地集约利用，对转变开发区经济增长方式，提高开发区经济发展效益，促进开发区经济、社会和环境的协调发展有着战略性意义。
2.魏都民营科技园区的概况
魏都民营科技园区始建于2003年3月，2005年2月被河南省科技厅命名为河南省首家民营科技园区和河南省民营科技示范园区。园区发展纳入了许昌市城市建设整体规划，规划面积20平方公里，初步形成了纺织、造纸、机械加工、档发、继电产品、汽车贸易六大特色产业小区。魏都民营科技园区占据独特的地理优势，依靠科技进步，积极打造园区特色品牌，使园区项目建设和基础设施建设实现了超常规、跨越式大发展，取得了明显的经济效益和社会效益。
3.魏都民营科技园区土地集约利用概况
3.1 空间集约度分析
魏都民营科技园区按综合城市功能建设，分为产业区、生活区、服务区。园区内已修主干道路9条，面积达到35.3万平方米。从用地结构看，功能分区明确，结构基本合理。调查数据显示，魏都民营科技园区的生产性用地、居住用地和基础设施用地的比例分别为45.8%，37.6%，16.6%。其中生产性用地占了大部分比例，但居住用地比例也偏高。整个园区用地比例略有不当。
3.2资金集约度分析
2009年魏都民营科技园区入驻企业130余家，总投资26亿元。园区年工业总产值28亿元，年实现利税2.9亿元。从数据分析得出，魏都民营科技园区土地集约利用取得了一些效果，但仍然存在一些不足。
二、开发区土地集约利用不足的原因分析
1. 开发区土地利用相对粗放。在土地资源稀缺的情况下，开发区土地资源高耗低效的情况仍然存在。究其原因，第一，魏都民营科技园区总面积达20平方公里，然而实际可利用土地只有4.8平方公里，即土地利用率较低。第二，为了招商引资，管委会征地成本低和土地出让金减免政策使许多企业进行低成本扩张。
2.企业土地集约利用意识淡薄。大部分企业缺乏土地集约利用观念，仅仅追求低成本。河南省相关文件规定，集聚区标准厂房至少要3层。而很多企业为了降低成本，大多是采用1~2层的钢结构厂房。这一现象在国内许多开发区都存在着。
3.不同性质企业的客观情况决定了土地利用程度。魏都民营科技园区内，机械加工企业占约28%。这些重工企业由于机器等客观条件的限制，不易建造高层厂房。因此在扩大厂区规模时不得不占用更多的土地。
4.相关管理人才的缺乏。在魏都民营科技园区内，由于土地管理人才的匮乏，无法有效宣传土地集约利用的意义，在土地政策制定方面也缺乏理论指导。
三、开发区土地集约利用的对策建议
1. 加强土地宏观调控。要牢固树立全面、协调、可持续的发展观，把推进土地集约利用与加快经济结构调整、提高资源配置水平、提高土地使用效益结合起来，在促进经济发展的同时，严格保护好、利用好有限的土地资源，确保土地集约利用。
2. 形成集约用地共识。要做好土地集约利用的宣传工作，切实增强企业集约用地的责任感和自觉性。一方面合理利用现有存量土地，以最少的投入获得最高的经济效益，另一方面减少对土地不必要的占用，避免土地资源的浪费。
3.构建集约型园区模式。第一，合理布局用地结构，立体开发，提高土地利用率。以标准厂房建设为基准，多渠道促进企业集聚。第二，发展产业链模式，依据群体化布局、专业化招商、职能化服务的思路，以产业集群发展提升区域土地集约利用水平。
4. 构建科学发展新机制。
（1）健全监管机制。开发区应统一规划，提高市场准入标准，建立健全土地市场监测机制，强化土地用地监督。
（2）构建激励考核机制。一是建立税费调节机制，通过税收制度调节建设用地占用。二是建立费用减免机制。对高效利用存量土地的企业免收相关费用或给予一定补助。三是建立考核机制。制定投入产出比、单位GDP和固定资产规模增长的新增建设用地消耗考核办法，强化考核评价结果对土地利用的约束。
参考文献：
篇8
企业集团是我国未来经济的支柱，其决策模式要由原来的经营产品转变到经营企业上来。我们把企业集团基于这种战略意义的经营叫做战略投资决策。
在外部市场环境复杂多变，竞争日趋激烈的情况下，迫使企业分析环境的挑战、机会和自身的资源能力，构建自己的核心能力，进行战略投资以应对外部的环境变化，并最终实现企业的战略目标。这就是战略投资决策的意义和必要性。
1企业集团战略投资决策的背景分析
1.1经济全球化经济全球化是当今世界经济的重要发展趋势，促使各国的大企业必须调整自己的战略投资以适应全球市场的需求。尤其对一个大型的企业集团来说，这种经济全球化对其战略投资决策具有重要的影响。全球化的市场必然导致需求的多样化、复杂化和个性化。多样化的客户需求直接并强烈地驱动着企业集团的产品的开发、生产、销售与服务的全过程，改变着企业传统的生产模式和营销模式。
1.2经济模式的转变
（1）从计划经济到市场经济的转变。我们习以为常地以计划经济的寻租方式占据销售渠道来寻找营销出路，获取市场空间的取向是计算市场存量，而不是开拓创新市场。结果只能抄袭跟随，恶性竞争。所以我们国家企业集团最大的挑战并非来自竞争对手，而是来自市场模式及消费模式变化。
（2）新经济带来的服务模式和业务模式的变化。运营模式是为顾客送去他们需要的产品和服务，而不是等待顾客找上门来。企业集团要根据形势转变自己的服务态度，不断寻求业务创新，积极开拓新市场。
1.3我国区域经济的蓬勃发展我们的经济以长江三角洲为龙头，形成南部的珠江流域、中部的长江流域和北部的黄河流域三个大的经济带。三个经济带互相促进、互为犄角，构成我国经济的区域框架。而上海，目前作为中国的经济、贸易、航运中心，将进一步提升为经济、金融、贸易和航运国际中心。
因此，我国的企业集团在其战略投资决策上应注意这种宏观环境的变化，及时调整决策方向，面对国内和国际市场的挑战。
2企业集团战略投资决策的目标选择
企业集团作为一个特殊的经济体，其经营和投资决策的目标与单一形态的企业有重要的区别。因此，其战略投资决策的目标选择应以集团的整体规划和发展方向为主，强调投资决策的战略性。具体说来：
2.1从经营产品向经营企业转移利用集团能整合和利用社会资源，特别是政府资源及把握区域经济的发展趋势的能力，借助资本市场，利用杠杆效应，选准产业，重点投资，实现向经营企业的方向转移。
2.2从分散化经营到集约化经营通过整合业务解决企业集团存在的过度多元化的弊端。整合集团公司的资源，形成企业集团主打产品的服务品牌和网络渠道，整合集团产业，利用资本市场实现业务领域的退出和集聚，形成自己的核心产业。在此基础之上，形成企业的永续经营。
2.3从提品到提供价值注重于附着在产品和服务过程中的概念和文化，提高产品、服务的附加价值，拓展利润空间，在无形资产的经营上下功夫，注意品牌的经营和研究开发，走企业可持续发展之路。
战略目标是通过构建企业竞争能力实现的，在构建新的能力时，必须不时地保持和更新旧的能力。如果保持活动被忽视，那么核心能力便会受到腐蚀。如果更新活动没有跟上，那么企业能力将变的没有前途。
3企业集团战略投资决策的分析工具
SWOT矩阵和波士顿矩阵都是企业集团进行战略投资决策的分析工具：
SWOT矩阵，即优势—劣势—机会—威胁（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩阵，是考察公司外部及内部因素，从而制定公司发展战略的重要匹配工具。具体来说，就是将前面对集团背景及外部环境和集团现状进行综合和概括，进而分析集团的优劣势、面临的机会和威胁。需要说明的是，优劣势分析主要是着眼于集团自身的资源配置与所拥有的核心能力上，而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及其对集团的可能影响上，两者都对集团的战略制定有决定性影响，且相互之间又有紧密联系。因此，必须将他们综合在一起考虑。
波士顿矩阵是波士顿咨询公司首创的战略选择方法，又简称为“波士顿增长———份额矩阵”。波士顿咨询公司假定，除最小、最简单的企业外，一般的企业都由两个以上的经营单位所组成。这些单位各有不同的产品和市场，所以必须就每个经营单位分别选择所应采用的战略。波士顿矩阵为每个经营单位选择战略，主要依据下列两个因素或变量：产业增长速度和相对市场份额。
4企业集团战略投资决策的基础：产业整合与定位
企业集团的早期发展，由于定位准确、对外部机会的敏锐洞察力和准确把握，使集团迅速发展壮大，资本高速膨胀，完成了资本的原始积累。相应的，企业价值转移也由第一阶段———价值流入期进入第二阶段———价值稳定期。在这一时期，集团使命、集团战略及相应的经营策略等都已相对固定，员工也都适应企业文化和企业模式，并形成一种抗拒变革的惰性。
一般来说，当集团步入价值稳定期后，往往会为现有的辉煌而感动，但是这个时期却潜伏着巨大的危机：首先，各类员工由于充分熟悉各项业务，惧怕因变革而失去了自己的“奶酪”，而形成一种不思进取的惰性。其次，环境在发生着巨大变化，过去成功的战略已不能再适应未来的竞争，况且集团的战略这时很可能已被竞争对手获悉，并已采取了挑战本公司的竞争战略，使本公司在竞争中失去优势。最后，不变的产品及服务将使顾客失去新奇感，双手将顾客送给竞争对手。如果在这一阶段，决策者仍没有勇气承认自身经营战略的陈旧与过时，没有及时调整战略，采取相应的价值保护，将会迅速转入价值转移的第三个阶段———价值流出期，令顾客和利润流出企业，这时再加调整就为时已晚。
因此，对企业集团的投资决策，其战略基础至关重要，主要结合我们前面分析的战略环境和企业的SWOT分析及波士顿矩阵分析进行产业的整合和定位，充分发挥自身的优势，抓住机遇，去除包袱。将集团的重心向“明星”单位转移，及时出手“瘦狗”单位。从而形成集团的核心竞争力。
5西上海集团战略投资决策分析
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随着我国汽车产业的高速发展，汽车服务业已发展成为一个极具发展空间和潜力且要求越来越高的技术服务性行业，但高素质、高层次汽车服务人才的严重缺乏已成为制约国内汽车服务业持续快速发展的瓶颈。出于培养广西地方经济发展急需的高层次应用型汽车服务人才的目的，桂林航天工业学院在首批申报的6个本科专业中申请设置汽车服务工程专业，经教育部批准，从2012年开始招生，由此成为广西第二所举办该专业的高等院校。为了达到人才培养目标，我们进行了许多有益的探索。
一、明确汽车服务工程专业应用型人才培养目标和基本要求
（一）汽车服务工程专业应用型人才培养目标和规格
确定汽车服务工程专业的人才培养目标应该以举办该专业的宗旨及专业特点为出发点，同时也要根据汽车服务工程专业的发展趋势、区域经济对人才需求及地方性高校生源构成情况等诸多因素来决定。
桂林航天工业学院作为地方应用型本科高校，主要承担培养应用型人才的任务。按照学院“产学融合、异科融合、工学融合”的教学方针，汽车服务工程专业遵循以现代汽车服务技术为主线，坚持实施融汽车技术应用、电子技术和计算机科学于一体的宽口径、厚基础教育， 以培养德智体美全面发展、理论基础扎实、工程素质高、动手能力强、具有创新精神的面向汽车服务业生产、建设、管理、服务第一线的高素质的应用型人才培养为主要目标。其规格为：培养具有扎实的汽车产品知识及技术基础， 掌握必要的工商管理方面的理论、汽车市场营销、汽车维修服务、国际汽车贸易和一定的现代信息技术和网络技术等方面的知识，具备“懂技术、擅经营、会服务”的综合素质， 能够从事汽车产品设计服务、汽车生产服务、汽车销售服务、汽车技术服务、汽车运输服务等领域工作的高级应用型复合人才。
（二）汽车服务工程专业应用型人才的基本要求
1.知识结构要求
掌握人文社会科学、基础知识和自然科学基础知识；掌握本专业领域所必需的机械工程基础理论知识和汽车专业理论知识；能熟练阅读外文专业资料，有一定的外语交流能力；了解本专业学科的发展现状和发展趋势，并具有本专业前沿技术、新能源、节能环保等方面先进的科学知识。
2.素质要求
本专业毕业生应具备良好的公民道德和汽车服务职业道德；具备积极进取的工作态度、求真务实的工作作风；具有良好的心理素质，良好的工作适应能力和团队合作精神；身体素质达到国家规定的体育锻炼标准。
3.能力要求
作为应用型人才，学生的能力体现在基本能力、专业能力和综合能力三个方面。基本能力是指学生应具备良好的语言文字沟通能力以及文献检索、资料查询以及计算机综合应用能力。专业能力是学生应具备汽车市场调查和营销管理能力；具有汽车电气、电子控制技术分析能力；具有汽车技术状况测试与评估，汽车故障检测、诊断及排除等工程技术能力；具有汽车运用管理、汽车服务企业管理能力。综合能力是指学生应具备良好的学习能力与创新能力，发现、分析和解决综合性复杂技术问题的能力；具备获取新知识、不断开发自身潜能和适应知识经济、技术进步及岗位要求变更的能力。
4.职业资格证书要求
用人单位普遍注重应聘者的职业能力和相应的职业资格证书。因此，作为应用型本科院校汽车服务工程专业的学生在学习基础通用知识和专业知识的同时， 还应接受专业技能的培训，毕业时具备汽车维修工（高级）、二手车鉴定评估师、汽车营销师、汽车碰撞估损师、汽车保险公估师等职业技能素质，我们鼓励学生考取一个或多个与本专业相近的职业资格证书， 以提高学生的技术应用能力和就业竞争力。
二、建立“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的人才培养模式
人才培养模式一般是指为实现人才培养目标而采取的培养过程的构造样式和运行方式。一所地方应用型高校能否形成特色，关键在于其人才培养模式是否具有特色，能否培养出适应地方社会需要的高素质应用型高级人才。笔者所在的桂林航天工业学院针对汽车服务工程专业提出了“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的培养模式，该培养模式将4年的专业理论课和专业实践课压缩为三年半完成，最后一学期学生到企事业单位实习同时完成毕业设计（论文）。
在人才培养过程中，围绕培养汽车服务市场需求的高素质应用型人才这一目标，坚持专业改革与企业需求相适应，培养目标与用人标准相一致，教学计划与职业生涯相结合，技能训练与岗位要求相协调的原则。以培养和提高汽车服务工程专业学生的实际工作技术应用能力和就业竞争力为主线，以全方位能力培养为根本，以校企合作为依托，以工学结合为平台，课程改革为根本，职业考证为入口，将职业素质教育贯穿人才培养全过程。以“用人要求课程设置专业理论教育实践环节教育师资建设”为工学结合人才培养逻辑建设主线，重实践建设强师资队伍，促进资源保障条件建设。将职业素质教育贯穿人才培养全过程。根据职业岗位需要的“基本技能”“专业能力”和“综合能力”，按照技术领域和职业岗位的实际要求，在加强专业理论知识教育的基础上，以培养专业技术应用能力和综合技能为本位，理论联系实际，使学生通过校内环境下的实习和校外实训基地的具体实践，获得最为直接、有效的职业岗位经验，完成从学校到社会、从理论到实践、从模拟岗位到实际工作岗位的对接。
三 构建模块化汽车服务工程专业课程体系
模块化课程体系的最大特点是具有较强的动态特征和极大的柔性特征， 能在保证汽车服务工程专业大学生基本素质培养和专业理论教育的基础上充分发掘大学生的个性特点并加以引导， 提高汽车服务工程专业大学生的创新能力和实践能力。
桂林航天工业学院根据汽车服务工程专业的人才培养目标以及学生应具备的知识、能力和素质要求，将课程体系划分为通识教育、理论教育和实践教育三大模块，本专业毕业要求达到的最低总学分为200学分。其中通识教育模块的学分数为32学分（必修27学分，选修5学分），占总学分数的16%，包括《基本原理》《职业发展与就业指导》《大学体育》《航天概论》《文学欣赏》等主要课程；理论教育模块的学分数为85学分（必修66学分，选修1分）占总学分数的42.5%，包括《大学英语》《高等数学》《机械制图与CAD》《机械设计》《汽车构造》《汽车理论》《汽车营销与策划》《汽车服务工程》等主要课程；实践教育模块的学分数为83学分（课内实践36学分，集中实践47学分），占总学分数的41.5%，主要包括《金工实习》《机械设计课程设计》《汽车拆装实习》《汽车故障检测诊断实训》《汽车营销实训》《驾驶实习》《汽车维修工培训及考证》《汽车营销师培训及考证》《毕业实习》《毕业设计》等主要实践教学内容。该课程体系完全突破了高校传统的以学科为本位的学术化课程结构，充分的体现了培养高级应用型人才所需的“厚基础，多方向，重实践，强能力”的课程结构特点。
四、结语
具有创新精神和实践能力的高素质汽车服务工程专业高级应用型人才培养是一项复杂的系统工程，需要不断探索， 开拓创新。只有不断推进教学改革，积极探寻和完善人才培养模式、构建合理的课程体系、加大师资队伍建设和实验实训基地建设力度，才能保证专业人才的培养质量满足社会市场需求。
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一、课堂教学作为高职院校人才培养过程中一个非常重要的环节，现阶段主要存在几个方面的问题。
其一，教师差异是致使课程教学效果存在差异的主因。由于任课教师素质、年龄、职称、业务水平存在差异，致使同一课程的教学效果差别明显。经调查研究湖南的民办高职院校聘用了较多刚从本科院校毕业的学生直接从事教学活动，甚至个别学生暂末取得相应的本科毕业证，美其名曰锻练人才，工资还打个八折，但学校又很少对其进行系统的教育教学指导工作，从而导致教学质量的降低。
其二，经过访谈湖南的10余所民办高职院校的教研室主任，大部分老师对教研活动、教研功能缺乏认识或认识不到位，教研活动尚存在问题。虽然有些相关简单的资料记载，但明显一看有很多雷同之处，许多教研室主任讲可以自己编一些，或者拿着以往的抄些一下，只要学校查有就可以了，平时大家根本没有时间去搞活动，又没有经费资助，从而使教研活动被动化、形式化，教研内容零散化、表面化。
其三，通过实地考察发现，湖南的民办高职院校中存在教学安排不合理，没能突出高职的技能性，基础实训环节时间不足；实验台套数欠缺。很多实验设备可以进行更新但又末更新，很多设备只能当摆设，上面蒙上一层很厚的灰，教师课后辅导很少花时间用在学生的作业批改上，很少给学生作业以适当的评语。
调研组的全体成员认为制订以高职技能为特色教学标准文件、高职特色化授课、企业文化进课堂、晚自习辅导和作业批改、职业化考核体系等为核心的完整课堂教学环节的制度规范，约束教师行为。另外及时更新完善课堂教学各主要环节的规范性指导文件，简化管理流程，提高制度的执行效率。其次建立正向激励机制，设立奖学金和教学质量专项基金。课堂教学既是人才培养的重要阵地，也是人才培养质量的微观管理单元，只有形成领导重视、制度健全、标准统一、考核机制完善、师生全员参与的良好局面，才能形成微观质量管理的集聚效应，全面提升人才培养质量。
二、湖南民办高职院校的学生的可持续发展职业能力的培养存在着很大的缺陷
近年来教育部明确指出：“改革培养模式，增强学生可持续发展能力”。可见对高职学生可持续发展能力培养重视程度被提到新的高度。湖南的民办高职教育本为生产一线培养技能型人才，然而，从调研湖南的10余所民办高职院校来看，大部分民办高职毕业生毕业后发展后劲不足，在原有岗位上创造性地开展工作不适应，可持续发展能力不够，如何培养高职学生可持续发展能力，这是高职教育需要进一步探索的问题。可以通过如下几个方面进行努力：
其一，加强思想教育，树立可持续发展观念，高职学生可持续发展能力的培养，必须引导在校的民办高职学生和家长转变观念。学生是接受教育的主体。要让学生和家长明白，高职教育虽然是一种“就业教育”，但高职学生的就业并不是一种短期就业，而是终身就业。高职教育必须为学生的终身就业服务，而不是为学生的短期就业服务。
其二，必须引导民办高职教师转变观念。教师是实施教育的主体，教学实践过程，不断增强大学生在教育教学过程中的主体意识和主体地位，锻炼大学生的自我教育、自我发展的能力，增强其自我发展的信心，促进其综合素质的提高。
其三，必须引导社会及企业转变观念。企业是接受高职学生就业的主体。只有企业不急功近利，不是看重学生的短期适应能力，而是注重学生的长期发展能力，才能倒逼整体教育观念的真正转变。
加强思想教育，树立可持续发展观念可以采用多种方法，如加强宣传教育，利用正确的舆论来引导；鼓励校企长期合作，利用实践需要来引导；改革考核办法，利用管理机制来引导等等。
三、开设具有特色且适应市场的专业和课程，制作合理的教学计划
经调查研究发现，统计湖南民办高职院校的在校生的专业人数，发现一些热门专业班级人数相对较多，冷门专业的学生人数相对较少少，甚至个别专业只有近十人。在这种趋势下，大部分高职院校不得不砍掉一些专业，重新申报或者重点支持一些热门专业的建设，从而形成自己的行色，如湖南吉利汽车职业技术学院直接定位于以立足湖南，面向中西部，紧密围绕汽车产业和汽车社会发展，培养高技能人才。开设了汽车制造与装配技术、汽车制造与装配技术（汽车生产管理方向）、汽车检测与维修技术、汽车电子技术、汽车整形技术、汽车技术服务与营销、二手车鉴定与评估、国际商务（汽车贸易方向）、工商企业管理（汽车企业管理方向）、金融管理与实务（汽车金融方向）等专业，将整个学院全力打造“西部标杆、国内一流”的汽车职业教育基地，为振兴民族汽车产业做贡献。这方面值得很多湖南民办高职院校进行探索，学校专业不在于多，而在于有特色。
学校根据市场及自身特色，确定好相应重点专业，就要对人才培养方案及时进行修订。经过调研发现，湖南的民办高职院校在课程改革方面有所突破，但执行力度不够，发现开设的公共课程达十多门，占据了很大的比例，专业课程在第一学年只开设了二到四门，第二学年也只开设了五到六门，第三年安排顶岗实习或开设几个星期的综合实训应对省教育厅的技能抽查。合理的人才培养方案非常重要，在课程体系中可以从“基本素质”、“职业能力”、“素质拓展”、“能力提升”等几大课程模块中得以体现。
四、建立合适的学生学业考核评价机制
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中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1006－1096(2007)04－0089－04 收稿日期：2007－03－28
一、引言
在纵向一体化的资产专用性分析中，一个经典的案例就是汽车企业与零部件企业之间的双边关系。该案例描述的是，特定零部件的研发和固定投入具有专用性，如果将该资产移作他用，其价值将遭受损失。资产专用会造成“敲竹杠”的风险(一方利用另一方资产的专用性对其进行要挟)，并使双方事后的协商(包括第三方仲裁)陷入无效率的状态，从而导致投资无法进行。对此，美国汽车业采取的办法是，由汽车企业设计和生产零部件的专用模具，并将它租借给零部件企业进行生产。依次类推，如果有更强的专用性投资包含在交易中，汽车企业就会对零部件企业实行完全的纵向一体化，企业的边界也将随之扩张。
日本汽车业的崛起使该案例遭到了广泛的批判。在处理该问题时，日本汽车业采取了不同的做法：将零部件的设计与模具制造交给零部件企业，并依靠长期契约、共同研发和有限竞争(保持两个以上的供应商)来限制交易中的机会主义行为，鼓励投资。这种契约关系给了批判者们一个锐利武器，他们用长期契约对投资的激励作用和对交易的稳定作用否定了资产专用性是纵向一体化的决定因素。对此，资产专用性分析的提倡者们并没有作出有力地反驳。
对于这个论题，本文的基本观点是：企业是一个有别于市场的生产协调机制，其边界是企业内部有计划的管理――这只“看得见的手”所进行的资源配置活动的规模与范围。但资产专用性分析将企业的定义从生产协调机制转变成了一个资产的集合，企业边界也顺理成章地被定义为企业所拥有的资产的范围。因此，在美国汽车产业中，汽车企业由于拥有零部件生产设备的所有权而被误认为是纵向一体化的近似物。资产专用性分析的批判者们虽然指出了它在解释上的漏洞，但他们同样是根据资产所有权来判定双方关系的强弱，因而其结论也是存在偏差的。对企业性质的误解造成了双方在分析纵向一体化和企业边界的决定因素时的困难。
本文结构安排如下：第二部分对Coase企业理论及资产专用性分析进行了述评，重新将企业定义为一种资源配置机制。第三部分对美、日汽车产业进行了比较分析，指出设备租借关系比分包制关系更多地体现了市场契约的特征。第四部分对Coase企业边界理论进行了发展，提出竞争优势和互补性是决定企业边界的两个主导因素，并据此解释了美、日汽车产业发展道路的区别。第五部分是结论。
二、资产专用性分析对Coase企业理论的偏离
在《企业的性质》一文中，Coase试图回答两个问题：企业的本质是什么?企业的边界如何决定?对第二个问题的回答高度依赖于第一个问题的答案。Coase认为，企业是一种在某些地方代替价格来组织生产的机制，它是“资源配置由企业主指导时所产生的关系体系”构成的。那么，企业的边界自然就是这种协调机制所组织的资源配置活动的规模与范围。而且，“企业将持续扩张，直至在企业内部组织一笔额外交易的成本等于在公开市场上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一个企业内组织它的成本”(Coase，1937)。
Coase将企业定义为一种协调资源配置的机制无疑是正确的。企业与市场都是一种契约连结体，它对契约中行为人的权利与义务等制定了一系列规则，并据此来实现资源的配置。不过，企业契约与市场契约具有不同的性质。市场契约对于交易有关的所有未来可能出现的状态，以及各种状态下契约双方的权利和责任都作出了明确的规定。而企业契约则包含了交易前不存在、不确定的因素(如劳动力的劳动强度)，所以在契约中只规定供给的范围，而将如何完成这种供给的细节作为购买者可在签约后行使的权利(周其仁，1996)。正是由于企业契约与市场契约具有不同的特征，才构成了二者在资源配置上的不同优势，以互相补充。
但是，由于未对“交易成本”这个关键概念作出明确的定义，Coase的企业理论一直被认为缺乏可操作性。Williamson(1984)发展了交易成本理论，提出“资产专用性”是决定交易成本大小的最重要因素。他认为，资产专用性可以分为四种类型：专用场地、专用实物资产、专用人力资产以及特定用途的资产。纵向一体化就是通过对相邻生产阶段的资产所有权的并购解决资产专用性所导致的高额交易成本问题。生产零部件所需的专用模具属于专用实物资产的典型，由于这种实物资产是可以移动的，因而可以将它的所有权集中于总装企业来避免交易成本问题，而不需实行上下游企业的纵向一体化(威廉姆森，2004)。
Williamson的交易成本理论虽然强化了对纵向一体化的研究，但却偏离了Coase对企业的定义，将人们的注意力从企业配置资源的方式转向了企业资产的性质。由于人力资产的性质难以验证，而场地和特定用途资产的专用性又往往是通过实物资产体现出来(如火力发电厂与煤矿之间包含着场地的专用性，但它是通过火力发电设备的可剥削性准租金表现出来的)，实物资产逐渐成为纵向一体化和企业边界研究的中心。Grossman与Hart(1986)在发展自己的产权理论时更加明确地提出，“我们将企业定义为它所拥有的资产(如机器、存货)组成的集合”。因此，企业就是在同一所有权控制下的资产集。如果资产属于同一个所有者，那么它们就构成一个一体化的企业；如果它们属于不同的所有者，那么就是一种市场交易关系。至此，“企业”从一种生产协调机制完全转变成了实物资产的集合，企业的边界也转变为企业所拥有的实物资产的范围。
正是对企业本质的这种理解导致资产专用性分析根据美国汽车产业中零部件生产设备的所有权来判定资产专用性在决定企业边界上的重要性，也使得其部分反对者根据日本汽车企业整车企业并不拥有这类零部件生产设备的所有权而否定资产专用性是企业边界的决定因素。但是，这一思想上的偏离遗弃了Coase企业理论中的科学成分，因而它对事物的解释也是存在偏差的。下面，本文就根据对美、日汽车产业的比较研究证明这一基本观点。
三、美、日汽车企业与零部件企业关系的
比较研究
在美国汽车产业中，汽车企业虽然可能拥有某些零部件生产设备的所有权，但它与零部件企业的交易中并不包含有计划的协调，价格因素在双方的相互选择中起着主导作用。但日本汽车产业却不同，它们通常是众多零部件企业围绕一家主要的整车生产企业形成一个产业集群(如Toyota City)，集群内的分工协作都是在整车企业有意识的计划协调之下进行的。而且，它们之间的交易关系是长期稳定的，价格上的边际变化并不会导致契约的调整。也就是说，日本汽车产业中集群内的交易对外部厂商是相对封闭的。在20世纪90年代初期发生的美、日汽车贸易冲突正是由于美国认为日本汽车企业的零部件供应体系是对外封闭的，违反了自由贸易的原则。(青木昌彦、奥野正宽，1999)冲突的解决也是由日本汽车企业向美购买价值120亿美元的零部件。
不仅如此，日本整车企业对零部件企业的投资活动具有很强的影响力。整车企业每设立一个新厂，零部件企业也会随之在新厂附近投资一个配套工厂，哪怕是高风险的海外投资也不例外。例如，日本整车企业来华进行较大规模投资始于1995年，此时来华投资的大型零部件企业已占到总数的50％以上，主要从事发动机机械配件、电子部件、空调、驱动系统等关键部件的生产。截至2001年，日本大型零部件企业在华投资设厂134家，占其全球投资的12％，是其第三大投资市场。与此形成鲜明对比的是，1926年，当通用汽车要求费含(其主要的车身提供商)跟随其设立配套工厂时，却遭到费舍的提价要挟，以至于不得不兼并这位“兄弟”。正因为如此，相对稳定的长期交易成为了日本整车企业与零部件企业双方的默会性共识，相互的专用性投资也就比较多。但是，只要我们撇开资产所有权这一错误的标准，重新根据Coase的企业边界理论对二者进行考察，我们就会发现，如果说组织间的双边关系是一个从“市场”到“科层制”的连续集合，那么，美国汽车产业中整车企业与零部件企业之间的关系靠近于“市场”这一端，而日本汽车产业中这二者的关系更靠近于“科层制”那一端。
美、日汽车产业中这种不同的双边关系的一个发展结果就是美、日汽车企业与零部件企业发展速度的相对差异。据2002年至2006年《财富》杂志评选的世界500强企业排行榜，美、日汽车产业上榜数量及其营业收入如下表：
根据上表，从上榜企业的数量来看，在上榜的整车企业中，美国有2家(未包括已被戴姆勒一奔驰公司兼并的克莱斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企业中，美国有5～7家，日本仅2～3家。从上榜企业的营业收入来看，美、日整车企业的营业收入相差不大，日本企业还要高于美国企业，但日本零部件企业的营业收入要远落后于美国同行。从零部件企业与整车企业的营业收入比来看(即表中的B2／A2项)，美国零部件企业能达到整车企业的0.28～0.34，而日本零部件企业仅能达到整车企业的0.12～0.16。
为什么美、日整车企业与零部件企业之间会出现这种规模倒置?一个主要的原因就是美国本土汽车企业与其配套企业的关系比较市场化，有利于各零部件企业发展各自的竞争优势，形成规模经济，从而有力地推动了它们成长为国际性大企业，而日本汽车企业的零部件供应体系则相对封闭。虽然这有利于稳定交易，但由于内部市场毕竟有限，因而不利于零部件厂商在稳定中求得更大的发展。
四、美、日汽车产业发展路径歧义的一个理论解释
至此，我们已经指出此前人们对美、日汽车产业中整车企业与零部件企业之间的双边关系产生误解的理论根源，并且进行了检验，本文的任务似乎也已经完成了。但是，美、日汽车产业的发展为什么会走上不同的道路呢?偏离“正道”的资产专用性分析为什么有时又显得颇具解释力呢?对这些问题作出进一步的说明是本文的应有之义。
其实企业是否进入某个领域，首先要看它是否在该领域具有竞争优势。任何企业都必须将它有限的资源投入到它最具有优势的领域中去，以获取尽可能大的回报。正如前面的引文和注释所表明的，Coase早在1937年的论文中就指出，在企业内组织交易的成本是有差异的，当企业组织一笔追加交易的成本等于市场的交易成本，或者等于其他企业的组织成本时，企业的边界将达到均衡。可惜，Coase的思想常被概括为“企业的边界就是它的组织成本等于市场交易成本的那个区域”，而忽略了原文中后一个极为重要的比较。后来，Coase(1988)在讨论《企业的性质》一文的弱点时再次指出，“将注意力集中于企业作为所使用的投入品的购买者，使经济学家们趋于忽视企业的主要活动――经营商务，而这已导致淹没《企业的性质》一文的核心思想：企业内生产要素的协调活动的成本与能够带来同一结果的市场交易或由其他企业承担这一活动的成本的比较”。所以，认为Coase将企业视为同质的是误解了他的思想。此外，也有人认为Coase只比较不同生产协调机制(市场和企业)和不同企业的成本，而没有比较它们各自的收益。但实际上Coase对成本进行比较的前提是“能够带来同一结果”。根据“对偶”的原则，“同等产出下成本最小”与“同等成本耗费下产出最大”其实是对等的表述，二者都是对“净收益”进行了对比。因此，在Coase对企业边界问题的回答中，企业的竞争优势是占有重要地位的。
不过，竞争优势并非是决定纵向一体化的唯一因素――这种情况只存在于新古典经济学中那种完美的市场体系中。在那种市场中，企业不会因分工与专业化生产而使自身的福利受到他人机会主义行为的负面影响(譬如外部性、市场势力等)。在现实的经济体系中，“分工与交换会使个人依赖于他人，从而增加了个人生活中的风险和不确定性”(汪丁丁，2002)。因此，企业在参与社会分工时必须将这种潜在的负面影响考虑在内。这时，交易成本的强大解释力就开始真正体现出来。
20世纪初，福特公司开始大规模推广其T型车。为了做到以最低成本进行生产，以便将它普及到大多数家庭，福特公司于1914兴建了Rouge工厂。它是面积最大的汽车生产基地，拥有自己的发电厂、钢铁厂、玻璃厂、涂料厂、木材厂等配套工厂和森林、铁矿等原料基地，并建设了相应的铁路和码头运输网络。按道理说，福特公司不可能在如此众多的领域都具有优势，但事实却证明当时它这种“大而全”的发展模式是对的。这是为什么呢?
关键是相邻生产阶段的活动是具有互补性的。“当活动作为一个生产过程的不同阶段，并需要以某种方式协调时，我就说它们是互补的……互补性活动必须在量和质上相互协调”，因此，“产业组织必须自我调整以适应各种活动可能存在互补性的事实”(Richardson，1972)。上、下游企业会互相
影响到对方的生产活动，而且互补程度越高，“外部性”影响就越大。竞争优势只考虑了不同企业在单个生产阶段的净收益的对比，未能囊括不完全市场中由活动的高度瓦补性所带来的外部效应的影响。在建立Rouge工厂之前，福特公司的主要生产基地是Highland Park工厂，它的生产能力集中于整车的组装，零部件绝大部分是外购的。在T型车研发成功后，整车销售蓬勃增长，但该工厂却经常由于零部件供应不及时而停产，导致整车成本无法像预期的那样下降；更重要的是，它还会使福特丧失扩张的黄金时期。因此，建立一个自己控制的原料、零部件供应网络是解决这一问题的有效途径。虽然就零部件的生产和运输来说，福特并不都具备竞争优势，但供应的及时保证了整车生产和销售的顺利进行。在一个产业高速扩张的时期，这大大强化了福特整车生产部¨的优势，从而一举奠定了福特在行业中的霸主地位。
资产专用性分析之所以显示出来一定的解释力，关键就在于“资产专用性”在一定程度上反映了生产活动的高度互补性；而它之所以又存在解释上的漏洞，关键也在于它只是互补性的一个外在表现(并且也没有考虑到竞争优势这个因素)。美、日汽车产业走上不同的发展道路，很大程度上也是由于解决互补性问题的手段不同。
美国汽车产业是世界的行业领导者，在高速增长的过程中，产能扩张是企业最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的发展道路。但在石油危机的冲击后，美国汽车产业的发展速度迅速减慢。这时，企业间进行产业内分工以发挥各自的竞争优势、降低生产成本成为了企业生存的条件。那么，如何在发展产业内分工的同时又避免生产互补性可能带来的负面影响(特别是机会主义行为)呢?美国的制度环境强调正式规则的约束，但正如引言中指出的那样，正式规则在处理生产互补性时不仅成本高昂，而且无法验证。所以，美国汽车产业就发展出了零部件设备租借制模式。这样既可以合理分工，将部分零部件的生产活动分离出去，又可以方便地根据交易的实施情况改变决策，重新进行选择，以避免高度互补性可能产生的损害。
日本汽车产业则是一个“追赶者”，它一开始就需要发展良好的产业内分工协作体系以培养自己的优势，赶上并超过美国同行。由于日本的文化特征不同，非正式规则的约束力十分强，从而使日本企业有了一个很好地解决生产互补性的蹊径，即通过发展长期合作关系来强化上、下游企业之间的协作，自发地抑制双方的机会主义行为。此外，处于主导地位的整车企业还主动地牵头成立零部件企业协会，以达到双方力量的制衡，互相形成有效的行为约束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽车产业就没有依靠资产所有权来保障产业内分工的发展。
五、结论
篇12
一、贯穿经济地理学的科学思维理念
经济地理学研究中，整体论、还原论、系统论对其理论的形成都有重要作用。但经济地理学中的经典理论，多数与还原论有关。还原论的基本原理，是把复杂的事物简化，把高层次的现象用低层次的规律概括，把整体的问题分解为基本元素，从而发现事物间关系的最基本原理[10]。比如，区位论所形成的基本思维逻辑就是把研究的问题进行简化假设，从而推出基本理论。再逐渐放宽假设，逐步接近现实世界，把原理论进行修正。得出较好的解释客观世界的理论。与之比较，整体论强调世间各事物之间的联系。系统论强调事物联系的系统特征。这很符合地理学中的许多客观事实。这些思维方式对经济地理学的研究均十分重要。但由于经济地理学的理论与相关地理条件之间具有很强的关联，为了培养学生形成批判性、创造性的学习习惯，我们在“经济地理学”教学中，引入一种基本思维方法。即“前人观点――相关条件――现实条件――新的观点”思维方法（图2）。通过该方法的训练，培养学生根据中国国情，探索相关的适应理论的能力。与思维方法相关联，我们还在“经济地理学”课程的探究式教学中，注重培养学生文献收集能力，提出和分析问题的能力，成果展示能力。在课程教学过程中潜移默化进行人格培养，包括求真务实的态度、坚韧不拔的毅力和团结合作的精神。
二、着重课堂教学的基本理论点
为了实现上述目标，在经济地理学探究式课堂教学中可采用“定理―例证法”。所谓“定理―例证法”就是指在精选出经济地理学基本原理、基本理论和基本观点的基础上，运用相关的案例和数据对其进行例证，以加深学生对经济地理学基本理论点的理解，提高学生分析问题和解决问题的能力。基于李小建主编、高等教育出版社出版的《经济地理学》（第二版），挑选出15个经济地理学课堂教学的基本理论点（各理论点在教材内容体系中的位置，见图3），并针对各具体理论点，提出例证的思路。
（1）经济地理学的定位。要点：研究对象、学科发展以及与相关学科的关系。例证：比较经济地理学与自然地理学、经济学的区别。
（2）杜能农业区位论。基本观点：空间距离影响农业生产类型和结构。例证：村庄周围土地利用类型，城市周围土地利用的空间分异，技术变化对农业区位的影响。
（3）韦伯工业区位论。基本观点：工业活动趋向于费用最低的区位。例证：以不同行业（或部门）为例，分析运费、劳动力、土地、优惠政策等方面产生的费用对区位选址的影响以及区位效果。
（4）中心地理论。基本观点：中心地职能越高，服务半径越大，数量越少。例证：居民点的规模与数量关系、商业网点等级与数量的关系。
（5）史密斯的收益性空间界限。基本观点：企业在一定收益性空间界限内布局，纯收益最大是最佳区位。例证：收益性空间界限和工业区位模型的关系，企业家经营能力和水平与区位模型的关系，政府政策对区位模型的影响。
（6）普雷德的行为区位矩阵。基本观点：区位选择的合理性取决于决策者的信息量和信息利用能力。例证：微软的选址，外资在华投资的选址。
（7）区位论新论。基本观点：新产业区位呈现新特点、新因素对产业区位具有新影响。例证：金融业区位、创意产业区位、住宅区位，技术、外部性等因素的影响。
（8）企业空间扩张规律。基本观点：企业空间扩张呈现接触扩张（近邻效应和距离衰减）、等级扩张（市场规模）和通道扩张。例证：3种类型的企业的空间扩张。
（9）跨国公司区位。基本观点：合理布局各组分的区位使公司整体利益最大化。例证：世界大型公司的分布，外资在中国的区位变化。
（10）区域产业结构演变理论。基本观点：区域产业结构逐步向资本、技术、知识密集型演变。例证：某区域产业的纵向发展，不同发展阶段的区域间比较。
（11）区域空间结构演变理论。基本观点：空间结构演变表现为低水平均衡――非均衡――高水平均衡，点――线――网络的变化特征。例证：一个区域空间结构的时间演变，不同发展水平的区域间比较；叶大年的对称分布规律，陆大道点轴理论。
（12）区域经济增长机制。基本观点：区域优势为经济发展提供了前提，偶然因素启动区域增长，路径依赖锁定区域发展模式，收益递增加快区域增长。例证：美国的道尔顿地毯产业集群，中国南庄村钢卷尺产业集群。
（13）区域经济差异。基本原理：区域经济差异与收入水平呈倒“U”字形关系。例证：发达国家例证，中国例证。
（14）区域间关系。基本观点：区域间因发展梯度不同，技术和产业由高梯度区域向低梯度区域的推移；发达区域依赖欠发达区域的资源、劳动力和市场，欠发达区域依赖发达区域的技术、资本、信息。例证：国家间的产业转移，中国的产业转移。
（15）贸易与区位。基本观点：区域间因比较优势不同带来区域间的分工；规模收益递增也带来区域间经济活动差异。例证：中美之间的贸易，美日汽车贸易。
三、相关的辅助教学及激励
1．拓展学生的课前阅读
课前阅读有助于提高学生独立获取新知识的能力，增强课堂教学的效果。阅读文献的过程中，学生会不可避免地遇到一些新问题，加上知识基础的千差万别，因此需要教师把好第一关“合理设计阅读材料和阅读提示”，让学生带着提示去阅读，做到有的放矢。在文献选取方面，我们遵循以下原则：（1）选择与前面15个理论点相关的经典文献；（2）列出学生阅读文献时所必须弄清的主要问题；（3）每个理论点列出文献5篇左右；（4）以中文文献为主，侧重中国案例文献。学生可以在独立阅读的基础上，分小组交流各自的阅读体会。
2．加强学生的认知探究
经济地理学的实践教学包括认知性实习（感性）、学理层面实习（理论验证）和探究层面实习（反思，发现）三个不同层次的体验与训练。认知实践可将google earth的观察、室内模拟、实地考察等多种方法相结合，其中实地考察是认知探究最重要的途径。根据课程重点内容可包括企业区位、企业与区域发展关系、区域之间关系、全球化等方面。鉴于经济地理学现象具有很强的地域性，各地可根据区域特点，有不同的侧重（如东部地区院校可侧重跨国公司投资区位、跨国公司空间组织和全球―地方关系；中西部地区院校可侧重新型城市增长、城郊农业、专业村和农区空间结构重构（村镇合并）；东北地区院校可侧重国有企业的区位、老工业基地振兴和资源型城市的可持续发展。以河南大学和河南财经政法大学为例，两校开展了以考察中部经济发展为主的实践教学，主要包括经济技术开发区、农村工业集聚区和农区（城郊农业、专业村）等。同时考虑到生源地（主要来自河南以及中部其他省份）和教学的整体性，也选择了沿海地区经济发展较快的青岛市、日照市作为实践教学基地，着重跨国公司投资区位、全球―地方关系等方面的认知与探究。
3．引入相关专题研究
专题研究作为基本理论掌握和知识应用能力的整合平台，在经济地理探究式教学中发挥着举足轻重的作用。我们在教师指导下，以课题小组为单位开展相关专题研究。课题小组通过制定课题研究方案，收集、整理和分析数据，进行理论分析，最后形成调研报告或论文。这样，既培养了创新精神和团队精神，又能够使其系统地整合所学的经济地理学理论知识，提高知识应用能力。专题研究的选题可以遵循热点问题和理论问题相结合、理论研究与实地调查相结合、普遍性与地域性相结合以及科学性和可行性相结合的原则。就研究内容而言，各个地区的高等院校，应该结合区域的经济地理现象，选择合适的课题。比如，在城市经济地理研究方面，可开展商业网点、大型零售业区位、城市交通、房地产等方面的研究；在农区经济地理研究方面，可从农户、农户群等微观角度，选择典型农区，开展劳动力转移、土地流转、粮食生产等问题的研究，以及农村居民点空间分布变化研究。
4．改革评估考试
传统的考试模式、评价体系是以考查学生学业成绩为主的纸笔考试形式，只能在认知方面考查学生学习到的书本知识及运用这些知识解决书面问题的能力，而不是分析解决实际经济地理问题的能力，缺乏对人的多元化、人性化和动态化的评价。探究式教学要求对传统的评估考试方面进行改革，建立一种“全程式－多元化”考核模式。我们在建立新的评价体系时考虑以下原则：（1）强调能力，主要考核学生发现问题的能力、认识与分析问题的能力、逻辑思维的能力、成果展示的能力。（2）强调创新，考查学生在学习过程中的发散性思维；（3）强调新思路、新观点、新方法。具体操作层面就是从学生课前阅读、课堂讨论、认知与探究、专题研究和卷面考试等多个环节开展全过程、多元化、发展性评估。比如，学生总成绩中课前阅读占10%，课堂讨论占10%，认知与探究占10%，专题研究占20%，卷面考试占50%。
四、结论与启示
探究式教学在中国尚处于探索阶段，理论上的研究成果、尤其是高等教育中的理论研究成果还比较薄弱。在教学实践中也有一系列的问题需要深入研究。我们围绕特定的《经济地理学》教材，进行了相关方面的一些探索，力图在以下四个方面有所创新:（1）在理念上，引入了科学思维训练的教学理念，训练学生形成经济地理学科学思维定式：“了解前人观点――观点形成背景条件――现在经济地理条件――可能得出的新观点”。（2）在内容上，基于教材的知识结构，精炼教学内容，突出各部分的理论要点，构建了立体化的教学框架，使教学内容清晰明了。（3）形成了探究式的教学方法体系，即课堂内的“理论―例证法”、与课堂外的“认知―探究逐步递进法”和“热点追踪―理性分析法”。通过这些教学方法，一方面把抽象的理论具体化，另一方面训练学生的科学思维素养。（4）在考试评估上，从学生课前阅读、课堂讨论、认知与探究、专题研究、评估考试等多个环节开展了全过程、多元化、发展性评估，突出对学生的科学思维和创新能力考察。
对河南大学和河南财经政法大学的实践结果表明，所提出的探究式教学模式大大提高了学生的综合能力，转变了教师的教学方式和思维方式，并促使师生关系进入良性互动状态。学生的相关创新成果获得了国家级的大学生创新奖励。相关高校可根据自己的特殊性，不断探求，改善经济地理的教学方法，拓展地理类专业教育的改革思路，优化地理类专业人才培养过程，为培养高素质的创新型人才作出自己的贡献。
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