引论：我们为您整理了13篇汽车技术总监总结范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
二、 合理供电系统设计，科学编制技术措施
三、安全质量标准化，工作任务显成效
为贯彻落实矿下达的质量标准化工作，针对供电班组对井下主要巷道及变电所的电缆按标准化要求进行整理吊挂的情况，提出合理化建议，并制定科学的安全施工技术措施。2009年我主要参加完成了以下几项大的工程：Ⅱ(3)采区上部变电所安装及其供电线路的敷设；皮带暗斜井皮带电控系统安装；东三及Ⅱ(3)采区变频绞车电控、信号系统的安装；井下8171、7198、7196等采煤工作面的供电系统安装；-750掘进面大型综掘机供电系统安装；-750行车间供电安装及掘进队供电系统改造；主井变电所更换变压器等。通过参加这些大型工程，我一边指导技术上的工作一边再进一步学习，积累为以后更好的做好供电工作奠定了基础。
篇2
【文章编号】0450-9889（2017）03C-0026-02
当前，国家大力倡导和扶持大学生创新与创业，培养大学生的创新创业能力。创新创业教育是知识经济时代的一种教育观念和教育形式，是适应经济社会和国家发展战略需要而产生的一种教学理念与模式。创新创业教育的根本目标是培养具有创新创业意识、思维、能力和人格的高素质新型人才，其兼顾创新教育和创业教育，并以创业教育为重点，注重培养和提升学生的创新能力、创新意识和创新思维，为学生可持续发展奠定良好基础的教育思想、观念、模式。在日常教育教学的基础上，以专业教育为抓手，大力推进创新创业教育具有重要的现实意义。广西职业技术学院机械与汽车技术系在这种大背景下，根据系部学生的专业特点，以专业教育为切入点，结合专业技能的培养，加强创业技能的培养，以校内外创新创业实践基地为平台，大力推进学生的创新创业教育，为学生就业、创业提供有力保障，为学生的可持续发展奠定基础。
一、高职院校开展创新创业教育的必要性
目前，我国创新创业教育的发展仍然受诸多问题的限制，具体表现为人才培养方案和创新创业教育融合不够、创业导师精英少、创业孵化基地成果少、创业竞赛价值小、创业教育成效低等。由于高职院校各自的办学理念、师资结构水平、教学管理模式等存在差异性，而且目前各高职院校普遍都还没有形成较为系统、完善的创新创业教育管理模式，因此普遍而言，各高职院校的创新创业教育水平普遍较低。
广西职业技术学院机械与汽车技术系在大力推进学生创新创业教育的过程中，着重以推进专业教育为抓手，结合各专业的特点，依托校内外创新创业实践基地的资源，着力开展并落实教学改革，结合各专业能力的需求，完善专业课程标准的制定，关注学生专业技能从零基础向熟练操作能力的提升进阶，关注学生各专项技能的综合运用与学习的物化，在满足基本能力教学的基础上，设置开放性创新教学项目，由学生自主设计并完成实践内容，即将创新思维融于专业教学的始终，为学生创新设计保留余地，激发学生的创新积极性，从而达到专业教育与创新创业教育的融合，提升学生的创新创业能力、就业竞争力和可持续发展力。
二、以专业教育为切入点，加强创新创业教育
（一）将创新创业教育纳入专业人才培养计划，加强与专业教育的融合。在广西职业技术学院创新创业教研室的指导下，创新创业专业课教师结合机械与汽车技术系学生的具体实际，深入行业企业，制订和完善相对完整的创新创业能力培养计划。每学期还根据行业企业的发展动态，邀请校内外专家、行业企业代表共同讨论，适时修订人才培养方案，积极培养学生的创新意识和创业技能。
对全体学生开设创新创业教育课程，并纳入学分管理。目前，我们面对全系学生开设大学生创业基础课程，日常教学中，还开设有关创新创业教育的慕课、视频公开课等开放课程，让学生多方式参与教育教学活动，获得更全面的创新创业的学习和指导。此外，在日常的教学过程中，教师广泛开展启发式、参与式教学，并不断推进考试和考核方式的改革。
（二）加强实践教育与创新创业教育的衔接，丰富学生创新创I知识与体验。在教学中增加市场调研、企业参观、企业见习、企业顶岗实践、企业实习等，增强学生社会责任感；每学期组织专业学生深入校企合作企业进行参观、见习，通过学生和岗位的“零距离”接触，增强他们对行业、企业、岗位的认识，提升对岗位的熟悉度，进而培养学生对岗位的创新意识。这样，通过在教学中逐步推进创业教育与实践教育的有效衔接，学生有了更直观的创新创业体验，创业教育与社会实践的紧密结合有效提高了学生的创业知识。
此外，我们还邀请校内外法律专家举办有关创新创业的政策法规讲座，增强学生的法律意识，使学生在今后的职业成长中有较好的知法、懂法、守法的自觉性。
（三）依托校内外创新创业实践平台构建实践体系，提高学生创新创业技能。在校外，与校企合作单位、创业校友企业共建创业教育基地，每学期组织学生在企业开展创业训练，让学生在实践中学习创业技能。在校内，依托在学院大学生创业园建立的“广职汽车美容之家”创业孵化基地、在现代制造技术实训中心建立“智创空间”创新创业实践平台，按照“平台化依托、社会化实践”的思路，完善校内创业教育基地的建设，建立创业教育实践体系。每学期按照专业学生的特点，分批次组织他们到校内外创业孵化基地进行创业训练、指导他们进行创业实践等。
（四）切实提升就业创业指导和服务的质量，提升学生创新创业意识。创新创业教育与学生的可持续发展是紧密相连的，如何帮助学生规划自己的人生发展，如何指导他们做好自己的职业生涯规划，并在实际中培育就业岗位创造者，这就要求我们在日常的工作中更加注重提高就业创业指导老师提升就业创业指导和服务工作的质量。在新生入学教育阶段开始，可以通过专业体验和相互认识的“破冰之旅”开始做好指导工作，在专业体验和相互认识的互动活动中，激发学生的学习兴趣和创新创业意识。同时，在整个专业学习的过程中，校内老师和校外的指导老师共同在学生的成长过程中帮助他们认识自己、认识岗位，规划自己的人生发展，做好自己的职业生涯规划，从而激发学生在已有经验的基础上进行创新、创业。此外，每学期还可以通过创业课程和邀请校内外专家到校免费开设SYB创业课程，以课堂实验训练形式提高学生职业选择能力，让学生在课堂训练中提升自己的创新创业意识。
（五）校企合作强化师资培养，为创新创业工作提供保障。在原有校企合作的基础上，每学期邀请行业企业专家学者共同讨论人才培养方案的修订，坚持以先进的教育理念来指导办学模式和人才培养模式的改革，继续优化专业结构，推进教学内容、教学模式和教学手段的不断改进。每学期选派一些教师深入校企合作企业顶岗锻炼，参与企业经营实践，让教师在企业中“回炉”，有力提升了专业教师的专业水平和职业技能，培养教师的创业教育教学水平。老师们通过到企业“回炉”将最新的理念应用在具体的实践教学中，较好地培养了学生创新创业和实践能力，全面提升创新创业教育的培养水平。此外，机械与汽车技术系还邀请往届创业成功的校友、企业技术总监等到学校担任兼职创新创业导师，兼职创新创业教师因为具有丰富的实战经验，受到了学生的一致好评。专兼职的师资队伍，也有效地促进了创新创业教师队伍专业化建设。
三、成效
广西职业技术学院机械与汽车技术系将日常的专业教育教学与创新创业教育进行有机融合，通过构建创新创业教育实践基地，将创新研发项目融入课程的日常教学当中，增设创新创业教学模块，大力推进创新创业实践工作的开展。在日常的专业教育教学中，教师团队引导学生进行自主学习、自我探索。学生依照项目开展任务式的学习讨论，通过团队共同努力，共同探讨，提出问题，寻求解决问题的方式、方法，之后进行总结提炼等来学习新的知识、锻炼新的技能。这种教与学的过程，体现以学生为主体、教师为主导，较好地提高了教学效果和教学质量。近年来，广西职业技术学院机械与汽车技术系在创新创业教学成果上也得了一定的成绩。例如，全国大学生机械创新大赛广西赛区选拔赛一等奖3项，二等奖1项；第二届广西大学生创新创业优秀成果展示会获自治区“创新成果奖”1项；广西职业院校技能大赛自治区级比赛三等奖1项；南宁区第七届数控技术大赛（校企同台竞技）二等奖1项等。此外，师生共同申报专利26项，其中发明专利授权3项，实用新型授权10项，学生专业基础技能方面整体有了较大的提升，为他们今后的人生l展奠定了基础，在一些毕业生当中也出现利用专业技能、发明专利等进行创业的良好局面。
目前，我国还处于创新创业教育的起步阶段，如何将创新创业教育融入人才培养的全过程中，是一个需要长期深入探索的课题。我们在激发学生创新创业热情，培养学生的创新创业意识，在专业教育的基础上继续打破专业局限，加大跨专业合作力度，加强联系行业企业，加大创新创业成果转化的力度，提升创新服务社会的能力等方面，还有很长的路要走。
【参考文献】
[1]毕佳洁，李海波.高校创新创业教育的内涵分析[J].文教资料，2011（4）
[2]张皓.高校如何提高创业教育有效性的探索[J].科技展望，2017（5）
[3]吴青松.浅探创新创业教育与专业教育的深度融合[J].高教学刊，2016（23）
篇3
从真正开始全面接触汽车自动变速器以后，他就觉得应当对自己有一个全新的定位，对未来应当有详细的规划，不能只是自己了解汽车自动变速器，能不能总结成相关的内容让大家都有所了解。于是他养成了做维修笔记的习惯，后来他在《汽车与驾驶维修》杂志等行业内权威媒体开设的自动变速器维修专栏就是在这个时期打下的基础。
在1999年3月，他来到秦皇岛一家合资维修企业工作，主要负责车辆维修和技术培训。当时大多数维修人员都是在摸索中不断提高自己的维修技能，造成当时汽车自动变速器返修率极高。他想能不能借助参加外界的培训将自己的维修技术进行升华，从而达到减少返修率的目的。于是他带着很多的疑问到哈尔滨参加了为期15天的汽车自动变速器培训班，这次培训经历让他受益匪浅。
时间来到了2001年3月，在北京汽车工程学校帅星培训部举行的汽车自动变速器培训班上，他结识了国内汽车维修领域的几位专家。由于他对汽车自动变速器非常感兴趣，在培训班中授课的龙凤丝老师给他留下了非常深刻的印象，他有很多问题都向龙老师一一请教。正好当时国家车辆检测中心成立了北京中车行汽车高新技术有限公司，那几位专家就推荐他去从事这个工作。2001年9月，他来到了北京，开始负责对中车行的会员企业进行电话和网络方式的技术支持，并陆续参与到系统的汽车维修培训当中去。2005年初，他离开了中车行，成立了北京陆兵汽车技术服务有限公司，主要从事车辆的维修、保养和置换以及汽车维修企业的加盟和维修技术培训。
薛庆文在进入汽车领域后获得过不少的褒奖，给他留下最为深刻印象的一次就是在2008年3月16日举行的由北京汽车维修技术总监俱乐部组织的“技术总监诊断绝活说课大赛”。在经过2轮的筛选后，他成功入围大赛决赛阶段的8强。其他入围的选手来自全国各地，其中有经验丰富的老教授，也有技术过硬的技术总监。他顶住巨大的压力，自告奋勇第一个上台授课，从授课过程中此起彼伏的掌声就能判断出这次授课取得了非常好的效果。最终，他获得了此次大赛设立的唯一奖项——“2008年度最佳诊断绝活贡献奖”。
管理岗位应对各类挑战
薛庆文觉得自从接触到管理岗位的工作之后，还是感到了些许的压力。当初在鸡西市的综合类维修企业时，他从班组长升任为工长之后，实际上也负责一些基本的管理工作。当故障车辆来到维修企业后，需要工长首先判断车辆的故障，之后就需要派遣1个或几个班组对车辆进行检修。但在人员的协调关系上他还是有些心有余而力不足，后来实在没有办法了，他就会将无法协调的工作亲自完成，其实这也是出于无奈之举。
2005年，薛庆文成立了北京陆兵汽车技术服务有限公司以后，在车辆维修管理方面，他管理的快修店只有不到10名维修人员和2个工位。快修店设有专门的车间主管，这名车间主管从2004年开始就一直追随着他，有着很高的技术水平，只有真正遇到比较棘手的问题他才会去参与。车间主管分担了他很大的压力，让他有时间可以专门处理一些有针对性的内容。他建议在日常的车辆维修管理方面一定要遵守制度，工位、工作效率、工作安全以及维修技术都要有相应的制度，维修效率、流程等内容都是固定的，只要严格按照制度去执行就可以。
薛庆文对店内维修人员的管理都是采取梯队形式的零基础培养，只要维修人员达到一定的技能水平，他就会安排相应的工作给他们。如果维修人员没有达到规定的技能水平，他绝不会安排超出范围的工作给维修人员。
培训岗位不断开拓创新
1997年，薛庆文工作的企业成立了鸡西市职业技能专修学校，这所学校可以进行职业技能的鉴定，发放职业资格证书，他负责每周为学员进行一次培训，但培训J的内容比较少，而且并不成系统。
他印象最深刻的一次培训经历是在2003年，他与王凯明老师一起到银川进行一次规模比较大的培训，为1000余名维修人员进行授课。在这次培训的3个月前接到通知时，他的压力非常大，他总是在考虑，应当怎样为这些维修人员进行授课才能达到很好的效果呢？如果进行授课的内容得不到在场维修人员的认同，甚至出现维修人员在授课过程中提出自己熟悉领域之外的问题该如何处理？就在他心里就有些忐忑时，当时所在公司的领导给了他很大的鼓励，让他在这次培训中充分展示了自己的能力，使培训取得了非常好的效果。
他认为培训应当分为两大类，一类属于基础培训，另一类属于提升培训。基础培训应当是一个定向培训的过程，在基础培训的内容方面，理论知识是极为重要的，但大多数国内汽车维修相关的书籍或教材推出的时间比较早，有些内容已经滞后于市场中实际车辆的应用，教材中的很多车型在维修企业很难见到了。他组织的基础培训都是使用他亲自编写的培训教材，针对性非常强。
参加提升培训的人员在理论知识方面具有一定的基础，在实践方面也具备一定的动手能力。他们真正想要得到的是在维修诊断方面的思路，这对参加培训人员的要求非常高，不是每位参加培训的学员都可以做到的。某一故障的产生，可能会由很多方面的因素引起，学员不仅应了解自动变速器，更应当对整车有着全面的了解。其实没有必要把所有的系统都掌握那么详细，只要掌握各个系统之间的关联就可以，弄清为什么一个系统内产生故障会影响到另外一个系统，至少这些需要掌握。
篇4
在汲取了哈工大、一汽、长春汽研所和吉工大的培养之后，雷雨成很早开始把自己学到的应用到汽车设计当中。1995年，他原本准备到上海大众工作，但有人质疑，无非就是去给人家设计个样子，技术是永远拿不到的。于是，他改变方向，先到同济大学当老师，并且在4年的时间里掌握了世界最先进的汽车三维设计软件。
1999年，雷雨成与同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一个又一个搅局者登上历史舞台，不过正是这些人在十年前走出的这一步，决定了之后发生的一系列转折。
出走
宣奇武应该知道他当年所做的可能是最难预料的决定。在2002年回国成立北京精卫全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽车公司技术中心开发部主任，主管三菱在亚洲所有的发动机相关业务。“那时正像当初赶上的出国热潮一样，一批带着同样汽车梦想的人选择了一条前所未有的发展道路。”他向《汽车观察》杂志回忆说。
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑战者”
项目的投产计划，眼看已经为之付出了5年的项目被叫停，陆群决定和其他几位当时的骨干一起离开了这家已经工作了12年的公司，另立门户，成立了自己的汽车设计公司。而“挑战者”的外形主设计师陈群一则在离开北京吉普之后，奔赴上海，加入了当时已经成立4年的同济同捷。
“当初之所以选择从整车厂出来单干，就是因为在那里我们已经不能继续做下去了”，据陆群讲，当时国内各家整车厂只有北京吉普对研发部门比较重视，加上是国内首家汽车合资企业，很多国外的资源也对研发实力的建设提供了不小的支持。
面对几乎是白手起家的汽车设计领域，他所拥有的就是当初一起走出来的一批人，以及这些人身上从北京吉普里学到的研发流程体系。
同样的局面对于海外归来的宣奇武来说也不轻松，中国加入WTO之后，大量的外国汽车公司便瞄准了中国，日本更是近水楼台，大批的日本工程技术人员到中国各个汽车厂进行走访，帮助厂家解决和处理量产上的很多质量问题。但因为语言沟通问题，加上北京作为主要周转地，宣奇武便在这里成立了一家专门用于提供翻译和接待的公司，直到后来有一些国内的整车厂直接找到他们，希望能够提供汽车设计的服务，凭借自己曾经在日本三菱汽车6年的工作经历，他把公司业务便转为以汽车设计为主。
2004，创新元年
让他们始料未及的是，2004年中国车市遇到了史无前例的分水岭，与2003年76%的增幅相比，2004年仅为不到10%，井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。一方面，国内油价上涨到了历史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的价格战让其他整车厂不得不纷纷效仿。
至今回忆起当初的情景陈群一仍然印象深刻，“在当时的北京车展上，很多自主品牌还展出了自己开发的车型，结果突然遇到了拐点，于是很多企业的项目都停掉了，只有一些胆子比较大的坚持了下来，最后证明坚持下来可能就对了”。
由于当时车市遭遇寒流，导致整车厂的很多项目都被取消，这给独立的汽车设计公司带来了不小的压力。
就在其他设计公司不得不对内采取裁员减薪的措施时，陆群却坚持要守住自己的员工：“不是说我们永远不会裁员，但在当时那个最艰苦的时期，我们认为大家应该风雨同舟。”实际上，越是在市场不景气的时候，往往是最需要通过研发寻找突破的时机。
为了能够尽早争取到资金，维持经营，独立的设计公司们对当时手中仅有的项目显得格外小心。“要尽可能地促进良性循环，我们首先要给一家企业做好一个项目，只有这样得到了人家的信任才会继续有更多的合作机会”。
在坚持了一年后，国内汽车工业逐渐出现了回暖的征兆。不过，在研发设计领域暴露出的缺失已经成为了当时在业界争论的焦点。2005年“汽车行业设计工程研讨会”分别于上海和北京举行。“我国汽车业近两年很强调自主开发，但是，汽车设计和工程设计往往成为发展中国家汽车自主开发的软肋。而中国又缺少专业性质的汽车设计工程公司。国外的汽车设计工程公司正是瞄准这点，纷纷进入中国市场寻找商机。”一位在场的国内汽车业人士介绍说。
作为国内汽车设计行业里的弱势群体，当面对国外设计势力的入侵时，国内民营汽车设计公司形势岌岌可危，许多中小型民营汽车设计公司常因此垮掉。据业内人士介绍，国外汽车设计企业进入中国后的第一件事情就是在中国挖人，这对国内汽车设计公司既有的团队是一种巨大的破坏。
而且在当时，有多家英国顶级的汽车设计工程公司以及技术供应商正在积极地向中国推进他们的业务，相比之下，中国本土的汽车设计公司力量却显得很弱。同时，几乎没有一家汽车公司不“外包”设计业务。
据了解，汽车发达国家都有独立的汽车设计工程公司，这些公司不依附于任何一个整车企业，而且有较强的独立研发团队，一般都能独自承担技术开发项目。有的企业侧重于做整车企业项目，有的企业则重点是开发发动机。
据英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人诺克利夫介绍，即使是全世界最大的汽车制造公司，也要借助于外部设计和工程公司来解决产品开发过程中遇到的一些问题。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业证实了这种说法。他说：“包括美国通用和福特在内，都有对外委托的开发项目，可以说没有一家汽车公司不‘外包’汽车设计项目。相比于大的制造企业，那些设计公司都是些小企业，但他们有自己的独到长处，能做出别人做不出来的东西。”他说。
2007，发力之年
2006年，回暖的景象已经快速蔓延，这一年我国汽车产销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。虽然产量增长幅度不是最高的，但是产量净增量却是历史上最高的。面对2007年，各家汽车企业都充满了期待，并纷纷提高了产销目标。
2007年，奇瑞一方面与克莱斯勒签署合作协议，另一方面也迎来了第100万辆汽车的下线仪式。大洋彼岸，华晨在由欧洲EURO NCAP六大官方试验室之一——西班牙IDIADA国家试验室主导的碰撞测试中取得了三星的测试成绩，成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
也是在这一年，宣奇武和陆群迎来了自己事业的另一个转折点。2007年4月，北京精卫全能科技有限公司第一款全新开发的479发动机点火成功，一个月之后，吸收投资公司的资金进入，公司更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。
2007年1月，由长城华冠设计的三款概念车在底特律科博会议展览中心的北美国际汽车展进行参展。同年年底，一座占地面积5.1万平米，建筑面积3万平米的新研发中心落成，同期300余名技术工程开发人员正式入驻，至此长城华冠形成了以造型设计、工程设计和样车试制试验三大设计中心为主体的完整的汽车技术自主研发体系，具备4个整车项目同时开发的能力，每年可承担10个～12个开发项目。
此时的雷雨成则正在考虑上市，同时与一家国外公司也已经进行了半年左右的接触，希望通过并购或其他方式能够扩充起自己的实力。当时在接受媒体采访时，他已经感受到了价格的敏感性，“中级轿车一般是老百姓消费，他们对价格十分敏感，谁有价格领先优势，谁就有市场领先优势。所以我相信中资或者中国合资的企业将主导这个市场。”
告别了公司成立之初只有10个人、租用旅馆的苦日子之后，国内的汽车设计公司也都驶上了快车道。不过，作为从整车厂走出来的创业者，陆群在每个细节上都十分重视为员工创造最好的环境，“你可以看看我们所有高管的办公室，全部没有好的朝向，我自己也选择了一个位置最差的西北角，把那些朝阳的和窗外景观好的留给普通员工”。
也是在这一年，陈群一离开了同捷，加盟阿尔特并继续任职设计总监。在他看来，当初的跳槽并没有太多神秘的原因，而之所以离开同捷后继续选择在独立的设计公司里工作，他很享受这个过程中的体会。
“在同捷期间，每接触一个整车厂的客户，开发一个车型，就会结交一帮朋友，也能了解这家企业的文化和当地的风土人情。”在过去的几年里，陈群一体会到整车厂已经发生了不小的变化。
“应该讲中国的客户这几年进步很大，就是不像之前几年那么拍脑袋，那么主观。现在大家都可能在这种市场的竞争压力下，生存的压力，产销量，利润的压力都很大，导致大家都去钻研这些东西，看销量榜，成功的车型为什么成功，大家都在研究，为什么失败，得到都去总结。”
不过，这也给他带来了一个新的挑战，整车厂逐渐会获取最新的信息和流行趋势，这就要求陈群一他们必须要跟上这也的潮流，甚至还要超前一步，向整车厂提出他们对市场的把握，“要是等到人家告诉我们怎么做我们再去做，那我们的生存的空间就非常小了”。
大师难觅
在一次国际汽车设计师大会上，曾经的红旗CA770设计师贾延良看到参会的众多设计师们不禁感概，“在中国作为一名汽车设计师，自己的作品不被领导改动就不错了。”据他介绍，在经历过以往多次历史变革后，中国汽车设计师走到今天实属不易。
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。“这些中国的设计师们根本不知道什么是真正的汽车，他们只是按照自己的喜好去做，而他们偏偏只喜欢某一个类型的车”，很多国外设计师看到中国同行们的生存现状都会感到担忧。
“他们需要到大自然中去寻找灵感，至少要充分了解到消费者的需求，这是一种文化的研究”，很多国外设计师指出，中国汽车设计师似乎没有时间走出去看看外面的世界，只能关在办公室里做设计，而现实情况是，面对客户对时间的催促，他们也没有时间做其他的事情。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品。
“就连好莱坞动画片的制作团队都会在制作《汽车总动员》之前到底特律、意大利生活一段时间，体验那里的汽车是什么样子的。”作为美国著名的Art CenterCollege of Design欧洲分校教育总监，Imre Molnar院长对于中国汽车设计师的工作状态并不认可。而教育也是业内重点关注的环节，“现在很多大学都开设了造型设计专业，但是没有一定的专业基础怎么能办得好？”
篇5
新帅铃驾驶室是最早通过国家安全碰撞试验的轻卡产品，应用领先的主被动安全设计与配置，高强度钢车身框架和加强地板式结构有效构筑一体，受到冲击时能够形成“安全空间”，保障驾驶人员安全；先进的缓冲装置采用吸能缓冲保险杠，有效吸收碰撞能量，最大程度降低碰撞对人体的伤害。排气辅助制动、ABS防锁死刹车系统等主动安全配置，能够提供持续稳定的制动力，保证车辆制动安全。在舒适性方面，可做到空间的最大化，视觉感官最佳化，同时考虑到操作方便性、操作手感及可视化；首次使用离合真空助力器，大大降低离合踏板操纵力，驾驶员将感受到轿车离合踏板一般的轻灵和舒适；此外，轿车化一体式仪表台、进口空调关键配件、发动机和整车降噪等高端配置，都将带给用户轿车般的驾乘体验。
新帅铃车身应用国际最领先的硬、动、洁的设计理念，将中华“龙”的元素融入设计当中，外形气派，硬朗动感，宽敞开阔，演绎“力与美”的完美结合。
新一代帅铃底盘全面升级，宽度达到国内第一，承载力明显优于其他竞争品。底盘采用元宝梁、加强板、复合式前横梁，整车刚度及强度显著提升，底盘更为安全可靠。另外，底盘采用等间距孔位设计，能够满足客户多样化改装需求。
好品质、高出勤
在关键的动力配置和油耗表现上，新帅铃带给用户新的惊喜。新产品配装4DA1、康明斯、迈斯福等三个品牌的国际一流动力，提供覆盖2.8—4.8升中轻卡全功率段的高效解决方案。由于新车型对动力和传动系统一体化设计，发动机、变速箱、后桥三大件科学匹配，动力传动效率更高，动能损耗更小，使新产品的油耗表现异常出色，70公里空载匀速油耗仅7—8升，满载匀速油耗低于10升。
新帅铃装配江淮汽车和英国里卡多公司合作的变速箱，传动效率高、挡位清晰；后桥应用美国AAM公司先进齿形优化技术，主减速齿轮精磨，能够实现动力传动系统的最佳匹配。并且由于整个传动系统一体化设计，确保帅铃动力性能稳定可靠、传动效率更高、动能损耗更小。
在媒体交流会上，谈到新帅铃所以能大批量打入市场，价格是不是一个非常重要的因素时，江淮帅铃营销公司总经理沈平说道：“价格的多少取决于产品本身的价值，高端客户追求的是产品的品质、体验还有价值，这种价值的体验既有物质方面的也有来自精神层面的，而作为高端轻卡的江淮帅铃一定会给客户一流的品质保证。”
“好品质、高出勤”一直是帅铃深得人心的法宝，同样也是新帅铃打造的重点。该产品自去年下线后，整车已进行了累计100万公里的可靠性试验及高温、高寒、高湿试验，首次故障里程、平均故障里程等指标全面超越国内同类产品。冲压、焊接、涂装、总装四大工艺应用自动喷涂机器人、德国库卡焊接机器人、玻璃涂胶机器人、真空加注设备等一系列世界先进生产设备及制造工艺，全面保证帅铃产品达到世界一流轻卡水平。
布局全品系的高端轻卡品牌
新帅铃上市后，将形成宽体、中体、窄体、中卡四大产品系列，各系列车型搭配不同的动力总成，全面覆盖2490—5300毫米轴距段，成为国内唯一的全品系布局的高端轻卡品牌。江淮汽车股份有限公司副总经理佘才荣表示：“高端轻卡用户可以放心购买帅铃。我们承诺，无论在客户发展的哪个阶段、无论客户想拓展哪一类市场，在帅铃谱系阵营里都能找到合适的车型，彻底解决用户在管理、维修和保养上的不便。”
篇6
近年来,在建筑设计、工业设计,以及艺术领域出现了自然主义的浪潮,融入自然物特征的混合形态成为趋势。扎哈・哈蒂德的有机主义建筑和劳伦斯・范登・艾克的马自达“流”设计理念就是其中的代表。因此,未来造型设计会朝着有机形态(Organic Shape)的方向发展,而不再是简单的几何形体。
设计出叶子和海贝的上汽设计(SAICDesign)团队认为未来的汽车设计包含简单机械形态(Simple Mechanical Shape)和自然形态(Natural Shape)两大趋势。简单机械形态代表简约设计与纯功能化的造型,例如日产Cube和大发Tanto这类酷似方盒子的车型。它们采用简单的钣金件、甚至左右对称的车门,主要目的是为了节约成本,而上汽设计团队想在形体上有所发展。
上海汽车技术中心设计总监马征鲲认为未来的城市环境会更人性化、更生动,不再是工业化冰冷的状态,人们需要感到温暖和亲切的自然形态,因此上汽设计团队将其确定为设计方向。之后他们又将自然形态发展出三种可行性:
一种是柔和有机形态(Soft Organic Shape)。例如将植物形态引入内饰设计的日产Nuvu概念车,但对于工业产品而言显得过于柔软;另一种是均衡自然形态(Balanced Natural Shapes)。它既有动感、有力的一面,也有柔和、含蓄的一面,就像国画对竹叶刚柔并济的表现,叶子概念车就采用这种设计语言;还有一种动感形态(Dynamic Shape),它突出了海贝概念车强调高速与力度的运动特征。
上汽设计团队总结,未来平直而功能化的简单机械形态不会受欢迎,而过于绵软的柔和有机形态也不会流行。“2030年的汽车设计既不是过度柔软的,也不是纯流线型的,而是做到很好平衡的自然形态。”马征鲲对《汽车商业评论》说。
在这一理念指导下,叶子概念车最终选择了融合动感与柔和有机形态的特征。
叶子:文质彬彬
叶子概念车的动力来源设想是我们可以通过像植物光合作用的光电和二氧化碳吸附,以及风电等自然能源转换技术,将太阳能和风能转化为电能驱动汽车。汽车从能源消费者转变为能源生产者,这种“能源转换”和“负排放”理念开辟了新能源汽车的新领域。
未来城市环境会更美好,智能交通网络可避免事故的发生,人们出行时更愿意享受周围环境带来的乐趣。因此叶子概念车在设计上借鉴四轮摩托车、高尔夫球车和敞篷车的理念,由于未来高速的交通工具将以飞机、高铁为主,所以在此并没有过多考虑高速行驶的需求,而是让乘员充分接近大自然,由于未来智能道路系统可以确保安全性,所以采用了无门的开敞式设计。
叶子概念车在设计上应用均衡自然形态的设计语言,大量采用源自叶子形象的元素。卵形车身形似一片弯曲的树叶,四个车轮突出在外。既有动感、流畅的形态。也有柔和、含蓄的自然元素。每个元素之间相互呼应,整体上取得平衡与统一,力求让叶子概念车回归自然、融入自然,成为未来绿色环境中和谐的一份子。
人造树叶车顶上的太阳能电池板可以像向日葵一样追随太阳照射的方向转动,将太阳能转化为电能,并以可视化的“叶脉”方式显示能源的流动。轮毂上的三片风叶在停车时可收集风能,并将其转化为电能。而安设在四个车臂上和翼子板位置的装饰灯,可依次显示充电状态。
内饰设计强调极致简约的风格,使驾驶者专心体会操控乐趣。整个仪表台酷似一片折叠的叶片,没有传统的繁杂布局。中控台上的中央显示屏采用背投技术,通过触摸方式操作。它平时与内饰浑然一体,启动后则投射出各种功能画面。
仪表和方向盘采用一体式设计,方向盘上下调整不会遮挡仪表。中央扶手位置的控制器整合了行车、通讯和娱乐功能,酷似鼠标的操作方式非常便利。座椅采用环保仿生材料,配以自然纹理与整车风格非常贴合。
子曰:“质胜文则野,文胜质则史。文质彬彬,然后君子。”叶子概念车的设计本身可谓体现了文质彬彬的理想。
海贝:弹性空间
上汽设计团队设想2030年的大城市会铺设磁悬浮公路网,车辆可以不依靠轨道安全、高速地行驶。海贝概念车就是基于这一想法设计出的太阳能磁悬浮轿跑车。它没有被制作成实物展车,而是以完全数字化的形式,通过全系三维投影展示出来。
未来城市个人交通也可以达到公共高速交通的效率。在磁悬浮公路主干道上,车辆能以时速约150公里飞驰,在辅路上也可以达到七八十公里的时速。由于不依靠轨道行驶,车辆可以在磁悬浮公路出入口自由进出。
海贝概念车的设计灵感源自开合自如的贝壳。由于其高速的行驶状态,设计师选择了自然形态中的动感形态语言来诠释。因此它不但具有柔和的自然形态,也具备硬朗的动感造型。其修长,优美的车身简洁而不失流畅,富有独特的视觉张力。太阳能电池板几乎覆盖了整个车顶,为海贝概念车提供行驶的动力。
篇7
这是汽车合资企业诞生30多年来对其生存模式最大的一次冲击，合资企业在未来股比放开后何去何从，将对中国汽车产业格局和汽车市场产生重大影响。
2016年5月7日，北京诺金酒店，在以“下一步”为主题的2016年第八届中国汽车蓝皮书论坛上，一场关于“合资汽车向上突破的下一步”的分论坛讨论给我们很多启示。
这些讨论嘉宾是北京汽车股份有限公司总裁李峰、奇瑞股份副总裁朱国华、长安铃木汽车公司副总经理（现为常务副总经理）况锦文、东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊和上汽通用五菱规划及项目管理高级总监李淑英。主持人为科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人许健。
竞争的加剧会越来越强
许健（科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人）：合资企业对中国汽车行业功不可没，经过这么多年的发展中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，中国市场已经从一个跟随者转变成引领者，在电商、新能源、共享领域都扮演着引领者的角色，合资企业原来的商业模式受到了非常大的挑战。
我们请来的都是行业里最有经验的一些经营者、管理者，我想请他们各自发表一些自己的看法，合资企业现在面临最大的挑战是哪些？应对这些挑战有哪些选择和措施？
李峰（北京汽车股份有限公司总裁）：先把话题的边界划一划，合资企业受到的挑战，首先就是来自自主，这是一个挑战；第二是非传统的汽车行业的挑战，像特斯拉，特斯拉在中国没有合资。无外乎这么两个边界，这是外部的。然后是内部的，内部之间是怎么个挑战？
先说外部的挑战。合资和自主这两年确实有些跌宕起伏，有一阵儿自主品牌13连降，最近缓过劲儿来了，跟过去十几年我们坚持自主品牌的发展有很大的关系。特别是从2014年的广州车展，从那个车展为分水岭，自主品牌到了一个量变和质变的过程，连续后面的市场占有率不断提高。
到了今年一季度，比去年四季度又上升了两个百分点，直逼合资企业，压缩他们的空间。这是合资企业在中国面临的自主品牌的挑战，我相信合资品牌在继续受到自主上攻的前提下一定会反扑，这是必然的，因为竞争还没完。
外部的，特斯拉的出现，本来汽车所有的挑战都是自上而下的，特斯拉出现之前，所有的汽车技术都是从豪华品牌先开始，先奔驰、宝马来，然后逐步逐步的十年、二十年往低端逐步去传导，逐步的成本、技术达到更低的消费，几十年过去都是这么个逻辑。
突然出现了特斯拉，把这逻辑有一些颠翻了，的公司有可能借两大新技术，一个是电动车或者新能源的电池技术，这完全是跟汽车没有任何关系的电化学的领域冲击过来。加上材料的技术、轻量化的技术。
第二个是智能互联的技术，通过侧面这样的特斯拉带头的一堆互联网公司在冲击，我们现在的合资公司，我们现在合资公司确实在电动化、智能化的方向上做得相对保守一些。
但最近也有一些变化，比如奔驰这次投向市场的E级车，已经具备了市场化的可以自动驾驶的一些状态，所以，还是豪华车在技术的储备上远远比其他的一些非豪华的，甚至自主技术的储备更强大的，宝马的电动车也是推出了很长时间了。所以，应该说从上往下的逻辑依然在，没有变。
这是外部两大冲击。内部之间也有冲击，合资车我们在遇到市场增长乏力，中国市场进一步扩大的情况下，这种最大的挑战就是哪个公司能更加本土化？我们合资公司的产品往往是在定义全球平台和全球产品的时候，只是把中国作为一部分参考，参考度不一样。
十年前我们合资公司的车型，在做市场调研的时候，美国市场、欧洲市场几个大市场调研，中国市场简单参考一下。现在可能更重要的很多公司已经把中国必须纳入三大重点市场之―了，甚至有些公司已经在合资公司里专门为中国市场开发产品。
所以，这也是中国市场竞争加剧之后合资企业不得不面对的一个问题。所以，这三个之间的竞争会随着各个系别之间，美系、德系、日系、韩系，系别之间在中国市场份额的瓜分，这个博弈也会越来越剧烈和强烈。
我相信通过竞争，通过市场的萎缩，甚至通过某一个季度，连续两个季度市场的负增长产生的恐慌，出现的踩踏竞争会从上往下地进行传导。
踩踏是一个很恐怖的事情，越在底层的风险越大，越在顶层的风险越小。奔驰、宝马、奥迪在出现踩踏的时候，他们只是三个人之间圈层之间的较量，相对来说压力会小很多。再一层一层往下，越往下就得憋住劲，专注聚焦练气功，顶得住这种压力，最后我们才能取得成功。
所以在这种踩踏的过程当中也有恐慌的，消费者跟厂家的博弈都会产生，竞争的加剧会越来越强。
许健：李总能不能跟我们分享一下，反击，有哪些战术跟策略我们是可以考虑的？
李峰：还是很简单的一个话题，就是我们怎么能够提供更好的更加满足客户需求的产品，以及具有相对的价格弹性和交叉价格弹性的产品。
朱国华（奇瑞股份副总裁）大家都知道奇瑞汽车目前有两家合资企业，奇瑞捷豹路虎和观致汽车。这两家合资企业在中国无论是汽车行业还是合资企业里面，都是最年轻的企业。
李总描述得非常清楚，对于奇瑞捷豹路虎来说，处于市场的上端，相对豪华，即使这样，奇瑞捷豹路虎作为一个后来的合资企业，在过去几年发展也非常迅速，在中国也赢得了一定的市场地位，上面有传统的三强强大的压力，下面有其他豪华品牌的追赶。
在座的有一部分朋友到奇瑞捷豹路虎在江苏常熟的工厂考察过，看过那边的工厂之后会有一个更加直观的感受。作为一个新建立的合资企业，作为一个后来的年轻企业，在起点的时候，捷豹路虎在投入方面，在技术引进的先进程度方面，在对于未来的规划方面投入是很大的。
正因为这样的大投入高起点确定了捷豹路虎在去年第一款产品上市以后市场相对还是比较成功的。未来的几年，奇瑞捷豹路虎也在加强新技术的应用，包括今年4月份刚刚对外开放的代表当前最新制造工艺的全铝车身制造车间。
观致汽车绝大部分人也非常了解，是奇瑞旗下的一家合资公司，走了完全不同的道路。国内目前其他所有的合资企业都有外方的品牌，外方的技术引进，外方的产品在中国做国产化。从2011年开始正式宣布观致品牌之后，实际上是走了一条国际研发、国际管理、按照国际品牌定位的道路，目前观致汽车是国内唯一的所有产品都达到欧洲标准的自主品牌企业，观致对于品质的坚持，对品牌独立性做了大量的工作。
很多人都在关心观致汽车按照这种定位，按照这种国际化的管理，已经展现出的产品力，什么时候把产品力转化为市场销量，这是回避不了的问题。
从传统汽车的角度来说，跟奔驰、宝马这样的企业相比，他们已经走过了100多年的历史，观致从2011年到现在才六年的时间，但作为一个全新的企业，观致在传统汽车方面达到了一个很高的水平，同时在新技术、互联网技术上也走得非常早，观致现在所有的车型都配备了智能娱乐信息系统。
观致现在在新能源汽车，在移动出行方面有了比较完整的产品规划和业务规划，希望在座的各位同行继续关注观致汽车，也能够给观致汽车继续支持。
合资品牌有更多挑战
况锦文（长安铃木汽车公司副总经理）：了十几年汽车行业，服务过三个合资企业，也干过自主，前不久参加北京车展，感触很深。刚刚讲到挑战，我认为现在合资企业的挑战在于品牌的拥有方和技术的拥有方。
如果说合资企业只是简单地把产品、服务或者营销的方法体系，像十几年前那样简单的复制到中国来，就能获得成功，那就比较危险。因为我们确实可以看到自主品牌的进步，自主品牌现在连生态的概念都提出来了，这样一种发展和进步。
所以，现在如果说挑战的话，首先是思想意识和认识上的挑战，如果不认识到这一点，在中国倒下的合资企业可能就数得出来，因为什么呢？它跟不上中国市场消费者需求的步伐和中国市场的变化。
合资企业尤其是技术和品牌要充分尊重中国市场，尊重中国市场的消费者。只有如此，才能在后面的十年，甚至二十年的过程中能够走得更好。这就是一个简单的认识。
陈昊（东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长）：合资企业下一步面临的挑战主要来自两方面。
第一方面来自市场对合资品牌的进一步挤压，中国尽管有两千万这么大的汽车市场，但是在这两千万的蛋糕里大家可以仔细分析―下，豪华品牌占了10%，自主品牌这几年在快速成长，已经从两三年前35%到40%，到今年前面销售旺季的时候增长到45%。留给中方合资品牌的份额从当年的55%慢慢下滑到45%，而且自主品牌在上涨，合资品牌空间在缩小的趋势还再继续。
这是不可否认的现状和事实。在这种环境挑战下，对策主要两个方面。
第一，合资品牌或者合资企业应该要最快的速度，最短时间内做大自己的明星产品，降低自己的产品的成本，进一步在市场上提升自己的竞争力。对东风日产来讲，我们的天籁，SUV里我们的奇骏，10万到15万我们的轩逸，三款车型目前在市场上都能做到前几位，我们后续还会进一步加强，把自己的明星产品在短时间内做到最大，降低自己的成本，提升性价比。
第二，尽管市场竞争很激烈，但是产品层面上有一些小众的产品有成长空间，还是有一些机会，这需要我们敏锐发现一些区隔不是太大的，这个区隔里的市场找到一些符合中国消费者特点的产品和越来越年轻的消费者它的一些产品或者消费习惯，这也是未来的机会，也是市场容量的问题。
第二个挑战主要来自于渠道。在汽车市场高速成长的过程中，合资品牌的4S店的投资、投入，包括对4S店管理规范的要求比较严格。随着自主品牌快速的崛起，经济下行的压力在增大，整个渠道的风险，包括自主品牌渠道的灵活性，投资小型化，某些自主品牌渠道的投资收益还高于合资品牌的收益，导致渠道在分化，渠道的风险对合资品牌也是一个挑战。
渠道的另外一个挑战来自新能源和电商在中国市场快速兴起，自主品牌因为决策比较灵活，比较快速，合资品牌来自于股东之间的一些平衡和他们的一些决策比较缓慢。
我们渠道的对策，简单讲是品牌向上，渠道向下，我们更多要结合中国消费者的习惯和我们对中国消费习惯的判断提出一些可行性建议，而且这个建议能够被股东双方或者被高层决策者接受。
归根到底总结到一句话，中国品牌也好，合资品牌也好，这个不重要，重要的是，不管在哪个品牌里做管理者，你对市场的把控能力，对客户的把控能力，能不能提出适应未来变化趋势的合理的建议和方案，并且你的建议和方案能被接受，最后证明是对的，你才能成功。
李淑英（上汽通用五菱规划及项目管理高级总监）：我要首先强调，上汽通用五菱只是一个合资企业，但是我们的品牌是自主品牌，无论是我们1984年创立现在是中国知名商标的五菱品牌，还是处于起步阶段的宝骏品牌，都是我们的自主品牌。
我们是合资企业，但是我们经营的是自主品牌，在行业内是独一无二的一个企业，主要的产品从五菱宏光、五菱荣光、宝骏产品，都是我们研发团队自主正向开发打造的。我们经常给我们股东方说，通用很有眼光，用了不是很多的投资，获得了比较好的收益。这是我今天想表达的。
针对许总的问题，合资企业或者上汽通用五菱接下来会面临什么挑战？主要来自几个方面。
第一个方面还是整个外部环境，包括上午嘉宾提到，包括大家都知道我们经济新常态，增速已经不会像以前那样高速。同样，汽车行业也到了不像以前那样高速增长的时期。对于上汽通用五菱现在已经是200万规模的车企来说，如何维持我们这样的规模，对我们来说也是一个挑战。
第二个方面的挑战来自于一些政策法规的挑战，2025年每公里油耗限值达到4升，包括国Ⅵ的标准，这样一些政策也好、标准也好，对上汽通用五菱这样低成本的企业或者对我们这样的用户群来说，因为我们用户群都在四五六七八线，满足这些法规，我们要增加的成本，他们是否能承担，这对我们来说是一个挑战。
第三个挑战，现在的竞争在加剧，我们行业内的竞品也在不断推出，以往我们经常说最初的五菱宏光独领两三年，到宝骏730这两三年在缩短，有越来越多类似的产品盯紧这块市场，所以，竞争是在加剧的。
我们首先还是要紧紧盯住自己千万用户升级的需求，因为五菱已经有1000多万的用户，我们这些用户有一个升级的需求，我们如何能精确辨识出他们的需求，有哪些需求是现在的产品还不能满足的，我们就开发出这样的能满足他们深层需求的产品，做一些差异化的策略，来不断满足他们的需求，这是一个方面。
第二个方面，我们还是坚持成本领先与众不同的策略。我们也一直强调我们是一个开放的研发体系，欢迎各个供应商，合作伙伴们高效合作，低成本考虑也是一个开放的研发体系。
第三，我们其实还是希望能够有一个快速灵动的机制，现在消费升级的趋势越来越快，所以，我们要快速响应市场，缩短研发周期，能够快速满足市场的一些需求。
2024分水岭
许健：合资企业是一个时代的产物，前两天苗部长也提到股比这个敏感的问题，迟早是要放开，最迟八年，我算了一下，也就是2024年。2024年是什么场景？2024年轿车应该达到3000万辆的规模，新能源车将占整个市场的20%-30%，自动驾驶已经部分的导入市场。
在这种环境下，我们来预测一下，假如2024年放开以后，市场何去何从？第二股比放开之前我们如何用一种正常的心态来应对？
李峰：我们也注意到现在，合资股比是WTO之后留的尾巴，最近看来要割这个尾巴了。合资公司一般的合约期都是30年，最早的一批合资公司30年已经过了，续签了30年。新的合资公司执行了10年、8年的也有。所以，一个是有合约，这个合约是单方面修正还是依据法规修正，还是双方再修正，这些细节还不太清楚。
第二，合资双方互相的依赖程度和合作的优势的互补度，这也会决定股比的关系。我们最近有一个操作的实例，跟戴姆勒一起谈，双方进行了大的战略合作，这个战略合作已经实施的部分就是戴姆勒在北京奔驰反而是让出一个点，北汽持51%这么一种情况。
戴姆勒在北汽股份上市之前也拥有了北汽股份12%的股权，上市之后摊薄到10.5%，这已经实现了，大战略里还有一些更大的动作。最近大家已经看到披露出来的正在进行当中的北汽入股福建奔驰的动作，商用车这块是福田戴姆勒。戴姆勒在中国的想法很简单，一个合作伙伴一―北汽，战略合作。
我不知道合资放开以后再往哪里走，合资放开了之后剩下的就是两个公司的商业利益是否优势互补问题。跟搞对象结婚一样，已经结了婚了，俩人感情还很好，说现在允许离婚了，离不离？有人可能就不离，挺好的；有人说不允许离婚，偷着也分居了，早同床异梦了。这种事儿，制度归制度，商业归商业。
戴姆勒在全球的一个遗憾是中国市场没拿到第一，而且这个梦逐渐逐渐在往回找，全球其他市场都是第一，中国这个市场现在我们偶尔也在第二。我想随着合资合作的深化，就现在双方发展的这个苗头来看，两个企业之间会继续相处下去。
我希望自主品牌，合资品牌在中国的生态都能够有他自己发展的道路，股比开放之后依然是一个多样化的市场，去年整个中国新车注册有10%的增长，其中合资只增长6%，而中国自主品牌增长了16%，豪华品牌增长了23%，其中北京奔驰增长了47%。
这种增长也都是在发展的过程中会交替进行，因为我们都知道产品波峰是很关键的，一个企业产品不太有优势的时候非常痛苦，尤其是3到5年，5到7年，起码这么长，一轮不行，一款车打了哑炮，倒口气都难。
股比这个事儿未来怎么样，很难看清楚，我也希望我们大家各个公司都能有个好的结果。
朱国华：大家为什么关注股比放开的这个问题？背后有一个没有说出来的担忧，股比一旦放开以后，中方的合作伙伴会被踢出，这是大家关注的一个问题，我个人觉得未必会出现这个情况。
中国汽车工业已经是全世界范围之内竞争比较充分的行业了，合资公司无论进入中国30年以上还是刚刚进入中国，巨大的汽车市场其实还有跟中方合作伙伴之间相互战略合作关系也好，相互价值的认可也好，都已经比较深入。
我觉得前几年自主品牌，尤其是我们作为中外合资企业里的中方的合作伙伴，给人看上去力量比较弱，感觉一旦离开外方合作伙伴以后无法生存，从这几年的情况来看似乎不是这样，应该说在越发展越好。从这个意义上来说，作为中方合作伙伴，应该说有了更多的自信心。
另外一方面，汽车技术发展到现在，互联网技术、无人驾驶技术、新能源技术、互联网技术的应用在中国这个市场反而是领先于全球发展的。这些方面因为中方合作伙伴，因为合资企业这样一个合作关系，中国的合资企业能够更多地看到市场的价值，看到合作伙伴的价值。
许总提到2024年之前我们干什么？第一，双方信任的合作关系，君子合作，把企业做好，展现中外合作方各自的实力。同时，自己自主品牌的企业，把自身的实力做强。所以，自身强大以后就不需要担心。
李峰：刚才说了我们集团戴姆勒比较正面的，我们集团还有一个合资公司正好相反，昌河铃木，这个公司基本上是同床异梦了，外方已经走了。WTO后面股比的放开，我个人觉得将来两个路都有人走，掰的肯定有，但是你中有我、我中有你、弄得更紧密的也会有。
况锦文：到了2024年放开，背后的商业逻辑决定因素更多，这个问题不需要探讨，搁到8年后更不需要探讨。
第二，对于合资企业来说，考虑这些问题不如今天踏踏实实把合资企业做好，如果没有做好就会像李总讲的一样同床异梦。我们认为踏踏实实把合资企业做好更重要，把合资的产品做好，把合资企业做好，合资企业本身可能会反哺自主。
陈昊：我理解苗部长在北京车展这样一个消息在提醒像我们这种在合资公司工作的人要努力，要加油，鞭策我们。所以说到对策，我觉得很简单：做最好的自己，在那一天到来之前使自己变得足够优秀，然后静观其变。
篇8
自动驾驶分感知定位、规划决策、执行控制三个部分。通俗的理解就是，通过传感器精确的感知车辆自身状况，相当于人的眼睛；基于精确感知的基础上，通过电子控制单元对汽车下一步行动做出准确的判断，相当于人的大脑；然后通过执行器准确的执行，相当于人的手和脚。
从技术的角度而言，自动驾驶并不复杂，它无非就是通过传感器的监测数据并加以识别，结合高清地图数据，而后通过车辆ECU进行判断，再执行自动驾驶的过程。“自动驾驶的核心技术并不单指某一项技术，而恰恰在于整合信息，迅速安全做出判断执行的过程。”博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士这样对《汽车观察》记者说。
针对如何保质保量的完成自动驾驶的过程，采用何种技术手段，可谓百家争鸣。
大陆集团正在着力研究自动化驾驶的六大要素：传感器装置、仪表的互联性、人机对话、系统架构、可靠性与自动化驾驶的接受度。大陆集团认为，感知就是感知车身周边的环境以及当前车辆的状态信息。规划就是基于环境模型、车辆状态的信息，来进一步判断，来预测车下一秒加速、减速还是变道等等策略。执行就是通过刹车系统刹车，通过转向系统转向，通过动力总成来实现变档、换挡或者是加速的过程。
“感知方面，大陆底盘与安全事业部开发了全系列的产品。比如传统ADAS产品。再如短距离的激光雷达、长距离雷达、毫米波雷达以及单目摄像头、双目摄像头等。而且大陆集团的双目摄像头产品已经在2013年得到量产与应用。规划方面，大陆的底盘安全有非常多的产品，比如V2X、ABS、ESC控制器，还有底盘、中央控制器，高级驾驶员辅助系统等。大陆集团也在开发中央底盘控制器，很多主机厂都在开发自己的自动驾驶策略，最终这些策略需要有一个地方放置。制动方面，我们提供MK C1和简化版的MK 100的ESC两套独立系统都将装在车上。如果在自动驾驶过程中，MK C1失效另外一个产品可以通过主动渐压，实现安全的停车。”大陆集团底盘与安全系统集成部门负责人这样总结说。
那么，作为全球汽车零部件行业的老大――博世又有哪些自动驾驶的绝活呢？在2017年上海车展前夕，博世携百度、高德及四维图三大地图商在苏州举行了高速公路的无人驾驶样车实际路况展示。博世表示，“目前，博世的无人驾驶技术方案共分4个部分，分别是360度传感器识别、冗余系统结构、发生故障和黑客攻击时的可靠性以及高精度地图数据。”
最难的执行
过程很简单，但执行很复杂。
执行控制层是自动驾驶真正落地的基础，任何完美的规划决策都离不开精准的执行。
自动驾驶的路径规划可以分为全局路径规划和局部路径规划。其中全局路径规划是为车设计一条从A点到B点安全通过的路线，局部路径规划是指根据某段路程的环境信息和车辆自身状态，规划一段无碰撞的路径。前者就像在地图上输入起始点和终点，生成可行路线，后者主要包括转弯、变道、超车、遇到施工等情况的车辆运动。如果控制与执行出现偏差，就会导致车辆实际行驶轨迹与规划局部路径产生较大偏差，导致车辆刹不住或者油门跟不上，甚至在极端场景下产生危险，将安全{驶演变成不安全驾驶。
目前，落地自动驾驶的执行控制部分基本被博世、大陆等国外零部件巨头垄断，他们基本拥有自成体系的全套底盘控制系统，且大多不开放。比如博世的Ibooster、大陆的MKC1等。而且，《汽车观察》记者在采访各大国际零部件供应商高管时发现，国际零部件巨头的科技研发力度以及技术前瞻性都远远走在了主机厂的前面，可以说零部件企业的技术创新引领了汽车产业的技术创新。甚至有的整车企业对外传播的产品亮点，恰恰是零部件企业的技术研发成果，全球零部件供应商成为隐藏在中国汽车产业背后的无名英雄。
面对智能互联的大发展，已经手握发动机、变速箱、车身三大总成的传统汽车企业，是否会因此丧失感知、控制、执行的技术储备？是否会成为一个零部件的组装方？这似乎并不是杞人忧天的问题。
一辆整车的成本中，外购零部件的占比已超过一半，德国、美国、日本等汽车强国在汽车零部件市场中都占了较大的份额。在外媒评选的零部件百强榜中，前五强中有3家都是德国企业，而日本企业所占席位和名次也在逐年攀升，相比之下，中国零部件企业与这些国际巨头相比还相差太远。
在2017中美汽车产业高峰论坛上，美国密西根大学制造研究中心主任倪军教授指出，“对于中国自主汽车品牌而言，不应该追逐虚的无人驾驶技术或者智能驾驶技术，还是要先完全掌握传统的汽车制造技术。”言下之意是，传统的汽车技术我们还有差距，更不用说建立在传统技术基础上的智能驾驶技术了。
业内专家指出，随着汽车大变革时代的到来，汽车企业能否在未来成功，不是由现在的品牌决定，而是看能否抓住下一轮技术关键期。而在智能互联技术储备方面，中国车企已经无法与国际零部件巨头相抗衡。
跨行业的洗牌
感知、控制、执行这一新的汽车零配件供应链的诞生，搅乱了传统汽车产业的格局。过去，决定传统汽车竞争力的发动机、变速箱、车桥等重要因素，随着电动化、智能化的转变，变成传感器、信息处理、控制决策系统的竞争。也就是说，汽车零部件产业由过去的机械部件竞争转变为IT软、硬件系统的竞争。
这，会带来汽车零部件产业的大洗牌吗？
最近频频出现的各大零部件巨头与地图公司合作的案例，就是这种趋势的先兆。无人驾驶让地图服务、图像采集和传输，这些貌似与汽车零部件扯不上边的东西，摇身一变成了汽车的核心技术。
陈黎明说：“随着自动驾驶技术得到越来越多的关注，如何满足在全天候环境下完成精准定位和路线规划成为一大挑战。高精地图则是应对这一挑战的最佳解决方案之一。”目前，博世已与百度、高德及四维图新三家领先的中国地图供应商达成合作意向。
据百度地图相关负责人介绍，真正实现无人驾驶汽车上路，实时的路况信息显得尤为重要，目前百度地图技术开发人员已经入驻博世公司与博世一起开发满足无人驾驶条件的高精地图。
可，全球零部件巨头也需拥抱当地新的零部件供应商。
无独有偶，在2017上海国际车展首日，大陆集团与中国联通集团旗下全资子公司联通智网科技有限公司签署了战略合资合同，各持股 50%，聚焦汽车应用和数据服务及智能网联汽车软硬件整合的解决方案。
大陆集团表示，中国已成为移动出行服务的一个重要市场，此次合作将加速联网汽车的发展步伐，进一步推动未来汽车的发展。
同样在2017上海车展现场，高德地图了“四驱战略”，宣布将向汽车行业提供全方位的互联网解决方案。从推出高德地图车机版到与多家车厂达成前装合作，从签下亚洲首个高精度地图商业订单到宣布高精度地图数据免费开放，搭乘汽车智能化发展的东风，高德汽车近一年来可谓动作不断。
高德汽车事业部总裁韦东介绍，所谓“四驱战略”主要指车联网、高精度地图、交通大数据、开放平台四个方面。车联网业务主要聚焦在“导航”这一车内核心服务上，高德汽车会基于互联网车载导航，为车企前装及车机后装渠道提供在线化的导航产品。高精度地图业务主要是指高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系，并深入结合阿里云，主要为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案。交通大数据业务是基于高德交通大数据平台提供实时路况构建出行生态。高德开放平台就是向诸多出行产品和O2O产品提供位置信息服务。
篇9
《培训》：作为大众汽车学院的负责人，您当初为什么选择进入人才发展领域？过去积累的业务经验对于从事培训工作有何帮助？
申筱洁：首先，从我个人来说，虽然在汽车行业工作了十余年，但是我对于教育一直有一种发自内心的热爱，我认为没有哪一个行业、职位能够比做培训、做老师更为无私。
另一方面是大众汽车集团（中国）不断发展提供的契机。一直以来，大众汽车深知人才发展对其经营的重要性，在培训硬件和人员配置方面持续投入。我们设有11个培训中心。然而随着经营版图的扩大，经销商群体越来越庞大，如何把培训工作直接覆盖到一线的经销商员工成为了培训工作新的堡垒。于是，我们在2011年成立了大众汽车学院，它以培养专业培训师及课程研发为核心，我也借由这个机会进入到企业的人才培养领域。
2015年底，大众（中国）的经销商的数量已近1800家，其中仅关键岗位的员工就达到了15万人。因此，我们在这一阶段重点开发了针对培训师的专业课程，并制订了持续的人才培养计划，从而提高经销商一线员工、管理人员的销售和售后服务水平。我是业务出身，而大众汽车集团拥有众多旗下品牌，业务条线丰富，这便于我从以往的经验中汲取对于商业趋势、人才战略的洞察力，将其运用于人才发展的工作中来。
《培训》：进入大众汽车学院之后，您在人才培养方面做了哪些策略调整？
申筱洁：我们的宗旨是“全球标准，本土研发，业务导向”，针对中国市场的特殊需求，进行本地课程改编和开发。大众汽车学院是大众汽车集团在海外设立的第一家培训学院，在2011年刚成立时，主要任务还是从总部“狼堡”引入培训课程。而今，从狼堡翻译引入的课程，只占我们教案的10%，60%是在引入基础上做了大量的本土化改进，另有30%是自主开发得来的。比如，鉴于本土国情，我们在全球涂装课程的基础上增设了安全劳动保护与涂装基础知识两个模块；经销商市场总监的岗位只在中国设有专职，大众汽车学院为此开发了一个完整的课程体系，并将其反哺给集团总部。
此外，为了保证培训质量，我们所有的培训师都经过了极其严格的筛选。他们除了要通过大众集团科学严谨的评估中心（50%以上淘汰率），还要参加更加严苛的讲师评估（20%通过率）。大众汽车学院成立五年以来，已成功培养千余名大众全球标准认证的专业培训师，并达成了100%的讲师认证率和100%的高级认证，确保了培训的质量和效果。
跨行业打造分享平台
《培训》：基于在大众汽车学院的经历，您认为一名学习领导者应如何开展人才培养工作？
申筱洁：首先，我认为培训的内涵，不是在给学员传授某一种知识，而是要拓展人的视野，提升思维能力。2015年，我们开创了“大众汽车学院公开课”，为学员搭建多角度、全方位的沟通学习平台；与美国人才发展协会（ATD）建立了全球战略合作伙伴关系，希望通过引进ATD系列认证课程，了解全球最新动态，提升学员的国际视野。
在教学方面，我们力求紧随大众汽车产品与技术的发展，站在前沿角度体察学员们的需求。去年以来，我们开展了创新的混合式学习法课程――借助电子化设备，如iPad，在课堂实施互动教学；利用虚拟课堂平台进行虚拟培训；推出手机APP“大众移动课堂”进行碎片化学习；将沙盘推演引入到课程中，帮助学员搭建经销商培训架构；为学员提供创新实践的支持。
此外，我认为培训应该人性化，要寓教于乐，而非生硬灌输。比如在品牌管理的公开课中，我们通过在现场喷洒香水来让学员辨别其差异性，从而帮助他们理解品牌所独有的气质风格；在聊到汽车的未来时，我们鼓励客户亲自绘出自己想象中的车型……频繁的互动有利于思维的发散，体验式教学是我们的一大特色。
《培训》：刚刚您提到了大众汽车学院推出“公开课”以分享知识，您为什么会想到打造属于大众汽车学院的分享文化？
申筱洁：现在互联网化的生活方式、思维方式已经在冲击着传统培训。从社会的角度来讲，我们希望将自身知识、经验的“存量”和更多人分享，将课程社会化，满足广大汽车爱好者的需求；从学习的角度来说，我们希望集合各个行业、领域的人才，通过互动碰撞出火花，促进大众汽车技术和文化的进一步创新和迭代，为企业未来发展注入新的动力。
大众汽车学院以现场授课和网络虚拟课堂的形式，将公开课分享给公众，其内容不仅涵盖了各类汽车议题，还包含了针对国内市场所开发的诸如品牌管理、领导力塑造、新媒体运营等系列课程。
未来公开课上，我们希望除了自己的明星讲师，还可以邀请到公众人物，甚至可以是有独到见解的普通公众来做分享。比如，你可以把自己想分享的话题在我们的网页上，只要有足够多的人感兴趣，我们就会开班，并且邀请你前来授课。传播“存量”，吸收“能量”，这就是我们打造分享文化的目的。当然，目前为止，这还是个美好的愿景，不过我们友谊的小船已经起航了，且目的明确。
从基础培训到战略部署
《培训》：总结这几年的人才领导经验，您对于培训行业有哪些新的认识？
申筱洁：我认为，培训作为一个行业，还未完全开发出它的潜能。
目前很多企业进行的培训都是基础性的，仅仅是做到了知识的传递，没有实现参训者行为的改变。比如，在销售中，你对待客户的方式如何，你是“假笑”还是“真笑”，客户心里是有感知的。如果能让销售人员理解“笑”背后的缘由，并在日后的实践中报以消费者一个真诚的微笑，这才是一场成功的销售培训。因此，培训要以结果为导向，开发出真正能对品牌产生帮助的课程。
另外，我认为，培训在企业的层面上应该是战略性的。每个人都说培训重要，但是数据表明，真正认为“培训在组织战略部署中很重要”的企业CEO不到10%；实施培训的企业中，真正认可培训创新重要性的企业CEO也不到15%。我们不仅仅是“业务支持”部门，更应该是“业务伙伴”部门，直接参与业务发展战略的制定和落实。
《培训》：基于当前环境的变化，您为大众汽车学院未来的发展制订了怎样的目标？
篇10
通过机械能转化为空气能，空气能再转化为电能——空气动力发动机的工作原理，听上去似乎很有点道理。不过，很多人忽略了一点，有专家指出，空气动力发动机往往需要空气压缩机配套，而压缩空气又需要一定的电力——既然如此，为什么不直接用电力？
事实上，国外早有人研发空气动力汽车技术，但是遭到了很多工程学家的质疑。譬如美国西北大学化学和生物工程学专家哈罗德就认为，空气压缩本身就是高能耗，“空气压缩机是转化电能效率最低的机器之一。为什么不像电动汽车一样直接使用电能？”这比直接使用电能还多了一道压缩的工序，其中经济得失，是否如祥天公司所说比燃油更划算？这不是一个技术问题，更是一个经济问题。
面对这样的质疑，周登荣本人曾以“任何一个事情，任何新的东西出来，有质疑是很正常的”作为回应，又说，“我们的技术是有保障的，都是得到专利保护的。”
登录国家知识产权局网站，以“周登荣”为专利申请人进行了专利检索，的确显示出有11项专利，包括发明专利4项、实用新型专利7项。但是，检索这11项专利申请号的法律状态发现，7项实用新型专利均得到授权，但4项发明专利都未得到授权。其中，“利用机动车自身重力收集压缩空气的装置”和“一种用于空气混合动力机动车上的气体加热装置”的法律状态类型都是“发明专利申请公布后的驳回 ”，“空气动力发动机总成”的则是“发明专利申请公布后的视为撤回”，也就是说，这3条发明都未被授予发明专利权。而“空气混合动力机动车”这一专利申请的法律状态则处在审查的第二步“实质审查的生效”——该专利申请时间是2008年1月，公开日期是2009年5月，如今已经过去了三四年，能否获得授权尚不可知。
对此，有专家表示，“实用新型专利的创新度相比发明专利差得太远，我们课题总结汇报都用不了，更何况用于工业生产。”这一点可以从《专利法》中对这两者的区分看出，“发明，是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案。实用新型，是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案。”相对发明专利的申请需要反复审查，实用新型专利并不需要太高的创新度，通常情况下一两年就可以申请下来。
如果祥天公司果真研发出不需要电力压缩空气的空气发动机，其核心专利申请为什么要么被国家知识产权局驳回，要么事隔三四年仍处于审查阶段?
扑朔迷离的合作
事实上，有无能让人信服的核心专利只是一方面，“因为专利可以说明某项技术新不新，却不能说明其成熟与否”，有专家透露，要看祥天公司这项专利技术能否应用于批量生产，最为关键的还是有无国家认证的汽车检验部门对其空气动力汽车产品的检测报告以及性能可靠性的报告。
祥天公司采取的办法是：“自己做发动机，另买一家整车生产企业，把其发动机技术与该公司整车对接”，周登荣在接受某媒体采访时说，“目前已经洽谈且有意向的企业是山西中信机电车桥有限公司和陕西汉江汽车有限责任公司。”但调查中，山西中信机电车桥有限公司经济管理部负责人表示从没听说过祥天科立泰这一公司，中信车桥和该公司也没有任何的洽谈和合作关系。而陕西通家汽车股份有限公司（原陕西汉江汽车有限责任公司）综合管理部负责人则表示，“我们和这家公司没有任何合作关系。”
不仅如此，祥天公司所谓的纳斯达克股票代码38021R105根本不存在。面对质疑，祥天公司市场总监蔡总解释说，“正在办‘借壳上市’的手续，现在投资者只能选择投风塔项目。”
所谓风塔项目，全名“综合自然能源风塔发电站”，据宣传册介绍，该项目北京中关村已经建成。但中关村发展集团重大项目部相关负责人则表示，并未听说过“祥天”这样的公司或“风塔发电站”的项目。不仅如此，宣传册上还写道，中国科学院弱电力机电研究院、中国航天研究九院、北京科技大学等8家科研院所、高校与其有合作研究项目。而实际上，中国科学院下设的直属单位中并不存在弱电力机电研究院，而中国航天研究九院（应是中国航天科工集团第九研究院，现更名为中国航天三江集团公司）也回应没有听说过该公司和其项目。对此，公司负责人解释说，“那些……其实不是合作，只是友好科研单位，书上印错了。”此外，公司所谓的与山东平度、天津滨海新区的合作项目均不存在。
疑似传销
位于河北燕郊的祥天科立泰研发中心，每天来回4趟班车，每趟一辆大巴一辆小巴，也有一些考察项目的人自己开小轿车来的。每天的来访者能有二三十人，多来自河北、山东、辽宁、北京等地，年龄50岁以上的女性居多。
吸引前来考察的“投资者”的，不仅是这样一个高科技且有发展前景的项目，更是祥天公司市场部开出的月息3%，如果仅按照单息来算，年利率即36%。还有更“诱人”的。按照研发基地孙讲师的公开说法，“只要出资10500元，就可以买500股。你们现在购买的是原始股，公司一旦上市，你们的原始股就能抛售，就可以获得成倍的利润……”
按孙讲师的说法，“散户”想投资就必须“在省级机构签订委托书代办手续，办理财务手续，签订入伙投资协议”。“如果你投的是大额，超过了100万元，就可以直接和祥天（北京）股权投资基金管理有限公司（该公司的法人代表是周登荣，其儿子周剑是祥天科立泰的法人代表）签，但如果小于这个数目，就只能和省代签了。”
按照股权投资的有关管理办法，单个投资者对股权投资基金的投资额不得低于100万元人民币。自称祥天公司市场部的吴总毫不避讳地对投资者说，“这么做(和省代签)，就是规避法律风险，不然怎么让你们这些几万元的小户赚大钱？”
在一份祥天科立泰股权资格的表格上可以看到，该公司股东会员分为8级，以1.05万元起，每一级翻一倍，直到第7级67.6万元，分别称为一星股东、二星股东、三星股东、四星股东、五星股东、钻石股东和董事股东，最高一级是合伙人股东，其相应的投资金额是109.2万元，这一级股东才有资格担任省代。
这8级股东所获的月息都是3%，此外，从五星股东到合伙人股东，这4级每个月还有一份以全国融资总额为基准的分红，从1%起步，每高一级增加0.5%，每一级股东均分相应的份额，换言之，哪一级的会员越多，所分到的越少。
按吴总的说法，自项目融资启动3个月以来，目前已确定4个省市的省代，分别为浙江、上海、广东、山东，江西的省代尚在洽谈中。不过，按照祥天公司和省代签订的《投资咨询合作协议》规定，合格投资人的定义是“单个投资人的投资金额不低于人民币100万元”，“散户”还是无法和省代签。这又带出了一个“挂单中心”。所谓“挂单中心”，实际上就是单个投资者和省代之间的一个过渡，“合伙凑100万元给省代，100万元是一笔，省代再交给祥天。”
篇11
一、跨国汽车项目风险管理的分类及重要性
全球联合开发汽车项目主要有以下几类：（1）国外集团或企业间的联合开发。例如：丰田与宝马双方建立中长期合作关系，宝马为丰田欧洲提供柴油发动机和相关技术，丰田则提供其先进的混合动力和锂离子电池技术，双方联手开发下一代环保汽车技术；再如PSA与宝马、PSA与通用、三菱与标致雪铁龙等。（2）国内与国外集团或企业间的联合开发。例如：标志雪铁龙汽车公司与上海通用汽车公司将联手开发新一代系统；比亚迪汽车公司与奔驰汽车公司共同对电动车进行研究；奇瑞汽车与路虎汽车公司联合开发新的路虎车型。（3）技术中心的全球联合开发。例如：上海通用汽车的泛亚技术中心在上海与美国、欧宝技术中心之间进行联合开发。
跨国汽车项目具有跨度时间长、投资巨大、不确定因素多的特点，因此对风险管理的要求也会比一般的本土项目高出许多，针对跨国汽车项目的风险管理亦有其特点及重要性。首先，跨国汽车项目的风险管理范围较广；其次，跨国汽车项目的时间跨度长；再次，跨国汽车项目的不确定因素多；最后，跨国汽车项目中需要平衡的重要关系人众多。
二、上海通用汽车B项目风险管理方法
（一）B项目在实施过程中的主要风险。
1、产品配置难以确定导致的进度延迟及物料成本超支。通常跨国项目都会涉及许多不同的区域，而不同区域的消费习惯、文化背景、法律法规都有着各自的特点。这样就会造成在产品配置上的争执。例如项目B共牵涉了中国、欧洲、北美、韩国四个地区，对于前保险杠的造型问题大家产生了争执。
2、各区域流程冲突导致的项目风险。参与项目的各个区域都有自己固有的流程，流程不仅是当地思维习惯及行事风格的体现，也在一定程度上代表了本区域的利益。因此当各区域在对于某一问题的处理流程上有着冲突，往往会引发项目进度的延迟。
3、文化差异导致的理解偏差。跨国项目的一个通病或者说挑战就是如何处理好不同区域之间的文化差异。地方保护主义造成的项目成本、质量、进度风险。在跨国汽车项目中供应商定点是十分困难的一个过程。究其原因是因为供应商的定点在很大程度上是体现了各地区之间的利益博弈。因为汽车是属于规模经济，涉及到的订单量都是非常大的。将某一关键零部件定点给某一供应商不但对于这家供应商有着举足轻重的作用，而且对于该地区的经济及产业格局也有着十分重大的影响。
4、计划产量高导致任何一个变更都带来巨大的风险。由于定位于紧凑车平台，因此是被公司高层寄予厚望的冲量项目，在B项目中中国的预期销量往往占到整个项目预期销量的一半以上。因此在此类跨国整车项目中中国地区是有一定的发言权的。然而事物都有两面性，中国的企业通常都是领导一言堂的居多，而且领导的思路一直都在变化。
5、开发周期长。在我接触到的项目中即使是同一平台的车型，中国区域的量产时间往往比北美的晚3个月左右。然而设计开发时间确实一致的，因此中国区域的项目周期就会比其他区域的相同车型长出不少。
6、核心设计参与度低下。上海通用几乎所有的跨国项目的核心技术都掌握在国外工程中心的手里，这样不但会导致技术风险的失控，更不利于公司技术的可持续发展。B项目就是这样，例如娱乐系统的主要开发权就在北美手中，原本中国已经选定某个型号的娱乐系统，最终因为北美的开发中断而不得不选择其他的型号。
7、成本导向意识强烈导致冲突不断。在通用汽车的跨国项目中时时刻刻都能体会到成本优先这条规则的威力。例如北美会聘用一位财务出身的、毫无技术背景的项目总监以及对于任何的配置更改都要计算投资回报率，哪怕是增加一个小小的接头。这样就会造成喜欢常常有新想法的中国领导层的不满，导致冲突层出不穷。
（三）常用的风险管理方法。
目前，跨国汽车项目主要通过决策树法、敏感性分析法、德尔菲法、层次分析法（AHP）、以及蒙特卡罗模拟法等进行项目风险管理。
1、决策树法。利用一种树形图作为分析工具。其基本原理是用决策点代表决策问题，用方案分枝代表可供选择的方案，用概率分枝代表方案可能出现的各种结果，经过对各种方案在各种结果条件下损益值的计算比较，为决策者提供决策依据
2、敏感性分析法。是一种经济分析，带有主观性。项目某些因素发生变化甚至较小的变化，其影响可能很大，涉及原先决策，这些因素称之为敏感性因素。敏感性分析通过分析各种因素的变化对实现预期目标的影响程度，找出敏感性因素，从而确认项目对各种风险的承受能力。
3、德尔菲法是一种典型的综合性群体决策方法，又称专家调查法，它起源于20世纪40年代，是一种非见面形式的专家意见收集方法和“一种高效的、通过群体交流与沟通来解决复杂问题的方法”。国内外经验表明，德尔菲法能够充分利用人类专家的知识、经验和智慧，是解决非结构化问题的有效手段。
4、层次分析法则是从系统的观点出发考虑决策的问题，将工程项目风险及应对措施难以量化的因素，进行重要性、影响力、优先程度的量化分析，为工程项目风险管理科学决策提供依据。
5、蒙特卡罗模拟法。基于概率统计原理的随机抽样试验的计算方法；也是一种基于进度与费用风险的网络计划分析技术。还可以结合已优化的关键路径分析。
（三）通用在风险管理方面需要改善的地方。
当然，通用在风险管理方面也不能说是尽善尽美，仍然有许多值得注意并应持续改善的地方：
1、系统更新慢。尽管通用公司有着近乎完美的体统支持风险管理，但是在实际的工作中我发现很多体统数据的更新十分缓慢，这就会导致很多信息不能及时的反馈给项目管理层，导致项目风险的发生。
2、缺乏风险管控意识。虽然上海通用有着众多先进的风险管理工具，但是我发现仍然有一个较为严重的问题，即很少或者说基本没有风险预防措施。我曾经做过一个调查，询问了包括产品工程、制造工程、采购、规划等部门工龄在5年以上的老员工是否会使用风险预防，得到的答案几乎都是不会使用，并且大多数人表示只会反馈问题项，不出问题的就默认是安全且受控的。因此我认为这是上海通用急需进行提升的方面。
3、项目范围变更频繁。在我目前接手过的五个项目中几乎每个项目都经历过巨大的项目范围变更。例如项目区域的减少、轴距的变更、项目后期（Launch阶段）的造型变更。究其原因我个人认为主要是中外双方领导层的博弈。由于SGM是中美各出资50%成立的公司，因此在如何表达各自出资方的观点时就会出现拉锯和争执。例如有的项目中的造型在中国做调研时得到了很高的评价，但是在美国的调研则差强人意。而为了成本最优化考虑，模具肯定只能开一套。因此往往会出现北美选定的造型被中方、中方的配色要求被北美拒绝的情况。这样的情况甚至会出现在模具已经动刀的阶段，这些内耗造成大量的资源浪费。
4、中外项目风险工具使用情况不一致。在实际工作中我发现中外双方对工具的使用上往往出现不对称的情况。例如，在美国和德国，ProgramPlan是项目经理负责、mastertiming是由专人负责的，而Metrics的管理是由工程经理负责，所有工程的报告由工程人员提供。但是在中国则全部由项目经理负责，这就导致很多工程报告难以获得。
5、LessonLearn（经验教训）未进入系统，问题重复再现。这点对于GM和SGM都是同样的问题。尽管目前有对在造车阶段发生的问题进行录入系统的追踪，但是对于整车开发、项目管理、竞品分析等方面则完全是空白。所以常常会发现许多问题都是在重复发生。
三、上海通用跨国汽车项目风险管理的改进设想
一般来说，找出问题相对容易但解决问题就比较困难，因为这些问题的存在往往有着复杂的历史问题和客观现实。基于实际的工作经验，笔者提出以下改进设想。
1、建议可以通过采取类似于“20/80”的方法进行风险预防。其中包含两个方面：一为以目前的时间点为零点，对前20天需要完成的重要工作任务及后80天即将要开始的任务的准备状态进行评估。二为抓住主要的20%的问题，在定期的例会上进行追踪。对剩下的80%的工作可以有选择性的进行追踪。
2、建议在全项目组开展树立风险意识的活动。让大家理解风险的重量和特点、风险的识别和追踪方式。特别是核心成员必须对自己的工作有清醒的认识，需要对已经过去的工作进行总结，看看哪些问题是可以被识别出来的。对未开始的工作则需要好好的开展风险排查并对潜在风险项进行分类。
3、对尚未进入系统中的风险管理工具需要加快信息化的步伐。尤其是对于问题清单及经验教训这类的工具。在这点上通用也许可以向本土的汽车新秀奇瑞汽车进行学习。奇瑞的研发中心早已经将问题清单系统加入到办公自动化中，这样不但可以利用系统定期追踪责任人的工作，还能将所有的问题分类共享给其他项目组，让相同的问题只发生一次，有效的节约资源。
4、和外方对口人员建立定期沟通机制。因为几乎大部分的风险管理工具都是由美国发明和更新的。所以我建议在项目各层次开展定期的沟通以及时了解他们最新的动态，并对自己的项目组进行相应的调整。
5、洋为中用，对GM的项目风险管理工具进行本土化。在工作中常常会发现外国人的一套东西在国外用的很好，但是一到中国就会水土不服。为了解决这个问题，笔者携手工程经理制定了符合中国国情的ProgramPlan追踪清单，在得到中外双方领导的确认后在例会上予以追踪。所以只有符合需求的才是最好的。
四、结语
中国汽车企业的项目管理正在迅速的发展中，即使目前在某些方面暂时无法超越国外汽车企业，但是我相信假以时日必定能够形成自己的一套管理体系。而对风险的管控能力无疑是项目管理的重中之重。因此我们必须取长补短，辩证的去看待国外的管理方法，并在实际工作中细心观察，就一定能够站在巨人的肩膀上将我国的汽车领域的项目管理提再上一个新的台阶。
（作者：上海通用汽车全球项目管理经理，目前正在负责的全球项目超过5个，涉及区域包括北美、欧洲、韩国、俄罗斯等。曾就职于奇瑞汽车，目前为上海交通大学机械与动力工程学院工程硕士在读，研究方向：项目管理）
参考文献：
[1]王逸飞.上海通用汽车新产品开发流程管埋创新.复旦大学硕士学位论文.
[2]陈虹.上汽自主品牌产品开发的架构策略.汽车工程，2010，（6）：461-465.
篇12
（接上期）
我们知道离合器在工作中何种情况下容易出现打滑信息以后，对“离合器打滑监控过大信号”的理解就变得简单了，即电脑在监控离合器打滑状态信息时得到了过大的离合器打滑量信息。造成离合器的打滑原因有很多，比如离合器压力不足、离合器油路的密封不良、离合器本身的摩擦材料以及电脑的驱动指令等，当然也不排除离合器本来不打滑而电脑做出错误的监控等。
接下来进行相关的诊断检测，确定最终的故障部位。我们按照常规维修检测流程，在删除故障码后读取和分析与离合器打滑有关的动态信息，并最终确定故障根源是在机械方面、液压方面还是电控方面等。我们在解决众多此类故障中，尚没有发现由电脑自身监控引起的案例，即没有通过更换电脑来解决的。连接大众专用诊断仪在删除故障存储器内容后进入读取动态数据块，根据05955故障码，我们能选择数据组44和45（注：早期车辆和新型车辆软件信息是不一样的）。我们分别观察44组第一项内容（离合器压力调节电磁阀N215的最大电流值）和45组第一项内容（离合器压力传感器G193反应的离合器最高油压），两个数值之间是对应的，即对应的电流一定会得到对应的反馈油压。注意：如果44/1的电脑驱动电流达不到最大（一般都在0.985A左右接近于1A），那么此时我们才可以怀疑是不是电脑坏了。如果电流正常，接下来我们主要看离合器油压，根据对应的离合器控制电流而产生的离合器油压既不能太高也不能太低，标准压力应在1.2MPa左右。根据离合器的控制原理并借助这一数值，我们可以确定故障部位。如果我们在测量数据块44/1=1000mA（正常标准值），且在测量数据块45/1的压力值大于1.2MPa，那么说明轴向密封件有问题。如果测量数据块45/1的压力值小于1.2MPa，那么说明存在液压问题。所以我们即便更换了阀体（液压问题）和离合器总成（离合器本身没有问题），问题还是得不到解决。很显然我们做的工作是解决两端的问题（一块是压力源一阀体，一块是终端一离合器），而忽略了中间环节，即可能是轴向密封件有问题，同时它包括前进挡油路中吸气泵的密封性。这样我们就重点检查从阀体到离合器之间的所有密封件，最终能够找到故障点。
总结：我们从整体的故障分析到故障范围的锁定，再到某一故障点的确定，完全借助于相应的科学检测手段。同时在诊断与故障分析环节里，我们必须要掌握一些基本的控制原理，否则仅凭故障现象和经验以及怀疑态度是很难找到故障根源的。
（6）00230-变速器停车选择开关-F305对地短路的故障码
00230-变速器停车选择开关-F305对地短路的故障码，如图35所示。对此，大部分维修人员盲目地更换变速器电子模块，结果问题仍没有得到解决。
F305开关被安装在选挡杆的下方，如图36所示，其作用主要是用来与点火锁上面的E415模块一起完成点火钥匙的防拔功能及启动控制功能。E415必须接收到来自无级变速器控制模块J217的P位置信息，同时还要验证选挡杆处F305是否提供了P位置信息，两个信息都正常存在时，发动机便允许启动，同时点火钥匙也真正能从P挡位置拔下来，其工作原理图如图37所示。
根据F305的工作原理：换挡杆挡位P的信息传到两个机械式微型开关-F305上，这两个开关串联在一起形成一体。在换挡杆挡位P时，这两个开关是合上的，并将一个接地信号发给-E415。如果这时关闭了点火开关，那么电磁铁-N376就会被短时间内通电，一个杠杆机构就会抬起点火钥匙防拔锁。该故障原因主要是开关、线路和电脑。
（7）05975 P1757 000（sAE码）和01872 P0750 000-（SAE码）
针对05975 P1757 000（SAE码）-电压供应开路和01872 P0750 000-（SAE码）开关阀1电磁阀1-N88故障的两个故障码，维修人员根据以往维修经验来看，N88电磁阀本身的故障可能性极小，而该电磁阀是直接通过电脑插接的，没有任何连线。因此，不会存在电脑至电磁阀间线路故障的可能性。为了确保区分故障范围，还是决定拆下电脑，对电磁阀本身的线圈进行简单地测量，并检查变速器的供电电路。
如果电磁阀本身及供电线路没有问题，那么很可能是电脑的问题。但是在拆卸电脑时，维修人员在排放CVTF油过程中发现油里面有一些细小的金属颗粒，这充分说明变速器内部机械元件已经形成磨损。无法争得用户同意，还是先解决机械部分故障。解体变速器后发现主从动链轮及链条均已严重磨损，更换所有磨损部件同时更换全新的电子控制单元J217，并通过在线编程后，故障得以排除。
可是车辆仅仅使用了一个月左右，用户再次反映出现了不能行驶的故障现象。维修人员再次将车辆救援到修理厂，经电脑检测还是原来的“P0750 000”（SAE码）-开关阀1电磁阀1-N88故障和“05975P1757 000”（SAE码）-电压供应开路的两个故障码。难道又是电脑坏了？在这种情况下维修人员不敢轻易更换全新电脑。由于查不出真正的问题所在，所以维修人员尝试着更换了一块曾修复过的旧的同型号变速器电脑，并更换了一个N88电磁阀，装车后故障再次排除。可是仅仅又用了大概不到一个月的时间，同样的问题再次出现。此时用户对服务产生质疑并只给最后一次维修机会。如果再更换第三块电脑会不会还出现同样的结果？接下来应该怎样去开展检修工作？
根据以上描述的故障现象以及整个维修经过，说明再次更换J217控制单元后，临时还能够解决变速器报警不能行驶的故障，但依然存在故障还会重现的可能，且这种风险带来的可能性极大。因此，应找出故障根源才是解决问题的最终办法。
按照故障码含义解释分析：电磁阀本身存在故障导致电脑在自检时记录故障码，并启动安全切断功能后最终使得车辆不能行驶。另外，由于电脑本身或者电脑输入电路存在故障，而引起故障码的出现，为了考虑行车安全性从而被电脑执行了安全切断功能。根据该变速器资料信息，我们知道N88电磁阀本身与其他两个电磁阀都被集成在阀体上，且都是直接与电脑进行插接，N88电磁阀本身就是一个具有安全控制功能的电磁阀，所以一旦出现故障，车辆一般都不能行驶。
篇13
关键词：生涯规划；职业咨询；职业规划师
中图分类号：c9132文献标志码：a文章编号：10052909（2013）05015904笔者是全球职业规划师（gcdf），专门从事大学生职业规划咨询，在日常工作中遇到很多有关职业规划、就业指导方面的咨询问题和个案。文章对应届毕业生职业规划咨询案例进行分析，旨在为大学生就业指导工作提供参考。
一、案例基本情况和分析
（一）案例背景
来询者，车辆工程专业女生，即将毕业，面对竞争激烈的就业市场很茫然。来询者学的是车辆工程专业，但在学习车辆工程知识方面不是很得心应手，因此，没有想好是否在车辆工程方向发展。另外，来询者想快速取得高收入，想做销售，但只有促销经验，还想做人力资源管理方面工作，面对这些工作性质截然不同的职业，来询者不知道该选哪个职业。来询者带着困惑和迷茫找到了笔者，想让笔者根据她现有的情况做一下分析，提供她比较好的选择或建议。
笔者首先给来询者介绍了gcdf的作用、职责范围和规划服务流程，让来询者了解什么是gcdf，以及gcdf可能给她提供的帮助。征得来询者的同意后，笔者请来询者认真填写收纳面谈表。通过收纳面谈，对来询者的基本情况有进一步的了解。
笔者根据来询者基本情况和困惑，以及来询者收纳面谈表的要求，利用霍兰德、mbti、人职匹配论等理论知识[1]，制定了咨询目标。
（1）协助来询者认识自己，了解自己的优势和不足，了解自己的职业兴趣。
（2）协助来询者了解职业和进行职业探索。
（3）协助来询者作出职业匹配决策。
（4）协助来询者制作简历、了解面试内容。
目标确定以后，笔者给来询者制定了自我探索作业：“生命线练习”和成就事件回忆的练习。考虑到是初次沟通，笔者对来询者的信息了解不多，对来询者收纳面谈表的相关内容还没做更多的分析，本着认真负责的态度，笔者征求了来询者意见，在确定第二次见面时间后结束了第一次的会面。
（二）咨询方案规划
在第一次见面后， 笔者认真阅读和分析了收纳面谈表。思考了如下问题：笔者咨询时应该采用哪些职业生涯辅导理论与模型，选择实施哪些正式与非正式的职业测评和评估技术？笔者怎样做能够更好帮助来询者？在笔者正式拟定咨询方案之前，在对来询者基本信息保密的情况下，笔者与几位规划师作了一些沟通与探讨。通过沟通与探讨，笔者初步确定了对来询者的咨询方案。
第1步：收纳面谈，了解咨询者的基本情况。
高等建筑教育2013年第22卷第5期
谭鸿予，等高校应届毕业生职业规划咨询案例研究
第2步：自我探索——包括性格探索（通过mbti了解自己性格特征）、职业兴趣（通过霍兰德职业兴趣类型探索）、职业价值观（用发展清单来鉴别）、技能探索（通过撰写成就故事）。
第3 步：进行职业探索，通过人物访谈了解职业的工作环境、强度、收入、社会地位等，以便自己作出决策。
第4步：职业生涯规划。
第5步：求职方案制定以及就业行动指导。
二、咨询方法和过程
（一）第一次咨询
第二次见面时由于来询者非常认真地完成了自我探索作业：“生命线练习”和成就事件回忆的练习，评估进行得比较顺利。
首先对来询者的性格探索。笔者和来询者一起讨论了mbti，通过完成mbti四个维度[1]（见表1）的练习后，初步判断来询者的mbti类型是内向、直觉、思考、知觉（intp）型。但在完成mbti四个维度的练习中，内外向纬度，偏好不明；思考、情感纬度，偏好模糊。为明确来询者的性格类型，笔者和来询者作进一步讨论。表1mbti中的四个维度
四个维度考察个人的偏好能量信息
接受信息
处理信息
行动方式extr
aversion
sensing
thinking
judging（e） vs. introversion
（s） vs. intuition
（t） vs. feeling
（j） vs. perceiving（i）外向/内向
（n）感觉/直觉
（f）思考/情感
（p）判断/知觉energizing / attending / deciding / living来询者说：她的朋友不多，一般情况下，不愿意参加聚会，即使参加也只和本来关系好的朋友在一起，并且和朋友一起时更善于倾听，对自己和他人隐私都闭口不谈。当认为是对自己有帮助的人，即使是不认识，也会主动表现，主动结识。在决定某件事情时，会考虑别人的感受，寻求妥善的处理方式，但最终还是以数据说话，通过逻辑方式解决问题。通过以上信息，印证了对来询者的性格判断。
针对来询者的职业兴趣问题，笔者和来询者一起讨论了霍兰德的类型理论。霍兰德把人的职业兴趣分为六种类型：实用型（r）、研究型（i）、艺术型（a）、社会型（s）、企业型（e）和事务型（c）。霍兰德还提出了六角型模型（见图1）来解释六种职业类型之间的关系，在六角型模型上任何两种类型之间的距离越近，其职业环境及职业兴趣的相似度越高。 根据霍兰德的理论可以看出，个人的职业兴趣并不集中于某一种类型，而是多方面的，只是对各种类型的偏好程度不一。 霍兰德用3个字母（代表3种兴趣类型）的代码来描述个人的职业兴趣，称为“霍兰德代码”（holland code）。3个字母之间的顺序表示了兴趣之间强弱程度不同。具体职业通常也采用3个字母代码的方式来描述其工作性质和职业氛围[1]。
图1霍兰德六角型模型
为帮助来询者找到职业兴趣类型，笔者和来询者做了兴趣岛的游戏，通过对霍兰德职业兴趣类型探索找到了来询者的“霍兰德代码”eas。由此分析可以看出：来询者雄心勃勃，希望成就一番事业；做事有计划，并且态度积极地去达成目标；与他人合作时喜欢领导和支配别人；偏爱艺术方面的工作，有创意；习惯于表达、说服，比较擅长与人打交道；十分自信，爱好表现；喜欢独立工作。对于以上描述，来询者比较认可。只是来询者对“偏爱艺术方面的工作”表示质疑。另外，来询者认为她渴望能有良好的人脉关系，但事实上她并不擅长与人交往。因为来询者生长在偏远的山区，当地纯朴的民风和单纯的人际关系，培养了来询者单纯的个性，对于复杂人际关系的处理没有经验。
上面的分析显示出，来询者思维敏捷、聪慧，不但富有想象力和创造灵感，而且有逻辑性， 总是试图用客观标准分析各种问题，非常独立。
来询者职业倾向表现为：可以独立承担工作；可以把精力投入到有创造性的工作过程；可以尝试一些挑战复杂的工作，并为找到更好的结果去冒险；为了提高自己的能力和权力，愿意和有能力才华的人一起工作；喜欢灵活宽松的工作环境，没有过多的限制、规则和繁琐的会议，也不需要投入较多精力调节人际关系。
来询者表示对自己的认识似乎更清醒了。接着来询者谈到几次兼职和实习经历。
由于经济原因，来询者从大二开始做家教。在家教期间，如果小孩总是听不懂或不用心，来询者就会感觉很烦。来询者还兼职做了很长时间的商品促销，对兼职商品促销的体会，来询者说：每天面对不同的陌生人推销商品，她并不觉得痛苦，遭到别人的拒绝也很正常，她对这样的工作比较感兴趣。
前年的暑假， 来询者到重庆的一家汽车公司实习，她看到工作人员每天都重复做一件事，觉得工作太枯燥，但是来询者还是认真学习。在此期间， 来询者认识了一位行政主管，这位行政主管也是从来询者所实习的岗位做起，经过一年多的努力，就升到当时行政主管的位置，她对这个人的快速提升非常羡慕。
去年的暑假来询者又去另外一家汽车公司实习，这次是和班上同学一起，由于来询者有过相似实习经验，公司指定她为组长。在实习过程中，除了自己的工作任务， 来询者还负责领导其他4个人，给他们分配具体工作，并作为组长与单位相关部门的工作人员进行工作协调，从中来询者体会到作领导的快乐，以及完成工作的成就感。
通过来询者对实习经历的讲述，来询者的职业兴趣和性格特征为：有较强的领导欲望，喜欢有变化和创意的工作，在工作中表现出较强的沟通能力和语言表达能力。
（二）第二次咨询
第二次咨询是笔者和来询者第三次见面，主要分
析总结了来询者的价值观、能力部分和职业探索。
对于价值观笔者用了发展清单（兴趣、价值观和能力的评估工具）[2]，请她在工作环境、工作关系、工作特性、内在价值中选择十项价值因素，希望以此来帮助来询者认清自己重视的价值。来询者的选择是：升迁机会、薪资水平、团队合作、信任程度、独立性、创造力、挑战、轻松愉快、正直、成就感。从这个结果可以看出，来询者偏重自我价值的实现和发展，对精神方面和物质方面都有所要求。
在技能方面笔者首先用技能分类卡（价值观、相关工作能力、兴趣的非正式评估方法）[3]筛选来询者认为最擅长的五项技能。然后结合来询者成就事件回忆的练习，从中分析来询者有一定的领导和组织能力，有较强的解决问题和独立的工作能力，有较强工作责任感和自控能力，在工作中有较强的沟通能力和语言表达能力，有较强的适应环境的能力，有一定有创新意识。
通过上面的分析进一步确定来询者的职业兴趣eas。
从笔者和来询者的谈话中还了解到，来询者虽然学的是工科，但对心理学比较感兴趣，也选修了心理学方面的科目。
综合上面的分析，再结合来询者的兼职经历和所学的专业， 来询者对自己的能力有了更加清晰的认识[4]。
接下来，笔者和来询者一起进行了职业探讨。首先结合前面分析的来询者性格特征、职业兴趣、综合能力、价值观等，找寻来询者可能适合的工作岗位。然后笔者让来询者结合自己的这些因素，对每一项推荐工作进行详细了解，包括工作职责、工作性质、工作技能要求、公司发展前景及工作环境、职业兴趣匹配度等方面信息。把来询者认为比较匹配、自己也想做的工作汇总在一起，然后按照来询者认为最合适的职业进行排序[4]。为让来询者更加了解每个职业的特点，也能进一步了解劳动力市场对这些人才的具体需求情况，在见面结束前，笔者给来询者布置了职业生涯人物访谈的作业，对排名第一位和第二位的职业，来询者需要选择相关人物进行访谈。
（三）第三次咨询：职业生涯决策
第四次见面时因为要做生涯人物访谈，这次见面的时间比较长。来询者这次看起来似乎已经很有信心。
看完两份访谈内容后，笔者问来询者有何考虑，来询者说自己在笔者的指导下，已经非常明确自己的需求。她认为自己合适的工作有车辆工程方面的工程师、市场调查分析员、销售（售前）、心理学应用方向、人力资源专家、职业规划师。对最终锁定的职业，笔者启发来询者进行生涯幻游，来询者按照笔者的提示进行了充分的想象。
来询者首先想到半年后，她已经在某个国营大型车辆制造企业做技术工作，能够适应工作环境，并进入自已的学习阶段。
1年后，她已经在这个岗位积累了一定的经验，并且能够独当一面，解决实际技术问题，同时受到领导的重视。
3年后，她已经对公司的车辆制造技术有全方位的了解，成为工程师，负责某一方面的技术工作。 5年后，如愿调到汽车销售部门，由于对汽车技术的全面了解，车辆销售业绩很好，并成为汽车销售经理。
10年后，由于工作业绩和管理能力，已全面主管公司的销售工作，成为公司的销售总监。
20年后，已经有了自己的汽车销售公司，成为国内知名的汽车销售企业。
从上面来询者的未来展望中，笔者可以看到来询者已经开始规划自己的职业生涯。
最后，笔者建议来询者简历应该以职业为核心来决定内容，并简单讲解了面试技巧等。至此，整个咨询全部结束。
三、案例启发
通过这次案例笔者有以下认识。
第一，这个咨询的过程，就是学习的过程。
第二，职业规划师是一项助人的工作，关系来询者的未来，每一位gcdf的工作者首先需要具有非常强的责任心和同理心，不可马虎了事。
第三，职业生涯规划咨询是一项专业的工作，需要心理学、职业规划理论等相关知识和技巧。要想成为好的咨询师就要熟练掌握职业规划理论和相关技巧，并在实践中不断应用和提高。
第四，要时刻牢记“以来询者为中心”，在这个中心的基础上，运用适当的助人技巧。技巧始终是为中心任务服务，如果忽略了“以来询者为中心”，再高明的技巧也只是摆设。
第五，咨询效果如何取决于规划师和来询者双方。如果来询者不能很好地配合，即使规划师再努力，咨询效果也可能不明显[5]。
第六，要清楚gcdf是帮助有职业规划需求的人，不要把自己的愿望强加给没有需求的来询者。
第七，要放松，从容。像所有的事情一样，越在意结果的好坏也许越得不到想要的结果。放下内心的包袱，轻松面对来询者的问题，不仅更利于能力的发挥，而且能为来询者提供更好的咨询。
第八，在咨询中不要盲目应用评估工具，“对症下药”才有意义。
参考文献：
[1] 钟谷兰，杨开.大学生职业生涯发展与规划[m].上海：华东师范大学出版社，2009.
[2] gcdf中国培训中心. gcdf培训教程[m].北京：中国财政经济出版社，2006.
[3] 张建国.大学生生涯规划导论[m].杭州：浙江工商大学出版社，2008.
[4] 祁晓双.全球职业规划师个案咨询案例[j].北京城市学院学报，2008（3）：20-24.
[5] 莫春菊.高校思想政治教育研究综述[j].文教资料，2009（32）：205-207.
case study of career consulting from graduating students in universities and colleges
tan hongyu， cui xuefang
（college of mechanical engineering， chongqing university， chongqing 400030， p. r. china）
