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1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
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(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。
(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。
(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。
3轨道交通工程施工现场安全管理
安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:
(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。
(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。
(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。
(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。
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（2）交通标志是指在交通工程中为了保护道路结构或者保证道路通行顺畅不受阻拦而树立的各种交通标志类型。通常交通标志会在名牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路标志。交通标志的类型包含单柱式、双柱式、单臂悬式、双臂悬式以及门架式和附着式等。
（3）交通标线是指在交通道路工程中为车辆和行人提供方向指引作用以及通行区域划分的画在道路表面的方向指引标线，其对保证道路交通的安全和顺畅有着非常重要的作用。
（4）活动护栏是指在交通工程中为了便于特种车辆的通行在一侧道路施工封闭时临时开启方形的活动设施，其具有一定的隔离性能，能够保持自身快速灵活的移动。
二交通工程安全设施的施工要点
交通工程安全设施的施工要点，要根据安全设施的不同类型进行分析。本文将简单的对以下交通工程安全设施的施工要点进行分析：
（1）交通防护栏的施工要点
以当前我国广泛使用的波形防护栏为例，交通防护栏的施工要点主要包含以下内容：首先应该针对波形防护栏的具体施工情况选择合适的波形防护栏施工方法，当前波形防护栏的施工方法主要有两种，分别是打入法和埋设法。其中打入法是指直接将波形防护栏一根一根的打入道道路体内，适宜土质较为松软的路段，埋设法则是指将波形防护栏埋入事先挖设好的防护栏坑内，比较适宜石质路段或者桥梁工程额定桥头位置。打入法和埋设法相比，打入法的施工工艺更加简单，耗费成本较低，但埋设法则对波形防护栏的后期维护工作进行较为有利。以打入法为例，在交通工程波形防护栏的施工过程中，应该注意对波形防护栏的测量定位是否合理、波形防护栏立柱打入土体的高度以及垂直方向是否符合工程标准、防护栏刮板的施工是否足够严谨等等。其中波形防护栏的立柱打入土体时，一定要保证例如打入的位置与测量定位的位置完全符合，保证防护栏立柱的高度符合工程的要求，保证防护栏的垂直方向是完全垂直。
（2）交通标志的施工要点
交通标志的施工过程中应该重点注意以下方面的问题：首先是交通标志的测量定位以及基础开挖工作，交通标志的测量定位工作必须以里程桩和路缘石为测量基准，除恶遇到必须进行调整的情况才能进行相关的计算和调整。当交通标志的测量定位工作结束后应该迅速进行基础开挖工作，开挖的基坑大小应该经由工程师亲自调整和确认，并且经过工程师确认符合相关标准以后才能进行下一步的施工工作，否则就要重新进行基础开挖工作。开挖的基坑数量最好跟随工程进度安排，提前做好下雨天的基础开挖准备工作，保证基础开挖不会受到自然环境的影响；其次是交通标志的支模浇筑工作，在基坑开挖工作确认验收以后，应该迅速进行直播浇筑工作，防止开挖的基坑产生变化。支模浇筑工作中应该将先绑扎好的钢筋笼以及预埋件放入基坑内牢固定位，严禁将钢筋笼直接放入基坑内后才进行绑扎工作，确认监理工程验收质量合格以后才能进行混凝土的浇筑工作。在支模浇筑工作的进行过程中一定要注意控制好连接法兰盘的位置和标高，做好螺栓的包封工作，防止其在落入基坑以及混凝土浇筑的过程中产生损坏。
三交通工程安全设施的管理要点
在交通工程安全设施的管理过程中，相关单位应该做好以下管理措施以保证交通工程安全设施的施工质量。
（1）成立专门的安全设施管理机构，监督和控制安全设施的施工质量
在对交通过程的施工质量进行管理的过程中，交通单位应该成立一个专门的安全设施管理机构，负责对安全设施的施工过程、施工质量、施工成本以及施工效率等与安全设施的施工有关的事物进行分门别类的管理工作。同时，安全设施管理机构还应该根据交通工程的实际实施情况，根据安全设施的具体施工情况以及国家的规定标准建立和完善相关的管理制度，对安全设施施工过程中存在的不利于安全设施施工的诸多影响因素做好防治措施，明确安全设施施工过程中各个岗位的责任以及义务，保证安全设施的施工质量能够取得圆满的成效。
（2）严格做好审查工作，保证安全设施的质量检查和养护工作质量
交通单位应该针对安全设施的质量以及使用效果做好最终的质量审核工作，对质量或者使用效果存在问题的安全设置责令施工单位进行返修或者重修，严重者甚至可以追究其法律责任。同时，对于交通工程安全设施的养护工作，交通单位也应该提醒相关养护部门时刻注重对安全设施的检查以及维修，保证交通工程安全设施的使用期限和使用效果能够得到最大效果的体现。
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交通安全工程课程是我国交通工程专业、交通运输专业的一门专业课程。目前我国各高校的交通运输类专业均开设该课程。此外，其他相关专业也有开设此课程，例如交通事故防治工程专业、安全工程专业。青岛理工大学开设该课程的时间可以追溯到2002年交通工程专业设置的道路交通安全课程，以及2003年交通运输专业设置的交通运输安全课程。当时考虑是不同专业的课程，故课程的名称不完全一致，但是其核心内容一致，授课教师也处于不同的教研室，彼此之间的教学合作并不是很多。2009年学校对教学大纲和培养计划进行了修订，交通工程专业和交通运输专业的交通安全课程整合为大交通专业下的交通安全工程课程，不再细化为各自专业的课程，而且采用统一的教学平台和教学师资力量，成立交通安全工程课程组以更好地建设该课程。
精品课程建设是教育部一项提高高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容，目的是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量。[1]对于类似交通安全工程的课程的教学改革、教学方法，也有教育工作者进行过探讨，但是为数很少。例如路峰等以交通事故防治工程专业的交通安全工程课程为出发点，总结了交通安全工程课程教学方法与考试方式改革的经验与得失，对该课程教学过程的各个环节进行了论述，探索了专业课程教学方法与考试方式改革的基本规律。[2]浙江工业大学的张素丽根据安全工程专业要求及道路交通安全课程性质，阐述了道路交通安全课程改革的必要性结合教学实践，介绍了道路交通安全课程着重从培养学生学习兴趣、组织教学内容、教学为法以及考核方式几个方面进行教学改革。[3]
一、课程的设计理念
青岛理工大学的交通安全工程课程是针对交通工程与交通运输这两个工科专业而设立的核心、必修的专业课程，对这两个专业的学生学习有着承上启下的链条、纽带作用，对于学好专业课程起着决定作用。所以交通安全工程课程的设计理念要体现出工科应用型人才的培养，重视理论知识与实践能力的结合，以及创新能力的培养。此外，交通安全工程还有别于其他的专业课程，因为本课程不仅仅是让学生获得专业知识，而且本课程还会让学生终生受益，因为交通安全已经成为人生旅途中的最为重要的安全问题。
二、课程体系
为了使交通安全工程课程设置符合教育教学规律和学生成长成才规律，课程组于2009年起在教学过程中着力研究如何搭建科学合理的知识体系、如何实施符合教育教学规律和学生成长成才规律、符合专业人才培养要求的教学方法。经过近五年的探索与实践，目前已经形成了以学生可持续发展能力为核心的“理论授课+实验现场教学”教学模式，构建了相应的课程体系，其知识培养目标为：通过本课程的学习，使学生领会交通安全的重要性，掌握汽车被动安全与主动安全技术，学会如何分析道路交通安全事故，如何评价道路交通安全与事故预测，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，为以后从事与交通安全相关领域的工作打下良好的知识基础。其能力培养目标为：使学生全面把握和综合运用前期所学的交通工程学、交通运输概论、交通规划、交通设计等知识在交通安全工程中的应用，具备从事交通安全评价、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，为以后学习交通类的相关课程打下坚实基础，并为企事业单位培养工程技术人员。
三、课程内容
课程内容不仅仅局限于教材，但是教材的选择也至关重要。因此，在教材选用上一直采用国内优秀获奖教材。对于交通安全的相关法律或规定，实时性较大，必须及时地在课程内容中体现出来。例如，2011年《中华人民共和国道路交通安全法》的修订、2011年《中华人民共和国刑法》把“危险驾驶”纳入其定罪范围等。把这些最新的实时的知识传递给学生，学生学到了知识，而且还了解了法律法规，这不但符合社会需要，而且还符合人才培养的需要。
将新理论、的新技术、新方法引入教学中。课程组教师结合科研项目将世界前沿的理论、技术与方法纳入到教学当中。交通安全工程课程的教学没有仅仅拘泥于教材的内容，还增加了一些国内外新技术、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通冲突点的计算方法等。
注重理论联系实际，培养工程思想。理论教学过程中，主讲教师充分结合工程实际进行讲解，使得学生更易接受。在实践环节，兼职教师结合自身单位的具体工作和实际项目讲解，更是让学生贴近实践，还没有出高校门就开始培养学生的工程应用理念。
四、课程教学方法与手段
本课程在教学过程中，以学生为主体，一切为了学生服务，根据不同环节的教学内容、教学要求、教学目的，相应采用了有针对性的多媒体课堂教学、实验教学、实习教学等多种教学方式。
在理论教学过程中，任课教师在课堂上综合运用多媒体教学、启发式教学、案例分析教学等多种教学方法和手段，活跃课堂气氛、激发学生学习兴趣，加深学生对理论知识的理解，提高课堂教学的效果。
在实验教学方面，学习国外工程教育教学方法[4]，任课教师一方面加强实验教学过程中的教学指导和考核，提高实验教学考核成绩在课程总成绩中所占的比例，提高学生对实验课程的重视程度；另一方面在课后开放实验室，鼓励学生在课余时间进行自主实验学习，促进了学生实践动手能力的锻炼和提高。
在实习方面，与交通局、交警大队合作，合作单位的兼职教师结合实际交通安全案例，按照交通法规的要求，讲解道路交通事故处理的流程、交通事故的再现分析等。
在教学过程中，充分运用现代教育技术，但是传统的优良教学方法也不放弃，即传统的优良教学方法、现代的多媒体技术、网络课堂教学方法密切结合，三位一体综合发挥各种教学手段的优点，改善教学效果，提高教学水平，激发学生学习兴趣。教师的相关教学资源也都挂在校园多媒体网络教学平台上，学生可以提前预习。课后，任课教师也能够利用校园多媒体网络教学平台进行网络辅助教学，通过网上辅导、答疑、讨论等方式促进学生的自主学习。
五、从课程角度培养大学生的科技创新能力
大学生的科技创新能力的培养是多方面的，单是从交通安全工程课程涉及的知识领域，课程组的教师就投入很大精力指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目，包括汽车倒车自动防撞装置设计开发、恶劣气象条件对跨海大桥的交通运行影响及预警系统设计、交叉口信号灯形式应用调查及其对驾驶员行为影响研究、高速公路实时融雪系统、基于虚拟现实技术的交通事故再现研究、车辆载重实时监测与监控系统等。并且课程组教师拿出足够的时间指导大学生进行研究与创新。通过这些大学生科技立项，参加的学生收获很大，不但培养了科技创新能力，而且获得奖励，例如有的大学生获得了全国大学生交通科技大赛二等奖、三等奖的好成绩，有的学生发表了学术论文。
六、课程网络平台建设
随着社会信息化的发展，现在的大学生在获取知识的方式方面不同于传统的大学生，特别是90后大学生，他们的上网依赖性较大，因此，在建设精品课程时，一定要适应这种学习方式的转变，把精品课程的网站建设好。目前已经基本建立了包含丰富网络教学资源的交通安全工程课程网站，在课堂教学上能够获得的教学资料，在精品课程网上都能获得，例如课程的教学大纲、教学周历、电子教案、授课视频、电子课件、电子教材、思考题、模拟试题等，学生均可以自由浏览和下载使用。而且还建立了网络交流板块，通过网络进行答疑、教师与学生之间进行讨论、布置作业等。
七、结语
精品课程的建设“止于至善”，同样，对于交通安全工程精品课程的建设也是在发展中不断完善，在创新中不断成长，而不能认为建设完了就固步自封。本文就课程的设计理念、课堂体系、课程内容、教学方法等方面的建设进行了探讨，旨在建设课程精彩、知识面广、能够满足学生需要的精品课程。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究，2005，（4）：58-60.
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1课程教学改革的重要意义
1.1能够提高交通安全技术水平
技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。
1.2能够培养学生的创新精神
在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。
1.3能够推动和谐社会的构建
交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。
2课程教学改革的途径探索
2.1从理论方面进行改革
从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。
2.2从实践方面进行改革
所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。
2.3制定科学有效的考试制度
以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。
3结语
要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。
参考文献：
[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.
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关键词 ：多源信息融合，预警系统，水上交通安全
中图分类号：U624.7 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034
水路运输作为我国交通运输的重要形式，具有运能大、通用性强、运费成本低等特点，承担了我国大部分的外贸货物运输量，为经济社会发展提供了坚实的运输保障。
为保障船舶航行安全，国内外不少学者通过建立船舶事故数据库分析事故原因，从而建立相应的风险控制措施。为此，在事故原因的基础上，有学者试图通过建立水上交通安全预警模型来提前预知水上交通风险，水上交通事故的发生是受到多重因素（风、流、能见度、船舶、外部环境）影响的结果，而多源信息融合技术，通过将不完整的多源信息加以综合集成，形成对水上交通安全有个相对完整的感知与描述。
1 多源信息融合技术发展现状
1．1 多源信息融合技术
信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。
1．2 多源信息融合技术在预警系统中的应用
目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。
2 水上交通安全预警的研究进展
2．1 水上交通安全预警信息采集
水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。
（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。
（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。
2．2 多源传感技术在水上交通安全预警应用前景
随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。
信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台， 它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾， 加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。
3 研究展望
3．1 理论与方法研究
在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。
3．2 信息采集技术研究
对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。
3．3 船撞桥预警模型建立
船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。
在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系（见图1）。
在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统（见图2）。
3．4 案例验证
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。
通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果（见表1）。
4 结论
（1）在水上交通安全预警领域，多源信息融合技术的应用尚处起步阶段。
（2）水上交通安全事故发生是由人、船、环境和管理多因素造成的，而人为因素具有较大的偶然性，尽管如此，由于人为因素也会受到外部通航环境的影响，通过分析水域通航环境仍然能够体现水上交通安全事故发生的机理。
（3）水上交通安全预警技术方法尚处探索阶段，特别是基于多源信息融合的水上交通安全预警刚刚起步，所采用信息融合技术方法比较单一，如果能够实现水文、气象、通航建筑物等多源信息融合将具有重要的意义。
（4）为在我国进一步推广基于多源信息融合技术的水上交通安全预警，一方面需要在理论方面借鉴已有成熟的多源信息融合技术方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、桥梁水域）开展示范研究。
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篇7
1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用
目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。
2水上交通安全预警的研究进展
2．1水上交通安全预警信息采集
水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。
2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景
随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。
3研究展望
3．1理论与方法研究
在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。
3．2信息采集技术研究
对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。
3．3船撞桥预警模型建立
船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。
3．4案例验证
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。
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安全工程专业;认识实习;生产实习
随着生活水平的提高，人们不再满足于基本的生理需求，人们的安全需求逐渐显现出来。除此之外，由于社会生产力的不断发展，各种机械设备不断出现，意外事故也不断频发。在这一背景下，人们面临的风险增加了，为了有效控制风险，我国多所高校先后创办了安全工程专业。我国开设这一专业的高校达70多所，由于这是一门理论与实际结合的学科，除了学习基本的理论课之外，还包括实习部分，主要是从安全认识实习和安全生产实习两个方面进行。根据统计，各高校的安全实习也主要是从这两方面来展开的，主要是由各个学校安全专业基层教学单位自行联系并组织学生实习。在这样的实背景下，有些问题就显现出来了［1］。(1)企业接待困难，多数企业出于自身利益及安全方面的考虑，通常不愿接待来自高校的学生实习。(2)工矿企业位置相对偏僻，学生的食宿存在一定困难。(3)专业相关性不强，企业为了保证生产的安全性，对于危险作业不会让学生参观，只让学生参观一些相对安全的作业，这无法使学生受到专业的训练，能力也得不到提升。(4)实习期间的学习环节较少，难以获得理想的实习效果。(5)生产实习和认识实习有重复，比如北京科技大学2013年认识实习有西石门铁矿，生产实习仍然有唐山矿。矿山安全和冶金安全作为北京科技大学的特色，但是认识实习和生产实习应该有所区分，便于学生认识到其中的不同。过去，学生到企业实习，效果好，得到了各方的认可。但是近些年来，随着学生人数的增多，很多企业每年接受的高校实习也不断增加。在这种情况下，认识实习过程中学生没有了亲自实践的机会，实习的形式也变成了带队教师带领学生在实习企业参观。而在参观过程中，又存在学生走在后面听不到看不到的情况，学到东西的多少更多地取决于学生的自觉性。学生最后提交的实习报告，由于有时现场听不到记不下来，最后在网上进行搜索，报告只有形式没有实在的内容，这些情况都造成了学生实习收获不大，失去了认识实习的意义［2］。
1安全工程专业认识实习改革
由于安全工程专业涉及范围广，认识实习应该侧重在行业安全，比如公共安全、消防安全、产品安全、劳动保护等方面，所以安全工程专业认识实习意义重大，主要表现在以下几个方面:(1)通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。(2)联系实际向工程技术人员和工人师傅学习，实现理论与实际相结合，巩固、加深学生所学理论知识，提高学生生产技能和管理能力。(3)通过认识实习，对生产过程中安全专业的应用有一个比较系统全面的了解，为学好后续的专业基础课和专业课打下实践基础。(4)培养学生从事安全环保工程设计、施工和管理的初步能力，为以后的课程设计打下基础。(5)培养学生运用所学知识调查研究、分析工伤事故、职业病致因，提出预防措施的初步能力。(6)通过实习对所实习工厂的技术特点和尚需解决的问题有较好的了解，并能提出自己的初步意见和建议。认识实习应该侧重知识面广、范围大，北京科技大学安全专业主要从以下几个方面进行认识实习。
1．1中国消防博物馆
2007年11月，中国消防博物馆正式批准建设。2010年建设完工并向社会全面开放。消防安全是不容小视的，城市消防规划、地震紧急避险、建筑消防及家庭火灾灭火等都与消防安全有关。为了维护全社会的消防安全，提高全社会的消防安全意识，博物馆增大消防安全的投入，场馆内设置了生活中几乎所有的消防安全项目，除了上面所提到的城市消防规划、地震紧急避险等，还包括火场应急疏散、119电话报警、地铁消防逃生等互动体验项目。这些都是博物馆坚持贴近群众、贴近生活、贴近实际的原则所带来的与民互惠的体验项目。作为安全专业的学生，认识消防博物馆，应该从消防安全的角度出发。首先要了解燃烧条件，找到防火和灭火措施的依据，还要明白火场中热烟气的毒害作用，最后要学会火场逃生与自救。除此之外，作为参观实习，还应该有防火防灾体验，对于地震灾害，有基本的自救意识。
1．2北京市劳保所
我们知道，北京市劳保所是我国最早从事安全和环境科学领域研究的科研机构之一。作为北京市的重点实验室，主要包括了北京危险化学品应急技术中心，还包括了北京城市有毒有害易燃易爆危险源控制技术研究中心、北京人居室内环境检测中心等。北京市劳保所在城市有毒有害易燃易爆化学品的评价、监测技术，重大危险源监控技术、危险源辨识、危险作业场所和环境中职业暴露评价技术研究、定量和半定量安全评价技术等方面都进行了大量的研究。
1．3学校内安全监测系统
学校面积大、场地分散、管理人员少、学生人数多，学生生性好动、防范意识比较差。作为公共场合，学校有很多地方存在安全隐患，比如:图书馆、实验室、教学楼、学生活动中心、学生宿舍、运动场、餐厅等。为了对学校存在安全隐患的地方进行隐患排查、有效控制事故发生，安装消防监控设施与防盗可视监控势在必行。学校安全检测系统主要包括:视频监控系统，闭路电视监控系统，报警探测器，拾音机，监控系统传输等。
1．4北京建工集团
作为首都建设的中坚力量，北京建工集团是以房地产开发、工程建设业为主，集建筑设计、装饰装修、设备安装、物流配送、市政路桥等为一体的大型企业集团。在建筑施工过程中会出现一些安全问题，主要包括以下两个方面。
1．4．1高层建筑施工自身存在的安全问题
高层建筑作业高度高;高层建筑施工工期长，人员变动、气候变化等不确定因素都能影响安全生产;高层建筑施工交叉作业多，作业立体化易发生事故［3］。
1．4．2安全管理上的问题
建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市场混乱，缺乏制约措施;人员素质低，安全意识差;安全措施经费的投入不足［4］。
1．5海淀公共安全馆
公共安全包括了交通安全、社会治安、消防安全、地震灾害、人民防空、安全生产、水利安全、卫生健康。海淀公共安全馆运用了一系列先进技术，如幻影成像、雾幕成像、模拟驾驶、磁悬识性技术等，设计了一百多个精彩展项，主要以观看类、互动类、体验类三种不同的展示方式进行展示。观众通过对不同灾难发生时进行体验，不仅能加强观众对画面感的记忆，还能让观众学会正确的自救和逃生技能。
1．6北京现代集团
作为高度现代化、自动化的汽车生产工厂，在国内汽车厂商中，北京现代集团的生产技术及设备都处于领先地位。其生产工艺流程主要包括冲压、车身、涂装和总装四部分，在这样一个全自动化的集成生产工厂，我们能够看到一块钢板是如何变成一辆质量优异的汽车的。作为安全专业的学生，生产实习时，主要了解北京现代的主要生产车间，包括冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间。认识其主要的事故类型，主要包括机械伤害、物体打击、高处坠落、刺割伤害等。
2安全工程专业生产实习改革
生产实习不仅能够巩固学生的专业知识，还能与实际生产相结合，开展这样的实践活动，主要目的包括以下几个方面［5］:(1)巩固专业理论知识;(2)运用专业知识去分析工矿企业在生产过程中存在的危险有害因素、安全对策措施、安全管理技术和方法;(3)在实践中继续学习，增加实践知识，并对未来学习和工作的内容有更进一步的了解;(4)学习现代化企业的生产方式和先进的安全管理模式及经验，了解现场技术人员的工作情况和对技术人员的要求;(5)通过生产实习，能培养学生热爱安全工程专业，立志为国家的安全事业勤奋学习、奋斗终生的思想。生产实习重点在突出学校所在行业的特色，安全工程专业作为北京科技大学首批国家级特色专业，在认识实习教学模式创新方面，应结合本学科特点。北京科技大学安全专业主要以矿山安全和冶金安全为主，包括矿山安全(爆破、尾矿库和排土场)、选矿厂、烧结厂、球团厂、钢厂和焦化厂［6－7］。
2．1露天开采实习内容
露天矿开采由剥岩、采矿和掘沟三个环节组成，其主要生产工艺程序:穿孔、爆破、矿岩的铲装、矿岩的运输及岩石的排卸。露天矿山开采过程中危险及有害因素有:①爆炸伤害;②边坡失稳;③运输事故;④高处坠落;⑤触电伤害;⑥物体打击;⑦粉尘危害;⑧噪声与振动;⑨压力容器危害;⑩火灾;?瑏瑡水灾。
2．2选矿实习内容
选矿前的准备作业一般包括破碎与筛分;磨矿与分级两部分。选矿生产过程中主要危险因素有:①电气危险;②机械伤害;③中毒和窒息;④粉尘危害;⑤噪声伤害;⑥高处坠落;⑦淹溺;⑧尾矿坝的危害，如尾矿规程坝边坡过陡、浸润线逸出、裂缝、渗漏、滑坡、管渗、洪水漫顶、坝体溃决及排洪构筑物的危害［8］。
2．3球团生产实习内容
将原料在造球机上滚动，通过干燥和焙烧等方法使成球的原料硬化固结，这一过程就是球团生产的过程［9］。危险因素主要分为以下两大类。
2．3．1配料、干燥、润磨、造球、筛分工艺过程有害因素
机械伤害、火灾爆炸、中毒和窒息、灼烫、触电、高处坠落、起重伤害、噪声、粉尘及高温。
2．3．2链篦机－回转窑－环冷机系统有害因素
火灾爆炸、中毒和窒息、机械伤害、高处坠落、灼烫、噪声、粉尘及高温。
2．4烧结实习内容
烧结主要是将各种粉状含铁原料加入一定的水，配入相应的燃料和溶剂，混合后在烧结设备上硬化，将矿粉颗粒黏结成块。烧结生产过程中存在的危险源主要有:①高温伤害;②粉尘危害;③高速机械转动伤害;④有毒有害气体及物质流危害;⑤高处作业危险;⑥作业环境复杂等。
2．5钢铁厂的主要实习内容
实习主要企业有:炼铁厂、炼钢厂和热轧板带钢厂。
2．5．1炼铁厂
高炉冶炼是把铁矿石还原成生铁的连续生产过程。高炉炼铁过程危险级有害因素包括:粉尘危害、噪声危害、高温热辐射、CO中毒、机械伤害、起重伤害、煤气爆炸和铁水穿漏等［10］。
2．5．2炼钢厂
转炉炼钢是利用氧气使杂质硅、锰等氧化，同时放出大量的热量，从而达到需要的温度。轧钢线生产系统存在着粉尘、CO中毒、噪声与振动、高温、辐射等职业危害因素［11］。
2．5．3热轧板带钢厂
轧制是通过旋转轧辊使轧件受到压缩，从而产生塑性变形的过程。在这个过程中，经常会由于安全培训不到位，技术设备缺陷和防护装置缺陷，安全技术和操作技术不熟悉，安全规章制度没有严格执行等原因，容易造成机械伤害、高处坠落、物体打击、起重伤害、灼烫、爆炸等伤害。
2．6焦化厂的主要实习内容
焦化厂的工艺流程为:原料煤→受煤坑→煤场→斗槽→配煤盘→粉碎机→煤塔。
2．6．1生产工艺主要危险、有害因素分析
在煤气生产过程、粗苯净化过程、备煤过程容易引起火灾、爆炸事故。
2．6．2主要设备的危险、有害因素分析
因煤气具有易燃易爆性，焦化厂鼓风机对煤气进行加压时，容易出现机械伤害、泄漏、火灾、爆炸等危害。压力管道一旦发生爆裂，就会引起火灾、爆炸。罐体、冒罐、阀门和管道一旦发生泄漏，不仅会造成储存物质的浪费，还容易造成火灾爆炸事故的发生，危险性不容低估［12］。
3结语
安全工程专业作为新兴专业，涉猎范围广，为了加深学生的实践操作能力，认识实习和生产实习就显得尤为重要。认识实习应该侧重知识面的广度，从多个角度介绍行业安全。通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。生产实习应该突出各个高校的特色，更加深入地学习专业知识。只有这样，才能加深学生对专业知识的掌握，增强学生的自觉性，锻炼学生做科研的能力。与认识实习应该有所区别，从深度上来说，生产实习应该更深，且不应该与认识实习发生行业重复。
作者：高玉坤 伯玉兰 黄志安 张英华 单位：北京科技大学
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篇9
1 引言
交通信号的出现可以追随到1868年伦敦市首次使用燃气色灯信号控制单个交通路口[1~2]，随着科技及经济的不断发展，城市交通控制也得到巨大发展。然而近些年来，机动车的急剧增长导致许多城市出现了不同程度的交通拥堵现象，对于如何有效地组织交通，以保证道路安全、畅通，便于居民出行，专家们提出了各式各样的解决方案。按照控制区域常常可分为单点控制、干线协调控制、区域协调控制［3］，较为有代表性的区域控制系统主要有TRANSYT系统、SCOOT系统、SCATS系统等［4~7］。目前，我国许多中小城镇由于经济相对滞后，城市规模小，没有实施相关的交通管理规划，只是根据自身管理或安全需要设置交通信号，缺乏科学的依据甚至不符合交通信号设置的一般规律， 针对这一问题，文中就中小城镇交通信号发展战略进行探讨。
2 中小城镇发展状况
2.1 经济发展状况
交通发展依赖于经济的发展，交通的发展是经济发展的外在表现。国内中小城镇经济的发展极不均衡，总体来看，出现东高西低的现象。据国家统计局最新统计数字，中小城市的GDP一般在几亿到几百亿不等，跨度较大［8］。经济较为发达的城镇主要分布在江苏、浙江、山东等沿海地区［9］，中西部地区的绝大多数中小城市GDP一般都在200亿以内，县及以下级城镇GDP绝大多数只有几个亿甚至更少。
2.2 交通信号发展状况
交通信号的发展与经济的发展紧密结合，因为交通信号设置建设是城市建设投资很重要的一个组成部分。目前，我国中小城市的交通信号主要根据城市的发展进行设置，以单点定时控制为主，部分节点采用感应控制，没有交叉口采用干线或区域协调控制。城镇设置交通信号设施的策略是城市发展到哪里，为便于管理，就考虑设置设施，基本没有详细的计划或规划。
3现状存在问题
从安徽、河南、江西等多个地区调查数据来看，中小城镇交通信号存在主要问题有交通信号硬件设施不完善，交通信号设置不符合要求等问题。
3.1 交通信号及相关设施
1.信号灯设置不符合规范要求或与实际需求不匹配,中小城镇交叉信号灯的设置一般都出现在近十年，许多设置与国家规范［10］不符，如图1所示，地级市信号灯设置33%不符合规范要求，县级以下城镇甚至超过了50%。有的城镇部分交叉口信号灯设置与实际需要不符，交叉口可能需要设置多个相位，而设置的信号灯却是满盘灯，无法满足信号设置需求。
图1 各级城镇信号灯设置符合规范图
2.信号机不符合要求
信号机往往是交通信号设施中问题最多的硬件。由于交通信号设施往往是分期投资建设，购买的信号机可能是由不同厂商供应，信号机的功能也有所不同。有的信号机有网络通信功能，有的没有；有的有多时段控制功能，而有的不具有；这样就导致了信号机之间无法通信或协调控制，影响整个网络的控制效果。
3.相关设施
参考国家规范［11~12］，地面标线、标志与信号控制方案不匹配，例如安徽省某市某交叉口现状如图2所示，交叉口信号相位如图3所示，南北方向设置单独左转相位，显然地面标线和标志没有标示单独左转车道，二者之间存在矛盾导致驾驶员误判，影响交叉口有效通行。交叉口设置的电子警察无法判断在红灯时是否对闯灯车辆进行抓拍，尤其是对左转待行区等待左转车辆抓拍，导致车辆不能有效利用道路空间资源。
图2 西林会堂交叉口现状图
图3 西林会堂交叉通信号控相位方案
3.2 交通信号设置
1.信号周期 许多城镇交叉口信号周期设置极其简单，一天只设置一个周期，小的城镇超过90%的交叉口只设置一个时段，地级中等城市也有近70%的交叉口只有一个配时方案，如图4所示。部分交叉口信号周期时间设置过长导致延误增加，或过短造成行人过街不安全［13］。
图4 各级城镇信号设置时段图
2.信号相位 相位设置只根据感性认识，在满通需求条件下通常通过设置多相位保证交叉通流通行的有序性，没有根据实测交通量进行分析。
3.绿灯间隔 多数城市绿灯间隔设置一般为黄灯3s，全红时间没有。没有根据交叉口具体特征或本地区机动车机动性能进行设置，往往造成交叉口事故率居高不下［13］。
4.信号协调 交叉通信号协调控制往往实施起来较为困难，但在一些有条件的地方，比如以一条主干线为轴发展的城市完全可以实施干线协调控制。
4 发展战略研究
交通信号的发展应考虑近、中、远期城市发展规划，设施建设及实施应相互结合、综合考虑，保证投资的有效性和交通控制效果。在交通管理规划的基础上，从信号设施和信号设置着手，交通信号建设发展一般性原则归纳如下：
4.1 信号设施
1.信号灯 信号灯的形状一定要考虑交叉口在城市中的区位及相交道路的等级，并为未来预留发展空间。根据未来相位设置需求信号灯的灯头选择主要两种满盘灯和箭头灯；信号灯灯杆根据交叉口大小进行设置，为减少投资，可全部设置为立杆灯［14］。
2.信号机 信号机根据中远期进行设置，在招标过程中信号机基本参数应有以下要求：支持8个以上相位、支持4个以上时段、具有TCP/IP网络通信功能。若城镇管理规划中有部分交叉口实施线控或区域协调控制，则该区段交通信号机应支持感应式、内嵌时钟或网络协调功能。
3.管线 若交叉口近期没有实施信号控制，交叉口信号机、信号灯之间连接的过路钢管应预埋。若交叉口与交叉口之间远期实施协调控制，交叉口之间管线可考虑远期铺设。
4.2 信号设置
1.周期设置 在给定条件下，进行长或短时交通条查，结合道路渠化，设置信号周期。一天中应设置多个时段（至少在白天和夜间设置两个时段），设定多个配时方案。
2.绿灯间隔 绿灯间隔的选择较为困难，无大量调查数据条件下可以相位绿灯起始至第二辆车通过停车线时间差值的平均值作为参考。
3.相位 相位的设置，尤其是左转相位的设置一定要调查一个周期内左专车的交通量，按照规范要求，一般大于三辆车可以考虑设置单独左转相位［15］。
4.3 信号协调控制
根据城镇发展走向以及道路网结构，考虑近、远期实施干线协调控制或区域协调控制，实施交通信号设施协调发展战略，并在未来年对交通信号进行改造。
交通信号的发展必须结合城镇综合交通规划、交通管理规划、交通安全规划等内容，进行交通信号的发展投资建设规划，信号设施间协调发展，比如普通的定时控制不允许设置感应式信号机，只需设置多时段的信号机即可。信号设置相互协调控制，以便于交通组织和管理，同时信号设置必须保证交通安全。
5 结论
交通信号是对交叉口实施交通管理，有效组织交通的重要手段。交通信号应按照规划近期中期远期逐步实施，交通信号建设的连续性是保证交通控制能否完成未来交通需求的重要内容。建议中小城镇在实施交通信号时，在所述内容框架下，进行交通管理规划，保证交通信号系统安全有效的实施。
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篇10
1. 1云南省GPS的推广应用情况
2005年8月云南省交通厅决定在全省道路运输行业“两客一危”车辆上安装GPS安全监控管理系统。目前，全省在15 477辆营运车辆上安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车13 170辆，危险品运输车辆1 889辆，建成省、市(州)、企业三级GPS监控管理平台498个。同时，制定了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》、《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》、《云南道路运输GPS安全监控管理系统建设实施意见》，还通过地方立法出台了《云南省道路运输管理条例》，对安全使用实时动态行驶记录仪作了规定。行驶记录仪的安装在遏制重特大交通安全事故方面初显成效，特大道路交通事故明显下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。
在2007年的审验工作中，云南省要求全省高快客车、旅游车和危险品运输车必须在年底前完成安装GPS，否则不予年度审验和换发新证。2008年年底前，全省9座以上的营运客车、重型载货汽车必须安装GPS，否则不准上路行驶。
1. 2贵州省汽车行驶记录仪的推广应用情况
2003年，贵州省政府下发《省人民政府批转省安全生产委员会关于进一步做好安全生产工作意见的通知》和《省人民政府办公厅关于进一步加强煤矿安全生产和深化安全生产专项整治工作的通知》中，对搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推广汽车行驶记录仪和GPS提出了要求，并专门下达文件部署了这项工作，具体规定了各种车辆安装时限，特别要求对超长途(800 km)行驶客车，必须在2004年安装完毕。对未按规定范围和时限内安装的车辆，公安部门一律不予年审。目前，全省已安装汽车行驶记录仪车辆17228辆，占应安装车辆的90%以上，其中长途客运车辆已全部安装汽车行驶记录仪。贵州推广安装汽车行驶记录仪工作对道路安全管理部门监督和制止长途客货运输车辆违法超速行驶发挥了积极作用，因超速行驶发生的客货运车辆特大事故大为减少，2006年1 -11月份，贵州道路交通事故与去年同比，少死亡姗余人，这当中汽车行驶记录仪的安装和推广对公安交警、运管部门和客运企业加强监督和管理，及时掌握驾驶人员违法记录，及时处理、预防事故都起到了积极的作用。
1. 3四川省GPS动态汽车行驶记录仪的推广应用情况
为加强道路运输安全管理，遏制重特大道路交通事故的发生，2004年，四川省政府办公厅专门下发了《关于采取过硬措施坚决遏制重特大安全事故的紧急通知》(川府办发电(2004)8号)文，提出把推广应用工作作为社会公共安全工程和“科技兴安”的重要工作，加大投人、加快建设，明确要求从事超长、高速公路、旅游以及200 km、核载人数35人以上的客运车辆及危险品运输车辆，必须安装使用GPS动态汽车行驶记录仪。在推广过程中，四川省交通厅和厅运管局制定了配套激励政策，一是对市、州运管处二级平台给予资金补助;二是对按要求安装使用GPS的车辆按每车500元给予补助;三是对安装带摄像功能的超长客运车辆再给予每车1 000元的补助。目前，全省已补助到位资金909. 3万元。目前，共投人资金7 500余万元，其中省交通厅补助资金1 000万元。
截至2007年底，全省有近1. 8万辆营运车辆、6 000辆出租车安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车1. 1万辆，危险品货运车辆5 000辆，其他货运车辆1 000辆，安装带摄像功能的客运车辆1 700辆，建立省、市(州)、企业(含客运站)三级GPS监控管理平台720个，40个一级客运站建立了GPS监控管理平台。近两年，四川省因车辆超速、超载和驾驶员疲劳驾驶所引发的特大道路交通事故明显下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。
2云贵川三省推广应用GPS和行驶记录仪的经验
云南、贵州、四川等地认真贯彻落实国家法规、标准和文件要求，高度重视并不断加强汽车行驶记录仪和GPS应用工作，取得了一定进展。三省都成立了组织领导机构，明确工作职责，完善工作制度，制订实施方案，有力地推动了汽车行驶记录仪和GPS应用工作。对于监控管理平台的运行，各地积极利用卫星等高科技设备进行GPS定位和数据的接收与传递，建立运输车辆、从业人员、企业信息管理数据库，对安装汽车行驶记录仪或GPS的车辆实施了有效的监控和管理。总结各地做法和经验，主要有以下几点。
2. 1政府高度重视
目前，大部分省区市政府下发了相关文件，要求把GPS，汽车行驶记录仪推广应用作为道路交通安全监督管理的重点工作。同时明确规定了省级有关部门的工作职责:安全监管部门负责对GPS，汽车行驶记录仪安装使用中存在的重大问题进行协调并实行综合监督，推动此项工作有序开展。交通部门负责GPS、汽车行驶记录仪安装、使用及监控的源头管理。公安部门在此基础上进行过程监管。信息产业部门负责把好产品质量关，杜绝不合格产品流人。
2. 2制定法规和政策，依法推动，积极引导
一是为使推广应用工作有法可依，各地区加快了对安装和使用GPS，汽车行驶记录仪的立法进程。依据《安全生产法》和《道路交通安全法》的有关规定，云南、贵州、四川等地制定下发了相关的法规和规定，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律保障。如2006年5月26日，四川省人大常委会修订通过的《四川省道路运输管理条例》第二十四条规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，应当安装和使用具有信息采集、存储、交换、监控功能的实时动态行驶记录仪。第五十五条第四款规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，未安装和使用实时动态行驶记录仪的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，可并处2 000元以上5 000元以下的罚款;情节严重的，吊销相关经营许可、营运驾驶员从业资格证;构成犯罪的，依法追究刑事责任”。地方法规的公布实施，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律支撑。二是为鼓励加快汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作，一些省市制定了激励政策，引导运输企业安装使用GPS。如四川等地按照安装数量向企业下拨补贴经费。同时，交通部门将安装使用汽车行驶记录仪和GPS作为运输企业运营考核的重要内容之一;三是制定行业规范，加强技术指导。如云南省下发了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》和《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》等文件。
2. 3部门紧密配合，协调共同推动
在各级政府的领导下，公安、交通、安全监管等部门，明确职责，相互配合，协力实施推广应用工作。如贵州省成立了由各相关部门为成员单位的省汽车行驶记录仪安装办公室，明确了各部门的职责，充分发挥了各职能部门作用。
2. 4大力宣传，引导企业自觉应用
云南、贵州、四川等地通过大力宜传安装GPS，汽车行驶记录仪对提高运输企业的管理水平和效益的作用，引导企业自觉应用。一是由组织召开运输车辆安装使用汽车行驶记录仪和GPS推广应用会，向运输企业和驾驶人员介绍汽车行驶记录仪和GPS的作用，宣传安装使用汽车行驶记录仪和GPS对提高企业的运营管理和预防道路交通事故的重要意义;二是树立企业典型，突出汽车行驶记录仪和GPS的管理和预防事故的作用。通过大力的宣传，逐步实现了运输企业由“要我安装”到“我要安装”的转变。
3目前存在的问题
当前，全国各地汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作取得了长足进展，积累了许多行之有效的做法和经验。但从整体来看，汽车行驶记录仪和GPS的应用还属于起步阶段，在推广应用过程中还存在一些问题，归纳起来主要有四点。
(1)汽车行驶记录仪和GPS推广应用的法律法规还有待于进一步完善。《道路交通安全法实施条例》中虽然对安装使用汽车行驶记录仪作了规定，但是，目前国家还缺少对汽车行驶记录仪安装、使用、管理方面的配套管理法规，对未安装和安装后不能保持其技术状况的运输企业和车辆应该如何处罚，缺少法律依据。特别是GPS的安装，目前除危险品货物运输车辆有法规依据必须安装外，其他车辆尚没有具体法律法规规定必须安装GPS。
篇11
高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。
高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。
众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。
一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只 要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。
2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
本文以《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）为根本，提倡以运行速度为标准，在以设计速度法初定公路设计要素的基础上，对公路进行安全性评价，并以评价结果为指导，修改优化公路设计要素，保证公路的安全性，连续性及舒适性。
运行速度是一个随机变量，一般在路段上呈正态分布，选取85%位车速作为评价标准，即在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的行驶速度高于此值。该车速满足了多数车辆的行车需求，并且反映出实际安全行驶的最大速度，达到了速度与安全的最大平衡。
计算运行速度，首先需要确定设计速度，然后以设计速度为标准初定设计要素，在此设计要素上计算运行速度， 我国《公路项目安全性评价指南》中提出了两种运行速度计算方法：方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果；方法二采用澳大利亚运行速度计算法。由于左右线设计要素不同，需分上行下行两个方向分别计算运行速度，一般选择小客车作为检验的标准车型，但为了保证行车安全，建议把大货车作为验算车型。
2.1运行速度协调性评价
计算运行速度时需按平纵指标及设计速度的不同把道路分为直线段、平曲线段、纵坡段和弯坡组合段。运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度差值进行评价，指南中评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
：运行速度协调性好。
为：运行速度协调性较好。
：运行速度协调性不良。
运行速度协调性越好，道路的连续性越好，驾驶人员在驾驶车辆时感觉道路是连续不断地展现在眼前的，没有突变，不会增加驾驶人员的无谓操作，不会感觉疲劳或者恐惧，同时防止了误操作，缓操作的发生。
相反，运行速度协调性越差，安全隐患就越大，对的相邻路段，应分析其差值过大的原因，改善设计要素以减少安全隐患。
2.2 运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段上的设计速度与运行速度的差值进行评价，由于道路的所有指标都是跟设计速度相匹配的，因此当同一路段运行速度与设计速度差值较大时，容易发生交通事故。一般该差值不宜大于20Km/h时，当某一路段运行速度与设计速度差值大于20Km/h时，应对此路段的相关技术指标进行安全性验算。
2.2.1对差值大于20km/h的路段验算平面指标
平曲线半径
据统计，当平曲线半径R＜1500m时，半径越小，事故率越高。且半径越小，事故率增加幅度越大，当R＜400m时，事故率陡增。由于设计速度与运行速度的差异，致使满足设计速度安全需要的平曲线半径不一定能保证实际运行车辆的安全，因此需根据运行速度对平曲线半径进行安全性验算。
验算半径不满足的路段需改善平面线形，条件受限时应采取交通工程措施确保行车安全。验算半径满足的路段，也需分析其安全隐患是否存在，如小半径平曲线的连续使用，长大纵坡或长直线接小半径平曲线等，需要注意的是判定是否为小半径曲线应该根据运行速度的值而不是设计速度的值。
另外，平曲线半径过大，小客车对路线平面及纵面的敏感度都较低，感觉类似在直线上行驶，如果连续使用大半径曲线或大半径曲线接直线，小客车在该路段上一直加速，可达到期望车速115~120Km/h，这个运行速度对于设计速度为80km/h的公路是相当危险的，因此在低设计速度的高速路上应避免连续使用大半径曲线。
超高
汽车通过曲线段时，为了消除离心力的影响而设置超高，超高形成的向心力应与离心力相互平衡，以保证安全性和舒适性。公路上的超高是以设计速度为基准设置的，由于小客车的运行速度一般高于设计速度，导致某些路段超高值对于小客车偏低，小客车通过时乘客感觉明显，因此应采用运行速度对路线超高进行检验，适当调整超高值。同时应注意对于重载交通路段，由于大型货车的运行速度低于设计速度，过大的超高可能会导致大货车向曲线内侧滑移，极有可能造成翻车。因此，对大型车辆交通组成率较大的路段，应谨慎选择超高值。
2.2.2对差值大于20km/h的路段验算纵面指标
纵坡坡度及坡长
对于运行速度较高的路段，需注意以下几个方面。
一般高速公路长大下坡路段均为事故多发段，重载车辆在长大下坡路段上行驶时，为了保持一定的安全速度，驾驶员必须持续不断的实施制动，使刹车闸温度急剧上升，制动热衰退现象突出，严重时会使制动能力完全丧失，以致酿成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段为例，路段长13km，平均纵坡2.9%，各段纵坡坡度和坡长见表3。2003年4月至11月间，该路段共发生事故118起，平均两天就发生一起交通事故，无论是事故率还是死亡率都远远超过国内平均水平。该路段事故分布情况如图1所示，事故在连续下坡9km开始出现集中的趋势，10～11km处是事故最集中的路段。因此应尽量避免长大下坡的出现。条件受限时需设置警告牌使驾驶人员有充分的心理准备，并在长大下坡坡顶设置停车区，内附检修措施，再于长大下坡路段适当位置设置避险车道。
相对于小客车，在坡度4%＜i＜5%的路段上行驶与在平坦路段上的差别不大。而相对于货车，平坦路段与坡度较大路段的速度差别就比较大。因此当路线中出现接近或达到《公路工程技术标准》规定的最大坡度或最大坡长时，对大型车辆尤其是超载车辆的爬坡非常不利，容易导致交通事故。另外，由于货车与小客车爬坡性能的差异，在坡道上易形成较大的速度差，统计表明，当两者的速度差大于15km/h时，事故率有一个突增点，同时对通行能力的影响也比较大。建议条件允许时改善路段纵坡，条件受限时在适当的位置设置爬坡车道。
运行速度较高的纵坡路段，还应注意纵坡底部是否存在小半径平曲线，此种连接方式存在较大的安全隐患，首先建议优化纵坡设计，条件受限时宜在坡顶设置图形标志，标明连续下坡的坡度和坡长以及平面线形，指出可能的危险点，向货车驾驶员推荐安全的下坡速度。并在小半径曲线段前设置紧急避险车道，防止失控车辆在小半径曲线上转向不足造成交通事故。
竖曲线
如果凹形竖曲线的底部刚好位于平曲线上，此时车速很高又要急转方向盘，车辆、尤其是重载车辆极容易失控。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员根据所获信息进行驾驶操作。如果凸型竖曲线的顶部刚好位于平曲线上，会使驾驶员失去视觉诱导，容易产生交通事故。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
2.3 计算全路段视距
视觉对驾驶安全的重要性不言而喻，由于设计速度与运行速度的差异，规范中规定的停车视距可能并不能满足实际运行的需要，因此建议采用运行速度计算停车视距以保证安全。同时由于货车本身的车辆性能决定了其制动性能差，且轴间荷载分布不均，一条轴发生侧滑会导致其余车轴失稳等，因此在货车运行速度高的路段，应对货车视距进行单独验算。
2.4桥梁
统计表明，桥头仅车辆刮擦和撞毁桥梁端部护栏的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦发生交通事故，严重程度非常高。因此应根据运行速度评价桥梁端部速度协调性，当两路段速度之差大于20km/h时，需改善线形指标，减少安全隐患。条件受限时可采用交通工程措施降低车辆运行速度。
另外，在我国，由于工程造价等原因，桥梁路基宽度往往比路线宽度窄，在路桥结合处经常出现“颈缩”现象。此种情形桥头前应设置足够长度的过渡段，防止道路线形出现突变，使车辆速度平稳过渡到安全速度，保证行驶的连续性和安全性。
还需注意的是，桥梁端部如果处于小半径平曲线上，平曲线偏角较大，不能保证车辆的停车视距及驾驶员的轻松连续操作，视觉信息的延迟到达及突发信息的突然性，可能会导致驾驶员心理紧张从而出现误操作，以致发生交通事故。
建议在条件允许的情况下放大平曲线半径，条件受限时在桥头设置限速标志，并设置线形诱导标。
2.5 隧道
由于光线的剧烈变化以及路基宽度和行车环境的改变，隧道洞口一般为事故多发地段，约占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距离线形应尽量保持一致。指南提出需保证隧道洞口前后3秒行程时间线性一致，因此首先应依据运行速度检查洞口的线性一致性，一致性不满足时应优化线性设计，减少安全隐患。
此外，由于隧道的横向宽度小于路基宽度，宽度的突变会影响交通的连续性。建议设置一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。过渡段的长度，宜以前后路肩宽度差不超过1/25的坡度接顺，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡。
隧道事故率一般为其他路段的2~3倍，且严重程度较高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞击隧道事故次之。特别注意长大隧道，应尽量避免大半径曲线的连续使用及长大纵坡的出现，这两种线性会促使车辆不停加速，由于隧道内环境单调、驾驶员的参照物相对较少，驾驶员对与前车的距离容易判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施；另一方面，长大隧道导致隧道通风不良，不能有效地排出车辆的废气，降低了隧道内的能见度，使驾驶员不能及时发现前方车辆，易于引发追尾事故。建议长大隧道应严格谨慎选用线性，条件受限时增大隧道内的通风量，还可在隧道壁两侧每间隔一段距离（30―50m）设置明显的标线或者图案等以帮助驾驶员判断前车的距离，降低追尾事故发生的可能性。
另外，隧道如果位于长大下坡的中下部，连续长大下坡与隧道的不利综合起来，极易发生刹车失灵撞击隧道的特大事故，此种情况首先建议优化线性设计，条件受限时可考虑在隧道进口前设置避险车道，并完善相应的交通工程设施，包括标志提醒，交通事故的监测以及信息等。
3结语
目前，澳大利亚、法国、德国、英国等国家均采用运行速度法设计高速公路，综合考虑了人、车、路、环境四者的相互作用，避免了实际运行条件与路线设计要素的脱节。在我国，高速公路起步较晚，对道路的安全性研究也处于初期，高速公路的设计还停留在设计速度法的阶段，并且暂时无法达到采用运行速度法设计高速公路的技术水平。因此只能在设计速度的基础上，使用运行速度检测高速公路的安全性，对检测结果不理想的路段进行优化调节，最大限度的消除安全隐患，保障人民的人身安全及财产安全，创建一个安全、舒适、高效的高速公路环境，实现和谐交通、绿色交通的远大目标。
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篇12
2015年，全县教育工作的总体思路是：大力实施以“锁定一个目标，抓住一条主线，突出一个核心，推进五项工程”为主要内容的“1115”计划。即锁定建设教育强县这一目标，抓住促进教育公平这条主线，突出提高教育质量这一核心，全力推进学校安全工程、数字化教育体系建设工程、教师培训工程、音体美器材配套工程、实用人才培养工程，推动全县教育水平再上新台阶。
三、重点工作
（一）加快学校标准化建设，不断改善办学条件。2015年规划新建项目19个，新征土地514.56亩，新建校舍总面积146148平方米，规划投资23467万元。新建高标准塑胶运动场4个（规划投资1410万元。新建“211工程”改厕项目4个，改厕面积1238平方米，规划投资120万元。完成续建项目4个。规划完成校安工程加固项目32个，加固校舍面积54547平方米，规划投资2027.5万元。
（二）建设数字化教育体系，推进教育现代化进程。在课堂录播系统建设的基础上，开始建设课堂教学实时测评系统和公共教育服务平台，建设2处高考考点的网上巡察系统。加快优质教育资源建设，实现优质教育资源的有效共享。对现有教学设备进行排查，及时更新维护，确保发挥作用。
（三）实施教师培训工程，提升队伍整体素质。制定关于进一步加强教师培训工作的实施方案，对校长、班主任、教师等实施分类培训。进一步发挥教研室和各级教学能手、学科带头人的专业示范引领作用，加大骨干教师的培养和管理力度。加强师德师风建设，提升教职工职业素养，打造思想过硬、业务精湛的教师队伍。
（四）突出教学中心地位，全面提高教育质量。进一步规范办学行为，严格落实《普通中小学管理基本规范》。加大全面落实课程方案的工作力度，努力提高课程实施水平。继续推进“高效课堂示范学校”创建，努力提高课堂效率。不断完善高中“选课走班”制，并逐步探索向初中延伸。建立学生综合素质评价办法，逐步完善评价机制，充分发挥评价的导向作用，全面提高教育质量。加强和改进学校德育工作，积极推进未成年人思想道德建设。
（五）提高教育经费保障水平，落实各项惠民政策。统一城乡预算内公用经费标准并逐步提高，努力提高经费利用效率。坚持依法治教，加大教育投入，继续实施“两免一补”“三免惠民”工程及农村小学生乘校车补助工程。加大工作力度，努力做好贫困生救助、学生意外伤害保险及高校生源地助学贷款工作。
（六）实施音体美器材配套工程，切实加强学校艺体教育。按照《普通中小学基本办学条件标准》，加快艺体教育教学设备、器材的配备、更新，提高艺体教育水平。
（七）逐步理顺学前教育办学体制，加快学前教育发展。制定并实施《学前教育三年行动计划》，加大政府投入，大力发展公办幼儿园。加强幼儿教师队伍建设，优化教师队伍结构，提高幼儿教师素质。积极开展0～3岁婴幼儿早期教育工作，逐步推进托幼一体化。
（八）大力发展职业教育，努力培养实用人才。加快实习实训基地建设，打造精品专业，积极争创“技师学院”，提高职业教育服务发展的能力。培养骨干教师，培育实用型人才，高标准承办全市中职学校师生技能大赛。
（九）实施学校安全工程，全面加强学校安全工作。进一步完善各项安全制度，强化安全责任；认真落实安全教育课，加强师生自救自护教育；落实“三防”措施，提高安全保障水平。
四、保障措施
（一）以落实各级规划纲要和教育工作会议精神为重点，实现教育科学发展。
按照各级中长期教育改革和发展规划纲要和教育工作会议要求，结合全县实际，制定并实施教育改革与发展“十二五”规划，深入研究分析全县教育面临的困难与突出问题，进一步明确“十二五”期间教育发展的指导思想、基本原则、目标任务和主要措施。准确把握全县经济社会快速、跨越发展的态势和教育发展阶段性重点，遵循教育规律、教学规律和人才成长规律，科学谋划，大力推进教育改革创新，着力解决制约教育事业科学发展和群众关心的热点、难点问题，着力构建有利于教育事业科学发展的体制机制，进一步提高广大干部职工践行科学发展观的能力和水平。
（二）强化培训，加强管理，努力提高队伍整体素质。
加强和改进师德建设，贯彻落实《中小学教师职业道德规范》，深入开展以教书育人、管理育人和服务育人为主要内容的师德教育活动。探索新形势下师德建设的特点和规律，创新师德教育形式和载体，提高师德教育的成效。完善教师职业道德考核和奖惩机制，把师德表现作为教师绩效考核、职务聘任、进修深造的重要依据，实行师德一票否决制。发现、培养和树立师德典型，充分发挥典型带动作用。完善教代会制度，加强学校民主管理，切实维护教职工合法权益。做好困难教职工帮扶工作，努力为教职工办实事、办好事。做好老干部管理与服务工作，加强老教师活动中心的建设与管理。
加强校长队伍管理，制定校长管理办法，完善校长培养、选拔、考核、交流、监督机制。加强班主任管理，制定班主任管理办法，并努力提高班主任待遇。积极探索支教的新途径、新办法，确保支教工作取得实实在在的效果。完善教师补充机制，根据学科需求和编制规划，加大教师招聘力度，优化教师队伍结构。开展学科带头人和“名师”“名校长”评选，发挥其骨干带动和榜样示范作用。探索建立区域内校长、教师的交流、调配制度，增强办学活力。
实施教师培训工程，进一步提高队伍的业务素质。强化校长高级研修。与师范大学联合举办一期校长高级研修班,选拔德才兼备、有培养前途的校长出国研修。深化班主任培训。通过分层次（高中、初中、小学）组织“创新班主任”专题讲座、实施班主任带教、开辟班主任论坛、班主任工作沙龙等形式，努力提高班主任工作水平。实施教师全员培训。利用全国中小学教师继续教育网平台、教师教育网平台等开展教师心理健康教育全员培训、小学教师学科全员培训，安排1000名教师参加教育技术能力培训，突出抓好音体美教师技能培训。实施“名师带教”。与师范大学联合，通过名师诊教、名师交流、学员汇报课等有效手段，提高全县名师的课堂教学能力和专业化水平。发挥教研员和学科骨干教师的专业引领作用，积极搭建教师专业发展平台，促进教师实用教学技能的的提升。重视语言文字的基础阵地作用。通过普通话培训、测试及各级语言文字规范化示范学校创建，切实提高学校语言文字工作水平，确保顺利通过国家三类城市语言文字工作评估验收。
（三）提高经费保障水平，努力改善办学条件，促进教育均衡发展。
按照《普通中小学基本办学条件标准》要求，加快推进标准化学校建设和校舍安全工程。将标准化建设与学校布局调整、薄弱学校改造、校舍安全工程、音体美教学器材配备和更新等结合起来，合理配置教育资源，推动教育均衡发展。进一步优化城区教育资源配置。严格划定城区义务教育学校招生范围，加强对学校招生工作的指导，严格核定学校招生人数，保证外来务工就业人员子女能够接受与流入地居民子女同等条件的义务教育。
进一步提高义务教育经费保障水平，达到初中870元/生年，小学610元/生年。加强教育财务内部审计，提高教育经费使用效益。按寄宿生人数的10%和小学750元/生年，初中1000元/生年的补助标准做好贫困家庭寄宿生补助。落实各项惠民政策，继续实施农村小学生乘校车补助工程、义务教育“三免惠民”工程、“仪器配套工程”和农村中小学“211”工程。强化学生资助管理工作，继续做好贫困生救助、职业学校涉农专业学生免学费和高校生源地助学贷款工作。
以实施教育数字化工程为重点，切实提高教育现代化水平，实现优秀教育资源的有效利用，逐步缩小学校间的差距，促进教育均衡发展。强化现代教育技术装备的管理和应用，加快中小学实验室标准化、现代化建设步伐，年内5处初中、3处小学建成探究实验室。以全国中小学生电脑制作和机器人竞赛为突破口，推动信息技术的普及和应用。
（四）深入推进素质教育，全面提高教育质量。
切实加强中小学德育工作。坚持“育人为本、德育为先”的宗旨，创新德育模式，拓展德育载体，不断完善家长委员会制度，努力构建社会、家庭和学校三位一体的德育网络。加强文明礼仪教育和传统美德教育，深入开展世情、国情、社情教育。加强校外活动场所建设，充分发挥县素质教育实践基地的作用。
进一步规范办学行为，强化课程管理，认真落实国家课程方案，开全课程，开足课时。深化选课走班制教学改革实验，加强音、体、美及综合实践活动等学科教学，认真开好安全教育、环境教育、传统文化、人生指导等必修地方课程。加大学校课程开发力度，鼓励和指导广大中小学结合当地自然、人文和经济发展的实际开设丰富多彩的学校课程。切实减轻学生过重的课业负担，为学生主动学习、全面发展、健康成长创造良好环境。完善学生综合素质评价体系建设，建立《中小学生综合素质评价题库》；实行“评语+评价+成长档案袋”评价模式，实现学生学习成长过程和期末考评结果的紧密结合。加强对中小学考试评价工作的管理，认真落实《普通中小学考试管理规定》，规范考试科目与次数，取消不必要的统考统练。加大对课程开设不全、考试次数过多、文体活动偏少、课外作业量过大等违规办学行为的查处力度，建立对违规办学行为的定期通报制度，推进素质教育的深入实施。
落实教学中心地位，不断强化教育科研。开展“高效课堂示范校”创建活动，以课堂教学改革为重点，通过创新课堂教学模式、教学组织形式、教学手段、教学方法等消除影响有效教学的因素，引导教师重视学生对课堂教学的参与度和课堂思维的深刻度，努力打造高效课堂。深化“三好一星”活动，严抓过程管理，促进课堂教学水平不断提升。年内创建省级“教学示范学校”初中、小学各1处。强化教育科研，树立科学的教学质量观，增强教研指导教学的能力。深入研究素质教育实施和新课程改革形势下提高教学质量的新方法、新途径，实现教育科研与课程教学的紧密结合，突出教育科研的针对性、实效性，切实解决制约教学效率，影响教师发展和学生成长的最实际、最具体的问题，避免工作中的“假、大、空”倾向，努力提高教育教学质量。
强化养成教育，培养学生良好习惯。进一步提高对养成教育重要性的认识，制定开展养成教育的指导意见，明确各学段的训练重点和方法要求，建立养成教育检查考评机制，着力培养学生良好的写字、阅读、劳动、锻炼、卫生等习惯。
加强学校特色建设，不断丰富学校内涵。通过举办讲座、专家论证等形式，进一步明确学校特色发展的内涵。指导学校认真谋划，科学定位，扎实推进，努力办出教育特色。认真开展好学生文学社团、社会实践、兴趣小组等活动，开拓学生视野。做好校史编辑工作，加强调度和指导，对各单位报送稿进行汇总、校勘，年内完成初稿及两轮修改。以争创省、市级规范化学校为抓手，进一步提高中小学管理水平，年内力争9处省规学校通过复评，10处市规学校通过复评。
坚持以人为本，全面提高学生素质。实施音体美教学器材配套工程，强化学校艺体教育。加强学校食堂管理，调整膳食结构，注重营养搭配，制定适合各年龄段学生身体发展的食谱，努力提高饭菜质量。积极开展“阳光体育”运动，落实大课间活动，切实保证学生每天1小时体育锻炼时间。重视中小学生心理健康教育，有计划、有步骤地开展心理健康教育交流研讨活动，促进学生身心健康发展。重视特殊教育，加强残疾儿童少年随班就读保障体系建设，促进学校随班就读工作的规范化。
（五）理顺体制，科学规划，加快学前教育发展。
贯彻落实全国学前教育工作电视电话会议和《国务院关于当前发展学前教育的若干意见》（国发〔2015〕41号）要求，加快发展学前教育。制定并实施《学前教育三年行动计划》，坚持“确保公益、促进均衡、丰富内涵、提高质量”的原则，逐步建立政府主导、公办为主、民办补充的办园体制，完善县、镇、村（学区、社区）学前教育网络体系，推动全县学前教育健康发展。年内争创市级示范、一类幼儿园2处，力争5处幼儿园达到首批乡镇中心园认定标准并通过省级认定。积极开展0～3岁婴幼儿早期教育工作，逐步推进托幼一体化。
加快南部城区实验幼儿园建设，高起点规划，高标准建设；加强镇办中心园建设，新建中心园要达到省级示范园标准；由社会力量投资建设的镇办中心园，要积极争取当地政府支持，将投资权限逐步收回;未完成高标准中心园建设的镇办年内完成规划，力争早日建成，同时积极做好村办幼儿园的新建、改建与扩建工作。
加强幼儿园标准化建设，切实改善办园条件，今后凡新建园都要按照《幼儿园基本办园条件标准(试行)》建设和配备设施，已建成的幼儿园要对照标准逐步完善。加强幼儿园管理，规范办园行为。按照属地管理的原则，对全县无证办园进行全面排查，督促整改，经整改达到相应标准的，颁发办园许可证；整改后仍未达到保障幼儿安全、健康等基本要求的，依法予以取缔。狠抓幼儿园常规管理，提高保教质量。认真贯彻落实《幼儿园工作规程》和《幼儿园教育指导纲要》，按照《学前教育机构教育教学基本规范》和《幼儿园一日工作规范》要求，进一步完善幼儿园常规管理工作，科学合理地安排幼儿一日活动。加强教育教学管理，坚决杜绝“小学化”倾向。
强化幼儿教师队伍建设。通过增加招聘数量、鼓励中小学任教的公办幼儿教师调转到幼儿园工作、中小学教师转岗培训等方式，逐步增加公办幼儿教师比例，优化队伍结构。制定关于加强幼儿教师管理的意见，对幼儿教师进行规范管理，落实幼儿教师待遇，保障非公办幼儿教师最低工资不低于当地农民上年人均纯收入的1.8倍（1285元/月）。
（六）大力发展职业教育，培养合格实用人才。
加快职业学校综合实训楼建设，完成内部设施配备，积极争创“技师学院”和“国家改革与发展示范性中职学校”。优化职业学校师资队伍结构，努力提高“双师型”教师比例，通过开展教师课堂大赛、教案设计与展评、多媒体课件制作评选、教学论文评选、专业教师操作技能大赛等活动，培养一批高素质的专业课教师队伍。加强学生思想道德建设，着力培养技能型人才，增强学生的就业、创新和创业能力。以服务为宗旨，以就业为导向，打造骨干专业、精品专业。强化措施，改革招生办法，力争全年招生工作取得新突破。围绕企业需求，积极调整专业设置，进一步探索“校企对接”“订单培养”等合作办学模式。大力实施农村劳动力转移培训、技能型人才培养培训、城镇再就业培训工程，形成广覆盖、多层次的成人教育培训体系，增强职业教育服务县域经济发展的能力。
（七）积极推进学校安全工程，全面提升安全管理水平。
进一步健全学校安全管理规章制度，完善学校安全管理档案，落实学校“安全主体责任”。加强安全队伍建设，加强对学校安全管理人员的教育培训，不断提高安全管理人员素质。加大对学校重点部位的安全隐患治理力度，围绕学校安全管理重点工作，大力开展校车安全、食品卫生安全、防雷电安全等方面的专项检查和随机抽查。强化安全教育，确保安全教育课计划、课时、教师、教材、教案、质量评价“六落实”。积极开展“安全教育日”“安全教育月”“防灾减灾日”等宣传教育活动，进一步提高师生安全意识和安全管理人员业务能力。修订完善突发事件应急预案，积极开展食品卫生安全、交通安全、传染病预防、紧急疏散等方面的安全应急演练，提高师生自救自护能力。严格落实学校安全工作报告制度，建立学生安全信息通报制度，形成学校安全工作报告常态化机制。
（八）加强作风建设，维护教育良好形象。
加强机关建设，改进工作作风，切实提高办事效率，全面落实各项工作制度，完善机关考核制度，增强机关干部的大局意识、服务意识和创新意识，确保各项工作科学、协调运转。落实党风廉政建设责任制，建立完善教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系，严肃查办违法违纪案件，深入推进廉政文化进机关、进校园活动。开展教育行风民主评议活动，提高教育系统党员干部廉洁自律的自觉性。规范教育收费，深化政务公开、校务公开，继续坚持校长谈话制度，定期开展“校务恳谈日”活动。认真处理群众来信、来电、来访，及时化解各种矛盾和问题，确保教育系统和谐稳定。制定实施“六五”普法依法治理规划，继续推进依法治教，以“依法治校示范校”创建为抓手，积极开展普法宣传教育，提高师生法律素质。
创新教育督导机制，改革学校评价办法，加强教育教学质量的评估。切实抓好督导整改，高标准迎接省、市政府教育综合督导工作。建立实施督学责任区制度，充分发挥责任区督学作用，加强学校管理，进一步规范办学行为。年初制定评估验收项目计划，统筹安排各项检查、验收、评比活动，切实减轻基层负担。
篇13
Key words: safety experience sharing;safety;HSE
中图分类号:TE28 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0016-01
1安全经验分享定义及内容
1.1 安全经验分享的定义安全经验分享[1]是指将本人亲身经历或所闻所见的安全、环保和健康方面的典型经验、事故事件、不安全行为、不安全状态、实用常识等总结出来,在会议、培训班等集体活动前进行宣传、从而使教育、经验、尝试得到分享和推广的一项活动。安全经验分享是以“分享活动”为形式,以“安全经验”为载体,以“提高安全管理水平”为最终目的。
1.2 安全经验分享的内容安全经验分享内容很广泛,凡涉及健康、安全和环保方面的文字、视频等案例资料均可以作为分享材料。其中包括:八小时内工作中的HSE经验或教训,八小时以外的经验或经历,书籍或电视或报刊杂志看到安全做法及不安全故事等。
2如何开展安全经验分享
2.1 利用集团公司HSE信息系统管理平台HSE信息系统是集团公司建成的先进、集成、统一和共享的HSE管理平台。HSE信息系统门户专门设置了安全经验分享专栏,包括两个小专栏:每日精选和视频拾萃。其中“每日精选”材料来源于约5万名系统用户录入的有价值的分享材料;“视频拾萃”来源于集团公司及各企业上报的关于交通安全、违章作业、办公室安全等视频,利用形象生动的案例告诫大家如何规范自己的安全行为。
2.2 利用各级安全活动目前,集团公司内部的大型会议、职工大会、安全例会等各种会议将安全作为第一项专门议题,首先要开展安全经验分享,并且这种形式被固定下来。会议一般由主持人或1到2名参会人员将自己亲身经历或所见闻的有关HSE方面的事件以讲故事的方式将其发生的经过,产生的危害,经历人的感受和应汲取的教训与他人分享,参会人员随后畅谈感想。
在班组安全活动、交接班讲话等基层具体活动中,各个员工轮流讲述工作注意事项等,逐步强化和巩固风险防范知识与技能。通过员工的分享,确保同类岗位或相近岗位的人员熟知岗位风险并掌握控制方法,让员工在听故事和分析故事的过程中潜移默化地提高自身安全意识并自然地参与安全活动,进一步宣传和普及HSE管理理念,积极营造员工之间互相分享和监督的HSE管理氛围。
2.3 利用宣传栏、板报等方式通过制作宣传栏、办板报、悬挂横幅等多种形式开展安全知识宣传活动,将安全知识、安全经验布设在工作场所内外,提醒员工时刻牢记“安全第一”,充分认识“安全工作无小事”,将日常工作做精、做细,为实现企业安全生产无事故打下坚实基础。此外,还可以在网络、期刊上发表安全相关论文,将自己及本单位的经验传递给更多人。
3开展安全经验分享的重要意义
3.1 强化安全管理,防患于未然安全工程师海因里希提出的“海因里希安全法则”即 30000:3000:300∶29∶1法则,说明了要预防死亡重伤事故,必须预防轻伤事故;要预防轻伤事故,必须预防无伤害未遂事件;要预防无伤害未遂事件,必须消除日常不安全行为和不安全状态。只有消除了金字塔的根基,才能达到消除塔尖的目的。在实际生产中,总有很多人对隐患、不安全行为和不安全状态可能导致的后果认识不够,造成风险未能及时得到控制。如果一个企业或组织中各级领导和安全管理人员能以身作则,积极开展安全经验分享活动,主动引导员工注意安全,及时进行风险识别和控制,那么身处这种环境的其他人也会被这种强烈的安全文化氛围所感染,自觉提高自身安全意识和觉悟,从而规范自身的不安全习惯和做法。
3.2 改进培训形式,增强培训效果安全培训是安全管理的重点内容之一,最普遍的教育方式就是领导或技术人员在台上给台下员工读文件,讲经验等,方式及内容较为枯燥。并且员工被动参与,被动学习,员工的积极性不高。而安全经验分享活动是一种新型的教育方式,它实现了培训角色的转变,由领导讲员工听的“填鸭式”被动安全教育方式,转变为员工自己讲大家听的“参与互动式”主动安全教育方式。
安全经验分享活动提供了一个互相交流和分享信息的平台,最大程度地激发员工参与安全管理的积极性、主动性和创造性。
3.3 加强HSE管理,推进企业安全文化建设在企业安全文化建设中,要以开展安全经验分享为手段,以培育组织成员安全价值观和安全理念为主线,以提高安全意识为重点。各级领导必须带头开展安全经验分享,树立良好的作风形象,俗话说的好喊破嗓子不如干出样子,各级领导只有通过以身作则的良好个人安全行为,感染和影响员工行为,才能使员工真正感知到安全生产的重要性,感受到领导做好安全的示范性,感悟到自身做好安全的必要性。
开展安全经验分享活动很重要,但是如何成功推行是我们应该慎重思考的问题。开展安全经验分享活动忌走过场,要注重实际效果;忌眉毛胡子一把抓,要有实用性;忌断断续续、半途而废,要长期持续开展。只有真正把安全经验分享活动当作一件重要的事情来干、来做、来抓,才能真正起到提高员工安全意识的作用。
4结论
开展安全经验分享活动,通过形成以HSE为核心的安全管理企业文化,使企业达到安全生产的最终目的。
