引论：我们为您整理了13篇铁路工务专业技术总结范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）
1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。
整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）
1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。
在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。
三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）
电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。
成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！
四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）
1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。
2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！
2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“五级职业资格证书”！
面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。版权所有
五、提升素质、武装头脑
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人才是科技进步和企业发展的关键。当今时代，要保证铁路的快速发展，使其更好地服务于现代社会，人才培养、开发和利用已成为影响铁路发展的重要因素。建立一支高素质人才队伍势在必行。
一、铁路工务系统人才培养工作的问题
1.人员自然情况。当前人才队伍现状主要有以下三方面，一是学历低，参加工作时间长，理论知识少，具有较丰富的现场实践经验；二是有学历，铁路中专、技校毕业，具有一定现场经验；三是高学历，铁路主体专业大学本、专科或者是其他大学本、专科毕业，参加工作时间短，现场实践经验少。
2.素质能力情况。①能力弱。个别专业干部虽然有学历且处在专业干部岗位，但实际工作能力较弱。有的车间层专业技术干部忙于事务性工作，对于专业性工作研究不透、不深。有的干部是从非专业单位调转来的，不具备铁路专业技术知识，专业技术作用发挥得不好。②作风差。个别专业干部个人综合素质低，习惯于电话遥控指挥，对下一味提要求、指手画脚，不能俯下身子到现场中去，为基层服务意识差。有的专业干部工作能力、素质不能适应独立作战要求，宏观要求多，工作粗放，机关化作风突出，没有精细工作方法。有的专业干部检查工作时，仅停留在为检查而检查，对发现的问题也只限于批评，没有从如何帮助解决的角度去对待问题，不能给予专业性指导。③后备人才匮乏。在安全、技术方面缺少充足的专业后备干部“库存”，特别是非常缺乏有经验、有能力的车间主任、副主任，满足不了现场生产需要。
二、铁路工务系统人才培养工作对策
1.树立起“尊重人才个性”的理念。实现铁路跨越式发展，需要各个方面的优秀人才，人才的培养与选拔，本质、主流、特长都是要衡量的。坚持知人善任，用人所长。尊重人才个性，按照人才成长规律和特点的不同区别使用人才。
2.创新人才培训机制。随着铁路的快速发展，高新技术和现代化装备已广泛应用，当前的人才培训机制已无法满足市场发展的需求，培训内容过时、培训方法单一、不切合实际等现象凸现出来，因此，要创新人才培训机制。①定准人才培训方向，把能力建设作为核心，培养人的学习能力、实践能力和创新能力。②制定科学的培训计划，根据“专题化、专业化、专门化”的要求，开展以专业技术、现场实践、高铁知识等学习的岗位培训；对于专业技术人才而言，要开展继续教育以培训新理论和新技术；对技能人才开展职业技能培训，教授新工艺、新方法、新技术。③加强双向培训。对现场经验丰富和管理能力较高的职工，理论知识的培训要集中开展，提升他们的综合素质；对部分大中专学生而言，要全面提高他们的现场管理能力。④优化教育资源，构建多层次、多渠道的教育培训体系，鼓励各类人才通过自考、函授、脱产等多种形式参加专业化系统学习，提升队伍整体素质。
3.开展岗位职责、岗位标准和业务知识的学习。①制定学习计划。以干部岗位职责、岗位标准及业务知识为重点，组织干部全面学习。对全部干部岗位职责、岗位标准进行全面梳理、规范，明确每月、每周学习内容、学习重点及学习时限。②开展业务知识学习。根据岗位特点，突出“缺啥学啥”原则，分类组织开展业务知识和相关管理知识的学习。③抓好两级班子学习。段、车间两级班子按照月、周学习计划，以交班总结会、安委会、安全例会、生产例会等学习形式开展学习，努力建设学习型班子。
4.加强业务培训。针对不同类别人员制定详细培训计划。①外出学习“借智”。根据路局安排积极做好相关人员送培的同时，积极创造条件到其他单位学习先进经验，不断开拓视野，并将好的经验和方法与我段实际相结合，促进我段干部素质能力的提高。②创新培训方法。针对工务夏修任务重、人员学习集中难的特点，改变培训方式，技术干部可以带着任务上现场，边干边学，提高实战能力；也可采取分片培训、背包教学的方式，进行集中培训；开展干部技能观摩表演培训班，如一个车间开展业务培训，其他车间主管职教干部和业务教员、班组长进行观摩；课后共同研讨教学方法，达到取长补短的效果；举办经验交流会，将学习中表现突出、素质能力提升较快的典型经验在全段推广，促进全体干部素质能力的整体提高。③整合培训资源。充分利用党政工团培训资源，即：培训党群知识的同时也要培训技术业务知识、管理知识等。可以聘请业务尖子、生产骨干、各级管理者等不同岗位、不同层次人员进行登台讲解。
5.搭建锻炼的舞台。有计划、有组织地引导和安排年轻人才放到关键的岗位进行锻炼，为他们提供岗位交流的机会，提高他们综合协调、处理重大问题和驾驭全局的能力，加快其成长步伐。对一些能担重任的人才，放到没有经历过的岗位和部门，以及一些矛盾集中、工作环境复杂的岗位进行磨练。在工班长选配上，同等条件情况，优先选用上进心强，善于学习，知识面广的人才担当重任。在物质激励上，对工作努力、成绩突出的人才高额重奖，增强荣誉感，营造浓厚的比学赶帮促的氛围。
6.加强帮教指导。为确保人才成长过程中少走弯路，在较短的时间内学到丰富的知识，尽快提高能力水平，努力做到：①传帮带助成长。根据工作实际，实行“名师带徒”，挑选出一批业务技术精、经验丰富、责任心强、热心传授技艺的技师和优秀工班长，由他们和人才建立师徒关系，并签订师徒协议，手把手地进行传、帮、带，在较短的时间内将他们培养成技能人才和业务骨干。②结对子一带一。对每一名年轻干部都分层次由有经验的干部或者是领导班子成员进行包保，结对子，一对一进行帮教成长。③搞攻关促成才。根据形势发展和社会环境的特点，迎合青年成长心理特点，成立青年技术攻关组，定期开展活动，提出问题进行研究攻关，促进年轻人才各项能力的提高。
篇3
在大准铁路既有线增建二线建设中，为保证施工质量及既有线安全，需要设备管理单位进行安全质量监管。设备管理单位参与建设，在既有线施工过程中参与安全及质量管理，是一项重要而繁杂的工作，多年来，信号部门始终把施工质量、施工安全作为全年工作的重中之重来抓，尤其是近几年，总结了前几年施工监管经验，克服了存在问题，总结了一些好的方法和办法，本文将对既有线信号部门施工质量及安全监管做简单的归纳和总结，供大家探讨。
2005年，大准铁路全面推进扩能改造施工，对于施工监管，形成被动的“座、等、靠”意识，通知时才监管，不通知就不管，监管效果不佳。无计划施工、野蛮施工时有发生，施工延点是家常便饭，对设备损坏严重，施工结束后，修复工作持续很长时间。由于挖断电缆造成信号设备大面积停用，抢险物质不全，给抢修工作带来了困难。设备故障件数成倍增长，故障延时相对增加，给铁路运输造成严重的干扰。
随着近几年增二线施工陆续开展，铁路运量逐年增加，对施工监管提出了新的要求，要求执行“运输、施工兼顾”的原则，在保证施工进度的同时尽量减少对运输的影响，采取了以下措施。
1 严格执行各级规章制度，是确保施工质量、安全的前提
铁路离不开“安全”这个永恒的主题。既有线施工安全，是安全的重中之重。为适应大准铁路的需要，近年来既有线改建及增二线工程全面推行，无论是既有线改建还是新建二线施工，都是围绕集团公司营业线施工把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，做到分工明确、责任清楚、施工具体、管理到位，确保施工和行车安全的原则。严格执行铁道部推行的《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定》《铁路营业线施工及安全管理办法》、《铁路技术管理规程》等规章。大准铁路公司2012年下发了《大准铁路公司营业线施工安全管理实施细则》，明确规定了组织领导及职责，施工方案审批、施工手续办理、施工组织实施、施工登销记，工程验收交接等程序及方法，系统阐明建设单位、施工单位、监理单位和设备管理单位等相关单位的责权，明确了各单位各部门的职能，做到有章可循，从各环节层层卡控，保证了施工有序进行。
2 严格施工计划管理，确保施工无漏项
1）年度施工轮廓计划是根据当年基建、设备改造、大中修项目的任务量，于每年11月20日前将次年施工轮廓计划上报生产技术部，经组织审核后，纳入年度运输生产计划；
2）月度天窗施工计划是施工单位根据审定的施工方案和月度天窗计划编制而成。于每月24日前上报生产技术部，经主管工程师审核，纳入公司月度运输生产计划；
提报年度、月度施工时，应同时提报有主管段长签字并加盖公章的纸质版计划。
3）日施工计划是月度施工、维修计划的具体日历分解与安排。施工日计划（于施工前两日16：00点前）上报施工协调办，经公司施工协调会平衡后下达。
提报施工日计划前，施工单位应会同工区检查现场准备情况，具备施工条件，由工区工长签认后方可提报日计划。
凡是影响TDCS、TMIS使用时，应纳入月度施工计划。
3 规范施工审批手续
1）施工单位持中标通知书或施工合同到施工协调办领取《营业线施工审批表》与设备管理单位和车务段签订《施工安全配合协议》，与公司安质部签订《施工安全协议》（基建管理中心、神维分公司准格尔工务机械段管理的工程项目须基建管理中心、神维分公司准格尔工务机械段、大准铁路公司、施工单位三方签订安全协议）。
协议书的基本内容应包括：（1）工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；（2）施工责任地段和期限；（3）双方所遵循的技术标准、规程和规范；（4）安全防护内容、措施及专业接合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；（5）双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；（6）违约责任和经济赔偿办法（包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任）；（7）安全监督；（8）配合费用；（9）法律法规规定的其他内容。
2）一切手续办理完毕，施工单位持《营业线施工审批表》及施工方案、施工方案审批表、施工方案审查纪要、开工报告、协议、施工合同、交纳安全保证金凭证等到施工协调办理《营业线施工开工通知单》后方可组织施工。手续不齐全不准开工。
施工中断6个月以上的项目，须重新签订协议，履行审批程序。
4 规范天窗施工、维修管理
站区信号维修作业规定：
1）站区按照信号段提供的联锁试验表分片、分块，按进路划分维修作业区域；
2）在不影响运输的前提下车站值班员可根据具体情况分段、分片、分步给点，组织实施；
3）多个单位综合利用天窗在同一站内或区间作业时，必须制定安全控制措施，并由施工协调办根据施工等级，指定施工主体单位，明确施工负责人。施工负责人负责施工现场的作业组织，协调各单位施工作业，并对施工现场的施工安全负责。各单位必须服从施工负责人指挥，按时完成施工和维修任务，确保达到规定的列车放行条件。配合施工时，施工主体单位应确保配合单位必要的调试整修时间，并在施工协调会上明确；
4）调度指挥中心和车站要合理安排运输组织，下列维修作业可在天窗点外进行，其他维修项目必须纳入天窗；
5）不影响信号设备机械强度、电气特性，进行道岔缺口检查、道岔转换试验、道岔清扫、轨道电路电压测试、主副灯丝转换试验、配合电力切换电源、各部螺丝检查紧固等不影响信号设备正常使用的作业；
6）车站每月安排信号工区在点岱沟站西咽喉、南坪站西咽喉、燕庄站南咽喉、货物线、新丰电厂站、岱海电厂站、唐公塔电厂站进行道岔转辙机等信号设备的维修作业。各车站安排维修的次数每3月应不少于一次且满足维修周期需要。信号应加强与车站联系。
上述4）、5）项工务、信号作业纳入公司天窗修考核范围，车站对每次给点应作好登记，并进行相互签认。
5 严格执行施工作业时间标准，减少对行车的影响
1）电动转辙机：更换整机1台60分，更换配线1组30分，更换安装装置1组60分；
2）电液转辙机：更换整机1台60分，更换配线1组40分，更换安装装置1组90分。更换外锁闭装置1组90分；
3）高柱信号机：更换机构1组60分，更换机柱（单机构）1根150分；
4）矮柱信号机：更换机构1组40分，更换机柱（单机构）1根70分；
5）电缆盒：更换HZ-24型1个30分，更换HF-4型1个60分，更换HF-7型90分；
6）XB型控制箱：更换配线1组40分，更换整箱1个90分；
7）更换继电器10台10分，更换变压器1台20分；
8）更换轨道扼流变压器1台60分；
9）更换电源屏1套（3面）240min；
10）更换控制台1台240min；
11）联锁试验25组以下站2小时，25组以上站每增加25组增加1小时；
12）配合工务整组更换道岔（ZD型）：安装调试30min/组、试验10min/组；
13）配合工务整组更换道岔（ZY型）：安装调试50min/组、试验20min/组；
14）配合工务更换尖轨、基本轨（普通型）：安装调试30min/组、试验10min/组；
15）配合工务更换尖轨、基本轨（提速型）：安装调试40min/组、试验20min/组；
16）配合工务更换分段式绝缘：10min/组；
17）配合工务道岔起道、人工清筛、捣固等施工调试时间：20分钟/组；
18）配合工务道岔大机清筛、捣固等施工调试时间：拆卸、安装道岔杆件30分钟/组，调整试验时间10分钟/组；
19）涉及调谐区的配合工务成段更换钢轨施工：施工点毕前20min/次。
注：以上标准设备数量均按照单台（件）计算，时间内含有试验时间；成批更换道岔设备时，每增加1组增加10分钟；多个牵引点每牵引点按照1组计算。
6 强化施工组织实施
要求各级施工管理领导小组，必须提前确定现场盯控人员，深入施工现场，做好施工协调工作，强化现场安全监控。要盯住关键环节，督促安全措施落实，协调解决施工过程中发生的问题，保证施工安全。
所有参加施工人员必须提前60分钟到达施工现场。对施工的起止时间、施工内容、影响范围、非正常行车办法及限速运行条件等必须做到心中有数。施工管理人员、监管人员必须佩戴标志，各负其责。做好施工前准备工作
1）施工单位须在施工前3日向段提报施工日计划。段接到施工单位的施工请求后，应对施工方案和施工计划及影响范围进行认真核对，并在施工开始前派员进行施工监管；
2）各施工项目应由生产技术部主管工程师核实施工准备情况，重点是人员、机械设备及材料到位情况，检查落实对施工计划的掌握、传达、培训情况，特别是涉及非正常行车的准备情况；
3）施工单位施工前须组织好施工人员培训工作，所有施工人员必须经过培训合格后方可上岗。施工监管、配合人员必须清楚施工作业内容、行车办法、作业程序及重点注意事项；
4）施工监管人员要坚持现场巡视检查，严禁超范围准备、无计划施工；
5）施工单位根据给定的天窗时间到车站登记要点时，车站应积极配合。在车站行车室进行登记，车站值班员在列车调度员下达调度命令后签认给点。供电、接触网等设备的施工维修，须在电力调度员下达停电命令后方可进行验电维修等作业；
6）为确保重点施工按时完成，调度指挥中心应优先下达重点施工的调度命令。
7 改变施工监管方式，施工质量、安全形势稳步提高
作为信号设备管理单位，质量管理必须以技术人员为主，认真审核设计图纸，熟悉了解设计、施工及验收规范及《铁路技术管理规程》。鉴于铁路工程点多线长的特点，信号专业技术人员数量有限，不可能大部分抽调，只能以技术人员为主，再从职工中选拔业务强、素质高、学历较高的职工从事质量安全监管工作，又由于每年施工内容不同，监管内容、监管重点不同，对业务能力强、有责任心职工分期进行施工监管培训，考试合格后，方可上岗。监管的各种规范和文件的掌握对于普通职工来说，短期内有一定的困难，所以需要技术部门将安全、质量监管的相关文件、规范关键点归纳整理，形成相对固定的工作模式和内容，使监管人员能迅速适应岗位、融入工作，有相关的疑问可以随时查阅。进一步提升施工监管水平，全面做好施工监管配合工作。
1）形成“三级”管理审核模式，段级审核，发现没有制定周密的施工方案和有效的安全措施不准施工；区段审核发现没有签订施工合同、施工安全协议、施工配合协议不准施工；工区审核发现施工人员没有持证上岗不准施工；施工配合人员没有到场不准施工；施工防护人员不到位不准施工，从根本上了卡控了施工单位的不安全因素；
2）落实各项信号工程“五卡控”，即卡控施工技术人员业务能力，卡控施工图纸准确性，卡控施工方案完整性，卡控施工过程技术标准执行到位，卡控开通联锁关系正确。
段提前组织技术人员对各项施工组织方案进行审核，优化施工程序。认真做好厂家联锁关系的访真试验和站场模拟联锁试验，保证联锁关系百分百正确；
3）严格执行“三禁止”：禁止提前上道作业；禁止无计划、超范围施工；禁止临时增加作业内容。加强工区日常巡视力度，巡视发现站场内有施工人员主动上前询问施工内容、审核施工审批程序是否齐全，做好施工全程监管，防护好电缆、轨道电路器材不被损坏。在机械室内施工，要求施工人员挂牌上岗，做好防护；
4）规定凡是施工单位在临近信号电缆沟10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。要求在现场应设置防护员，与营业线设置隔离带、拉彩旗、警示标等措施，确保行车设备安全和行车安全；
5）针对施工作业点多、配合人员相对不足的问题，段把每日的施工计划下达到区段，由区段根据施工重要性、难易程度，统一调配本区段人员，统筹安排施工监管和配合事宜，保证各项施工均有监管人员在场；
6）建立项目负责制，Ⅲ级施工由主管副段长负责，凡涉及信号联锁关系变更的施工，均指定专业人员进行技术把关，保证每项工程均有专人负责；
7）对业务能力强、有责任心的职工进行施工监管培训，进一步提升施工监管水平，全面做好施工监管配合工作；
8）根据大机清筛计划，安排专人对大机清筛地段信号电缆进行探测，不符标准的及时处理，避免了大机清筛损伤信号电缆事件的发生；
9）加强施工监管考核力度，杜绝因施工监管不力造成设备故障。段对因施工影响的设备故障，同其它责任故障一样进行严厉处罚，否决工区挖潜提效奖励，2011年至2012年上半年，因施工影响的设备故障与2010年相比成直线下降。
8 卡控关键环节，开通验收、新旧设备倒接最省时
针对自动闭塞设备开通、站场改造联锁修改开通等主要施工，技术人员提早进驻施工地点，吃住在施工现场，同施工人员一起接线配线，一起处理电气故障，一起做导通试验，调试设备性能，保证了设备开通时无差错，从而节约了时间。
篇4
一、引言
奎北铁路全长464公里，正线共有12座大桥特大桥，中小桥141座，各种涵1159座，全长总计达21公里多,经过4年运营维护，工务维修人员总结了路桥维修经验，在路基与桥梁过渡段，其直观表现形式为路桥过渡段不均匀沉陷，因而造成桥台涵背晃车病害。因此，只有总结出其破坏模式，分析病害原因，才能找出合适的维修与补救方法来达到病害防治的目的。
二、路桥过渡段病害原因分析
路桥过渡段受高速运行车辆动载的作用时，在桥台涵背处往往会出现数值较大的垂直加速度病害，而桥台涵背垂加病害的危害性是非常严重的。桥台涵背垂加病害的危害主要包括有影响行车速度、影响行车安全、增加车辆运营费用、增加了线路养护费用等。要想尽可能的避免桥台涵背病害的出现，就必须对导致路桥过渡段路基路面沉陷的原因进行分析，而导致路桥过渡段路基路面沉陷的最根本的原因在于桥台和路基的刚度存在悬殊的差异，路基填料固结程度较差 ，强度相对而言较低，要想改善桥台与路基两者的刚度差，使其能均匀变化，就必须找出刚度无法均匀变化的原因。一般造成刚度无法均匀变化的原因有以下的 5 个方面 ：
1、路基填土达不到设计的要求，因为在施工过程当中 ，路桥过渡段的位置非常的特殊，往往压路机无法碾压到位，导致桥台后的填料很难压实，致使部分的填土下沉。
2、桥头路堤地基处理不够彻底，往往桥头路堤都位于天然地基上，假如在填土之前处理的不彻底或者未做处理，那么在路堤土重力的作用下将会出现很严重的变形，尤其是原有地基软弱表层处理的不彻底时出现的变形最为严重。
3、填土选料不正确导致填土难以压实，即使施工时压实度全部达到了设计要求，但因运营时路堤土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进一步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。
4、桥梁往往因为是控制工程而优先施工，桥梁建成后才开始路基工程的施工，路桥过渡段集中填筑 ，基本上没有趋于稳定和静置沉降的时间，这就导致了运行后的初期变形严重。
5、造成路桥过度段沉降的原因还包括施工管理问题和施工质量问题。施工时对工期或工序安排不当，以致使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部，被迫赶工期，不能很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。
三、路桥过渡段的处理措施
国内路桥过渡段的处理方法
铁路线路主要由线路上部的轨道结构和线路下部的路基、桥梁、隧道等结构物组成。作为铁路路面的轨道结构又是由不同力学性能的材料组成的，弹性较好，阻尼较大，结构比较松散，由各种因素引起的轨面变形可通过起拨道捣固作业来调整，故我国铁路系统过去对路桥过渡段一直未予重视，路桥过渡段的设计也过于简单和原则，参数指标和技术条件不够明确。在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，常使桥台后的填料不易达到最佳压实效果， 工后沉降也较大。
近年来，随着我国铁路的大量建设 经过不断的努力，摸索出了许多有效的技术处理措施，取得了一定的成果。
1、桥头设搭板和枕梁。上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式，它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。搭板既可以水平放置，也可倾斜放置。板厚可均匀，也可渐变。搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10米，以5-6米最多，个别情况可达15米。
2、粗粒级配料填筑。将级配粗粒料用于过渡段的填筑，无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。路堤与桥台过渡段应采用填筑级配碎石处理，设置采用正梯形。
3、加筋土路基结构。大量的工程表明，使用加筋土路基结构来处理桥台晃车有两大作用：一是能大大的减小桥背路基的沉降，二是能将桥背土路基与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续倾斜式沉降。一般认为，只要是连续倾斜式沉降，且总沉降在4-5cm之内，就不会影响刚性路面的正常使用，就能消除跳车现象。
4、桥头路面结构的改进。从结构上寻找原因，并采取必要的措施加以改进，使路面结构体系逐渐过渡就是一种很好的改进方法。使两个对接的不同的路面体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，结构是连续变化的，其综合模量也是渐变的。采用这种方法，可基本消除结构突变的影响。
四、结语
由于路桥过渡段的不均匀沉降与路基条件、荷载条件、环境条件有关，其质量受设计、施工影响，而随着铁路的大量建设，路桥过渡段的病害问题将越来越突显。因此，必须重视其病害问题，在设计和施工阶段积极采取有效措施防止和减缓不均匀沉降的影响。此外，还应该加强路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平。在施工中，严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，全面保证路桥过渡段施工的进度和质量。
根据路桥过渡段路基路面病害的存在问题，找出病害原因，加以重视与科学合理的防治方法，提高建筑质量与施工工艺水平，做好及时的预防与警示工作，使病害程度降到最低，不仅可以使铁路桥梁使用寿命增长，还保障了铁路客货列车行车安全。
参考文献 :
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随着我国铁路运输事业的蓬勃发展，现场涌现大量新设备、新技术、新材料、新工艺和先进的作业方法，铁路科技进入了一个全新的时代，由于我局现有的干部、职工队伍，是在普速铁路和传统技术装备条件下成长起来，干部职工总体技术素质不适应的问题比较突出，亟需通过培训增加知识，更新理念、提升技能水平。包头职工培训基地找准定位，明确目标，以需求为导向、以动手能力培养为核心，全面开展职工各类培训工作。
一、摸清底数，确定培训方向
在每期班开班之前，基地积极与业务处室及相关站段了解培训人员的年龄、文化结构、工种、技术等级等情况，围绕铁总公司岗位培训规范，有针对性地制定教学计划。
如：新职工岗前培训，是了解铁路、融入企业的第一课，是走向岗位、成长成才的第一步。为了让这批新职工尽快融入岗位，进入角色，发挥作用，我们紧贴生产实际和新职工特点，认真制定培训方案，力争在短期内让新职工掌握岗位应知应会知识，能够独立顶岗。目前，已培训工务线路工、车辆钳工、客车检车员等工种新职人员664人。在现代物流骨干935人的两期培训班中，第一期我们请中铁快运的讲师结合中铁快运的实际和经验，与学员进行交流、沟通，使学员认识到当前我局货运改革的重要性和紧迫性，更新货运理念，增强服务意识。第二期我们了解到当前我局货运中心人员亟需更新物流理念，快速融入到现代物流当中，我们积极联系北京交通大学物流管理专业教授、内蒙古大学市场营销研究生导师从专业角度讲解现代物流的概念，打破以往人们固守的货运经营理念，让学员从新的角度建立符合我局实际的现代物流理念。同时，在职工培训过程中，我们将不断总结经验，明晰路径，努力在思想认识上上水平，在理论认知上达到新高度，在工作方式方法上求创新，在具体工作实践中下功夫，在培训成效上取得新突破。
二、多种形式，提高培训效果
扩充培训内容，改变培训方式，采取多种方法，确保培训工作早见效，培训人员早到岗
1.实施定向培养。由于培训基地面向全局各专业、各工种，为防止培训工作演变成囫囵吞枣、大杂烩，学的多、记不住，我们提前根据现场培训需求，要求专人管理。培训计划全部根据工种及培训规范的要求来编写，理论学习和实做项目全部按照岗位和承担工作的不同来确定，聘请站段本专业的专兼职教师担任授课任务，学习效果全部由基地监督、专人考评，定向培养现场急需和需要储备的技术工人，保证培训效果。
2.抓好理论学习。一是基础培训，重点培训职业道德、法律法规、安全技术规章及事故案例、共性知识和学员应当掌握和了解的常识。二是突出针对性的理论知识培训，根据培训的工种，重点讲解岗位应知应会、作业标准等知识。
3.突出实做培训。采取“专业人员上讲台，现场培训到课堂”的方式，将培训地点由现场搬到功能实训教室内，将培训方式由照本宣科变为动手操作，针对不同工种、不同岗位从现场专兼职教师中中抽选现场经验丰富的专业技术干部，现场观摩讲解作业程序、标准和技巧。还采取“先理论后实训，再理论再实训”反复循环的方式，让职工学有对照，干有实物，加深职工的直观认识，提高技能水平，努力在短期内达到顶岗作业的标准。目前，我基地已对工务钢轨探伤工、车辆钳工、客运乘务人员、车务人员等5个工种的人员进行了现场模拟实作培训。
4.开展“学、比、练”活动。为营造良好的学习氛围，在培训过程中适时举办各种不同形式的“学、比、练”活动。在培训期间，按照基地优秀学员的评比办法，对培训期间成绩优异、能力突出的学员，进行表彰奖励，并将学员培训情况反馈站段。激发学员学习劲头，进一步促进职工技术业务水平的迅速提高。
三、抓好落实，加强培训管理
为保证培训工作落实到位，我们在实施培训工作的同时，采取四项措施严格日常管理
1.加强组织管理。由基地主任总体负责，培训科科长具体负责，成立培训项目组，从安全意识培养、技术作业规范到规章制度学习等方面，突出专业技术人员的管培训、抓培训、培训效果专业化的目的。同时，设立培训班班委会，进一步加强人员管理，活跃业余文化生活，让新职工感受到组织的关怀温暖。
2.实行带班包保。按培训计划，安排项目负责人、班主任，全过程参与学员的培训工作，全过程检查指导学员的学习生活，全过程加大日常管理力度，为学员答疑解惑，做好日常服务。培训科派专人抽查培训班培训进度，对落后学员指定班委全程帮保促学。
3.从严考核评价。根据培训实际，将基地内培训、考试情况进行实时远程监控，提高培训质量及效果。考试合格率达不到95%的考核项目负责人、班主任、任课教师。同时建立健全学员评教、督导评教、领导考核、教师互评、教学反馈等培训质量评价体系，严格管理，考核排队，考核结果进行公布。对学习培训期间表现良好，考试优异的学员建议站段列入后备人才重点培养。
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一、当前大型养路机械作业中主要存在的问题
我国养路机械化的发展经历了由人力作业，到小型养路机械作业再到大型养路机械作业的发展。但是随着我国现代铁路的发展，铁路运输密度加大，铁路高速重载的现状亟待更加完善的、大型的、机械化的养路作业来完善铁路养护工作。大型养路机械作业在铁路运行中，都有着无法比拟的优势，发挥着无可替代的作用，但是在现阶段大型养路机械作业还存在着诸多的问题需要解决。
(一)大型养路机械作业专业人员缺乏
随着大型养路机械化作业的不断发展，养路机械不断增多，也要求更多的专业的机械操作人员来进行操作，但是现在由于养路工作条件艰苦，常年流动作业且杨路工作的薪资待遇不高，这造成了一些如工长、机长等专业技术人员缺乏，使得一些大型养路机械的增多和操作人员的缺乏形成了鲜明的反差。同时现在从事铁路养护工作的人员，他们专业素质偏低，对于养路技术的专业知识掌握不足，题目技术水平、操作技能和对机械的检修经验都需要大大提高。
(二)天窗时间少且长度不足
随着我国经济的迅速发展，物流、人流的增多使得铁路运输逐渐向着高密度和高速度的方向发展，这就使得大型养路机械作业的时间收到了极大的压缩甚至一年中天窗时间仅仅120天，而且还经常由于一些政令、节假日、或其他大型施工造成停工的影响。同时天窗给点的次数和平均每个点的长度都存在着很大的不足，这造成大型养路机械作业的封锁时间不足，无法相应的完成相关作业，影响了大型养路机械作业的效率。
(三)机械管理不到位
由于对大型养路机械的保养不到位，造成大型养路机械设备故障经常出现，出现故障以后又缺乏相应的备用配件或零件，不能及时的进行机械设备的维修，影响了施工的进度和时间。同时由于对新的机械设备引进的时间还比较短，相关的操作人员自身犹豫对机械并不熟悉无法及时检修，故障应急处理能力不足，造成大型养路机械作业效率低下。
(四)施工计划不合理
由于大型养路施工单位和运输部门等的沟通不到位，使得大型养路施工非常被动，而且施工的计划性差、随意性大，施工的技术十分不合理，造成大型养路机械作业效率低下，资源浪费现象十分严重。再加上一些人为的政令干预，使得施工计划无法统筹兼顾，有效完成养路工作。
二、如何提高大型养路机械作业效率
(一)强抓设备管理
按照工务机械设备管理的相关要求，落实自轮运转设备管理工作。
(1)加强设备保养，确保设备状态良好
制定严格的保养制度，每日作业前、作业后的保养项目必须齐全、到位，不能走过场。同时，对在保养中发现的容易出问题的部位，组织工区进行梳理，确定容易发生问题的关键项点，在作业和保养中加强这些部位的检查，发现问题立即处理，避免小故障累积成大问题。
(2)合理安排检修，延长作业时间
加强与检修基地的协调沟通，根据大机设备状况合理编制检修计划，减少大机停工时间，充分发挥大机作业效能。
(3)备齐零件材料，保障保养所需
根据日常保养中累积的经验，对保养使用的材料分门别类地进行建账梳理，编制储备定额,做好配件的储备工作。另外，根据备件消耗规律，对常见故障配件随车储备，确保保养时配件齐全，为保障车辆状态的良好提供充足的后勤保障。
(4)及时处理故障，减少施工影响
对易发生故障的部位，有针对性的制定恢复预案，并经常组织职工演练，以便在故障突发时及时处置。对其他不可预测的设备故障，在现场采取临时性的应急措施，减少对作业质量和作业效率的影响，施工结束后立即组织进行修复，保证设备故障随时发现随时解决。
(二)提高职工素质
职工作为生产的直接从事者，其素质的高低将直接影响生产安全与生产效率。因此，我们把职工素质的提高作为养路机械运用中非常重要的一环来抓。
(1)加强业务学习，提高职工操作水平
在日常生产中，引导各操作号位及时总结操作经验并加强职工间的经验交流，通过交流让大家少走弯路，迅速成长；本车号位间经常性的组织号位轮换，确保职工掌握各个号位操作技术；让操作技术好的职工与技术较差的职工结成帮扶对子，确保职工不掉队。
(2)加强应急演练，提高故障处置能力
针对大型养路机械常见易损耗部件的更换处理、机械设备故障后的无动力收车、车辆脱轨掉道后的起复等紧急情况，制定应急预案，经常性的组织职工进行应急演练，明确每名职工在故障发生后应做的工作，确保职工能够各负其责、同心协力，迅速处理设备故障，把故障影响降到最低水平。
(3)推行奖惩结合，提高职工工作热情
段为大机线路维修制定了奖惩标准，在根据正常工作进度核定了大机的每日任务完成的情况下，根据每日的实际完成工作量和线路TQI值的变化，给予奖励或处罚。同时，在大机维修工区内部，车组之间、号位之间，根据本车当月任务完成情况，按照多劳多得、按劳分配的原则实行大机奖励的三次分配，提高职工工作的积极性。
(4)组织大机配合人员培训
由段职教部门定期组织各线路车间大机配合人员进行专业培训，同时敦促其他配合单位选派配合经验丰富的职工担当大机配合任务，确保施工配合人员的素质过硬。
(三)规范施工组织
(1)合理编制施工计划
一是线路技术科计划审批的职能要发挥好。按照胶济客专线、胶济线、支线的先后顺序，分线别安排大机维修任务，尽量成片作业，减少大机转场运行时间，提高大机的利用率。二是线路车间要合理编制施工方案，充分考虑现场施工的实际情况，合理划定作业进出站点，减少大机进出区间的运行时间，保障大机的纯作业时间。三是要线路车间要根据每日作业进度情况合理提报天窗封锁里程，配备足够现场配合人员，确保大机能够充分发挥作业效能，避免天窗时间浪费。
(2)提前组织工作量调查，做好施工准备工作
机组负责人与线路车间负责人在作业前对作业地段进行认真调查，对起道量、拨道量、曲线头尾、超高等进行技术交底，并做好标记。对大起道、大拨道地段应预卸道砟，对影响连续作业的道口、桥涵护轮轨及其他影响作业的设施给于提前处理。
(3)合理组织，做好协调配合工作
大型养路机械施工涉及运输、工务、电务、车辆等部门，因此在施工开始前，应组织相关单位召开施工协调会，统一安排各单位施工配合任务，对作业区段内影响大机作业的设备提前拆除，作业完毕后及时恢复设备，确保施工过程的井然有序和线路的正点开通。
(4)加强车组施工组织，确保作业效率
根据职工年龄、精神状态、业务精通项目的不同，合理安排职工号位，实现人才的合理配置。同时，根据施工现场的不同环境，制定合理的作业方案，减少人为因素对大机作业质量的影响。
(四)建章立制严格执行
(1)加强制度建设
按照总公司、路局大机管理的相关规定，及时对本段规章进行了梳理，对作业标准、作业流程、保养规程、岗位职责、安全卡死制度、运用安全措施和作业奖惩等方面进行了详细规定，并加强了对职工的宣传教育，确保职工有章可循、有矩可守。
(2)严格作业标准
大力加强作业标准化的执行力度，是确保大机维修作业质量的重要保障。各级管理部门加强了对大机作业标准化的宣传力度，使职工充分认识到严格执行作业标准的重要性和迫切性，同时加强了检查考核，对发现的问题严格考核敦促整改，确保大机作业标准化的执行力度不放松、不动摇。
结语
现阶段，大型养路机械作业有了很大的发展，中国铁路自从出现了大型养路机械作业，彻底改变了以往的依靠人工或者落后的小型机械设备进行养路维修的局面，基本实现了全部线路大修、维修主型机械的国产的趋势。在现代大型养路机械化作业中，普通的常用机型的养路机械逐渐的减少，反而岔道、桥梁、隧道等养路机械化作业逐渐增多。而且随着市场的发展，大、中、小型养路机械也出现了相互配合共同发展的局面，而且三者的配合也更加的合理科学。大型养路机械作业，提高了线路维护的质量和效率，提高了行车的速度，促进了新线的建设和发展，意义重大。
参考文献
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【 abstract 】 this paper introduces the present situation of railway construction safety management, expounds the contents of the railway engineering construction safety management.
【 key words 】 the railway engineering；construction safety ；management measures
一、前言
铁路施工安全生产管理．是铁路工程活动最重要的管理内容之一。由于铁路工程投资大，工期长，参加的人员多，又由于铁路工程施工作业点多、线长、人员分散，没有了安全意识．事故和事故苗子时有发生，势必会影响工程的质量和效益．更会影响到企业的声誉和发展，所咀安全管理在建筑旌工中只能加强，不能削弱.
二、铁路施工安全管理的现状
国家建筑相关安全法制建设越来越健全，大多数施工企业的安全管理规章制度也越来越规范，但每年仍发生不少安全事故。
1、建筑安全法规执法不力
近年来，国家加强了安全生产管理工作的法制建设，出台了一系列法规、制度，但与各地安全生产管理工作的实际需要相比，仍存在着一定差距，许多方面的管理仍然无章可循，对施工安全事故的查处不力，法律的警戒和约束作用未能得到充分体现。
2、建筑市场秩序混乱施工单位越级承包工程
一个项目有多个分包商。许多规模小、能力低的承包商靠不正当手段承揽工程，低价抢标，对技术规范、安全规范所知甚少，资金上舍不得投入，偷工减料，粗制滥造，给建筑施工安全事故留下了极大隐患。
3、安全硬件投入不足
施工机具质量不合格，防护设施不齐全如塔吊、提升机等机械使用了不符合要求的钢索、缆绳或者安全防护网质量太差，不按期进行检验，甚至超过使用寿命年限的仍然使用，不能有效拦截高空坠物；或者在较容易发生事故的作业现场及建筑物内部不设安全标志或在施工现场通道附近的各类洞口与坑槽处不设置防护设施等。
4、建筑施工从业人员素质不高，违反安全操作规程
我国目前从事各种建筑施工的绝大多数是农民工，安全意识淡薄，没有接受过正规的专业教育和培训，安全操作知识缺乏，施工中经常因贪图方便和快捷等而违反操作规程。
5、防护安全管理措施不到位
在些管理者从思想上对防护工作不够重视。多数管理者认为，防护员的工作与其他施工工种相比较，工作强度较小，技术含量较低，对人员的专业技术要求不高，加之现场从事施工的骨干人员短缺，因此有些单位就把一些老弱病残者放到防护工作岗位。正是在这种错误的思想认识下，使防护员队伍的业务水平不高，整体素质偏低，防护问题层出，因防护原因导致的安全事故频发。
三、铁路工程施工安全管理的内容
1、安全会议制度
安全会议包括施工预备会、施工总结会、事故分析会以及施工单位的技术交底会等等。施工预备会是预防事故的关键，会上应该集思广益，做好各类安全预想，制定好安全卡控措施；施工总结会应对施工过程中存在的问题进行分析，总结经验，避免再次发生。在技术交底会中，必须做到“五不放过”，即；对施工改造站场平面布置不清楚不放过；对更改后信号连锁关系图不清楚不放过；对具体施工部位及总体方案不清楚不放过；对施工作业程序及工艺标准不清楚不放过；对影响行车安全的工程和隐蔽工程不清楚不放过。
2、安全防护制度
安全防护是安全管理的头等大事，不重视安全工作等于自杀，对安全防护工作不予重视等于犯罪。安全防护工作是个技术性和专业性较强的工作，做好安全防护工作，是施工现场杜绝安全隐患的可靠保证，应引起全体施工人员的高度重视。铁路工程施工安全防护包括：行车安全防护。现场施工中，工、电、供三专业必须派专人在车站值班室进行驻站防护，同时工务应在施工地段两端派人防护，从而确保行车安全和施工人员人身安全；回流线防护。营业线施工时，为防止电弧伤人，应在施工地段两端钢轨上搭回流线，释放电流；接触网支柱基坑的防护。首先是基坑周边的护栏防护，防止施工人员及其他人员不慎落入基坑；其次是对基坑进行护壁和护坡的保护，一方塌方伤人；消防设施。对于施工现场存放的易燃易爆材料或设备，以及易起火的房屋、仓库、临时用电等应配备相应的消防器具和设备；安全用电。现场临时施工用电及架空高压线容易引起触电伤亡，因而必须对电路或电器设备进行防护；机械设备。机械设备伤人事故时有发生，因而必须重视其使用和存放时的防护；特种防护用具的应用，包括安全网、安全带、安全帽、漏电开关等。
3、施工人员管理
人员管理的目标是坚持以人为本，提高管理水平，增强施工人员索质，确保施工安全。具体说就是从人入手，灌输安全思想，增强安全意识，形成良好的氛围；进行安全培训，提高安全系数，减少愚昧无知；严格各项管理，强化惩处措施，实施有效监督；建立安全机制，强化安全责任．落实目标管理。安全生产宣传教育是提高施工人员素质的一个主要手段，也是实现安全生产的一项重要的基础性工作。根据权威机构对许多工伤事故的统计分析表明，75％的工伤事故都是由于违章指挥、违章操作引起的。因此．劳动者的安全教育对于安全生产至关重要。建筑单位和施工单位要严格岗前培训制度，并根据生产经营需要，及时安排安全教育。培训时要注意理论与实际培训相结合，不仅注意理论知识的学习，更要注意实际操作训练，持证上岗。与此同时，利用板报、标语、会议等形式，认真宣传贯彻上级关于安全生产方面的方针、政策及行业管理法规，营造安全生产氛围，提高广大干部职工安全意识和操作技能，确保安全文明生产。
4、事故管理制度
事故处理属于后效控制，是安全管理最后的手段，其作用在于分析问题，处理责任人，教育大家吸取教训。安全事故处理程序是：报安全事故；处理安全事故；安全事故调查，编写调查报告并上报。其中“处理事故”指抢救伤员，排除险情，防止事故蔓延扩大，作好标识，保护好现场。对安全事故的处理必须坚持“四不放过”原则：事故原因不清楚不放过；事故责任者和员工没有受到教育不放过；事故责任者没有处理不放过；没有制定预防措施不放过。
5、安全检查制度
安全检查是安全管理的有效手段，它能预知危险和消除危险，不断改善生产条件和作业环境，达到最佳安全状态。安全检查的方式有：定期检查、日常巡回检查、季节性检查和节假日检查、班组的自检和交接检查。检查内容包括：检查施工中的人身安全和安全设施、设备，防止由于施工人员违章作业而造成不安全因素；检查安全教育培训以及施工人员的安全意识；设备敷设安装的检查，重点监督设备敷设安装过程中有无遗留危及行车安全的隐患和未达到设计规范的要求的情况；检查施工材料和器材，着重监督在施工作业中是否使用了非标器材和器材是否经过检测；检查作业管理，着力监督施工电路修改或变更后是否认真确认和记录。检查应采取随即抽样、现场观察和实地检测的方法，并记录检查结果，纠正违章指挥和违章作业。检查中应制定各类安全检查签认表包括：施工地段完成前后安全互检情况记录表；施工调度命令记录表；施工防护记录表，无缝线路作业日记；线路检查记录表；安全检查记录表；营业线设备施工安全交接记录；调度值班记录表；施工要点统计表；安全日志。检查后应对检查结果进行分析，找出安全隐患，确定危险程度。编写检查报告并上报。
结论
安全生产是企业永恒的主题。发生安全事故，既有损企业的形象．又制约企业在市场上的竞争力。因此努力提高工程质量安全监管水平，避免伤害改善工作环境，安全、高质、高教地完成建设任务，无疑对提高企业市场竞争力，保障和促进经济建设的健康发展起到重要的作用．
【参考文献】
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随着我国国民经济持续快速的发展，交通运输行业的竞争显得更加激烈。面对民航、高速公路的蓬勃发展，铁道行业只有依靠不断更新的科学技术，加快自主创新的进程，以大幅度提高铁路的行车速度、提升安全便捷的优质服务为途径，来增强铁道运输行业的竞争力。由于我国90年代以前修建的电气化铁路，在很大程度上不具备新型机车提速的条件。为了达到提速要求，采取了对既有电气化铁路线路及其设备进行改造的措施。在线路改造过程中，我们经常遇到线路改移，车站的改（扩）建等问题。然而，在此过程中，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移得以顺利实施。近几年来，铁路工程建设全面展开，同时也涉及到许多对既有电气化铁路线路改造工程的施工。因此，很有必要探讨一下：在既有电气化铁路改造工程中，接触网工程对整体工程的影响。
2 线路改造中的接触网施工特点
2.1直接参与线路改造施工的主要单位及任务：
2.1.1线路或工务：承担线路工程。
2.1.2电务：承担通信、信号电缆的铺设及设备的安装工程。
2.1.3水电：承担自闭线、贯通线及低压动力线路、供水管路等方面的工程施工。
2.1.4供电：则承担着接触网配合线路改移工程的施工任务。
以上单位要熟悉各自的改造内容，相互沟通，做好前期的施工准备；相互配合，利用一个或几个共用天窗点（或施工封闭点），以集中会战的方式来，整体完成线路改造工程，确保铁路行车的正常运行。
2.2接触网改移工程施工有以下特点：
2.2.1动手早、结束晚、时间长。在线路改造过程中，接触网支柱往往影响着线路预铺或拔移的施工，而支柱正是接触网悬挂部分的支持体，处理周期长、难度大，用一次或几次会战来完成接触网施工是不可能的。因此，在线路改造工程施工前期，需要对影响线路改造的既有接触网要采取过渡方案（永临结合，包括重新架设接触网、调整接触悬挂），所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。接触网与线路改造完成且同时开通，可接触网的过渡工程要在线路改移过程中或改移完毕（线路开通）后才能拆除。虽然对接触网在线路改造过程中或改造完成后拆除了，但依然要对正式的接触悬挂不断监测接触网各项参数并做调整，因此接触网的施工结束最晚，同时持续时间更长。
2.2.2作业时间受运输的制约，施工时间短。其它专业的施工可以在不受行车干扰的情况下提前准备，长时间、大规模的施工，或在投入备用设备的情况下长时间施工，而接触网却是整体性与技术性较强的一种专业，没有备用设备，只能利用“天窗”时间来施工，边维修边开通。因为受接触网供电臂（25~35公里）供电范围的影响，一旦一条供电臂停电时间过长，就会对运输组织产生影响。所以，作业受时间、地点、行车运输等制约，不能“甩开膀子”长时间、大兵团作战。另外，在天窗点内开始真正的线路改移或拔接施工现场，施工单位多，工种繁杂，大家都在抢时间，抢进度，相互干扰特别大。而接触网要以到位的线路为基准点且依赖线路进行高空作业，此时由于线路尚未成形，机械的利用率相当低，只能靠人工进行简单的、个别部位的上部安装、调整，也就是说，接触网施工只能占用整个天窗点后半段时间完成配合线路改移或拔接的工作。所以，时间是相当紧张的。
3 接触网施工的基本步骤
接触网的改移施工基本上可以按以下顺序展开：
3.1施工准备及确定施工方案
3.1.1施工调查与组织交桩。在电气化铁路线路改造工程施工中，接触网专业技术人员只有对既有线路上的所有设备布置及用途情况和新建线路周围的建筑、设施等准确掌握是非常重要的，是整体工程中的一个关键点，它关系到施工方案的制定、线路与接触网两家之间配合及整体的进度。因此，接触网专业技术人员除了必须消化线路方面的有关资料以外，还要组织对施工现场进行详细的调查，对障碍物及施工干扰做到心中有数，同时还要请线路施工技术人员现场交桩，并以详细的交桩资料为施工依据，掌握线路走向。对于新建线路，现场交桩重点要做好以下工作：①在现场应共同确认中线基桩（包括交点桩、转点桩、曲线及缓和曲线起、终点桩）每个桩的形状、颜色标记和具置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门的签认。尤其是道岔的中心桩、岔前桩和岔尾桩，要特别注意道岔的类型和序号，曲线的有关参数等，以便计算曲线的正矢和确定道岔定位柱的位置。②共同确认线路曲线参数：包括曲线编号、起止里程、偏角、曲线长度、切线长度、圆曲线半径、缓和曲线长度。③共同复核坡度，包括转折点里程、标高、坡度（上、平、下）及坡度距离、竖曲线长度等内容。④在现场共同确认水准点并复核水准点标高，包括基点编号、位置、特征等。
3.1.2认真审阅施工设计图纸，吃透设计精神。对设计图纸要仔细阅读，掌握主体工程及施工方案，以及可能影响到接触网工程的关键地点、环节。对原设计的不足，特别是对设计提出的过渡方案，如果对施工有较大的难度或对今后运营不利的方面，及时及早向有关部门反映，以求尽早解决。
3.1.3接触网定测。根据施工调查、交桩及设计资料，接触网要及时组织初、定测，确定接触网支柱的位置。一般是以道岔处接触网线岔标准定位位置处为起测点。无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点，进行纵向和横向测量。道岔柱标准定位位置的确定方法为：
3.1.3.1单开道岔：沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心处量起，其中9号道岔为4.35米（用导距计算公式反算得出）、12号道岔为5.72米、18号道岔为8.7米，即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股间距600mm）。
3.1.3.2交叉渡线：用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。
3.1.3.3复式交分道岔：以道岔中心桩和需立的 支柱侧那股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5米即为其纵向中心位置。 横向位置依据设计侧面限界值来定。
曲线区段支柱位置的确定：依设计图纸，按跨距量取支柱的纵向位置，其横向位置的确定方法为：以支柱所在处相邻两个线路中心桩所决定的直线为起点，读取实际侧面限界即可确定横向中心位置（实际侧面限界值的测量方法是：设计侧面限界与该处曲线的正矢，在曲外时相加，在曲内时相减。正矢值可以计算也可以从曲线表中查得。）。支柱位置确定后，要在固定物上（一般在轨腰上）做好清晰不易掉的标志，作为开挖基坑的依据。
3.2 确定并优化过渡工程施工方案
对于过渡工程的施工方案，我们应以 “安全、省工、省时、省力、省料”为原则，永临结合，根据现场实际和线路改移的总体部署要求来制定并优化过渡工程的施工方案。毫无疑问，这是最重要的一个环节。一般来说，最大限度地减少工作量、减少材料的消耗、便于施工是我们要达到的目的，像组立支柱、架线是接触网施工中价值高、工作量大的项目，因而应尽量减少过渡性的架线和组立支柱，尽量利用永久性工程或既有的支柱、线网来实现过渡。对于较大或较复杂的工程，可能还要分多次进行过渡才能完成。 还必须指出的是，在过渡方案制定和实施过程中，不能以降低安全系数为代价，不能因为过渡的时间短而降低质量标准，因为在过渡期间施工人员活动频繁，施工负荷很大，再加上接触网没有进入稳定期、可靠性不高，还有接触网依存的路基也没有进入稳定期，因而应该提高过渡工程的工程质量和标准，特别是在接触网基础工程施工中，不能有丝毫的大意，不然会造成意想不到的后果。
3.3过渡工程施工
支柱影响线路改移或拔接施工是最经常遇到的问题。因此，在施工前，接触网与线路施工单位双方到现场共同确认影响的范围，通过协调组（建设单位），定出解决方案实施，过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定接触网与线路同步开通运行的重要作用。有了过渡方案后，再依据线路、电务、供电联合要点的时间来制定接触网的整体施工方案，分步进行施工。
3.4正式工程施工
虽然，在过渡工程施工中对接触网的工艺、美观没有过多的要求，但是，在正式工程施工中我们必须重视，特别要注意的是正式工程的材料和在过渡时的作用不同，由此引来的标准不同。材料的规格型号必须符合设计要求，所有的零部件安装位置、工艺必须达到设计规定，符合验收标准，尽量满足路局及设备管理单位的要求，真正做到外美内实。
4 常见问题及解决对策
4.1与其他施工单位的协调配合问题
参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。
4.2材料供给问题
工程施工中的工具、材料的供给很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。特别是过渡工程，常需要一些特殊的或自加工的材料，在时间紧迫的情况下，容易出现问题。
4.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。其次，接触网施工还应注意以下几个方面：
4.3.1接触网停电难
因为接触网施工对运输影响较大，所以一方面要做好施工计划、组织好人力、物力、财力，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，尽可能采用带电作业、改变供电方式或设置临时小无电区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；另一方面要积极与施工协调组、供电调度联系，合理安排天窗点，以便开展作业。
4.3.2接触网施工误差
交桩是接触网施工误差大的主要原因，这除了正式交桩外，接触网技术人员还要对线路部门的业务多加学习、理解外，并在现场实际施工中要积极主动与线路施工单位联系，双方共同确认线路的改造情况，特别是改造中线路的过渡情况，仔细核对各种施工桩的位置、形状，并要求线路施工部门“桩子”尽可能保留较长的时间，以便有足够的时间审定过渡方案、核定接触网各支柱基坑的位置。
4.3.3工务部门道床、路基及电务的电缆或光缆保护问题
篇9
科技创新是公司核心竞争力最集中的体现。中铁公司自主研发了大量的勘察设计、施工安装、机械装备、工业制造技术，有些已达到或超过了世界先进水平。在施工建设上，攻克了多年冻土、高原缺氧和生态脆弱三大世界性难题，建成了世界一流高原铁路；在客运专线施工上，采用自行研制的600吨架桥机架设大吨位箱梁，并在箱梁制造工艺、软土地基处理、一次铺设跨区间无缝线路等关键技术方面取得了重大突破；在隧道挖掘中，先后采用了大断面、机械化、新奥法施工和8.8m大断面TBM掘进机施工先进技术，创造了一流的施工速度；在城市轨道交通建设方面，独创“浅埋暗挖法”施工工艺，成功应用多国先进供电技术，攻克了城市轨道以及地铁建设中的一批重大课题。
依靠这些技术创新，中铁公司积极开拓国际市场。公司先后开辟了北美、东欧、西非、东非、南太平洋、东南亚、中东等国家和地区的建筑市场，积极与国际大型建筑企业建立广泛的合作关系。截至2007年底，共援建、承建境外工程项目550多项，项目分布在世界五大洲的50多个国家和地区。项目涉及铁路、公路、桥梁、隧道、房屋建筑、城市轨道、市政工程以及矿产资源开发等诸多领域，承建的“香港将军澳C602地铁”、“孟加拉帕克西大桥”、“港深西部通道后海湾大桥”、“澳门澳凼三桥”、“阿联酋棕榈岛-II”以及“伊朗德梅线I期”等重大国际工程项目均受到了业主和国际上业内人士广泛赞誉。目前，公司境外在建项目有152个，其中，上亿美元项目5个；500万美元以上项目60个。此外，在非洲科特迪瓦、马里两个国家还开办了“科中制药公司”和“马里纺织厂”，并在刚果(金)实施“三矿一厂”(绿纱铜钴矿、穆索诺伊铜钴矿和MKM铜钴矿)资源项目开发。2000年以来，公司海外经营累计合同额102亿美元，完成营业额49亿美元。
中国中铁虽然在铁路公路总承包，在桥梁、隧道的设计与施工，在工程设备研发与制造等方面有着十分显著的优势，但在国际化经营方面也历经十几年的不断探索，才逐步摸索出一条适合自身发展的道路。从当初摸着石头过河、单打独斗，向注重优化资源配置、加强国际商务合作、集中优势力量运作国际市场开发项目转变，走过了一条拼博进取，自我完善，自我发展，由小到大，由弱到强，并逐渐成为具有国际竞争力的企业。
二、“三大转变”助推国际化发展道路
第一，完成了从初期“三大经营格局”理念，向提高思想认识，构建长期海外经营发展战略体系的转变。
1996年，中国中铁为了积极稳妥地推动企业持续发展，作为国有特大型工程承包企业，提出了“大经营、大政工、大科技”三大格局，其中大经营即全公司以市场开发为龙头，实施“多元化经营”、“集团化经营”、“品牌化经营”。多元化经营的内涵就是“内经、外经、多经，三经并举，”第一次明确了海外经营为企业“三分天下有其一”的经营理念。随着改革开放步伐的加快和中央“走出去”战略方针出台，中国中铁海外经营的目标和方向更加明确。特别是2001年以后，面对国际工程市场日益激烈的竞争和海外经营工作中不断出现的新情况，公司上下坚定了开拓国际市场的决心，所属各集团公司领导对本企业走出国门，开拓国际市场信心不动摇。对待在国际化经营过程中遇到的困难，冷静思考，积极应对，在摸索中前进，在探讨中发展，在实践中提高。2004年开始编制海外经营战略，2007年完成了《中国中铁股份有限公司国际化经营战略》编制，并制定出到2015年的股份公司中、长期国际化经营目标。
第二，完成了从单打独斗向全公司合理布局海外经营机构以及大力发展海外经营管理队伍建设的转变。
为了落实总公司从“大外经”向国际化经营的转移，全面推动海外经营工作，在机构设立及重组上，一方面，中国中铁所属各集团公司相继成立海外部、海外公司并支持各集团在海外成立办事处、项目公司等机构；另一方面，对内坚持制度创新、科技创新、管理创新；对外提倡“强强联合，优势互补”。2003年完成了中国海外工程总公司加盟重组工作，2004年2006年完成了中国中铁境外办事处、代表处、分公司等机构重新建立与整合。在外经队伍建设上，积极推行倾斜政策，从2003年开始，在政策上、人力、物力上向海外经营工作倾斜，所属各企业集团为海外经营工作创造有利条件，提高海外经营人员待遇，确保了海外经营人员的稳定。
截至2007年12月底统计，公司境内外从事外经工作的人员有1964人，其中在境外工作的职工有1127人。公司在世界52个国家和地区设有96个办事处、公司、工厂、项目部以及技术组等境外机构(办事处20个，有限责任公司15个)，分布在东西非、南太平洋、中东以及东南亚等四大区域。经过十年的发展，培养了一支掌握多国语言、从事各类工程设计与施工专业技术的海外经营开发队伍，海外经营覆盖了世界发展中国家的主要建筑市场。目前，海外经营机构地区分布上的合理设立，外经人才队伍的逐步扩大，大大增强了中国中铁在国际上的竞争力，实现了公司海外
经营战略区域的逐步扩大。
第三，完成了健全规章制度，规范操作程序，走国际化管理之路的转变。
为早日把中国中铁建成资本化、多元化、国际化和跨地区、跨行业、跨所有制、跨国经营的特大型企业集团，加快国际市场开发步伐，全面实现集约化管理，中国中铁在规范国内施工管理的基础上，近几年，狠抓海外经营业务、国际化商务运作与境外施工管理等方面的制度建设，先后制订出台了《境外机构设立及管理制度》、《境外项目评审办法实施细则》、《境外项目评审专家库管理办法》、《境外项目经营管理办法》、《境外业务统计及综合信息汇总管理办法》等十几项制度。为加强海外经营风险管理和安全环保工作，建立了对外承包工程项目施工、管理工程商务报价体系和安全环保防范制度，并且，大力推进国际化质量、安全和环保体系标准化管理工作。2003年12月，中国中铁海外综合管理体系通过了香港品质保证局质量/环保/安全综合管理一体化国际资格认证标准评审。2004年，又取得了香港政府工务局批准的中国中铁香港地区“道路/渠务施工”、“土木/房建专业分包”和“水务/土地平整”三项C级承建商资格(既香港C牌)。国际化质量、安全、环保体系认证的通过和C级承建商资格的取得，标志着中铁公司海外项目开发与管理，已开始走上了制度化、规范化、标准化的国际化管理的轨道。
在加强国际合作，防范各种风险，共同开发海外项目方面，中国中铁注意总结海外经营经验和教训，学会用科学的思维观、发展观指导工作，从研究、分析海外市场以及商务运作规律的发展与变化入手，加强海外经营活动的规范经营与管理。在重大国际工程承包项目的建设与开发上，坚持“以我为主、立足当地，合作经营”，属于自己公司技术优势的项目以自己干为主，属于非优势、生疏的项目，积极与国际上具有开发力量的公司组成联营体方式进行，全面实现了“优势互补、共防风险、互利共赢”的目标。
三、控制风险，稳步推进海外经营
公司在十年的海外经营风险管理方面，有过十分深刻的教训：一是注重项目投标，轻视项目施工管理；重视项目合同额，轻视合同管理和施工细节，同样的问题在不同的项目中、不同的成员企业里不断出现。二是信息不对称，对地域政治、经济、文化、法律内容研究不够，一些项目开始追踪时就缺少可行性理论支持和研究，导致项目中标后，出现项目投入超计划，利润很低，甚至出现亏损等问题。三是客观上存在人才结构不合理现象，难以应对国际市场全面开放。四是初期缺少承包特大型国际大型项目经验，难以全面实施EPC、BOT、BT海外大型工程项目。
海外项目追踪时间长，投人大，变数多，经常受到当地国家政治、文化、经济等因素影响，对于需要付出大量人力物力的大项目，存在着较大的风险；另一方面，目前，国际工程承包市场上项目发包方式发生重大变化，融资承包、EPC、BOT、BOO、BOOT等方式的普遍采用，造成运作程序越来越复杂，承包方式由过去的单一承包方式转变为跨行业的综合承包方式。承包商必须从设计、采购到建设、管理、运营等提供全程服务，业主对承包商的要求也越来越高。
“失败是成功之母，教训是胜利之师”。针对所遇到的风险，我们采取了以下对策：第一，坚持以国际工程承包、境外项目换资源及境外基础设施项目投资建设作为主业，适度开展相关多元业务，如国际贸易、劳务输出、管理服务等业务原则，全面推进境外业务的开展。第二，加强对海外市场的研究，统一规划和协调公司的国际化经营市场；对外经合作事务进行全面指导、管理、协调；积极做好外经专家库的组织建设，做好重大海外项目评审管理和境外突发事件处置工作。第三，合理定位境内外经机构，整合境外资源，在合理定位公司各级外经机构的基础上，强化国际化经营管理，做到职责明确，目标清晰，信息流畅，协调配合。第四，立足发挥已有人力资源、市场资源、资产实力、商务经验的优势，强化工程承包项目开发和实施能力，增强投融资能力，提高项目运作水平，加快培养国际化经营人才步伐。第五，发挥和利用自身独特优势，集中有限资源，做好国际化经营开发过程中专业化经营，提升集团公司核心竞争力。第六，加快设计咨询企业走出去的步伐，积极做好工程承包带动工业产品和成套设备出口工作。第七，提高项目管理水平，建立项目经营预警机制，在运作和实施项目的过程中，采取得力措施，强化识别风险、量化风险、规避风险、监控风险职能，大力推进海外业务的信息化建设，建立公司国际化经营资料库和业绩档案库，全面有效地控制项目风险。
四、明确战略导向，为全面开拓国际市场提供制度保证
