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二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
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武康上行客车线跨京广特大桥全长1979.9米，施工中预留汉宜上行客车线，为双线桥。其中第24孔至第30孔位于曲线半径为500米的圆曲线上，与既有铁路最小夹角为23059〞，线路纵坡为7.8‰，既有铁路线间距为7-10.3m。且在既有京广线k1194+900至k1195+100段上跨武康上行货车线、武康下行货车线、京广上行客车线、京广上行货车线、京广下行货车线五条电气化铁路通过。经过多次的现场比选和优化，该跨线桥设计最终定为采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的无梁板连续刚构，现浇梁长113.2m。边跨梁体设计为活动端，墩柱与梁底采用支座支撑，中间3排墩柱与梁体采用固结。墩柱采用直径1.5m和1.7m的圆柱，每个线间有两个墩柱，共计10个，每个墩柱的基础为矩形钢筋混凝土承台，两根直径为1.5m的钻孔桩基础，桩长设计为64m，共20根。无梁板连续刚构为不等跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，梁底高8.6m，梁底宽9m，顶宽12.32m，梁高1.6m，底板厚27cm，顶板厚25cm，边腹板厚40cm，中腹板厚30cm。
工程难点
本工程地处武汉枢纽咽喉区，施工上跨5条既有电气化铁路，行车密度大，既有设备迁改任务繁重，各种电缆、接触网纵横交错，既有线行车安全风险异常巨大，而且施工所需的机械设备、人员、材料极多，难于管理，而且所有既有设备的迁改、材料的吊装搭设都要在天窗点内完成，这又给施工造成和诸多隐患和制约。如何既保证既有铁路的设备和行车安全又要保证施工安全，是摆在项目领导和相关人员面前的重要课题。
3、施工方案和安全管理措施
通过对本工程的分析，要保证既有铁路的设备和行车安全及工程施工安全，必须从工程施工准备阶段开始，就扎实做好各项安全管理工作，随着各道施工工序的开展，安全生产管理工作也同步开展，下面就本项目的安全管理工作，谈谈我们的具体做法。
3.1施工方案
3.1.1钻孔桩施工：如何在两线间进行桩基钻孔桩施工是本工程的难点，经过多次方案论证，采用冲击钻进行钻孔作业，钻孔前先对线路用D便梁加固。为减少钻机搬运，每个墩柱安排1台钻机施工，高峰期间有8台钻机同时进行钻孔作业。钻机的底座宽度不得超过2.3m，保证占用最小的作业空间，发挥最大的能效。钻机就位后，前后锚固4根短钢轨加钢丝绳固定钻机，同时拉设缆绳加固，严防钻机晃动倾倒。钢筋笼的吊装与混凝土灌注充分利用天窗点，租用50t吊车两台，选用最优秀焊工和混凝土操作工，争分夺秒，一气呵成。
3.1.2承台、墩柱施工：承台开挖尽量采用人工开挖，条件允许地段，在安全防护到位的前提下，选用小型挖掘机开挖，泥土临时用编织袋装袋堆码，利用天窗点集中劳力清运干净。钢筋的吊装、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽车吊在天窗点内完成。
3.1.3棚洞施工：防护棚洞原设计采用防电绝缘台车进行防护，后经方案比选、专家论证，采用在降低接触网承力索加设绝缘套管的同时，搭设钢管立柱防护棚洞的方案，棚洞采用180cm（长）*180cm（宽）*80cm（高）扩大基础，采用φ300钢管作为支柱，棚洞立柱间设剪刀撑，横梁采用I20工字钢梁，纵梁采用I12工字钢梁，纵梁上铺设竹胶板，棚洞顶增加彩钢板，起到防火、防水的良好效果。
3.1.4膺架施工：结合现场的实际情况，确定无梁板连续刚构施工采用膺架和满堂脚手架相结合的施工方案。顺着既有线方向支架采用膺架法施工，膺架外边缘与24#、30#边墩的三角区域采用满堂碗口脚手架进行施工，膺架设计为垂直既有线搭设。基础采用C20混凝土条形基础，基础厚50cm，宽2.5m。本工程需要搭设的支架型钢多达1200多吨，如何快速、安全、有效的完成支架吊装任务是本工程关键所在。经反复论证考察，在全国范围内联系型材，确定膺架支墩在两线间采用八三军用便墩作为支撑墩，以便于安装和拆除。既有线外侧和线间距不满足地段（京广上行货车线和京广下行货车线线间距最小为7米）采用φ426钢柱作为支墩。对每一根型钢的吊装均指定专人专班提前踏看场地，对吊车的摆放，起吊的角度、高度均进行严格的交底与论证，尤其是56根φ426钢柱的架设和560根H40工字钢的吊装加固，坚决做到吊装一根加固一根，验收合格后，再吊装第二根，严禁贪多嚼不烂。钢柱间采用双螺帽连接牢固，钢柱底部必须垫设整平，竖向垂直；工字钢相互间用短方木斜向支撑牢固，纵向用角铁联接。
3.1.5支架注浆、预压施工：支架原注浆方案为每个条形基础钻3排直径50mm的注浆孔进行注浆，后经现场方案优化、专家论证，采用直径108mm的一排注浆孔进行压浆，即减少了钻孔数量，又节约了时间，效果良好。支架搭设完成，底模铺设好后，按照设计梁体重量的120%进行加载预压，加载分两次进行，第一次加载70%，等待稳定后，在进行第二次加载，直至加载至设计量。支架在预压前每10米作为一个断面，进行预压沉降观测。为方便施工，预压材料就地取材、循环利用，选用桥枕加袋装道碴进行预压，吊装碴袋、枕木必须专人进行检查，对钢丝绳的磨损、编织袋有无破损均责任到人，严格检查。预压过程中，在对模板进行观测的同时，派专人对条形基础进行观察，对每日的观测数据进行系统分析，及早防范。
3.1.6现浇梁施工：该现浇梁混凝土浇筑采用一次性浇筑的方案。该梁在1个月的时间内完成了所有450t钢筋的绑扎与4620m钢绞线的穿拉，高峰期有120人进行施工。在混凝土浇筑过程中，提前考察拌合站的混凝土生产能力及备料情况，指派项目试验人员进驻拌合站进行现场监督，租用两台汽车泵和两台地泵进行混凝土浇筑，在30小时内顺利完成了1400立方混凝土的浇筑任务。
3.2安全管理措施
3.2.1既有设备迁改做到积极沟通协商，严格点内施工
该地段地上路基边坡及两线间均埋有铁路通信、信号、电力等电缆，天上有接触网。施工中需对空中京广上行客车线与京广上行货车线两线间两条接触网回流线和一条贯通线进行迁改，同时要对五条线路接触网承力索进行降低处理。有两个信号灯、一架信号机需要进行迁移。在既有设备迁改过程中，我们积极与设备管理单位沟通联系，增加劳力设备要素，充分利用天窗点，顺利完成迁改任务。
3.2.2机械设备做到空间硬性隔离，确保行车安全
对每条既有线路，均搭设钢管支撑并固定彩钢板，对所有钻孔桩机、挖掘机、吊车、注浆钻孔机、施工人员均硬性规定，严禁超出固定的区域范围。施工人员进出现场必须征得现场负责人同意，在安全防护员的带领下方可通行。在规范施工的同时，加强现场文明施工，特别对弃土的外运、泥浆的排放、路料的堆码务必做到清运及时、堆码整齐、专人看管。
3.3.3施工人员上岗做到培训交底到位，落实安全责任制
严格执行三位一体安全防护措施，现场设专职安全管理人员17名。安全总负责1名，驻站联络员2名，现场防护员8名，远端防护员6名，每个防护员均备齐防护用品，持对讲机进行联络，实行2班倒，确保24小时防护。现场搭建值班房1个，装配高音喇叭2个，通过驻站联络员及时预报来车信息。对施工人员加强安全培训教育的同时，技术人员必须对当日施工进行安全交底，要对每一个民工清楚施工中该干什么、不该干什么，施工过程中应该注意什么，坚决杜绝超范围施工。严格执行领导干部包保责任制，项目部领导干部24小时轮流排班、现场监控，对每道工序必须检查记录详细、责任目标明确。要求施工带班人员必须与民工同出工、同收工，做到行动听从安排，施工服从命令，塔吊吊装听从指挥，严禁违规违章施工。
3.3.4加强施工现场的安全防护、严格封锁点安全管理
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现有的化学品，尤其是危险化学品在生产、存储、销售、运输、使用以及作为废物处置的整个生命周期过程中，因为误用、滥用、化学事故或处置不当，会对人类健康和生态环境产生严重威胁。因此，加大对于危险化学品的管理力度，完善有关危险化学品的法律法规，对于保障人类健康及生态环境健康具有重要意义。
2 《危险化学品安全管理条例》介绍
1987年2月17日我国国务院了《化学危险物品安全管理条例》，后经2002年和2011年两次修订。现行的《危险化学品安全管理条例》（国务院令第591号）于2011年2月16日国务院第144次常务会议修订通过，自2011年12月1日起施行。《危险化学品安全管理条例》进一步加强了危险化学品在生产、储存、使用、经营、运输等各个环节的安全管理，修改完善了化学品登记制度，对危险化学品使用企业建立许可制度，并加大对违法行为的惩处力度。
《危险化学品安全管理条例》还明确提出“危险化学品目录”的概念，将其做为危险化学品的判断标准。《危险化学品目录》由国务院安全生产监督管理部门会同国务院工业和信息化、公安、环境保护、卫生、质量监督检验检疫、交通运输、铁路、民用航空、农业主管部门，根据化学品危险特性的鉴别和分类标准确定、公布，并适时调整。3 相关配套文件介绍
为全面贯彻落实《危险化学品安全管理条例》，我国相关政府部门先后出台了一系列的配套文件，以支撑危险化学品安全管理：
3.1 《危险化学品生产企业安全生产许可证实施办法》
原国家安全生产监督管理局于2004年5月17日出台了《危险化学品生产企业安全生产许可证实施办法》（原国家安全生产监督管理局令第10号）。后来国家安全生产监督管理总局又组织对其进行了修订，“国家安全监管总局令第41号”，自2011年12月1日起施行，“原国家安全生产监督管理局第10号”同时废止。
新修订的《危险化学品生产企业安全生产许可证实施办法》明确了危险化学品生产企业的准入门槛，从申请条件、颁证程序、延期和变更手续、法律责任等各个环节规范了危险化学品生产企业安全生产许可证的颁发管理，并且明确了各级安全监管部门、企业和安全评价机构等相关各方的责任。3.2 《危险化学品登记管理办法》
2012年7月1日，国家安全生产监督管理总局公布《危险化学品登记管理办法》（国家安全生产监督管理总局令第53号），以加强对危险化学品的安全管理，规范危险化学品登记工作，为危险化学品事故预防和应急救援提供技术、信息支持。该办法自2012年8月1日起施行，原国家经济贸易委员会2002年10月8日公布的《危险化学品登记管理办法》（原国家经济贸易委员令第35号）同时废止。全国危险化学品登记的监督管理工作由国家安全生产监督管理总局整体负责。
此次修订的主要体现在五方面：
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由于我国《铁路安全管理条例》中并没有明确规定酒类禁止携带，所以在携带红酒上火车、高铁、动车时应和携带普通物品一样，不超过限制即可。普通物品携带规定如下：
1、根据铁路部门《铁路旅客乘车须知》规定，乘坐火车、动车以及高铁时，成人可免费随身携带20千克（儿童10千克），长、宽、高之和不超过160厘米（动车组列车130厘米）的普通物品，超过规定需办理托运。
2、虽然没有明文规定，但旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站或列车上实施的关于安全方面的相关检查。如遇特殊情况，一切以安全为先。
（来源：文章屋网 ）
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危险化学品道路运输涉及生产、经营、储存、使用、废弃处置多个环节。目前,针对我国危险化学品运输的管理主要存在两个方面的缺陷:
2.1政府主管部门及相关管理部门方面的管理缺陷
2.1.1标准不一致,企业“无所适从”
如国家安监局公布的《危险化学品名录》(2002版)与国家标准《危险货物品名表》(GB12268-2005)不一致,使企业从事危险化学品生产经营活动“无所适从”。如柴油,属危险物品,但未列入《危险化学品名录》。生产柴油的企业就无法按照道路运输安全监管的要求,提供运输所需的安全生产许可证。在进行铁路运输时,也曾出现铁路部门承运的危险化学品名称与标准名称不符的现象。
2.1.2标准不明确,执行有漏洞
硫酸是一种强腐蚀危险化学品,根据国家《汽车运输液体危险货物常压容器(罐体)通用技术条件》(GB18564-2001)的规定:运输硫酸汽车罐体应进行出厂前的质检部门检查;每年度还必须对罐体的表面油漆、色带、罐体护栏、罐内防波档板、装卸软管、紧急切断装置等项目进行检查。但以上出厂检验和年度检查具体由那个部门负责或是由运输企业自行检查?标准没有具体规定。由于标准不明确,硫酸充装单位无法查验和核实,标准执行有漏洞。
2.1.3法规不健全,贯彻有难度
(1)原劳动部颁布的《液化气体汽车罐车安全监察规程》,其制订的依据是1982年国务院的《锅炉压力容器安全监察暂行条例》。而根据2003年国务院颁布的《特种设备安全监察条例》的规定,自2003年6月1日起,即自《特种设备安全监察条件》实施之日起,《锅炉压力容器安全监察暂行条例》同时废止。因此,《液化气体汽车罐车安全监察规程》是否能继续沿用,至今没有明确说明。(2)《重大危险源辨识》(GB18218-2000)明确说明不适用于危险化学品运输,但是针对危险化学品运输的重大危险源辨识该按什么进行?都说运输的危险化学品是移动式的“炸弹”,通过历年的事故也可以看出,危险化学品的运输造成财产损失及对公众生命安全造成严重威胁,那么针对危险化学品运输是否应针对其运输量及运输物质的不同进行危险分级,采取不同的管理方式和措施。
2.1.4部门监管不到位,运输工具管理有漏洞
如气瓶,国家《气瓶安全监察规定》规定:气瓶充装单位只能充装自有产权气瓶,不得充装技术档案不在本充装单位的气瓶。但实际检查中,仍有不少气瓶充装单位没有落实托管气瓶产权移交和只能充装自有产权气瓶的规定,加上地方部门安全监管不到位,使一些生产液氯、液氨等有毒、有害液化气体的充装单位,仍普遍使用托管气瓶进行充装,气瓶管理有漏洞。再如承运危险化学品的包装容器,按《危险化学品安全管理条例》的规定应标注有定点生产的标识。但由于地方监管不严,很少有危险化学品运输车辆标注有定点生产的标识。
2.1.5危险化学品运输安全监管联运机制应进一步加强
在京沪高速公路淮安段的“3•29”液氯泄漏事故发生后,有专家表示,根据《危险化学品安全管理条例》规定,经贸、安监、公安、质监、环保、铁路、民航、交通、卫生、工商、邮政等部门均对危险化学品的生产、经营、储存、运输、使用及废弃处置具有相应的安全监督管理职责。涉及危险化学品监管的有10个部门之多,而且“监管权限已很清楚”,但这监控过程的多头监管容易造成“三不管”的空白区域。因此出现超载的槽罐车“安然”途经数百里的现象。之所以现在没有把危险化学品的各个环节都管好、管牢、管死,部分原因可以归结为执法部门的执行不到位,各项规定基本上停留于纸上。出了事故,许多部门似乎都有责任,但事实上又没有哪个部门有能力真正承担起这样重大的责任。
2.2企业方面的管理缺陷
2.2.1不执行或不严格执行国家危险化学品安全管理法规、条例的有关规定
企业无视危险品运输资质的要求,不执行或不严格执行国家危险化学品安全管理法规、条例的有关规定,把危险品等同一般货物运输。根据《条例》的规定,危险化学品生产、经营、储存和使用单位必须在充装和发货前,查验运输工具的资质证件,查验驾驶人员、押运人员、船员的从业资格证件,对不符合要求的,一律不得发货和装卸。危险化学品运输单位应有相应的危险化学品车辆资质证明,剧毒化学品购买和公路运输的用户应提供如下资质材料(以下简称“六证”):《剧毒物品运输证》;《剧毒物品购买证》;《道路危险货物运输资格证》;《危险化学品经营(运输)许可证》;《机动车驾驶证》;《押运证及押运员身份证》。由于危险化学品汽车罐车充装尚未列入国家《特种设备安全监察条例》的监察范围,一些企业安全生产主体责任意识淡薄,安全管理制度、安全操作规程没有严格按照国家标准和规范执行,加上地方部门监管不到位,使危险化学品从业单位运输资质查验制度走过场,给危险化学品道路运输安全埋下事故隐患。
2.2.2企业危险化学品运输制度不健全
(1)没有制定针对性的安全对策,危险化学品运输无章可循危险品运输的安全隐患是从泄漏开始的,由于行车中车辆颠簸,易造成包装破损,破损又往往集中在三个“点”上:一是桶盖没拧紧或密封圈失效;二是铁桶的焊缝处及桶筋由于磨擦破损;三是桶底在行驶过程中位移。(2)企业没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度由于罐车管理没有制定相关检查维修制度致使罐车存在的隐患。罐车贮罐的安全附件无校验日期和存在失效。如罐车罐体上压力表未校验、液位计失灵、温度表破损;罐车贮罐体上的快速切断阀损坏装置失效,罐车罐体上未标明压力容器上次检验日期;无防静电拖链。配置的阻火器不合格,配置的消防器材过期等。
2.2.3危险化学品的装载(超装)、包装要求不合格
据统计,危险化学品道路运输安全事故有60%是由于超装、超载引起。因此,危险化学品生产、经营、储存企业充装和发货行为,成为决定危险化学品汽车罐车不错装、不超装、不混装的重要前提,是实现危险化学品道路交通运输和危险化学品安全的重要前提。
2.2.4充装作业不严格按照国家有关标准和规范化进行操作容易埋下事故隐患
如一些化肥生产企业,没有严格按照原劳动部《液化气体汽车罐车安全监察规程》的规定在充装岗位上装设地磅计量装置,也没有进行充装后装载重量的复查,更严重的是充装安全操作规程不以0.52t/m3的充装系数,进行液氨汽车罐车最大允许充装质量的核定,而是直接采用85%允许充装容器来限定核装置。这对于比容随着温度的上升而增长的液氨来说,是绝对不允许的。
2.2.5驾驶员及押运人员教育培训不够,不具备危险化学品运输资格
也曾出现过危险化学品运输车辆一旦发生事故,驾驶员和押运人员逃逸的,贻误了事故最佳应急处理时间,造成更大的不可挽回的损失。如发生在京沪高速公路淮安段的“3•29”液氯泄漏事故性质及责任经专家确认,这是一起由于使用报废轮胎、严重超载,事发后肇事人逃逸,由交通事故导致的液氯泄漏特大责任事故。此外,运输公司对挂靠的这辆危险化学品运输车疏于安全管理,所运载液氯的生产和销售单位被有关部门证实没有生产许可证;在检查过程中还发现该车押运员没有参加相关的培训和考核,不具备押运危险化学品的资质,也不具备危险化学品运输知识和相应的应急处置能力。
2.2.6在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查,没有慎重选择好路线
运输危化品在选择道路时,应事先对道路、天气等进行调查,慎重选择好路线,要选择平整的国道、高速公路等主干线,不能走情况复杂的道路。行车要远离城镇及居民区,非通过不可时,要再检查一次,确认安全无泄漏后再过境。不能在城市街道、人口密集区停车休息、吃饭。特别是槽车运输危化品,由于罐子全部暴露在外,夏天运输时,司机应尽量白天休息,夜间行车,以防液体膨胀。在行车中要避开车辆、人员高峰期。万一发生泄漏,个人力量无法挽回时,要迅速开往空旷地带,远离人群、水源。一旦发生交通事故,要扩大隔离范围,并立即向有关部门报告。
2.2.7企业违章自制、改装危险化学品容器,使存在缺陷的容器投入使用
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近年来，我国铁路运输事业飞速发展，短时间内建立起了高速铁路的研发、建设、运营体系，进一步改善了人民群众的出行条件，促进了经济发展。为了使我国的铁路运输事业沿着安全、科学、可持续发展的轨道继续前进，应当加强地方铁路运输安全管理工作，深化地方铁路运输管理体制改革，健全铁路运输安全运营和管理机制，提升运输安全水准。
一、地方铁路运输安全现状
据《2014年铁路安全情况公告》相关数据统计显示：2014年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故，发生较大事故6件，同比减少2件，下降25%。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少104人，下降7.8%。总体看来，我国铁路运输安全情况持续好转。该《公告》同时显示了影响我国地方铁路运输安全的几大主要因素：其一是铁路沿线因素的影响，全年有3起较大铁路交通事故由行人非法上道、机动车抢越道口和其他治安原因造成，同时，燃气管道非法穿越铁路、铁路安全保护区内私搭乱建、上跨公路桥坠物等现象也对铁路运输安全构成了较大威胁；其二是洪水灾害的影响，全年有3起较大铁路交通事故是由水害原因造成的山体滑坡、泥石流上道引起的；其三是营业线施工因素的影响，部分施工单位擅自在铁路沿线周围进行现场作业或侵限作业，干扰了行车安全；其四是主要行车设备因素的影响，线路接触网故障和机车车辆故障等时有发生，导致出现行车安全隐患。
在地方铁路运输安全管理上，仍然存在许多政企不分的现象，铁路的市场性和公益性划分不明，导致铁路领导缺乏对自身社会责任和安全义务的正确认识，在运输安全管理上麻痹大意、安全意识薄弱，致使出现安全隐患和运输安全事故。随着国民经济生产建设的不断发展和地方流动人口的日益增加，地方铁路运输能力与地方铁路运输量的矛盾日渐突出，尤其是长假期间和春运期间的客流高峰，使地方铁路运输安全保障工作面临着严峻考验，运输安全管理难度的加大使铁路运输人员和财产的安全受到威胁。地方提炼运输安全管理部门现有管理体制和管理方式与市场经济发展环境脱离，管理层缺乏市场竞争意识，管理效率和质量较低，安全服务水平有待提高，铁路工作人员和安全人员缺少相关安全知识培训、教育，导致地方铁路运输安全管理总体工作水平低下。
二、地方铁路运输安全策略
（一）加强地方铁路运输法治管理
为了加强新时期的地方铁路运输安全管理和护路联防工作，必须坚持运用法治思维和法治方式，充分发挥法治的规范、引导、惩戒、保障等作用，严格按照《铁路安全管理条例》中所规定的职责和要求，依法规范铁路治安秩序、依法打击铁路犯罪、依法解决涉路矛盾、依法维护运输稳定。例如针对《铁路安全管理条例》第十九条规定“铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施竣工验收合格后，应当按照国家有关规定移交有关单位管理、维护。”国家铁路局于2014年展开“打非治违”活动，把110作为提交上跨高铁立交桥列为挂牌督办重点任务，并进行全面摸底，排查、分析原因，加大沟通协调、联合执法以及行政处罚力度，消除高铁安全隐患。上海铁路监管局对辖区内51座上跨高铁立交桥移交情况与相关单位逐一对接；沈阳铁路监管局制定辖区内18座未移交上跨高铁立交桥督办推进明细表，逐人逐处包保，定责任、定时间、定效果，及时协调当地政府及相关部门，督促责任单位加快整改遗留问题。同时，地方铁路部门还应当进一步完善相关机制，落实相关涉路企业安全生产主体责任，明确铁路沿线地方政府、政府监管部门以及相关单位的职责和责任，强化基层执法、监管力量，并进一步完善相关法制法规，加大对违法行为的处罚力度，推进铁路依法治理。
（二）加强地方铁路运输安全信息化管理
地方铁路部门要在切实抓好基层基础建设的前提下，大力推进铁路护路联防信息化建设，探索建立铁路护路“信息网上传递、办公网上流转、工作网上考核”模式，力争实现物防、人防、技防的三位一体，确保铁路护路联防工作深入发展。铁路运输信息化是二十一世纪铁路现代化管理的重要标志，相关部门应当充分利用铁路运输系统的丰富信息资源，在已开发、已投入使用的各种铁路应用信息系统的基础上，建立各种为铁路运输安全保障服务的应用信息系统。地方铁路运输安全领导部门和铁路决策层应当成立铁路运输安全信息化领导工作组或领导办公室，对铁路运输安全信息化工作展开统一规划和组织实施，将铁路运输安全信息化落实到日常铁路管理工作中的每一个重要环节。在现代铁路电务管理工作中，可对铁路分组交换数据网和程控式铁路电话网进行改进、改善，并逐渐转向全路段数据信息网，开展宽带、窄带综合信息业务，建立健全铁路运营信息系统和铁路运输信息管理系统，为铁路运输安全的日常管理提供可靠数据信息保障。在建设列车运输安全信息系统和控制信息系统的工作中，加强电务、工务、机务、车务等各部门之间的沟通和联系，尽快使车站实时监控系统、区间抢险救灾系统以及路基、道口、列车检测系统等联网运行，并在各个调度中心设置多媒体技术告警设备设施。例如今年上海铁路局在所有高铁上都配备了铁路智能运输系统，该系统能帮助建立信息安全等级保护制度，通过对铁路运行状态和周边区域安全程度的分析和判定，对各种自然灾害事故、人为事故、恐怖袭击事故进行事前预防、快速定位、快速处理，落实灾难备份和灾难处理措施，减少人员伤亡和经济损失，提高铁路安全突发事件的应对能力。
（三）建立地方铁路运输安全管理长效机制
铁路沿线具有线长、面广、点多等特点，运输安全管理工作难度较大，为了进一步发挥运输安全体系建设的统领作用，地方铁路运输安全管理部门应当本着完善、融入、创新的原则，从人、路、物、机等各个环节进行全面性、系统性的思考和分析，强化各负责人在体现建设中的职责，明确铁路运输安全管理的核心目标，建立健全稳定、长效的运输安全管理机制。在日常运输安全管理工作中，要加强相关岗位安全管理责任制落实，进一步明确责任领导、责任部门的承担要素，并对要素构建和工作落实情况进行考核，形成由上至下的全员式运输安全管理建设形势。为保障地方铁路运输安全体系建设的有序进行，相关领导和部门要注重安全管理模式创新，相关人员可充分利用宣传栏、牌板等传统手段和网站、微博、微信等各种现代化电子信息手段进行运输安全宣传体系建设活动，并定期组织相关知识培训和考核，强化安全知识学习效果。针对薄弱地点、薄弱人员和薄弱时间，铁路运输安全管理部门和人员要采取有针对性的管理措施，将事后查处逐渐转变为全程预防，并调整、改善运输组织方案，及时、有效地解决各种安全事故隐患，进一步提高运输安全管理机制的长效性和稳定性。例如太原铁路公安就从今年6月1日起至今对辖区线路治安隐患进行长期、全面的排查工作，加大了夜间对易发案区和重点行车设备的巡逻守护，提高了警力上线率和管事率，加强了对铁路要害部位的日常监督检查，并督促责任单位落实安全防范措施。同时，太原铁路公安及时对线路两侧出现的侵限放牧、焚火烧荒等现象进行处理，对排查出的治安隐患一律下发整改通知，为铁路运输的安全、畅通提供了保障。
（四）充分调动群众力量开展地方铁路运输安全管理
地方铁路运输安全管理部门要充分发动群众、教育群众、依靠群众，向群众传达铁路运输安全的重要意义以及相关基础知识，让爱路、护路成为基础群众的自觉行为。地方铁路安全管理部门应当采取各种方式深入社区和各级单位，通过分发宣传手册、讲解相关知识、组织相关活动等各种形式向铁路用户普及铁路运输安全知识，让群众真正认识到维护铁路运输安全不只是政府和铁路部门的职责，也是你中有我、我中有你的上下关联性问题，认识到铁路安全是一张错综复杂、紧密相联的网，从而提高广大群众的安全意识以及对铁路安全的重视程度。例如今年春运工作正式开启后，内蒙古赤峰火车站就联合赤峰市公安局组织基层群众开展了“查隐患、保冬运”铁路治安排查整治专项行动。该行动组成了由五百多名治安管理专项人员和一百多名群众构成的工作小组，沿赤大白铁路和锦赤铁路涵盖的19个车站和46个社区、村展开了一系列安全隐患排查、分析工作，工作小组中的参与群众积极配合专业工作人员通过步巡、车巡等方式，清查铁路沿线内部单位、废旧品收购场所等，全面检查铁路沿线重点路段、桥梁涵洞以及其他重点部位，查处各种危及行车安全的重点治安问题，如闲杂人员线上行走坐卧、在铁路安全保护区挖沙取土、拆盗铁路器材等。在该项“查隐患、保冬运”活动中，基层群众的积极参与提高了铁路治安排查整治工作的质量和效率，为铁路运输安全起到了保驾护航的重要作用。
结束语
总而言之，地方铁路运输管理部门要充分重视铁路运输安全运营和安全管理工作，强化运输质量管理和安全监控机制，将安全运输管理与法制管理相结合，为人民生命财产安全和经济建设提供有效、可靠保障。
参考文献：
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[5]李东旭. 浅谈铁路运输安全的现状及对策[J]. 科技信息，2011，09：408.
篇8
【案情】
2007年4月某日，市监察支队接到群众举报，反映某楼顶一大型广告牌存在事故隐患。监察支队立即派员到现场，经检查发现举报属实，广告牌危及行人安全。监察支队确定立案调查取证。随后下达了责令改正文书，并要求进行安全评估。整改到期后，监察支队对事故隐患消除情况进行复查，发现既未采取任何措施，也未进行安全评估。经研究决定，监察支队下达了强制性拆除的执法文书。
在此案的办理过程中，存在两种不同意见：一种意见认为，按照市政府的“三定方案”，广告牌的管理属市政部门，安监部门进行检查并下达改正文书的行为属于越权执法；另一种意见认为，广告牌的设立属于生产经营活动，按照《安全生产法》规定，安监部门对广告牌存在安全隐患情况进行查处是法定职权，不属于越权执法。
【评析】
该案件分歧的焦点是，该执法行为属于主体执法还是非主体执法?是否属于主体执法的关键是广告牌的设立是否属于生产经营活动。据调查，该广告牌设立的目的是用于出租，出租属于经营行为。依据《行政处罚法》第十五条规定： “行政处罚由具有行政处罚权的行政机关在法定职权范围内实施。”《安全生产法》第二条规定：“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法。”某市监察支队依法查处广告牌事故隐患，属法定职权。
依据《安全生产法》的规定，监察支队查处出租广告牌存在的事故隐患，权责法定。因此，在执法监察工作中，要以单位从事活动的性质确定是否属执法检查的范围，不因单位管理机构的属性确定是否属执法检查的范围，是本案留下的启示。
案例二
再议越位处罚
【案情】
2006年11月，某市安监局监察支队，在对一化工企业进行执法检查时，发现该厂有一建筑施工工地，施工队伍的安全防护用具在进入施工现场前未经查验，随之，依据《建设工程安全生产管理条例》(以下简称《建安条例》下达责令限期改正文书，之后进行复查时发现逾期未改，下达了责令停产停业整顿，并处罚款5万元处罚，建筑施工队伍不服处罚，申请听证。听证结果撤销该次行政处罚。
【评析】
施工队伍认为《中华人民共和国建筑法》第六条国务院建设行政主管部门对全国的建筑活动实施统一监督管理，《建安条例》第六十八条本条例规定的行政处罚，由建设行政主管部门或者其他有关部门依照法定职权决定。所以安监部门依据《建安条例》给予施工队伍处罚不当。
实施处罚的安监局认为有三点依据可以给予处罚：
一、《建安条例》是《安全生产法》的配套法规，安监部门是该法规的执法主体之一。其总则第一条已经明确说明，“为加强建设工程安全生产监督管理……根据《中华人民共和国建筑法》《中华人民共和国安全生产法》，制定本条例”。可见。《建安条例》并没只根据《建筑法》制定，也未规定执法主体只是建设行政主管部门。
二、《建安条例》的第三十九条第二款规定了安监部门的职责。县级以上地方人民政府负责安全生产监督管理的部门依照《安全生产法》的规定，对本行政区域内建设工程安全生产工作实施综合监督管理”。
三、《建安条例》的第五十条、第五十二条、第六十八条规定了安全生产事故的调查处理权限属安监部门。 “施工单位发生安全生产事故，应当按照国家有关伤亡事故报告和调查处理的规定，及时、如实地向负责安全生产监督管理部门、建设行政主管部门或其他有关部门报告……” “建设工程生产安全事故的调查、对责任单位和责任人的处罚与处理，按照有关法律法规的规定执行。”“本条例规定的行政处罚，由建设行政主管部门或者有关部门法定职权决定。”
依据《安全生产法》制定的有关行业的安全管理条例，安监部门不一定是必然的执法主体，主要是不能行使行政处罚权。例如《铁路运输安全保护条例》在第一条中同样明确“根据《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国安全生产法》，制定本条例”，但安监部门并不是《铁路运输安全保护条例》的处罚主体。《煤矿安全监察条例》明确根据“《煤炭法》《矿山安全法》……制定本条例”，煤炭局却不是该条例的执法主体。也就是说我们可以适用《建安条例》中的某些条款(比如事故调查处理规定)，但并不代表我们就是整部《建安条例》实施行政处罚的执法主体。
况且，我国在行政处罚中，根据国务院相关文件精神，实行一个监管环节由一个部门监管的原则，对同一环节不允许也不可能设置两个或两个以上的有相同处罚权的执法主体，以避免职能交叉。
篇9
1、由政府组织调查，取代海事调查，海事人员被排除在外；
2、由政府指定公安、安监、交通等部门负责调查处理，海事人员不但插不上手，而且往往被作为调查的对象；
3、不是内河特大交通事故，也成立事故联合调查组，海事管理机构在调查组成员中充当配角，失去牵头和领导地位；
4、依托《中华人民共和国安全生产法》，安监部门的权利被扩大化，有关法律、行政法规对消防安全、道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，未适用其规定，对水上交通事故当事人的处罚被其他法律、行政法规的有关规定取代；
5、事故的调查结论不是由海事管理机构作出或也不采用海事机构事故调查技术结论作依据，《事故调查报告》不是由海事管理机构编写，调查报告中出现了不利于海事管理机构的言辞，调查报告公开的主体和对象被扩大化等。
二、内河交通事故和安全生产事故联系与区别
正确理解和准确把握内河水上交通事故和安全生产事故的概念，对于明确处理内河水上交通事故的行政主体至关重要。
《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第三条：本规定所称内河交通事故是指船舶、浮动设施在内河通航水域内航行、停泊、作业过程中发生的下列事件： (一)碰撞、触碰或者浪损； (二)触礁或者搁浅； (三)火灾或者爆炸； (四)沉没(包括自沉)； (五)影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失；(六)其他引起财产损失或者人身伤亡的交通事件。
安全生产事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。
综上所述，并不是所有的内河交通事故都属于安全生产事故。应该说，内河交通安全生产事故都属于内河交通事故，但内河交通事故不一定都是内河交通安全生产事故。是不是安全生产事故，关键要看事故是否是生产经营单位在生产经营活动中发生。
三、处置水上交通事故是海事管理机构的法定职责
开展水上交通事故调查处理，查明原因，判明责任，是法律赋予海事管理机构的神圣职责。
1、海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关。为加强水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命财产安全，保护水域环境，国家于1986年颁布了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称内安条例），2002年又根据形势需要重新修改颁布了新的《内安条例》。《内安条例》第四条规定，国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作；中央海事管理机构和地方海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。2014年修改的《中华人民共和国安全生产法》第二条明确规定“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核与辐射安全、特种设备安全另有规定的，适用其规定。”由此可见，公路、水路、铁路、航空等有关的交通安全和消防安全不适用《安全生产法》，而是适用专门（特别法）的《道路交通安全法》、《铁路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规和《消防法》。同样，在上述领域出现了生产安全问题应由上述相关部门管理，安监局不是法定的管理部门，当然不是绝对拥有对上述问题进行管辖和处理的权限。因此，不管内河交通事故、还是内河交通安全生产事故都应适用《内河交通安全管理条例》等的规定，海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关，对所辖水域交通安全实施统一监督管理。
2、开展水上交通事故调查处理是海事管理机构法定职责。《内安条例》第五十一条规定，海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。第五十三条规定，海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。海事管理机构对水上交通事故（内河特大交通事故除外）依法开展以下工作是履行其法定职责：a、全面、客观、公正地进行事故调查和取证；b、组织有关机构或组织对事故造成的损失、损伤或疑惑进行技术鉴定、检验；c、依据调查事实和证据作出调查结论，查明事故原因，判明事故责任；d、在调查处理内河交通事故过程中，采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故；e、对事故船舶和有关当事人的违法行为实施行政处罚，构成犯罪涉及刑事责任的有权移交司法机关追究其刑事责任；f、针对事故中反映出的各方面的问题，提出防止类似事故发生的安全建议等。
篇10
二、全面落实管理职责
市、县气象局要履行好对施放气球单位和作业人员以及施放气球活动的监督管理职责，严格审批程序、规范审批行为，加大对违法活动的查处力度。机场管理部门应当将本机场净空保护障碍物限制面图提交给市气象局，并协同气象局做好有关施放气球活动的审批工作，同时加强对机场净空保护区域和航路航线附近升空气球的监视与通报。铁路护路部门协同气象部门做好铁路沿线施放气球安全检查和执法工作。各级应急管理部门要履行好安全生产综合监督管理职责，支持气象等部门做好施放气球安全执法检查等工作。
三、严格实施行政审批
对于申请办理《施放气球资质证》的单位，市气象局要严格审查其必须具备的条件，从源头把好安全关。对已取得施放气球资质的单位，市气象局要通过年度报告、安全检查等审验其资质条件。气象、民航空管等部门要建立健全施放气球作业的联审机制，规范审批程序和流程，严格审查申请单位的资质、施放环境、施放期间的气象条件及其他安全条件等，对不符合条件的施放活动一律不得批准;要严格审批手持氢气球的施放活动；对于载人系留气球等超出《施放气球管理办法》规范范围的气球，一律不予受理；对于需要借助机械装置施放的巨型气球一般不予批准，在县级以上政府批准的大型活动中确需施放此类气球的，除按正常程序审批外，还应从严审查施放气球单位和活动组织单位的安全保障力量措施，加强现场监管，确保施放气球活动的安全。对在行政许可工作中存在的违法违纪行为，要严肃追究相关人员责任。
四、切实强化保障措施
（一）施放气球活动的单位和个人，不得聘请无《施放气球资质证》的单位施放气球。凡在我市范围施放无人驾驶自由气球和系留气球的单位，必须依法取得气象部门核发的《施放气球资质证》。
（二）施放气球活动单位施放无人驾驶自由气球至少提前3天、施放系留气球至少提前2天向施放所在地的气象主管部门提出申请，未经批准的不得擅自施放。
（三）在机场净空保护区范围内禁止施放无人驾驶自由气球和系留气球。
（四）在铁路电导线两侧各500米的范围内严禁升放无人驾驶自由气球或系留气球。
（五）气球施放过程中储运气体和充灌、回收气球时，必须严格遵守消防、危险化学品安全使用管理等有关规定。
（六）施放气球活动单位必须在其所施放的系留气球上加装性能可靠的快速放气装置。
（七）在施放气球过程中发生无人驾驶自由气球非正常运行、系留气球意外脱离系留或其他安全事故，施放单位应当立即停止施放活动，并及时报告市气象局（0730-8721919或8721916）。
五、严肃查处非法活动
气象、民航空管、治安、铁路等部门要切实加强对施放气球活动的监督管理，建立施放气球联合安全检查和重大违法案件协查制度，及时纠正和查处非法施放气球活动。特别是市、县气象局要加大执法力度，严肃查处无资质从事施放气球活动、未经审批擅自从事施放气球活动、施放系留气球无专人值守等行为。
篇11
1 推行安全目标管理
深圳地铁工程建设一直推行安全目标管理，建立施工安全生产控制指标体系，包括考核指标体系和考核制度，使各方责任变得更加明确、具体。总的目标是:杜绝重大安全事故发生，努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失。对于每个承包商，则在合同条款中规定8个分目标，其中包括不发生因工死亡事故，年伤率不大于5×10-4，以及安全生产检查综合得分在75分及以上，文明施工得分在80分以上。对于建设单位，必须杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的建设工程安全生产事故。事实证明，推行安全目标管理，建立控制指标体系的作用与价值。深圳地铁一期工程取得了“杜绝重大安全事故发生，事故次数、伤亡人数和经济损失逐年降低，2004年实现了零死亡”的好成绩。
2 健全机构、明确责任
《安全生产法》关于生产经营单位生产经营项目发包的规定，以及《深圳经济特区建设工程安全管理条例》《建设工程安全生产管理条例》规定的建设单位的安全生产职责，是建设单位对建设工程安全生产应负起的法定职责。建设单位对工程施工安全工作实行综合监督管理，协调整个工程的施工安全、消防、防汛和防灾、抗灾等工作，在内部则明确了有关部门在建设工程安全生产中的分项职责。建设单位在2001年设立质量安全监督检查部，代表建设单位对建设工程实施统一协调、管理，其主要工作对象是监理单位，对监理履行监理合同的安全监理行为实行“监督、检查、督促、建议、咨询”等，通过监理单位直接对承包商实行“审核、督促、检查”;同时对承包商施工现场的抽检巡查，作为监督、评估监理行为及其效果的途径、手段和方法。
3 明确合同条款，选好承包商
建设单位的重要责任是选择具有相应资质的单位和项目经理、安全管理人员从事地铁工程建设活动，并在承包合同中明确双方安全生产职责。这是《建筑法》《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对建设单位的要求，也是保证地铁建设工程质量和安全的基础。建设单位在招标阶段应将安全生产文明施工作为一项重要内容纳入招标文件，对安全生产职责规定具体、全面。经过严格的招标，进入深圳地铁建设的承包商都具有与工程规模相应的资质，绝大多数具有一级资质。在施工合同中，明确双方的安全生产管理责任，规定施工承包商对所承包及其分包工程的施工现场安全全面负责。同时在招标合同中要求投标单位提交项目主要管理、技术和安全人员到位履约保证金，对违反合同规定，人员配备不到位或随意更换人员的，按比例扣罚保证金。
根据《深圳经济特区建设工程施工安全管理条例》和《深圳经济特区建设工程监理条例》，明确要求监理单位必须把安全生产文明施工纳入监理内容，与进度、投资和质量控制同步实施，通过监理合同委托监理单位对工程施工安全管理实行具体的、直接的全面监督管理和控制，规定其“审核、督促、检查”的安全监理职责。
4 保证建设工程安全费用的投入
建设单位向施工单位确定建设工程安全作业环境及安全施工措施所需费用，是实现施工安全的根本所在，也是《建设工程安全生产管理条例》赋予建设单位的责任。
深圳地铁一期工程的安全费用包括4个部分:施工单位标书中列明的安全作业环境及安全施工措施所需费用，建筑(安装)工程一切险，建设单位施工安全监督管理费和根据施工现场实际情况增支的临时文明施工费。
在《建设工程安全生产管理条例》实施前，安全作业环境及安全施工措施所需费用一般不单列。在条例实施后，并根据市建设局有关通知，安全作业环境及安全施工措施所需费用按标段工程总价的12%在标书中单列。
同时，建设单位为工程投了“建筑(安装)工程一切险”和“第三方责任险”，要求施工单位为施工人员办理“意外伤害保险”，保证了一期工程因意外事故造成的经济损失能够得到有效、及时的补偿。
经市地铁建设指挥部同意，单独列支了569万元，作为建设单位施工安全监督管理费用，直接用于工程建设的安全监督管理，如施工单位安全文明施工奖励。
此外，对承包单位在投标阶段不可预见的情况，视施工现场的实际情况，对承包单位的文明施工增加适当费用。
为确保安全作业环境及安全施工措施所需费用的专项专用，建设单位规定由安全监督检查部门对施工现场安全文明措施费进行支付前审核。
5 重视施工现场及毗邻区域内建(构)筑物安全
深圳地铁一期工程线路全都处于市区内，地下管线、周边建(构)筑物复杂。因此，必须重视施工与地下管线、周边建(构)筑物的相互影响。一是建设单位向施工单位提供施工现场及毗邻区域内原始资料，包括施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通信、广播电视等地下管线资料，气象和水文观测资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料，这是施工单位所需的基础资料;二是施工单位采取相应的安全防护措施，控制沉降，避免对地下管线、毗邻建(构)筑物等造成损害。三是加强监控量测。除施工单位的基坑、隧道监控量测外，建设单位委托了两个具有国家资质的单位进行全线工程施工过程环境的第3方监测。
6 开展风险辨识，确定“五防”重点
地铁建设工程具有工期紧、参建单位多、施工工法多、作业环境艰苦、地质和周边建(构)筑物复杂、技术要求高和危险大等特点，施工涉及安全问题很多，各种安全隐患也是层出不穷。为此必须抓住重点难点，这是安全防范的关键，也是现代安全管理抓住事故预防工作关键性矛盾和问题的要求。深圳地铁重视安全系统工程的应用，开展安全风险预评估，始终将工程安全风险预防贯穿于工程建设的全过程。针对建设工程的共性和地铁工程的特殊性，确定防坍塌、防触电、防坠落、防轨行区事故、防火灾等“五防”作为安全工作的重点。
由于地铁建设涉及隧道施工和大量(深)基坑施工，坍塌事故是地铁建设施工最主要的危险源，容易造成施工人员的重大伤亡，导致周边环境出现重大隐患，地面或建筑物、构筑物沉降，对各类市政基础设施安全运行构成重大隐患。
施工临时用电安全是建筑施工安全管理中的重点工作之一，地铁建设施工也不例外。除了具有一般建筑施工临时用电安全的共性外，整个线路内35kV和接触网供电后，涉及的单位多，安全管理难度更大，必须保证作业人员安全进入带电区域及在带电区域内作业的安全。
在地铁轨道铺轨过程中或完成后，工程车和列车上线热滑、联调，都经过多个车站、区间，在这些车站、区间也有其他单位的工程施工、设备安装等作业，因此如果统一协调、综合管理不到位，则容易发生行车事故。
7 审大技术方案
对于重大技术方案和特殊部位、关键节点施工方案，由建设单位技术委员会组织有关专家进行论证、审查。在一期工程中，建设单位与有关单位一道攻克了一系列技术难题和施工难关，采取新工艺、新技术、新方法，取得了许多重大的技术成果，创造了9项中国企业新记录。如完成了国贸—老街区间的百货广场大厦桩基托换，最大单轴承载力达1890t，为世界之最;在不中断运营条件下，完成了繁忙铁路干线下的桩基托换施工，国内在繁忙高架桥下的桩基托换，均为国内首创;在国贸—老街—大剧院站区段采用重叠隧道技术，建成了国内规模最大、全长1055m的地铁重叠隧道。
在每项分部、分项工程施工前，建设单位代表参与监理组织的施工组织设计审查会，严格审查施工承包商编制的施工组织设计或专项施工安全设计、安全事故预防、监控措施及方案，以及施工现场安全生产事故应急救援预案。
8 开展施工安全监督检查与考核评比
篇12
一 引言
铁路作为一种介于水上和空中的重要的地面交通方式，对于我国的发展起着不可忽视的重要作用。在经济方面，以京广线和陇海线为南北和东西走向的两条重要铁路干线，构成了我国经济发展的主要格局和未来趋势。在空间发展方面，我国目前提出的“三纵两横”的空间发展格局亦是基于铁路干线为导向。铁路作为地面上主要的出行交通方式，由于价位低，速度快，安全性能高，而受到人们的广泛推崇。目前，我国铁路建设仍然在稳步进行中，西部大开发和中部崛起战略更是为铁路未来的建设带来了新的契机。然而在当前我国铁路施工过程中存在着对质量和管理制度重视不够的现象，这对铁路建成后的运行存在着巨大的安全隐患。因此，针对此类情况，笔者认为有必要对铁路施工过程中的质量控制与管理进行探讨，对未来铁路的施工建设提出一些建设性意见。
二 铁路施工过程中的质量控制
铁路施工过程中的质量控制是保证铁路安全运行的一个重要环节。完善的，健全的，可操作性较强的质量控制能够保证后续铁路建成之后的顺利运行与安全实施。笔者认为，良好的质量控制可以从质量管理机构、质量保证制度、质量评价体系三个方面来体现。
1、 健全质量管理机构
一条铁路线的施工，是一个项目从开始施工，到最后建成落地顺利实施的过程。对铁路施工这一过程，也可以按照项目管理的运行模式来看。总项目必须要有项目负责人，项目经理、项目总监、项目监理以及各分部门领导小组的相关负责人。各个负责人负责自己相关部门的工作，一段时间后进行上阶段施工情况进行汇总总结和下阶段发展规划，全方位，全行程的进行质量控制。
2、 完善质量保证制度
没有规矩不成方圆，良好的制度有利于项目的顺利开展。铁路施工这样的重大项目亦是如此，在项目开展初期，就要对铁路施工过程中出现的一系列情况进行全方位、全过程的预测，总结因质量问题可能发生的各种不利因素和突发状况，针对具体情况，采取相对的行动措施。一系列完善的质量保证制度保证了铁路施工的整个过程都有一定的规矩可循，有一定的法理可依。由于每一个环节，每一步施工，都有相应的质量保证制度作为支撑，当质量出现问题时，反过来追究每一个环节具体施工人的相关责任，确定追查责任到个人。这样从侧面就激励了铁路施工过程中每一位员工的积极性与责任心，确保整个施工过程保质保量。
3、 建立质量评价体系
铁路施工建成以后，是不能立即投入使用运营的，要对铁路整体运行情况进行相关测试与质量评估，合格以后才能继续顺利投入使用。因此，必须针对铁路施工项目建立一套完善的质量评价体系。笔者认为，完整的质量评价体系应当包含四个部分，质检、技术、测量、实验四位一体。
质检是对铁路相关的一套整体进行质量检测，确定整体中的各个部分是否达标。例如铁路的路基，轨道，火车车厢，铁路交叉口等一系列设施；技术则是着重考察施工过程中的各项施工技术是否达标；测量是通过主要的测量工具来测试铁路运行时的各项参数，与铁路管理技术规定相对标，检验是否合格；实验则是通过实验火车运行时通过铁路时的状况来进行实地检测。通过以上四个方面全面的对铁路施工整体过程进行质量评价，从而建立完整的质量评价体系。
三 铁路施工过程中的管理制度
管理制度在任何部门、企业等单位中均有涉及，不同单位情况不同，管理制度亦是有所区别。针对铁路施工这一状况，笔者根据铁路的基本特点，总结出在安全管理、时效管理、现场管理三个方面着重体现。
1、 切抓安全管理
铁路的一个重要特点就是运输量大，运输成本低。无论是货运还是客运，对铁路都要求有一定完善的安全保障。而对于客运来说，这点更是尤为重要。相比其他，人的生命最为重要。“安全生产，安全第一”的理念必须深入到铁路施工过程的每一个环节。在国家颁布的《关于加强基础设施工程质量管理的通知》、《建设工程质量管理条例》、《质量振兴纲要》和2014年1月1日刚刚颁布的《铁路安全管理条例》中，无一例外的对安全管理这一理念进行了加强和总结。
安全管理必须做到施工安全、生产安全、运行安全、后续保障安全等各项安全管理。施工安全是确保其余各项项目安全的重要前提。施工安全包括施工环境安全，施工人员生命安全两方面；生产安全是指在铁路施工项目生产线的各项产品安全与人员安全；运行安全则是安全管理的最难管理、最重要的关键环节，运行安全要做到万无一失，事故率尽量做到零一下；后续保障安全是其余安全项目的重要保障，它是指铁路在正常运行以后，对铁路各项设施的定期检查与定期维护，力争零事故运行。
2、 落实时效管理
时效是指在一段时间内外部的相关措施对本体产生作用的机制与效应。在铁路施工方面，具体包括两方面，针对事故发生前后两种情况，意指安全时效性管理和事故时效性管理。
安全时效性管理作用时间较长，作用效应较慢，且作用效应不明显。尽管如此，安全时效性管理对整体工作的水平要求依然较高，因为其管理的目标是保证事故发生率在一个极低的水平，所以必须要将安全时效管理当作一个长期的工作来看。笔者建议在铁路管理部门中设置专门的安全管理部门，增设专门的工作人员进行长期的时效性监控与管理。
事故时效性管理不同于安全时效性管理，它是针对突发事故的一种应急式管理模式。相比平时的安全时效性管理，它所需时间短，精度要求高，短时间内工作强度大，要求相关人员能够迅速到位，对安全事故能够迅速、快速、高效率的处理。
3、 强化现场管理
铁路施工项目过程中，要对施工现场进行实时指导与监控，因此现场管理显得尤为重要。现场管理要求在施工现场成立专门的管理部门，项目负责人和项目监理更是应当协助管理部门的工作。在现场管理的工作中，应当做到现场工作现场管理，现场事故现场预防，现场安全现场维护，全面做到现场与管理相结合。
四 结语
铁路作为重要的交通干线，是我国重要的大动脉，其施工过程中的安全与质量问题一直受到各部门的强烈重视。对整个施工过程进行安全管理，质量控制，是保证铁路干线得以顺利通行的重要保障。本文从质量控制和管理两个方面出发，探讨了如何从质量管理机构、质量保证制度、质量评价体系和安全管理、时效管理、现场管理这几个方面来强化铁路施工安全性能，希望对实际的建设提供借鉴。
参考文献
[1] 宋伟国.高速公路施工过程中的质量控制与管理[J].工程技术，2012，（05）.
[2] 张建华.铁路施工安全质量管理与控制[J].山西建筑，2012，（1）：135.
[3] 丁颖.公路工程施工过程中的质量控制[J].城市道桥与防洪，2013，（11）.
篇13
不可以。根据《铁路安全管理条例》第七十七条规定，禁止在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟。动车组列车全程不可吸烟，而普通列车只能在吸烟区吸烟，而普速列车在车厢两侧设有吸烟区，车厢内其他地方都是严禁吸烟的。
铁路部门升级版的“动车吸烟处罚规定”，全路客票系统（含售票窗口、12306网站及手机客户端、自动售票机）对在动车组列车上吸烟被公安机关依法处罚的旅客可暂停发售动车组车票。高铁列车全封闭车体、高速运行，且车内设有数量众多传感器，有烟即会引发车辆紧急降速或停车。普速列车非全封闭，且车厢内同样禁烟，只允许在吸烟区吸烟。
全面禁烟是个大趋势，尤其目前整个社会对身体健康和公共安全关注度都比较高，无论普速列车还是动车都应该往全面禁烟方面努力。另一方面，如果考虑到一些“老烟民”的处境，旅途相对漫长的普速列车一定要设立吸烟区，就应该最大限度地保证执行力度。
（来源：文章屋网 ）
