引论：我们为您整理了13篇铁路工程技术论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
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1.2Ⅱ线的选线和工程设置
Ⅱ线工程于1995年建成。经过30余年的发展，普通桥梁的修建技术已很成熟，不再成为选线的制约因素，钢材、水泥等建筑材料供应也较为充足。虽隧道修建的机械化程度有了明显提高，但长隧道施工、运营通风技术仍处于探索阶段，工程投资也较常规桥梁高，限制了长隧道的普遍使用。Ⅱ线选择在Ⅰ线左侧(靠河侧)，仍以12座短隧道(总长度计5002m)穿过峡谷左岸山区，跨越沟谷不再采用高填路基工程，转而采用桥梁工程，同时得益于隧道工程技术在处理偏压、浅埋等方面的进步，隧道位置选择有更大的自由度，线路最小曲线半径增大至400m。由于各类工程修建技术的进步，Ⅱ线的线路条件较Ⅰ线有较大改善，建成后基本未发生各类病害，桥涵、隧道、路基等固定设备技术状态良好，运营养护成本明显降低。因此，选线设计很好地平衡了各类工程的技术难度、工程数量和工程投资，满足了当时经济发展对提高兰新铁路运输能力的要求。
1.3提速改造
提速改造工程于2006年建成通车。提速改造平面最小曲线半径加大至2800m，线路位置选择在Ⅰ线右侧(靠山侧)通过，以连续3座总长度计8879m的双线隧道穿越山体，其中最长隧道达4002m。3座隧道之间以15m以下高度的填方路基通过，并设大孔径涵洞排水。线路标准和各项工程可靠性得到了很大的提高。在线路允许速度从70～80km/h提高到200km/h的同时，明显降低了运营养护费用，实现了运营质量和效益的同步提高。
2青藏铁路关角隧道选线变化情况
2.1既有线现状
青藏铁路西格段东起青海省西宁市，西至格尔木市，全长800余km，是目前青藏高原对外联系的唯一铁路通道。20世纪50～60年代开始分段修建，历经26年于1984年建成通车，90年代末分段进行了提速改造，之后又实施了增建二线工程。其中天峻至乌兰段线路通过关角山，高山及山麓边缘丘陵地带沟谷发育，且北西向中吾农山———青海南山断裂带在关角隧道附近穿越线路，对工程影响较大。由于越岭地段落差达320m，为争取高程，线路选择主要以隧道工程通过关角山，不同时期隧道长度的设置具有较典型的代表性。既有线最小曲线半径为300m，线路以总长度计5044m的6座中、短隧道穿越峡谷，仅关角隧道长4010m，其余隧道基本不超过400m;桥梁工程以8m梁桥为主，未采用24m以上大跨度桥梁工程;同时为节省投资大量利用回头曲线进行展线，以低填浅挖的路基工程通过。
2.2增建二线工程的改进
增建二线工程于2008年开工建设。二线工程在既有线左侧以2座长32.605km的单线隧道取直穿越关角山，不再采用展线方式适应地形。该隧道建成后将成为世界最长的铁路隧道。由于长大隧道施工技术的成熟和运营通风、排水技术的完善，不再控制选线，隧道长度的设置有了更大的灵活性。
3兰合铁路跨越刘家峡水库桥梁结构形式的采用
3.1总体情况
兰州至合作铁路是连接陇海、西宁至成都铁路通道的重要组成部分。线路全线位于甘肃省境内，行经兰州市、临夏回族自治州和甘南藏族自治州，地处黄土高原与青藏高原的过渡地带，地震烈度为8度区，地形、地质条件复杂且差异性较大。其中永靖至考勒段线路需跨越著名的刘家峡水库，两岸滑坡、坡面溜坍、水库坍岸等不良地质发育，桥梁工程艰巨且技术难度大，属复杂、艰险山区，选线难度很大，故对跨越刘家峡水库段线路方案进行了研究。
3.2跨越水库桥梁形式的选择
根据勘察，桥位处因长期的水流切蚀，水库水位的升降，岸坡松散物质被水流带走，而坚硬的岩石不易风化，多部地段风化厚度较小，部分坡脚新鲜岩石出露。经历了长期的地质构造、地震、风化等作用，水库建成40多年来，坚硬岩石形成了陡立的岸坡，岸坡基本稳定。位于刘家峡水电站大坝上游4.2km、距洮河入河口2km处的折达公路桥资料显示，该处谷底最低约为1622m，水库蓄水后，库底已淤积到约1690m的高程，淤积高68m。桥址处受刘家峡水库库区回水影响，水中设墩施工难度很大，跨越库区桥梁以单孔一次跨越为宜。经过对主跨桥梁结构形式多方案比选论证，主桥采用100m+180m+100m连续刚构，主墩墩高达105m。该桥建成后将是我国单线铁路高烈度地震区最大跨度连续刚构桥，桥式受力合理、新颖美观且易与桥址周围环境融为一体。该类结构施工技术较为成熟，在国内外有着悠久的建造历史，施工难度不大，降低了工程风险，同时对现有工程技术的创新和发展具有一定的推动作用。
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铁路工程项目是一个综合的系统工程，具有点多、线长、面广、投资规模大、技术性强、专业分工细、参加单位多、流程复杂等特点，有的工程还涉及运营中的即有线改造。一条铁路工程项目的建设，从勘测设计、施工到交付运营将构成一个庞大的系统，在这个系统内既有严格的分工，又有密切的协作，同时又相互制约。铁路工程与一般工民建筑的BIM技术开发与应用的差异化，具体体现在以下几个方面。
2．1工程呈带状分布，沿途地理环境复杂
全线工程的作业面呈带状分布，每个建设项目长度延绵从几十公里到上千公里，沿途穿山、越岭、跨河，工程地质、地形和环境复杂多变;而一般的工民建筑只是相对集中布置在一个区域，大部分工点是建在已经完成“三通一平”的简单地形上，地质和周围环境相对单纯。
2．2工程数量巨大，数据海量
通常一条铁路的建设投资都在几亿元以上，有的多达千亿以上。项目常常被划分成数个甚至数十个标段，工点数量更是巨大。无论是工程建筑信息还是工程地理信息数据都是海量的，这样的海量数据将需要一个有效的数据管理平台和数据管理模式来管理。
2．3参加专业众多，需要协同设计
在一个铁路项目的设计中通常需要有众多的专业协同工作，如:经调、行车、测绘、地质、线路、路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机务、车辆、给排水、通信、信号、信息、电力、电化、房屋、暖通、环保、工程经济等专业。随着技术进步和建设标准的提高，这些专业不但技术上要求高，而且需要多专业间的密切配合协同设计，平行交叉作业繁多。
2．4工程属性差异大，不易开发通用软件
由于各专业工程内容的属性不同，其设计的表达方式也有所不同。如:土建工程中设计的表达方式主要是几何结构、受力分析、强度计算;四电工程中除了视觉层面的外，在设计上更多的表达方式是逻辑关系、负荷计算、信息规则;而对于轨道、路基、隧道、接触网等工程为沿线路走向连续延伸。因此，采用或开发一个通用的软件来解决这些个性化的需求在现阶段是不可能的。
2．5专业间存在“信息孤岛”，现用软件大部分没有BIM接口
在铁路勘察设计企业的信息化建设过程中，一开始各专业都是本从本专业的需求出发，对勘察设计的软件和设备进行引进、开发或升级换代，在此过程中逐步形成了本专业的数据标准格式。这些专业数据虽然能满足本专业铁路勘察设计的业务需求，但是下游专业开展设计时常常需要先经过二次转换或重新录入，才能使用上游专业提供的数据，数据跨专业使用的效率较为低下。随着信息化建设的深入，各设计专业也在逐步完善自己的专业数据库，加强了对数据的管理和维护，但没有从一个全局性的高度来规划和协调，使得各专业信息化的程度越深，专业间“信息孤岛”的现象越严重。另外，由于铁路工程BIM技术的应用起步比较晚，各专业正在使用的辅助设计软件在开发时大部分没有考虑与BIM软件的接口问题。
2．6部分专业和设计不宜采用BIM的表达方式
虽然BIM技术具有可视化、协同性、模拟性等特点，但不是所有的设计阶段、设计思想和解决问题的方式都可以用BIM的方式来表达，如:方案研究阶段、预可研阶段，以及经调、行车的分析计算等，BIM并不是最佳的表达方式。
3解决方案
带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径。从真实场景模型上不但能量测对象的三维位置信息，而且还能反映对象的属性信息，如房屋的层高和新旧、地表植被类型、地土壤类型等。对于地质专业的不良地质、滑坡、断层等信息，从航空的角度更容易判释。真实感场景不但为设计提供了基础信息来源，同时也提供了一个空间平台，使得地理、地质、水文、城市规划、线路设计走向等各方面的空间数据，可以在统一的地理空间上同时表现出来。线路、地质、路基、桥梁、隧道、站场等多个专业都可以在这个空间里进行信息获取、信息挖掘、辅助设计、方案对比等工作。同时，各专业在设计过程中生成的BIM模型作为一种三维信息模型，也可以在真实场景模型中呈现。使用航空遥感影像数据和地形数据由计算机生成与现场一致的的三维真实场景模型，将各专业的分析与计算、图形与信息交互、设计效果呈现等数据，按照里程坐标集成在一个带状连续的真实场景中，在分布式数据库的管理模式下，实现各专业在真实三维场景模型下的协同设计，既建立一个各专业在三维真实场景下同时开展设计工作的大平台，如图1所示，具体解决方案如下。
3．1平台组成及分工
大平台由若干个专业BIM设计平台和一个真实场景协同设计平台组成。由于各专业的设计内容和流程十分复杂，每个专业需要建立自己相对独立的专业BIM设计平台，主要解决本专业作业中的分析与计算、模拟与仿真、族库的建立与调用、中间成果及最终成果的生成、设计效果呈现等纵向问题，针对每一项专业性强的设计内容还需要建立相应的设计子系统;同时还要考虑施工、运营维护等工程全生命周期BIM的条件。在真实场景协同设计平台上主要摆放各专业上下游互提资料及设计效果呈现等数据，主要是解决数据共享、设计协同及视觉上设计效果呈现等横向问题。各专业的数据在本专业BIM设计平台上“重量化”，在真实场景协同设计平台上“轻量化”。
3．2各专业BIM模型在平台上的呈现方法
铁路全线工程设计是以线路里程为基础的设计模式。建立BIM单体模型坐标与里程坐标之间的转换，将各专业的BIM模型以里程坐标在真实场景协同设计平台这个统一的地理空间中进行套合，解决单体BIM模型孤立存在的问题。采用地形重构技术，对各专业要放置的三维模型与地形进行融合处理，保证模型按照给定的设计高程、地理坐标及其他规则放置后表面与结合处地表一致，实现地形与三维模型之间的无缝套合。同时，制定各专业放置在三维真实场景平台上模型的比例尺、坐标系标准及模型族库建立规则，确保提交的数据准确融入系统和BIM的模型与模型之间无缝贴合。
3．3数据库管理方式
针对铁路工程数据量大及专业相对独立的特点，采用分布式数据库结构。该数据库由全局数据库和若干个专业数据库组成。全局数据库存储项目、方案、坐标系、专业、设计人员、规则等具有全局性的数据，以数据索引统领各专业数据库，形成联系。各专业建立自己的数据库，存储本专业的数据，并将数据索引信息注册到全局信息库。各专业的数据按照接口标准放到数据库中，以完成数据，专业间通过接口标准及权限来获取各自所需的信息。
3．4现用专业软件上传数据库的途径
对于各专业目前使用的独立软件，无法直接连接到数据库上，可按下列三种途径来解决，如图2所示。途径一:通过编写数据转换程序和本地数据管理程序，完成专业软件与协同设计平台的连接。数据转换程序将各专业的专业数据转换为标准接口数据，并存储到本地数据缓冲位置;本地数据管理程序实现对本地缓冲数据的。途径二:修改现有软件，增加标准数据输出接口，通过数据管理程序数据。途径三:重新编写专业软件，软件直接以标准接口输出数据，再由数据管理程序负责。甚至可以将程序直接写入专业软件，直接由专业软件。如果现用专业设计软件能进行二次开发，则通过途径二进行软件改造，增加新的接口是最理想的方式;否则就应选择途径一编制新的转换程序，将数据按接口进行转换;而途径三由于要对既有软件进行更新换代，代价太大，不宜采用。
3．5中间互通软件和接口的选定
由于各专业的工程内容属性不同，其设计的表达方式也就有所不同，适合采用的BIM软件也就不一致。在专业互提资料中，每个专业的上下游专业通常也有好几个，如果没有一个通用的中间互通接口和标准，将导致接口过于复杂和接口设计困难。鉴于铁路工程设计中一直采用的是AutoCAD系统，各专业在该平台上开发和积累了大量的应用软件，设计人员对该系统也很熟悉;因此，为了使数据接口尽可能的减少和简化，各专业在设计时可以根据专业特点和属性采用个性化的BIM软件，但在进入三维真实场景平台互提资料和设计效果呈现时规定统一采用AutodeskRevit格式。这样，不论各专业采用哪种BIM软件，只需开发该软件与Revit的接口即可。同时开发Revit格式的三维模型数据与三维GIS模型数据的交换软件和制订数据接口标准，使Revit格式的三维模型数据导入之后能够完整保留其原来的各项属性，实现在三维真实场景平台上对各专业的三维模型属性进行查询、调用、编辑、增加、删除等操作。
3．6平台初期拉通的原则
鉴于铁路工程BIM技术才处于起步阶段，要求开发人员不但要有软件开发技能，还要熟悉设计流程，同时还需要有专业人员的配合;而刚开始对有些知识的认识是模糊和不完整的，通常是在开发过程中逐渐了解和掌握，并加深理解的;有的是随着项目的推进，被细化或变更。因此，在现阶段各专业仅适合在视觉和几何形状层面上进行初步拉通。随着项目的推进和认识不断深入，专业间的不断磨合，以及规则、标准的逐步制订和完善，再加载物理属性信息和分析计算功能，即实现各专业这个阶段在真实场景协同设计平台上统一摆放的是Revit格式的三维模型。
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（2）坐标系统转换。通常情况下，对于工程项目的建设，往往都是在地方独立坐标系中进行的，因此在进行RTK测量时应对坐标转换参数进行计算。利用至少三个控制点对RTK参数进行修正，其中必须求得七参数，求解得到坐标转换参数之后，通过可以利用参数，即可根据参数利用测量控制器实现定位点工程独立坐标的实时解算。
（3）流动站测量定位。当坐标转换参数确认无误之后，即可根据工程的实际情况进行相关的测量定位放样和测绘工作。
1.2GPS-RTK测量技术的主要优点
（1）采用这种测量技术可以大大的减少控制点的布设数量，减轻工作量。
（2）可以实现全天候的实时观测。
（3）根据不同的精度要求可以进行适当的调整。
（4）测量过程较为直观。
（5）在地形起伏较大，同时植被较密集的地区进行测量时，在通行和通视方面均存在问题，而采用这种技术可以很好的解决这些问题。
（6）不需要较多的工作人员进行作业。
2工程概况
本工程为某铁路工程，其长度为12km，路线穿过一森林公园，沿线具有较为密集的植被，同时地方复杂，高差较大，最大之处可达到400m。本铁路工程主要有隧道、桥梁、路基等分项工程组成，其中隧道的数量一共有11座，总长为7849m，匝道桥长一共为5393m，桥梁和隧道的连接路线长度一共为1500m。鉴于工程所在地地形情况以及工程本身所具有的复杂性，本工程的测量工程具有一定的难度，同时本工程工期较为紧张，这又进一步加大了本工程测量作业的难度。
3测量方法和步骤
3.1基准站的设备
由于所收集到的高等级已知控制点的距离本工程路线较远，因此根据规范的要求，需要在本工程路线附近布测平面控制点，一共布设15个，兼作为高程控制点，用作GPS基准站。在进行控制点的布设时，是按照C级GPS静态相对测量精度施测，同时按照三等精度联测水准高程。相邻控制点之间的平均间距为1km左右，而最大的间距可达到3km左右。
3.2坐标转换参数的确定
由于本工程所处的地理条件较为复杂，采用传统的地面测绘技术无法在满足工期要求的基础上完成如此大的测量工作量。因此必须采用高效的GPS-RTK测量技术。本工程采用的主要测量仪器为Trimble5800型GPS接收机，对这种仪器进行坐标转换参数的确定主要有两种方法。
（1）在施工现场采用RTK测量控制器进行测算时，首先应从平面控制点中选择出至少3个控制点，同时这几个控制点均应有高程，接着将这些坐标输入到测量控制器中，然后在施工现场逐点进行定位测量，每个点的观测时间不得少于5min，当这些控制点全部测量完成之后，即可通过测量控制器内部的软件自动计算出坐标转换参数。通过工程实践可以知道，采用这种方法进行参数的确定，需要花费较多的实际，因此并不实用。
（2）利用如前所述控制点的大地经纬度和测算出的当地坐标，在内业中计算得到坐标转换参数，接着就可以直接将这些转换参数输入到测量控制器中。通过工程实践可以知道，采用这种方式计算所得的转换参数精确性较高，同时较为迅速。根据得到的转换参数，在施工现场对控制点进行校核，每个点的观测时间不得少于3s。接着将GPS静态观测成果与RTK观测成果进行对比，RTK定位成果能满足铁路工程中一般测量工作的精度需要。
3.3分项测量
（1）普通控制测量。在收集的已知控制点或利用相对静态技术加密的GPS控制点上，采用RTK测量技术进行连续观测，观测时间应控制在3～5min，并加密测设部分控制点，从而确保采用全站仪在局部区域内进行分项工程测量时，能够满足工程需要。
（2）定线放样。首先应在测量控制器中输入线路中线的曲线要素，这样在控制器内就可自动生成线路图。在整个定线放样的作业中，控制器能够实现测点里程和偏移距的实时显示，从而可以高效对放线工作进行指导。
（3）地形测绘。当采用RTK进行地形测绘时，一台基准站即可提供多个流动站的使用，因此可以同时进行多个小组的测量作业，从而可以实现高效的测绘作业。当GPS信号受到地形的严重阻碍时，可以考虑采用全站仪与RTK技术相结合的方式对地形进行测绘，从而可以有效地额解决复杂条件下的地形测绘作业。
（4）纵、断面测量。在本工程中需要对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行测量，因此，进行纵、断面测量其工作量较大，同时由于工期要求较为紧迫、精度要求等，并且施工现场的地形条件较为复杂，这给测量工作带了巨大的挑战。如果采用传统的地形测绘技术，不仅需要投入较大的人力和仪器，同时测量精度也无法满足要求，往往会出现断面失真的问题。因此本工程采用RTK技术有效的完成了纵、断面的测量工作，同时其测量效率高，精度好。
（5）专业调查与测绘。在本工程中需要事先对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行专业调查，调查的主要内容包括涵洞、较差道路、线路附近的建筑物等。
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一、前言
铁路工程的造价管理工程造价
就是指完成某项工程建设，从项目规划至工程施工完毕办理的验收及交付使用所实际开支的全部固定资产投资费用总和。铁路工程的造价管理，具体地讲，就是以铁路建设项目为对象，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益，在满足工程项目合理的质量标准前提下，在统一目标、各负其责的原则下，通过运用科学技术原理、经济及法律等管理手段，将投资决策阶段、设计阶段，及建设项目的实旌阶段、竣工决算阶段中所发生的各种工程项目投资控制在批准的限额内。
二、高速铁路工程造价管理的重要性
高速铁路工程施工是一个周期长、消耗量大的生产过程，不但受科学技术条件的限制，而且受客观条件的发展及其表现程度的限制，工程造价常常出现概算超估算、预算超概算、决算超预算的问题，通常成为“三超”现象，给国家经济建设及日常基本建设投资带来损失，因此，加强铁路工程造价管理是对施工企业的经济效益和国家投资的保障性措施。对施工企业来说，工程造价管理是施工管理的重要组成部分，它贯穿于施工的垒过程。工程造价管理的宗旨，就是要以合理的投入，换取建设单位所期望得到的建筑物的全部有用功能和质量。工程造价管理的好坏直接影响着企业经济效益的好坏，是企业管理的最终体现。
三、设计阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程设计阶段工程造价控制的意义．
长期以来，铁路建设都把施工阶段作为工程质量和工程造价的重点控制阶段，而对设计阶段投资的控制重视程度明显不够。实际上，在大的线路走向和投资规模初步确定后，如何控制好工程投资主要靠优秀的设计来保证。控制铁路工程造价的关键同样在于施工以前的投资决策阶段和设计阶段，而在项目做出决策后，控制铁路工程造价的核心就在于设计。
2、铁路工程设计阶段工程造价控制的方式
铁路工程设计阶段主要包括可行性研究、初步设计和施工图。由于铁路工程相对比较复杂，涉及到线路、轨道、路基、桥梁、隧道、站场、房建、四电、机务、车辆、给排水等多个专业，投资的控制需要各专业精心设计、紧密配合、共同协作，其中尤以线路方案对投资的影响最大。线路是铁路设计的龙头，线路方案一旦确定下来，相关专业即围绕确定的方案开展设计、计算工程数量并编制设计概算确定设计投资，因此线路方案优劣与否直接影响了设计阶段投资的控制。在地形困难、地质复杂地区，应根据沿线实际情况，通过纸上定线、现场勘测、多专业配合，提出多个线路方案，计算工程数量和投资，详细分析各方案的优缺点，以确定最佳方案。我院正在勘测设计的黔张常铁路，途经地区山高沟深，地形陡峭，地质情况复杂，广大技术人员通过辛勤的勘测设计，进行了数十处的线路方案比选。线路比选方案长度远大于正线长度，并成功地将超过百米的高桥从19座减少到10座，减少投资约5亿元。在线路方案确定后，各专业应严格根据设计标准展开设计，特别是应推进工程技术创新，进一步提高铁路设计的技术含量，大力开发应用新技术，新材料，新工艺，促进勘测设计一体化，智能化。如：材料是所有工程结构的基础，也是科技发展的焦点之一，材料的创新带来广泛的技术创新，近几年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，节约了大量的成本。在铁路工程设计阶段运用工程价值理论对投资控制也是十分必要和有效的，其核心就是通过对具体铁路工程项目的功能分析，研究如何以最低的造价去实现工程的必要功能。据统计，应用价值工程可以降低整个建设项目初始投资额的5％～10％，同时可以降低项目运行费用的5％～10％，在某螳情况下，节约可以高达35％，而整个价值工程活动的经费仅为项目建设成本的0．1％～0．3％。在各阶段设计中应广泛推行限额设计，因为它充分体现了设计标准、规模、原则的合理确定，通过层层限额设计实现投资限额的控制与管理，也同时实现了对设计规模及投资方面的控制。
3、加强成本控制管理．达到成本投入与产出量大
（一）制定切实可行的旋工方案
施工方案的制定．重要的是施工方法的确定．编制先进可行的施工方案并组织实施。施工方案包括四个内容：施工方法的确定、施工机具的选择、施工工序的安排和流水施工的组织。施工方案的不同。工期就会不同，所需机具也不同。因此。施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径。针对工程实际情况编制相应的施工方案，反复斟酌．优化方案．更为重要的是在施工过程中应严格按所选择的施工设计或施工方案组织实施，为保证技术组织措施计划的落实并取得预期效果．工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工．形成落实技术组织措施的系统体系。
（二）签订最优的材料采购工程分包合同
承包商因工期、技术力量等原因可以将非主体工程或部分特殊作业项目合理地委托给第三方从而将主合同中拟分包工程所承担的风险合理地转移给分包商。合同的签订，由企业组织经营、工程、材料、财务等部门与项目经理部人员进行．并对合同进行详细评审。就合同价格和相应条款进行协商讨论。选择信誉好、技术硬、服务优的单位作为分包商。同时合理安排监督、协调好平行承包商、指定分包商的进度计划以及材料供应商的供货计划．以免发生窝工和误工，以至影响总工期。增加成本。
（三）进行严格的成本核算
在项目施工过程中。按照所选的施工技术方案．严格按照成本计划进行实麓和控制，主要是材料费、人工消耗和觋场管理费用的控制，严格控制工程变更。施工前。要组织施工人员到现场踏勘。并对图纸进行会审和技术交底，避免施工中出现不应有的返工，特别是对那种涉及费用较高的设计．必须经设计单位、建设单位、监理公司、施工单位等几方现场核实，并进行技术及经济分析，尽量减少合同外费用。
四、施工阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程施工阶段工程造价控制的意义
施工阶段是项目的具体实施阶段，项目能否达到设计要求，投资是否控制在设计的投资范围内，都是由施工阶段来体现的，因此施工阶段工程造价的控制是整个投资控制的关键。
2、铁路工程施工阶段工程造价控制的方法
施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，施工过程由监理单位负责监督控制，以确保工程保质保量按时完成，施工阶段的造价控制主要集中在优化施工组织、加强合同管理等。实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织在优化后，工程工期、工程成本、环保等方面具有明显经济效益和社会效益。建设单位应在施工企业进场前做好征地拆迁工作和甲供材料招标，避免施工企业进场后因无法施工造成的窝工以及延误工期造成的财务费用等。施工企业在实际施工过程中，必须牢固树立成本意识，积极推进新技术、新工艺、新方法的使用，合理降低成本。同时还应加强与设计人员的沟通和联系，针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案在有关部门批准后实施，通过现场方案的优化以更好地控制投资。
结论
如何做好铁路建设，是投入铁路事业建设者们义不容辞的使命和责任。鉴于管理、控制好铁路工程造价是关系到国计民生的重要措施之一，鉴于铁路工程造价的管理与控制领域还存在诸多问题，因此，铁路的投资、建设管理体制及相关单位和部门应与时俱迸、抓住机遇、敢于创新，不断加快、深化改革，采取切实有效的方法和措施管理好、控制好工程造价，并将此工作始终贯穿于项目的全过程，同时予以不断加强和完善。
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前言
铁路是我国重要的交通运输方式之一，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列铁路交通事故，不仅严重损害了铁路交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设发展进程。伴随着铁路建设的大规模展开，铁路工程施工过程中轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。 下面从轨道铺设过程主要施工技术及铺设过程中应注意的若干问题进行分析探讨。
一、轨道铺设过程主要施工技术
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并能防止底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用，是铁路道床的关键组成部分之一。铺轨前的底碴预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。
2、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，必须经工程技术人员做出书面的施工技术资料交底后,由现场人员做好技术确认，待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
3、无缝线路施工
无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，使用长轨运输车将存放铺轨基地的长钢轨运送到施工现场，把长钢轨放在待待铺线路道心，长钢轨人工铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。
4、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的道岔拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输。首先可用全站仪精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测。两组正线道岔进行联测。
二、轨道铺设过程中应注意的问题分析
1、轨道工程施工通病及防治措施
①轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。
②钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要严格精确控制；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成后在焊缝1m范围内平直尺测量不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨还要目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。
2、铺设轨道的安全措施
开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊、机械操作以及机动车驾驶等特殊工种的人员，除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：①施工组织设计中的安全措施；②施工机械设备上的安全防护装置是否配齐；③是否有符合要求的安全防护设施；④施工人员有没有经安全教育及培训；⑤施工安全责任制建立与否；⑥针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。
施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排过程中，只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为避免平板车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外，不可把头手探到枕木下方；施工人员保证站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，拨道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要先把曲线头尾两端直线拔直后，再调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定要时刻坚守岗位，加强望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。
结束语
铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。
参考文献
篇6
前言
近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨，人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。铁路是我国重要的交通运输方式之一，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。伴随着铁路建设的大规模的展开，在铁路工程施工过程中，轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。
一、轨道铺设过程主要施工技术
1、无缝线路施工
无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢人工轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。
2、大机整道
为了确保工程进度，需要进行合理的安排，在大型养路机工作时，保障工程车的通行，后方的整道工作需要进行合理的布置。要连续及时的运输面碴，才能确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。电脑自动控制整道工作作业的各种技术指标，书面施工技术资料交底经工程技术人员做出后,曲现场人员做好技术确认,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
3、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴及路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递或者是分散列车负荷，同时，对底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，有着一定的预防作用，铺轨前的底砟预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号在道岔拼装平台上，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测，通过后把道岔分解，导曲线及岔心部分或因宽度较大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便板车分段运运。由两组正线道岔进行联测，首先可用全站仪及道岔前后相连，可精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
5、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800 m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
二、轨道铺设过程中应注意的问题分析
1、轨道工程施工通病及防治措施
轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要适当；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成不平度为1m范围内不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨来目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。
2、铺设轨道的安全措施
开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计中的安全措施；安全防护装置在施工机械设备是否配齐；是否有符合要求的安全防护设施；施工人员有没有经安全教育及培训；施工安全责任制建立与否；针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排，过程中只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为免车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外就不可把头手探到枕木下方，；施工人员保持站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，扳道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要道先把曲线两端直线进行拔直后，在调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定时刻坚守岗位，加强瞭望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。作业人员不得在桥梁边缘行走、观望。在施工作业过程中，所有人员穿好反光防护服、机具设备贴好反光膜。夜间施工时，要提前备好照明灯具，灯管不得安放在金属架上，电线要架空使用，高度不低于3米。在规定的作业时间终止之前，及时组织施工人员把机具、材料、设备搬运下铁路。并对现场进行反复的清理，确保桥面清洁干净。之后，组织人员从救援通道撤离。保证列车行走安全。
结束语
铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。
参考文献
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随着改革开放的持续推进、中国经济的高速发展，铁路、公路等基础设施建设同时得以全面发展。从蒸汽机车到现在的电气化高速铁路，中国的铁路发展取得了长足的进步，然而随之而来的是铁路临时工程对生态、土地等造成的影响和破坏等问题，恢复土地原有生态功能的重要性也就突显出来。据估算，目前我国因建设工程等各种人为因素破坏的土地约1333万hm2左右，约占耕地总面积的10%以上，其中仅铁路临时工程破坏的土地面积就达约8.5万hm2。随国家明确提出要“加大土地复垦、整理力度”和铁路首份土地复垦方案通过评审，中国铁路建设工程土地复垦掀开了序幕。然而，由于铁路工程土地复垦刚刚起步，尚无经验可循，这使得复垦方案常常不能因地制宜地与区域地理条件相结合，复垦措施往往达不到土地复垦预期效果。
1 临时用地土地复垦综述
1.1 铁路建设工程产生的环境效应
铁路建设工程对沿线环境将产生较大影响，其主体工程和临时工程的施工扰动都将引起沿线土壤结构、地形地貌、水文、局部气候及生物多样性等区域性生态发生变化。铁路建设工程产生的具体环境效应如图1所示。
1.2 土地复垦的概念和复垦用途的确定原则
土地复垦，是对在生产建设过程中因挖损、塌陷、压占等原因而被破坏的土地采取整治措施，使其恢复到原有生态功能及可供利用状态的活动。土地复垦既属国土综合整治利用范畴，又是环境保护的主要内容，而随着社会越进步，经济越发达在确定土地复垦目标时越强调其恢复生态环境的内容。根据中国的国情，在确定复垦后的土地用途时应遵循以下原则：（1）因地制宜，经济合理；（2）符合土地利用总体规划要求和可持续性发展；（3）体现生态效益，宜农则农，宜林则林，宜牧则牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。
1.3 铁路临时工程用地土地复垦的特殊性及复垦潜力分析
铁路建设属大型临时工程，永久占地及临时工程都将使沿线土地原有性质及生态功能受到严重破坏。以某新建铁路线为例，全线建设工程总占地为1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，临时用地854.19 hm2，临时用地占总占地的58.4%。铁路建设中临时工程包括弃渣场、取土场、材料厂、运输便道、施工营地等，从以上数据可看出，铁路建设临时工程占地常常较永久占地更多，这也是铁路建设工程的特殊性。对于不同地形地理条件，铁路建设工程土地复垦所具备的复垦潜力不尽相同，根据工程实践经验及地形地质分析。
2 铁路工程临时用地复垦技术方法措施及其环境效应
2.1 预防控制技术方法措施及其环境效应
铁路建设工程临时占地较大，如该铁路桥梁、隧道、路基、站场等主体工程工点较多，且受地形、地貌及工程地质条件的限制，临时性工程占地面积较大，因此，应严格执行源头控制、预防与复垦相结合的土地复垦原则。
对于占用土地的选择、土石方的优化调配及取弃土场的优化等控制措施应与沿线地方政府相关部门密切合作，结合地方环境特点优化占地地类及减少土石方弃量，将弃渣尽量用作地方城市城镇、交通等设施的建设用渣，减少弃渣场破坏土地的面积。取土场尽量选择植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保护区和风景名胜区等敏感区域取土，减少工程建设对区域土壤生态环境的破坏。
2.2 工程技术方法措施及生态环境效应
铁路建设过程中对土壤原有生态功能破坏前所应采取的工程技术保护措施及各个工艺流程体现出铁路建设过程应结合建设后期的土地生态功能保护和恢复。由图2可以看出，表土剥离是工程建设初期非常关键的一环，这将为后续的土地原有生态功能恢复提供良好的熟土基础保障，同时也为区域环境的可持续性奠定了土质基础。
2.2.1 表土剥离及临时挡护措施
工程施工时，应先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设。表土剥离厚度应根据当地土质实际情况，一般为0.3～0.5 m左右，对于耕地等土质较好的可达到0.5 m。剥离的表土集中堆放，采取土袋挡护坡脚的临时防护措施。其余面应撒草籽覆盖，防治水土流失，改善环境效应。弃渣场应根据原来土地类型进行复垦，如受堆高等地形限制宜多复垦为林业用地，弃渣场坡面采用撒草籽或植灌木复垦成林业用地。
施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆造。这样将有效提高区域生态环境的承受能力，最大限度减少铁路建设对区域环境的影响。
2.2.2 土地复垦区的排灌系统
根据铁路现场调查，既有农田排灌工程多采用“长藤结瓜”式的灌溉系统，复垦区的排灌工程可结合弃渣场的截、排水沟系统布设复垦区内支渠及农渠，并衔接周边农渠或斗渠等农灌系统，保证弃渣场土地复垦区的排水和灌溉，有力地促进了区域生态环境的维系和改善。
2.2.3 土地复垦区的道路系统
可结合进场道路及周边既有农村道路，布设田间道，宽度一般为3.0～4.0 m，并与周边原有村组道路相连或相交，形成交通网络，尽量减少便道对农田的占用，从而减少铁路建设工程对沿线生态环境的破坏。
2.3 生态工程方法措施及其环境效应
铁路施工建设与土地复垦应联系成一个完整的系统，从而达到土地复垦前后的土地开发利用及生产等环节的一体化经营，形成土地复垦的规模效益和良性循环机制。同时采取相应的农业、水利、生物等措施，改善土壤性状，提高土壤肥力的过程称为土壤物理改良。对于复垦后的土地，要采取一定量的生态工程措施，生态工程措施主要包括水土保持、恢复植被和环境优化等工程，这对区域环境也将产生积极的生态效应（如图1）。
2.3.1 水土保持措施及环境效应
通过布设水土保持工程措施、植物措施和临时措施，使施工过程中产生的剥离土壤得到有效防护，工程建设中破坏的地貌、植被得到有效治理和恢复，减少项目区因水土流失造成的危害，改善项目区生态环境，实现铁路建设、生态环境和地方经济的协调发展。
2.3.2 环境优化工程设计
铁路项目环境优化应与项目区的自然和社会环境相协调，在环境优化中以绿化美化为主。工程设计应能为区域环境的可持续发展提供有力的技术支持。
2.3.3 土地复垦时机
根据铁路沿线不同降水量区域选择较好的复垦时机。如该铁路沿线区域5～10月为雨季，占全年降水量的80%以上，较为适宜耕种种植草木。而影响苗木成活的主要不利因素为11月～次年4月干旱少雨，该期间应加强浇水灌溉等管理工作，保证苗木成活率。保证沿线环境绿化的顺利开展。
2.3.4 抚育管理及环境持续性效应
土地复垦后通过加强苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘖、修枝等措施进行管护；对于自然灾害和人为损坏应采取一定的补植措施，确保植苗当年成活率，提高土地复垦的实际成效，为铁路沿线区域生态环境的持续性提供良好的正态效应。
植被恢复后能迅速固定疏松土层，大大减少降水对土壤的溅蚀和径流的冲刷作用，从而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建设要做到因地制宜，宜林则林宜草则草，根据当地自然状况选择合适的乡土植物种类。
2.3.5 生态植被恢复
科学合理的植被工艺可有效提高植物对铁路沿线区域脆弱生态环境的承受能力：
（1）植被密度
不同立地条件、不同植被恢复目的、不同植被品种的种植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐阴且初期生长慢的植物宜密一些；树冠宽阔、根系庞大的宜稀一些，树冠狭窄、根系紧凑的宜密一些；高海拔、高纬度、低温、土壤瘠薄地区的植被密度应大一些，在栽植技术精细、水分供应良好、管理好的地区，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，农田防护林、用材林则宜稀一些。
（2）植被格局
在废弃地上普遍种植植物，无疑是一种快速恢复植被的良好方法。但在人力、财力和物力不足的情况下，依据景观生态学原理，最优的植被格局应由几个大型的自然植被板块组成本底，并由周围分散的小板块及其中的小廊道所补充、连接。这样既节约了人工和经费，又为植被的自然恢复提供了空间。
2.4 土地复垦的生态补偿措施
临时占地土地复垦的生态补偿措施是在经济措施与社会措施相结合的基础上以技术补偿为指导，为生态补偿提供技术和资金保障，使得铁路大型临时工程土地复垦生态补偿得以实施。
通过经济、社会及技术等生态补偿措施的实施将使工程临时用地土地复垦在政策、资金和技术上得到全面保障，使铁路沿线区域恢复原有临时占用土地的生态功能，在经济技术可行性上得以充分发挥，同时为区域环境的可持续性创造了条件。
2.5 土地复垦措施成效
通过对铁路土地复垦技术及措施的研究并结合铁路实际案例可看出，通过结合区域地理环境特征采取相应的土地复垦技术方案可以基本达到土地复垦的预期目标，能较好地达到保护耕地、改善生态环境的效果。
3 结语
本着“宜农则农、宜牧则牧、宜林则林”的原则，通过土地复垦设计和相关生态效应研究并结合对铁路实际案例应用分析，铁路建设临时工程用地土复垦通过结合不同地区具体情况因地制宜地采取技术、经济可行的复垦技术措施，既满足土地复垦的具体要求，又促进了区域生态环境的可持续发展，这对恢复和改善铁路沿线的生态环境和景观环境具有现实意义。同时也为以后的铁路建设临时工程土地复垦提供可借鉴的技术方案思路，推动我国土地复垦及生态重建工作向深度和广度发展，建造中国的绿色铁路交通。
参考文献
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西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。
三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析
虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。
四、教学模式改革探索
教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。
1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。
2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。
3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。
4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。
5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。
6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。
7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。
五、教学实例展示
当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。
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高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。
三、铁道工程技术专业技能实训方法
1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学
铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。
2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合
通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。
3.加强学生综合应用能力实训
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我国山区众多，山区面积多达660万平方公里，约占国土面积的2/3，且多分布于中西部地区，而中西部地区铁路网密度较低，随着国民经济和国防建设事业的发展，山区铁路还将不断建设。不断总结山区铁路选线的经验，提高选线技术水平，对于加快我国铁路的发展具有积极的意义。
铁路选线是一个复杂而系统的工程，能够体线一个项目设计的总体水平，是全线路基、桥梁、隧道、站场等各工程布局的综合体现。选线的基本原则之一就是根据国家政治、经济、国防的需要，结合沿途地区的自然条件、城镇分布、资源分布、社会发展等情况，规划线路的基本走向。选线的目标在于最终确定的线路方案能满足铁路运输能力的要求，具有较为合理的技术条件和经济效益。为了满足这些条件，在山区就要必须克服困难地形。这些困难的地形往往是控制线路走向的关键，也是影响线路平面、纵段面以及其他技术条件的重要因素。
新建铁路拉萨地处青藏高原西南部，正线长253km。本线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后折向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90km的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布县后抵达南重镇日喀则。桥隧总长115km，占线路总长的46％，其中桥梁45km/91座，占线路总长的18％，隧道70 km/29座，占线路总长的28％。根据拉日铁路线路特点及选线技巧，可以从下面几点进行分析。
一、雅江峡谷区地段内，发育着多个不同方向的断裂构造，有数条不同层面，具有断带宽、断带物质破碎的特点。区域内岩性较为复杂，地层软硬不一，均匀性较差，岩体受地质构造影响较重，完整性差。在选线工程中线路应尽量避开断裂交汇密集地带，并以较大角度、较短距离通过长、大断裂。
根据地质资料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活动断裂的控制，为地热的异常带，对隧道工程的施工、运营具有一定的影响。因此在选线过程中线路应尽量远离山体。
滑坡地段的选线，对技术复杂、工程量大、采用整治措施也不易确保稳定的大型滑坡，线路应尽量绕避。对于河谷地段滑坡，可考虑移到滑坡对岸通过，或在滑动面以下适当位置以隧道通过，但是必须采取有效的工作措施，以确保施工和运营的安全。
崩塌、岩堆地段的选线，在山体极不稳定，岩层非常破碎的陡峻山坡，会发生大规模的崩塌，且工程处理困难的地段，应尽量绕避。若采用修建明洞，在稳定岩层内修建隧道等措施通过，需要经过比较后通过，或者外移设桥通过，或考虑跨河至对岸的绕避方案。
泥石流地段选线，对严重的泥石流集中地段，应尽量绕避。当沿河两岸均有泥石流时，应尽量泥石流较轻微的一侧通过，必要时刻多次跨河以绕避对岸的重点泥石流。线路必须通过泥石流时，应尽量避免穿过沉积区，宜在通过区设桥跨过，并留有足够孔跨及净高。如受高程限制不能设桥时，可以明洞或隧道通过，此时应将明洞或隧道的进出口设在泥石流的影响范围以外，并应有足够的埋深。
二、陡坡路基的横截面选线，在陡坡路基地段一般工程艰巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防护等工程相伴出现，因此需要做些大比例的横断面来确定最佳的线路位置。
桥渡路线方案的选择，对铁路工程造价、养护维修费用和运营安全都有较大的影响，特别是控制线路方案的特大桥、高桥和地质水文条件复杂的桥渡选择，影响更大。
由于雅鲁藏布江峡谷区位于8度高地震区，因此在跨雅江时，针对桥位选择时由下面几点论述：首先，桥位的选择应结合两岸的地形及地质条件，两侧桥头应尽量设置于岩石上，避免于断层和断层交汇及密集带通过。其次，针对雅江峡谷区雅江水文条件差，两岸地形复杂，线路应尽量采用正交或大角度来跨越雅江，跨越雅江时，采用的是大跨度连续梁结构。
三、隧道路线方案的选择，必须做好工程地质和水文地质的调查勘探等工作，特别是对于控制线路方案的长隧道、地质复杂的隧道，更要做好大面积选线和区域性地质调查，切实掌握工程地质和水文地质情况，从技术经济方面综合考虑做好比选。
隧道应该置于稳固的岩洞中，洞身应有足够的深埋；洞门位置应结合洞身同时选定。洞口附近一般岩石风化破碎，若处理不当，易造成崩塌，严重的还要接长明线洞或改线。一般应“早进晚出”，“穿硬避软”，“穿梁避沟”，“正穿避斜”。
隧道必须穿过断层带时，切勿于断层走向平行，应尽量使线路与断层走向正交。
隧道必须通过滑坡或错落地段时，应使隧道洞身埋藏在错落体或滑坡面以下稳固地层中，并有一定的埋藏厚度，保证隧道不受山体变形的影响。隧道通过岩堆地区时，应在一定覆盖厚度下之基岩中通过，避免将洞身放在岩堆体内。
隧道应避免穿过对施工极为不利的地质结构松软特别是含水较多的大块石地层的第四纪堆积层。当仅在洞口局部地段通过无法避开时，应勘察明确堆积层的厚度、性质、范围、及地下水情况，提出相应的工程措施。
铁路选线是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。要做好定线工作，必须考虑多方面的因素，逐步接近的分阶段进行工作，内容应从粗到细、从整体到局部；工作进度应从面面到带、从带到线，直到确定线路的具置。平、纵断面设计应充分考虑通风、车站分布、排水、施工、养护等方面的问题，根据牵引种类、地形、地质条件，采取不同的措施。线路专业人员除熟悉本专业知识外，还应对站前其它专业都有所了解，加强选线设计的总体性、协调性，才能选出技术性强、运营条件好、工程经济的线位。
山区铁路线路方案的选定，受设计的主要技术标准、线路沿途地区的自然条件、工程技术及运营条件等因素的控制，关系到能否适应国家要求和地区经济发展的需要，并直接影响到铁路本身的经济效益。必须做好充分的外业踏勘调查和内业分析研究，选线的质量也反过来影响到其他各专业的工作，进而影响整条线工程大小、投资高低等，因此需要对选线方法认真总结。本文分析了拉日铁路的选线方法阐述了相应选线措施，对于铁路的选线工作应该有一定的参考和帮助作用。
参考文献
【1】《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）
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国内国际基建市场形势
铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。
公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。
城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。
当前就业市场分析
就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。
新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。
民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。
用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。
高职院校就业对策
(一)调整教学计划，努力适应市场需求
教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。
调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。
(二)加强就业指导，转变学生的就业观念
教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。
教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。
加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。
加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。
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1.搞好责任成本预测、确定责任成本控制目标
1.1工、料、费用预测
①首先分析工程项目采用的人工费单价，再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情，根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程合同价中人工费是否包住。 ②材料费占建安费的比重极大，应作为重点予以准确把握，分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析，重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费，分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同，对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异，汇总分析预算中的其它材料费，在混凝土实际操作中要掺一定量的外加剂等。。 ③机械使用费：投标施组中的机械设备的型号，数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的，与工地实际施工有一定差异，工作效率也有不同，因此要测算实际将要发生的机使费。
1.2施工方案引起费用变化的预测
工程项目中标后，必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计，结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况，比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同，或与定额中施工方法的不同，以据实作出正确的预测。
1.3辅助工程费的预测
辅助工程量是指工程量清单或设计图纸中没有给定，而又是施工中不可缺少的，例如混凝土拌合站、隧道施工中的三管两线，高压进洞等，也需根据实施性施组作好具体实际的预测。
1.4大型临时设施费的预测
大型临时工作费的预测应详细地调查，充分地比选论证，从而确定合理的目标值。
1.5小型临时设施费、工地转移费的预测
小型临时设施费内容包括：临时设施的搭设，需根据工期的长短和拟投入的人员、设备的多少来确定临时设施的规模和标准，按实际发生并参考以往工程施工中包干控制的历史数据确定目标值。工地转移费应根据转移距离的远近和拟转移人员，设备的多少核定预测目标值。
1.6成本失控的风险预测
项目成本目标的风险分析，就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析，通常可以从以下几方面来进行分析： 1）对工程项目技术特征的认识，如结构特征，地质特征等。 2）对项目组织系统内部的分析，包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面。 3）对项目所在地的交通、能源、电力的分析。 4）对施工环境、气候的分析。
2.责任成本控制
2.1节约原则
节约就是项目施工用人力、物力和财力的节省，是成本控制的基本原则。节约绝对不 是消极的限制与监督，而是要积极创造条件，要着眼于成本的事前监督、过程控制，在实施过程中经常检查是否出偏差，以优化施工方案，从提高项目的科学管理水平入手来达到节约。。
2.2全面控制原则
全面控制原则包括两个涵义，即全员控制和全过程控制。
1）项目全员控制
责任成本控制涉及到项目组织中的所有部门、班组和员工的工作，并与每一个员工的切身利益有关，因此应充分调动每个部门、班组和每一个员工控制成本、关心成本的积极性，真正树立起全员控制的观念，如果认为成本控制仅是负责预、结算及财务方面的事，就片面了。
2）项目全过程成本控制
项目成本的发生涉及到项目的整个周期，项目成本形成的全过程，从施工准备开始，经施工过程至竣工移交后的保修期结束。因此，成本控制工作要伴随项目施工的每一阶段，如在施工准备阶段制定最佳的施工方案，按照设计要求和施工规范施工，充分利用现有的资源，减少施工成本支出，并确保工程质量，减少工程返工费和工程移交后的保修费用。工程验收移交阶段，要及时追加合同价款办理工程结算，使工程成本自始至终处于有效控制之下。
3）责任成本目标控制原则
目标管理是管理活动的基本技术和方法。它是把计划的方针、任务、目标和措施等加以逐一分解落实。在实施目标管理的过程中，目标的设定应切实可行，越具体越好，要落实到部门、班组甚至个人；目标的责任要全面，既要有工作责任，更要有成本责任；做到责、权、利相结合，对责任部门（人）的业绩进行检查和考评，并同其工资、奖金挂钩，做到奖罚分明。
3.寻找有效途径，实现成本控制目标
降低项目成本的方法有多种，概括起来可以从组织、技术、经济、安全、质量、进度、合同管理等多个方面采取措施控制。
3.1采取组织措施控制工程成本
首先要明确项目经理部的机构设置与人员配备，明确项目经理部、公司或施工队之间职权关系的划分。项目经理部是作业管理班子，是企业法人指定项目经理做他的代表人管理项目的工作班子，项目建成后即行解体，所以他不是一经济实体，应对公司整体利益负责任，同理应协调好公司与项目部之间的责、权、利的关系。其次要明确成本控制者及任务，从而使成本控制有人负责，避免成本大了，费用超了，项目亏了责任却不明的问题。
3.2采取技术措施控制工程成本
采取技术措施是在施工阶段充分发挥工程技术人员的主观能动性，对标书中主要施工方案作必要的技术经济论证，以寻求较为经济可靠的施工方案，从而降低工程成本，施工方案的优劣直接影响工程项目的目标成本和工程项目的利润，方案有多个，其中只有一个最优方案。按最优方案施工可降低成本、加快进度、保证质量和安全，实现工程项目投入最少产出最大，提高经济效益。例如：精伊霍铁路第一合同段特大桥、大中桥、涵洞及路基排水沟较多，混凝土量和片石量较大。在投标时，地材调查价格偏低，施工时地材价格远高出投标时的价格，而本标段管段内沙石料的用量较大，经过综合比选，如果采用外购沙石料方案则材料成本超出责任预算。项目部经过考虑，引进具有资质的厂家在工地设置沙石料场，经过与当地政府多方协商终于实现了这个方案，既降低了工程成本施工质量又得到了良好的控制，同时繁荣了地方经济。采取技术措施还包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗，提高机械化操作等。
3.3采取经济措施控制工程成本
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0引言
黄土隧道施工技术在隧道施工中是一个难点，土体不仅强度低，变形大，自撑能力小，工程性质差，具强崩解性和弱膨胀性，遇水极易崩塌。如何在确保施工安全的前提下提高施工进度就成为广大隧道施工管理者和工程技术人员重点研讨的课题。在包西铁路后峁隧道浅埋段V级加强围岩施工中，经过方案必选优化，精心施工，加强监控，及时量测，有效的控制土体塌方、拱部沉降与收敛、使隧道各部的尺寸达到了设计的要求，保证了隧道的及时贯通，现将其关键施工技术做简要介绍。
1工程概况
包西铁路后峁隧道位于白水县史官乡境内，洞长775m，为双线隧道，全隧道位于直线上。该隧道按新奥法原理设计，采用复合式衬砌，拱墙部为同心圆，净高8.92m，净宽12.06m，毛洞开挖最大宽度13.56m。该隧道起点里程DK673+439，终点里程DK674+214，隧道长度775m，开挖断面98.2m2，DK674+184~DK674+214为出洞口Ⅴ级加强围岩浅埋黄土段。
2施工方案选择
根据黄土地质特性和施工工期要求，为避免塌方，同时保证隧道施工的安全贯通，经过比选，确定V级加强浅埋黄土段采用环形开挖予留核心土法施工。该方案对隧道浅埋区域和典型的V级加强软弱围岩地质极为适用，能有效减少机械对拱脚位置的扰动，从而避免洞身开挖造成较大的收敛及下沉，而且能够合理利用机械设备，保证施工进度。
3隧道施工技术
3.1 黄土隧道的施工原则
3.1.1 根据新奥法原理组织施工的原则；
3.1.2 依靠信息反馈，实行动态设计、信息化施工的原则；
3.1.3 突出超前地质预报并纳入施工工序的原则；
3.1.4 坚持“先预报、管超前、严注浆、少扰动、短进尺、强支护、早喷锚、紧封闭、快成环、勤量测”的原则；
3.1.5 严格控制隧道内的施工用水，并做好施工用水的排放管理的原则；
3.1.6 加大设备投入，组织机械化、专业化施工的原则；
3.1.7 施工机械与施工方法配套，优化资源配置的原则。
3．2施工组织按照隧道的设计特点组织施工活动，运用长管路压入式通风和机械化的运输方式，合理安排隧道施工的工期进度，辅以有力的施工措施，满足安全、环保、质量、工期的要求。
3．3 隧道施工技术
3．3．1 开挖方法人工配合挖掘机开挖，人工修边，禁止放炮，不要过多扰动围岩和围岩应力的重新分布，防止坍塌，开挖面的喷锚要及时进行，对围岩暴露时长要严格管理，还应注意仰拱提前施工，并快速封闭成环，时时监控施工过程，同时要确保锁脚锚杆的施工质量。
3．3．2 初期支护通过喷锚构筑法进行初期支护，?准6钢筋网+I20b型钢钢架+Φ22系统锚杆联合支护，开挖后的初期支护应该及时进行，使其尽快封闭成环，对围岩应力的重新分布起到制约作用，使围岩承载能力大大提升，为减少混凝土回弹损失，使作业环境得到改善，确保喷射混凝土质量达标，一般通过湿喷的方式喷射混凝土。
3．3．3 监控量测围岩变形的监测及地质预报工作必须到位，为确保开挖及支护参数的准确可靠，还需做好信息的反馈工作，及时采取措施解决围岩收敛及拱顶沉降问题，严格控制变形，防止侵限，以保证工期质量及施工安全。
通过观测发现隧道拱部发生的沉降量达到稳定后，将观测结果及时的反馈到施工中去，对隧道开挖进行及时的调整，避免超欠挖，以保证开挖尺寸。
3.3.4 二次衬砌隧道黄土段二次衬砌是50cm厚的复合式钢筋混凝土衬砌的设计，这样能够获得更高的安全储备系数，根据监控量测结果及时施做二衬，通过整体衬砌台车衬砌；焊接和安装在现场完成，在钢筋加工场加工钢筋，焊接过程中的焊逢质量及搭接长度应符合要求，还要防止防水板被烧坏；通过电子计量的混凝土拌和站进行混凝土的搅拌，根据设计步骤进行100年耐久性混凝土设计配合比，为使混凝土拌和料的质量达标，还应对原材料的质量及施工配合比进行严格的控制。
3．3．5 隧道防排水根据黄土隧道的特征，隧道防排水采取“以防为主，防排结合”的原则，以满足科学合理、排水通畅、防水可靠的设计要求。
4浅埋黄土段V级加强围岩隧道施工中应注意的问题
①为确保施工安全及工期进度，必须制定科学的施工方案。②坚持少扰动原则，通过人工配合挖掘机（破碎锤）开挖，严禁放炮，以防由围岩扰动而发生坍塌事故，同时要保证核心土的大小和长度。③严格控制超欠挖，尽可能使开挖面圆顺，避免局部应力集中。④坚持仰拱超前施工，及早封闭成环，有效控制变形。⑤尽量保证钢架单侧落底或双侧交错落底，避免上半断面两侧拱脚同时悬空。⑥减少台阶间的相互干扰。⑦做好永久排水设施，严格控制施工用水，做好施工用水的排放管理工作，严禁浸泡基底。
5结语
浅埋黄土段V级加强围岩隧道采用环形开挖予留核心土法施工，有效减少了机械对拱脚位置的扰动，保证施工进度。结合喷锚构筑法施工初期支护、加强监控量测、及时施做二次衬砌、做好防排水工作，保证了后峁隧道的顺利贯通。
参考方献：
[1]钟桂彤.铁路隧道.北京:中国铁道出版社，1990.
