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1 施工档案的重要意义
地铁工程项目档案资料作为的重要参考依据，在地铁工程运行过程以及整个施工项目的验收环节都起着非常重要的作用，比如在工程质量的评定、工程事故的原因分析以及工程合同的索赔与反索赔等，具有重要意义。同时，完成地铁建设后也需要将档案资料进行妥善保存，这是确保地铁后期出现问题的重要参考。利用地铁工程档案，能够准确地对工程项目施工过程有一个全面的了解。在当前的地铁工程项目施工过程中，如果忽略了地铁工程的档案管理工作，将直接对地铁档案资料作用的发挥产生影响。所以，作为地铁工程施工企业，要强化地铁工程建设工作中的档案管理。
2 地铁工程施工档案主要内容
2.1 施工技术管理文件
施工档案中的技术管理文件主要包括以下几项内容：地铁项目中标通知书、地铁项目施工合同文件、工程项目的实际概况、施工组织设计以及相关的审批文件、施工项目的具体方案、施工技术措施、技术交底文件、与工程项目有关的图纸会文件、设计变更、工程测量文件、竣工验收文件等等，这些技术管理文件是对施工过程的有效记录，是非常重要的。
2.2 质量控制资料
地铁工程施工档案中的质量控制资料是非常重要的一部分内容，主要包括以下文件。施工进场的原材料质量检测报告、与工程项目存在关系的构配件、施工机械设备合格证书、工程项目的见证送检文件资料、工序交接质量检查记录表以及隐蔽工程项目的质量检查记录表等。
2.3 质量验收资料
质量验收资料主要是地铁工程项目竣工验收工程中的资料文件，主要包括竣工验收资料、单位工程竣工验收资料、分部分项工程验收资料等。
3 工程档案的编制、收集、整理及移交
3.1 工程档案的编制
对于工程档案的编制工作，首先应该保证档案填写的规范性。施工企业应该在成立地铁项目部的初期就将所有的准备工作做到位，保证地铁工程能有一个良好的施工基础，对于与工程项目有关的材料编写工作应该严格按照具体的施工标准来执行。工程项目有关的文件内容等等。归档文件材料应采用能长期保存、耐久性 强的纸张、照片纸、胶片、磁带、光盘等。记录载体须质量优良，纸张宜采用80g纸。归档文件材料应使用耐久性好的记录材料 打印、书写或绘制；印章要用不褪色、快干的 印泥加盖；不得使用圆珠笔、铅笔、红色墨水 、蓝色墨水等褪色材料书写、绘制；打印宜 采用激光打印。
3.2 工程档案的收集
与地铁工程项目有关的资料文件都要做好相关的收集工作，要及时的进行收集和整理，对于存在缺漏的文件要及时做好相应的补齐。归档文件应为原件、字迹清楚、图样清晰、图表整洁、签字盖章手续完备、与实 际相符，确保真实、准确、完整。
3.3 工程档案的整理
完成地铁工程项目的档案资料收集工作后，还需要做好相应的分类和排序工作。遵循文件材料的自然形成规律，保持案卷 内文件的有机联系和案卷的成套性、系统性， 使组成的案卷便于保管和提供利用。项目管理性文件按问题组卷；施工文件按分部工程、单位工程组卷；设备类文件，按专业、台（件）组卷，同 批次、同厂家、同型号的设备可按型号组卷；生产技术类文件，按专业、问题组卷等。
4 提高地铁工程档案管理工作的措施
4.1 提高地铁工程施工单位的档案管理意识
通过提高地铁工程项目人员的档案管理意识，认识到档案管理工作的重要程度，进而强化档案资料的管理，更好的开展档案工作。
4.2 提高员工的业务能力及综合素质
作为一项比较枯燥同时又繁琐的工作内容，档案管理工作人员应该具备专业的知识、丰富的工作经验以及较强的责任心。项目部要通过定期的教育培训，提高员工的业务能力以及综合素质，更好的服务于档案管理工作中去。
4.3 建立地铁工程档案的管理制度
地铁工程施工企业要建立一套完善的档案管理制度，通过制度的约束来提高档案管理工作质量。地铁工程档案管理制度要明确施工人员档案工作的具体内容、具体工作责任，保证施工人员能够根据制度执行工作任务，顺利完成档案管理工作。
4.4 实行“三同步、三参加”管理制度
这一制度中的“三同步”，主要是指地铁工程项目准备工作阶段的资料收集工作同竣工资料形成同步、施工过程中的地铁档案资料同竣工资料形成同步、工程验收工作同竣工资料的验收同步；“三参加”制度则是档案管理部门要参加工程项目的进度研究以及质量分析报告会，参加工程项目的设备以及施工技术开箱验收会、工程项目竣工验收会。通过落实严格的管理制度，保证工程档案能够顺利完成。
5 结语
作为地铁工程施工单位来讲，只有不断地提高档案管理意识，提高员工的业务能力及综合素质，建立地铁工程档案的管理制度，实行“三同步、三参加制”制度等措施，才能够全面提高地铁工程档案管理工作，使地铁工程项目能够顺利完成。
参考文献
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中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
一、前言
随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高一些。因些越来越多的大中企业盯上了这块肥肉，源源不断的企业参与到地铁施工的队伍中来。施工企业的竞标越来越激烈。地铁施工企业之间竞争，归根到底，是企业地铁施工全过程成本的竞争。因此地铁工程施工阶段的成本控制是非常重要的，一套对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的成本控制措施具有重要的理论及现实指导意义。
二．地铁工程施工成本管理和意义分析
1、地铁工程成本管理概述
对地铁工程实施成本控制，也就是在项目的施工阶段，从人力、材料消耗等各个因素综合考虑，加强对整个地铁工程施工中各类成本的指导、监控和限制，及时修正已经发生的失误或是偏差，将整个地铁工程施工的各个细节的成本费用控制在一定的范围内。简单而言，地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。
2、成本管理的意义
（一）地铁工程项目实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。
随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。
（二）良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。
三、影响地铁工程施工成本管理的因素分析
1、成本管理体系因素
成本管理是一项全面、系统的综合管理行为，是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。
2、物资设备管理因素
地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程项目成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程项目成本的60％以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。
3、施工组织设计方案
施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。
四、地铁工程项目的施工成本管理策略
1.建立健全成本管理体系
全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本（方案工艺成本）、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。
项目成本管理的核心观念就是管理者的责任经济意识。管理者具有强烈的成本意识，才能自觉地承担成本责任，认真地控制成本费用开支，主动地探求提高成本效率的有效途径和方法。
施工企业应根据经营年度的具体情况，适时调整管理层次以明确责任，形成层次分明的成本管理中心，形成实现公司成本目标的保证体系。分清层次后，还应明确各层次的考核指标，即逐级下达任务。适时考核，奖罚到位，采取分阶段考核的方法，责权利明确之后，要与成本分析结合。
为了调动各责任者的积极性，可推行成本管理应将成本控制意识作为企业文化的一部分。对全体员工进行培训教育，把一切为了效益的意识深深地刻在每个职工的脑海里，对于施工作业队除组织大规模的教育外，还要通过大幅标语、宣传栏进行宣传等等，使每一位职工都能把工程成本管理工作放在主要位置，让每个人都认识到成本管理与个人利益息息相关，把每个人的主观能动性都发挥出来，主动参与到节能降耗的成本管理活动中来。
只有项目管理者真抓实干，全体人员主动参与，形成自主管理意识，才有可能将全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的体系。
2．设备、材料采购的费用和人员成本的管理
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第三，对重点保户进行安全检查，定期不定期深入重点保户进行实地安全检查。
第四，条款制约与费率优惠，如在投保、续保中规定无赔款或防护好的优待、有赔款加费；规定免赔率或免赔额；对经常发生保险赔款的保户，在投保时拒保。
在计划经济时代，由于市场竞争不激烈，每年保险公司对防灾防损的工作是比较重视的，针对重点企业单位，每年都会定期不定期的深入其标的物所在地进行防灾防损检查并向被保险人出具整改报告，要求限时整改。逾期不整改的，在发生保险责任风险后将拒赔或比例赔付。
然而随着保险业主体的增加，市场竞争的加剧，防灾防损工作在各家财产保险公司的整个经营计划中的占比越来越小，各家主体在日常的实际工作中基本上都将注意力和资源配置在销售及理赔服务上，而处于业务流程中段的防灾防损工作却变得似乎可有可无。笔者认为正是目前忽视了针对主流险种和重点企业的防灾防损工作的开展，因此全行业的承保利润一直处于微利情况。反之，如果切实地开展了防灾防损工作，保证人力，财力的投入，新技术手段的运用及与被保险人的配合等几个方面的统一，那么为保险公司的赢利能力带来的效果是显著的。
就以昆明地铁工程保险为例，由于在承保之初就拟定了防灾防损实施计划并贯彻执行，承保三年以来，迄今为止赔付率仅15%，创国内地铁工程保险效益最优的佳绩。同时，也使国际著名再保险公司诸如慕尼黑再保险，瑞士再保险，英国劳合社等，自从2003年上海地铁4号线5亿赔案发生后，不再接受中国地铁工程保险进入合约再保险合同后，看到昆明地铁的防灾防损工作落到实处，效益可观，于是纷纷赴昆实地考察，争取再保份额。
昆明地铁工程保险赔付率低与扎实的防灾防损工作密不可分。防灾防损工作的要点有以下几条：
第一，地铁共保体专门按照各自的承保份额比例划拨专项防灾防损资金并提供了查勘车辆。
第二，共保体成员单位选派具备工程学基础的理赔人员组成由保险经纪公司牵头业主方认可的全日制防灾防损工作组。
第三，在进入正式进入防灾防损工作前，专门进行地铁工程施工风险方面的培训。
第四，坚持每天上工地，排查风险隐患，撰写工作日志并定期向施工方提交整改报告。
这些工作通过长期的坚持和努力，将防灾防损工作真正落到了实处，实现了利益各方的共赢。
反过来，云南的高速公路建设工程保险在近8年来的承保过程中，保险公司基本上都是亏损经营。究其原因，没有有效地防灾防损工作是最根本的因素。在这些公路的承保过程中，保险公司都是在被动的接受风险，平时没有派驻防灾防损工作小组进行日常巡检，而出险后又因为缺乏相关专业基础的理赔人员或聘请的公估公司无法及时到达第一现场等原因，造成无法准确核定损实，以致赔款数额巨大，同业主方争议不断。经营状况的不佳必然造成再保人对再保份额接受有限，风险无法转嫁，保费自留比例过高，一旦赔付率高企就造成无法盈利。
通过以上正反两个例子的比较，我们可以看出国内财产保险公司在目前竞争激烈，保费充足率下降的情况下，重新重视防灾防损工作是提高盈利能力的关键。
在目前的市场环境和技术手段下，如何做好防灾防损工作？在工作流程上，笔者有以下几点建议：
第一，承保前风险评估。通过风险评估对保险标的风险状况进行全面了解，对于存在严重隐患的标的，要求被保险人整改后方可承保，从而有效降低标的危险程度，确保风险可控。
第二，保期内防灾检查。在保期内定期开展防灾防损检查，建立防灾档案，为客户提供安全提示和自然灾害预警，协助和督促客户整改隐患，完善防灾设施和制度。
第三，出险后协助施救。客户出险后要在第一时间赶赴现场，提供人员和技术支持，及时处理残值，避免贬值或二次损失，最大限度的减少灾害事故造成的损失。
同时针对不同类型的被保险人和保险产品，还应该有一些差异化的做法：
第一，集团客户的防灾防损工作要点：
一是建立专人负责制，建立防灾防损工作日志记录，寻求客户的理解，揭示防灾防损工作对客户的有效性和积极性，定期向被保险人提交安全分析报告，制定防灾防损计划。
二是与气象部门建立长期互动机制，实时关注暴风、暴雨等恶劣风险发展动态，发现破坏性天气状况后，第一时间通知被保险人提前做好应对大面积灾害的各项准备工作。
三是设立专项防灾防损基金，用于为被保险人的关键岗位人员进行防灾防损及保险理赔重要事项的培训宣导，并在合理范围内为被保险人配置一定的防灾防损器具。
四是针对国家重点关注和安全隐患突出的行业企业，要联动政府行业主管部门和安监部门进行检查，并对防灾防损工作到位的被保险人在来年的保险费率上给予优惠同时设立奖励基金对表现突出的个人、集体进行奖励，推动政府、企业都重视防灾防损工作。
第二，分散性客户的防灾防损工作要点：
一是注重与新闻媒体的合作，在平面媒体上定期开辟安全防范知识的专栏，扩大覆盖面，长期坚持，使之对分散性客户达到潜移默化的防灾防损提示作用。
二是利用新技术媒体（诸如微信、微博、短信等）通过图片、动漫、视频等方式将具体案件实例，安全防范措施，理赔注意事项等传递给客户，吸引客户加以关注。
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一、前言
地铁工程建设项目由于投资大、工期长，在建设过程中不可预见的因素较多，工程设计、建设参与各方均不可避免的面临着各种风险，如果不加防范，就会影响工程建设的顺利进行，导致工程造价的大幅增加，甚至酿成严重后果。因此，做好地铁施工图的设计是急需解决的重要课题，也是加速地铁建设的重要措施。
设计管理是工程建设方或设计机构为实现产品和服务目标进行的管理工作，施工图设计阶段是实现总体设计阶段构想、方案以及验证初步设计阶段工艺参数的实现阶段。施工图设计的结果即是设计的成果。施工图阶段的组织是否有效对保证现场工作的正常进行具有非常重要的意义。
二、设计管理的概念
由于城市地铁设计活动是一种群体行为，在这一活动中要最大程度地发挥每一位参与者的聪明才智，使设计达到最大的功效。因此就必须对设计进行有效的管理。从设计管理的基本内容上看。设计管理涵盖的内容很宽，它是一门多层次、多学科的新兴交义科学。英国著名设计管理专家Oakley把设计管理的内容分为“公司设计政策管理”和“工程设计管理”两个高低层次，其中工程设计管理内容如下：招聘或组合设计师及其它专家；管理设计小组：制定设计计划；设计成本核算及工程维持；设计专利保护：评估设计工程。
三、城市地铁施工图设计管理的一般办法
目前，国内地铁设计一般由总体总包单位代替业主或建设管理方进行管理，下设分包单位，由分包单位完成工点、系统的设计工作，在进度管理方面，一般工作内容和方法如下。
1．总体总包单位的管理工作
①根据业主进度指示编制阶段性设计进度、控制性安排，呈业主审批；
②根据业主审定的控制性安排编制设计进度计划；
③督促和检查各分包单位，根据总包单位下达的计划编制实施性设计生产进度计划；
④完成各类统计工作，编制月报表，上报业主；
⑤组织和配合业主进行巡检工作，检查各单位完成生产进度情况；
⑥配合业主完成对各单位生产质量的检查和考核工作。
2．分包单位的管理工作
①设计分包单位须编制如下文件：设计综合进度计划；各专业出图计划；设计成果文件目录清单；年设计进度计划；本月设计工作完成情况汇报；月设计进度计划。
以上计划经总包单位审查、平衡并签署意见后上报设计咨询单位和业主或建设管理方；业主或建设管理方审批后，下达总包单位执行。设计分包单位编制的设计进度应确定项目总进度目标和分进度目标，发现偏离及时纠正的措施。
②设计分包单位应根据工程进度需要以及有关设计时间规定编制“设计综合进度计划”、“月设计进度计划”，以便设计进度在受控的状态下进行，同时便于业主或建设管理方、总包单位及时与各设计分包单位之间的协调。
3．进度控制
①业主或建设管理方、设计咨询单位和总包单位按计划检查设计完成情况，发现问题，督促设计方采取组织及技术措施给予纠正。
②设计分包单位应严格按照计划组织和开展设计工作，接受业主或建设管理方、设计咨询单位和总包单位根据合同和总体策划、年度工作计划以及审批后的设计综合进度计划、月出图计划进行各种设计跟踪、工作检查和协调。
③总包单位会同设计咨询单位实行月检制度，方式是会议或巡检。每次活动后形成简报，以及时解决、落实活动中出现的问题，通报设计开展情况。
4．关键点控制
①总包单位根据设计流程制定设计工作整体的进度网络图，确定其中的关键点，加强过程控制确保关键点设计按进度计划完成，使整个设计工作处于受控的状态。
②设计单位应根据工作计划组织、落实保证措施，确保关键点的设计工作按计划完成。
③业主或建设管理方、设计咨询单位对关键点的进度提出新的要求、措施和决策，若影响设计工作的正常进行，设计单位应提出解决问题的方法。若确属无法完成或不同意将上述要求纳入文件时，书面报告总包单位。
四、城市地铁施工图设计管理的具体内容
1．设计文件管理
在设计文件管理方面需要注意以下几个方面：首先不能忽略电子文件的管理，设计初期就要统一文件的格式以及相关标准，一些常用的图形文件一定要实行规范化管理：其次，所有文件均要详细、严格的规定出归档范围、程序、人员职责、具体的内容与形式等，且各相关人员要认真执行，真正实现规范化管理。如果同时需要纸质文件与电子文件，则要保证二者内容的一致性；第三，明确规定出文件的借阅手续与方式，尤其是可复制、修改的电子文件；最后，要严格控制文件的修改程序与修改方式，以保证文件管理的完整性、准确性以及系统性。
2．设计接口管理
设计接口管理是设计管理最敏感部位，主要包括以下几个方面：首先是设计单位与业主间的设计接口，业主所提供的项目要求、条件以及相关资料是重要的设计输入，设计单位与其他合作伙伴之间的接互关系是设计输入的一个重要部分，而设计单位向业主提供的设计输出包括设计准则、设计说明书、各类图表、工程图纸、方案图、规范书、规格书、计算书以及安全分析报告等基本工程文件，如有必要还要附带研究开发报告。其次是设计单位与项目供应商间的设计接口中，如果设计单位承担了项目供应商的责任，则这一关系就属于设计单位的内部接口。最后是设计单位与其他协调单位之间的设计接口，比如土建、安装等。
3．设计文件审查
第一，合理配置审查工作资源，审查小组成员包括审查专业室主任、总工程师、项目负责人、专业审查人员、资料员以及档案管理员等岗位，且各人员需具备相应的资质。在审查工作输入、内部审查循环过程以及审查输出等各环节，要针对质量控制点进行严格的控制；如有必要，一些重点工程的关键技术环节需要总工程师亲自担任审查负责人，不仅可以简化审查过程，缩短审查周期，而且总工程师可以在直接参与的过程中及时发现问题，及时做出处理。第二，合理设置审查工作记录，统一制定相关的审图工作表格，具体包括：作业记录表、施工图设计文件审查送审资料清单、施工图设计文件审查项目内部流转记录表、施工图设计文件审查意见告知书、相关专业审查概况表、备案与归档文件审查记录表、施工图设计文件审查资料输出交接表以及专题讨论会会议纪要等等。第三，进行严格的质量抽检，主要内容包括抽检单项审图的生产质量、专业审图人员的工作质量、及时发现审图过程中的问题等。抽检完毕后要做好相关记录，与已形成的审图工作记录一起归档备查。
4．设计变更及变更文件管理
首先如果确定属于原设计问题，无法保证质量、设计遗漏、设计错误、与现场不符无法施工，则要按照设计变更程序严格执行；其次，通常情况下即使在技术经济上变更要求是合理的，仍然要做全面考虑，比较变更后的效益与施工单位的索赔损失，权衡利益后再做是否变更的决定；第三，如果施工过程中出现材料代用的情况，则要办理材料代用单，坚决不得出现内容不明确、缺乏详图或者具体使用部位只是纯材料用量变更的现象；第四，设计变更尽可能的提前，最好可以在开工前就能发现，可以在开始施工前做一次全面的图纸会审，尽量减少设计变更，尽量避免拆除的浪费或者发生索赔事件；第五，设计变更文件的管理非常重要。要详细、具体的记录设计变更的内容，主要包括变更产生的原因、背景、时间、参与人、工程部位以及提出单位等；设计变更要办理工程变更申请表、变更工程量清单以及变更综合单价分析表，还要附带完整的支持材料，此外，还要做好工程变更资料台账，并定期汇总上报。
五、结束语
本文提出的城市地铁施工图设计管理的一般办法和具体内容，是结合多年设计和管理工作经验，结合了设计管理基本理论和地铁施工图设计实际特点。而对于设计管理的方法要完全上升到理论高度，并使这一理论所指导的具体方法能够清晰、流畅，则尚需更多的探索、实践和总结。
参考文献：
杨新民,陈学峰.地铁设计工作进度动态管理的探索[J].铁道标准设计,2009(10):4-6.
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一、地铁车站基坑施工前的质量控制要点
（1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施工安全。
（2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施，严禁盲目施工。
（3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。
（4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。
（5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。
（6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超挖或铺填超厚。施工现场应根据需要安设照明设施，在危险地段应设置红灯警灯。
（7）土方工程、基坑工程在施工过程中，如发现有文物、古迹遗址或化石等，应立即保护现场和报请有关部门处理。
（8）挖土方前对周围环境要认真检查，不能在危险岩石或建筑物下面进行作业。
（9）挖土机施工时，挖土机的工作范围内，不得有人进行其他工作，多台机械开挖，挖土机间距大于10m，挖土要自上而下，逐层进行，严禁先挖坡脚的危险作业。
（10）机械挖土，多台阶同时开挖土方时，应验算边坡的稳定，根据规定的验算确定挖土机离边坡的安全距离。
（11）深基坑四周设防护栏杆，人员上下要有专用爬梯。
（12）运土道路的坡度、转弯半径要符合有关安全规定。
（13）爆破土方要遵守爆破作业安全有关规定。
（14）土方开挖过程必须严格按设计要求及时安装钢支撑，严禁起挖，并派专人负责监控土方开挖与钢支撑安装关系，一旦发现起挖，必须停止开挖，安装完钢支撑后才能继续开挖。
（15）钢支撑安装时，必须确保钢支撑下方设有作业人员，并派专人指挥，在安装第二、三道钢支撑时，采取在钢支撑端头系拉绳或其他办法，使钢支撑平衡、平稳下放到托架上，避免下放过程碰撞已安装好的钢支撑上。
二、基坑开挖过程的质量控制要点
（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。
（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。
（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。
（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
三、基坑支撑安装和制作的质量控制要点
（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。
（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。
（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
（4）预应力复加。a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；c.桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。
四、测量监控要点
（1）开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。
（2）施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测网，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。
（3）监测项目在基坑开挖前应测得初始值。
（4）变形速率围扩结构一般一级控制在
（5）对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。
（6）每天都有日报表及时指导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第三方监测数据汇总。当出现报警值（速率或累计值）要组织分析，提出对策意见。
（7）测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。
（8）注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。
结束语
地铁施工是个高风险行业，地铁车站深基坑施工中。如何确保安全施工是工程质量的重要保证。回顾在基坑施工过程中的质量管理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，实践说明，通过强化质量控制和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。
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根据混凝土结构寿命平均值的调查数据。简易的混凝土制品约为20年，桥梁、隧道约为50年。从现有资料看，目前满足结构物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右。喷混凝土就更低些，只能满足30年不维修的要求。通常混凝土结构物的使用寿命，都应是100年。这样，提高混凝土的耐久性，就成为当务之急。
一、激光成像系统
由于地铁隧道结构存在隐蔽性的重要特点，隐蔽性使我们无法迅速发现结构物的变异。另外，由于地铁隧道的设计基准期为100年，防水质保期为5年，建成后五年内不会出现大量影响隧道结构物耐久性的病害，因此，前5年基本沿用“眼看手量”的方法进行检查。防水质保期结束后，隧道病害逐渐增多，影响混凝土耐久性的重要病害出现频次增大，一些病害难以发现，且耗费大量人力、物力，此时，须使用激光成像系统对铁路隧道进行检测。
激光成像系统采用光、机、电一体化的原理，使用走轨小车上载激光器对隧道内表面进行三维激光全断面扫描，通过对激光束发射和接收的强度差、相位差进行分析判断，绘制隧道病害展开图，确定衬砌缺陷、裂纹、裂缝、渗漏水、保护层混凝土碳化引起钢筋锈蚀、溶出性腐蚀和化学腐蚀等病害，并按病害严重程度划分等级，采用不同图例进行标注。
隧道病害展开图绘制后，须根据图示位置进行四项核查：1.碳化核查；2.氯离子侵入造成的钢材腐蚀核查；3.冻融作用核查；4.水密性核查。核查结束后，形成隧道劣化现状及趋势分析报告，根据报告对每个劣化点制定相应的劣化治理方案。
另外，激光成像系统还有一项更为重要的功能，可以通过激光三维成像绘制隧道轮廓图，通过软件与隧道正常状态时的数据进行对比，便可得出隧道水平位移、断面收敛、垂直沉降、轨道里程、轨道超高及轨道高低。可以与水准测量进行联测，使变形监测数据更加精确、可靠，节省监测成本。
二、地质雷达探测技术
由于地铁隧道外侧围岩、初衬和二衬的隐蔽性，围岩、初衬和二衬水害、密实性、界面空间、隧道结构缺陷仅仅使用激光成像系统无法检测，所以，每十年根据日常检查、使用条件，现场调查测量资料等，组织对隧道结构、病害、混凝土强度等有针对性检测或综合评估，并根据检测评估意见组织维修。检测手段考虑使用地质雷达探测技术，使用轨道平板车，车载地质雷达，雷达由控制单元和天线两部分组成，配备后台分析设备，计算机安装采集软件和分析软件，沿隧道纵向共布置5条测线，其中：拱顶布置1条、拱腰布置2条（两侧各1条）、边墙布置1条（水沟盖板以上1.2m）。检测使用剖面法，即发射天线（T）和接收天线（R）以固定间距沿测线同步移动的测量方式，其结果可用地质雷达时间剖面图表示。检测时，工作人员站在装有升降台的轨道车上，工作人员用操纵杆举起地质雷达天线使其贴近隧道衬砌面，轨道车以5km/h左右的速度缓慢行使。
目前，国内隧道衬砌检测都是采用人工手持地质雷达天线靠近衬砌表面扫描获取实时地质雷达图像来分析衬砌的厚度及衬砌背后密实度情况。而与传统检测方法相比，地质雷达方法对衬砌无损伤、速度更快、精度更高。但是其检测速度仍然不高，一般都在3～5km/h，而且检测后进行地质雷达图像后处理及判读时间都很长，要想从地质雷达图像中了解衬砌的厚度及准确的技术状态，需要读图人员不仅要有隧道专业知识还要具备较丰富的物探专业知识。这种地质雷达接触式检测受隧道平整度和运营隧道内设施的影响，很大程度影响了其检测速度，这方面还有待于进一步研究。
三、隧道结构维保技术分析
根据地铁运营后维修经验，必须把进度、成本、质量三点技术要素有效地结合起来。
首先，在地铁运营开始前，建设公司应与各土建施工单位谈判磋商防水质量保证期内施工单位的质保形式。在国内，资金比较充裕、修建地铁较早、施工队伍技术较成熟的地铁公司，例如，北京地铁、广州地铁、上海地铁均采用从土建施工单位5%的质保金内扣除2%～3%的质保金，作为质保期内结构修缮的资金。
但是，中西部地区城市地铁公司由于立项较晚，工程量大，造成资金、人才匮乏，各施工单位无法在工期压力、人才资金短缺的情况下保证非常好的施工质量，以致于运营后维修工作量较大，另外，各施工单位建设新线需要周转资金，所以，这些城市质保期的模式为土建施工单位委托专业资质的堵漏公司完成质保期内的结构修缮工作，质保金由地铁公司和土建施工单位双重审核。这样，前期就需要各地铁公司重视工器具、材料、工艺设备的采购，只需保证应急抢修的工器具、材料、工艺设备保有量，尽量减少这三方面预算，以免在质保期内堵漏公司重复采购以及设备折旧维修。
作为各地铁公司设施资产价值最高的专业，土建专业前期需准备的应急物资及设备工器具主要有以下几种：
另外，地铁公司新线运营前可考虑采购国内性价比较高的水冲洗隧道清洁车。由于，隧道清洁除了清理粉尘、杂物外，还可以解决隧道卫生防疫问题，水冲洗可以较好地除去隧道内细菌、病毒、微生物，以免重大卫生问题出现，而国内空气系统清洁车只能吸收粉尘、杂物，所以，水冲洗隧道清洁车是卫生防疫方面的首选。
下面谈一下土建专业的运作模式。质保期内可以简单地归纳为主任工程师、助理工程师、技术员三级管理层级，根据需要指定技术员的工作职责和工作范围，实现有效地对委托防水堵漏单位的管理、监督；缺陷责任期过后由公司工会组织劳务公司应对下一步劳务工人的输出问题。技术员的配置参照0.24人/双线公里这个参数来配置。
最后，谈一下新线接管前需重点检查的技术质量问题。首先，地铁工程尤其是土建工程是一个隐蔽工程，竣工后土建被装修层隐蔽，而地铁车站的装修层采用水泥加压板覆盖，拆卸困难、费人、费时、费钱。
所以，前期工程介入非常重要，介入中重点检查内容包括以下几点：
1.对图检查土建地漏预埋套管的设置；
2.检查设备夹层、风道和风亭的排水沟、截水沟、水泥砂浆找平层、积水坑和排水管道的施工质量；
3.站厅层诱导缝、变形缝接水槽的安装及密封胶封闭效果；
4.穿墙管道孔洞的防水质量；
5.轨道风道防水凸缘、风道内找坡坡度是否符合设计要求；
6.离壁墙内排水沟是否存在垃圾、杂物，是否施工防水涂料，找坡坡度是否符合设计要求，是否贯通，穿墙孔洞是否已开凿；
另外，结合人防强制性设计规范，地铁排风亭、新风亭和送风亭的风口设置最好与物业结合，设置在大楼里，如果不能结合，可设置在隔离绿化带里，风口设计宜采用侧式排风，风口外部加盖钢化玻璃或临时建筑，上部开风口，以保证不能利用风口投掷生化武器，炸弹等。
最后，不得不提的是，地铁车站安保问题是企业发展的重中之重，根据土建专业对隐蔽结构的了解，设备夹层、风亭、风室均需安装公安监控系统。
参考文献：
[1] 刘维桢，李连东，孙树杰，等.车载激光扫描式铁路隧道成像系统.铁路技术创新[J].线路巡检，2012，01.
篇7
地下建筑是一种结构空间取代岩土空间的工程活动，上海软弱土层的地铁车站深基坑工程也不例外。上海建造地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而被地铁工程空间取代的又是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，给我们保护环境安全和防止基坑的失稳，增加了困难，也就是说深基坑施工隐藏着很大风险性。上海地铁车站埋深一般在16～23m，该基坑工程是由地下连续墙做围护、坑内土层注浆加固和井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程的组合，是一项复杂而带风险的综合性工程，其中挖土与支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段。挖土是个卸载过程，是对地层破坏和扰动，破坏了土体结构的原平衡状态，引起土体内应力场的变化，它的后果是使基坑内的土体向开挖方向滑动，产生坑底土体的回弹和围护挡土结构的内移，这变化的实质也是种平衡，但是种自然的破坏性平衡，为了有效控制这种破坏性的平衡，设计采用了φ609钢管支撑措施。支撑是承受围护所传递的水土压力，来平衡主动压力，但这钢管支撑只是临时过度性措施，还必须尽快的按设计浇注混凝土结构才是永久性的平衡措施。所以说基坑工程施工破坏在前，平衡在后，变形在先，支撑在后，回筑更后。支撑总是滞后于围护的内移，因此及时而有效的支撑，是深基坑工程施工减小围护墙无支撑暴露面积和无支撑暴露时间，减小围护墙的变形，减小基坑工程风险十分重要的安全技术保证措施。
注浆加固和降水工程是上海地铁基坑工程不可缺少的技术措施，日的是通过加固和降水改变上海软弱土层的土体结构和含水量来提高土体强度，增强基坑整体抗失稳(滑坡和隆起)的能力，被动土的抗力增加，减少了围护结构的变形，有利于环境的保护。但加固和降水也存在负面效应，尽管不大，却客观存在，它们都是先破坏后加固的，地基加固有挤压扰动作用，对围护墙有外推趋势，降水产生土体干缩引发围护墙内移。这种负效应是有限的，而且加固和降水在基坑工程中相对于挖土和支撑是静止的，地层空间变化不大，挖土和支撑却在动态中进行，占了基坑工程很大的时空，因此说挖土和支撑是决定基坑工程施工成败的关键所在，是深基坑工程施工的风险主要阶段。
综上所述，笔者认为：
1采取对策
上海深基坑工程施工的安全问题要控制风险的出现，就是要可靠的防止基坑整体失稳(滑坡和隆起)，要防止支撑体系的强度破坏(支撑的偏心挠曲和撑点滑动)，采取的对策：
1．1 坚持按时空效应原理确定施工参数
时空原理就是针对上海软土地层具有流变的特性，利用土在基坑开挖过程中位移的变化规律，提出的一种控制措施，具体地说对车站施工全过程按工序进行分解控制，在空间上规定尺寸大小，在时间上定下完成时限，按量化的空间和时间结合有序的操作。上海地铁一、二号线车站建设的实践证明，按时空效应原理施工是非常有效的积极的主动的安全施工措施。有了工程的安全，也就有了环境的安全，因此利用好时空效应的原理，才是根本的直接的环境保护措施。
1．2 在监测数据指导下，按时空效应原理组织均衡的快速施工
快速施工是地下建筑安全施工的二大要素之一，快挖土、快支撑、快回筑，向“快”要安全。这种“‘陕，’是有序的“快”，是有准备的“快”，无序无准备的快是乱，乱要出乱子，该“快”不快也要出乱子。序就是按工序编制施工程序和操作细则，严洛按细则操作，做到有条不紊，分工明确、落实岗位、责任到人。工序施工准备就是要有超前的意识“做一、备二、想三”(根据能力、环境、天气)。要做到有序有准备，事前要向全体施工人员进行施工方案的技术交底，这是关键也是先决条件，只有施工人员都明白了，做什么，怎么做，为何要这样做，什么时间开始做，什么时间完，好的标准是什么，如何配合?分工明确、责任到人，就可以“快”起来。简言之，要使全体施工管理人员、工人建立起对深基坑工程施工要有尽快建立起新的永久平衡概念，有保护环境的风险意识，才会自觉的去“快干”，这是一项深基坑施十分重要的管理措施。
1.3水
施工中少不了水，但水往往是地下工程工程事故的祸根，因此处理好水可称谓是地下建筑安全施工二大要素之二。降排水不仅关系到改善工人下坑挖土、修整的劳动条件，更是提高土体强度(撑力)减少回弹，减小基坑变形的措施，而且也是纵坡稳定预防滑坡的重要措施。因挖土后边坡前后出现了水位差，便产生水在土坡中的渗流，对土坡的稳定是十分不利的。要十分重视降排水的效果，降排水效果也是组织快速施工不可缺少的重要保证。因此做好基坑工程的明水疏排和暗水降排是深基坑施工十分重要的不可缺少的技术措施。
2 目前在深基坑开挖中常见的不安全的隐患
2．1 支撑的及时性是关键工序
目前在工地巡查中不易反映出，多数无记录、问围护墙无支撑暴露时间多长?说不清，少数经仔细询问有的是“在5～7h，多的要花19h撑上支撑”。从《监测报表》反映有的测点变形值很大，已提出了报警(有累计值，也有一天的变化值)但没见到对策措施记录。
2．2 支撑的可靠性、有效性存在的问题较多
(1)较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会引起斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。
(2)几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。当然，也有较好的工地42cm长的传专力垫块，契人后顶端的高度都能保持不过φ609管外缘高度。
(3)支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mmx200mmx20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。
(4)有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。
(5)有的工地竟用φ16和φ25钢筋代替传力垫块的，也有用2cm厚代替4cm厚塑块的。
(6)有支撑不直的(水平方向)，有螺栓松动的(较多的工地存在)，个别支撑还缺少螺栓。
(7)契形传力垫块加工不规范，用气割加工后不再刨平。致使使用的契形传力垫块不平整，有卷边毛刺，无法契人，产生偏心传力。应该说，凡未经刨床加工的和契形传力垫块斜率不—致的契形垫块都不准使用。应备制些宽度不同蚴巨形垫块，用来调节活络头伸缩段长短，而契形传力垫块只是用来契紧传力。
(8)普遍存在支撑与中间立柱桩的纵向联系梁抱箍抱得过死，不能在需要时进行调整。
2．3 明沟排水系统不完善
基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。
2．4基坑开挖局部有超挖现象
其表现在有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。
2．5 支撑活络头伸缩段伸出过长
支撑活络头伸缩段伸出过长，有的长达40cm。一肥不宜超过20cm。
2.6墓坑边堆载的危险性来引起重视
基坑边堆载的危险性还未引起高度十分重视，放管片、停大型机械、堆土方等还存见。
3 需改进的工作
基坑开挖必须建立下“任务单，’和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数，挖土的配上足够的挖运能力不能哪里好挖挖那里；支撑的要事前预拼并备足配件，做到土完即到场设撑；监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。当然关键还在于要结合《监测报表》经常分析“记录表”中，挖土完到支撑加力完的时间，提出紧凑工序衔接，或调整场布、调整机具或调整工序安排等有效措施，尽可能地缩短时限，优化时空参数，减少无支撑暴露时间，达到控制基坑变形在允许范围内的目的。
3．2 减少基坑暴露时间
尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。
3．3 加强监测工作
《监测报表》要及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将分析报告在周一送项管部一份。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。
篇8
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库No.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
篇9
Keywords: shield; high strength; construction technology;
中图分类号：U455.49文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
一、工程概况
某地铁工程区处在周边环境复杂，且地质条件复杂，尤其是区间左右线穿越近3140m高强度硬岩段且间杂软弱地层，给施工带来很大的难度。
二、复杂地质条件下掘进施工
盾构在硬岩地层、软硬不均地层中的掘进，既是一个施工控制的重点，同时也是一个施工上的技术难点。加上所掘进硬岩强度高、软弱岩层遇水极易崩解、且地层层间水丰富的特点，使得掘进施工难度倍增。本区段施工要求高，提前做好机械设备、技术支持等施工准备工作，认真分析地质条件为长距离掘进高强度硬岩段间杂软弱岩层段打好坚实的基础；施工过程中准备的判断碴样，经过碴样试验、分析，结合详勘、补勘资料确定所掘进的地层，以采取相应的措施。
1、配置合适的刀盘
根据区间地质状况，针对区间硬岩地层，刀盘配备以破岩能力为主的重型滚刀。
1)滚刀设置
盾构机采用滚刀进行破岩，其破岩形式属于滚压破碎岩石。滚压破碎岩是一种破碎量大、速度快的机械破岩方法，其特点是靠工具滚动产生冲击压碎和剪切碾碎的作用达到破碎岩石的目的。
2、掘进模式
硬岩段敞开式掘进模式；
上软下硬土压平衡掘进模式；
软弱岩层段土压平衡掘进模式。
3、选定掘进参数
1）上软下硬地层掘进参数
软弱岩层段向硬岩段过渡掘进、硬岩段向软弱岩层过渡段掘进采用“土压平衡模式”掘进。
a.采用小推力低转速，适当降低掘进速度，使刀盘对底部较硬地层进行充分破碎。
b.严格控制出土量。如发现出土量过大要逐步增加土仓压力，将每一环的出土量控制在理论值的95%～105%。
c.重视盾构基础数据的异常反馈，认真分析其异常原因，并采取果断措施；密切注意工程地质及地表沉降变化情况，及时调整掘进参数、减少对地层的扰动、控制地表沉降在允许范围内。
d.严格进行同步注浆，保证注浆压力及注浆量，充分填充盾尾和管片之间的建筑间隙，以减少周围土体变形。
e.根据盾构推进的地质预报及出土情况分析，充分了解前方地层情况，及时添加调整渣良材料，以改良渣土，防止产生“泥饼”和“喷涌”。
f.及时对盾尾密封添加足量的油脂，确保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而产生漏水、漏浆和漏砂现象。
g.合理利用盾构铰接油缸，改变刀盘倾角以加强对砾质部位的切割，提高盾构掘进过程中的轴线控制能力。
h.增加土仓内的泡沫注入量，以减少刀具的磨损并防止开挖面失稳。
2)硬岩段掘进参数
硬岩段掘进采用敞开掘进模式，遵循“高转速、小推力”原则选取参数，以提高纯掘进速度。其掘进参数确定如下：盾构机在通过全断面微风化地层时盾构机推力10000～14000KN； 盾构机扭矩控制在2200-2600KN/m； 推进速度为 8～13mm/min；刀盘转速为1.7～1.9转/分钟。
三、复杂地质条件下施工技术措施
1、掘进模式转换
在盾构推进过程中，因地层的变化，会发生硬岩穿越硬岩上软下硬软弱岩层之间的地层转换，掘进模式应随着地层变化及时调整。
应结合该区段范围的地质纵断面图及相应钻孔地质资料对渣样分析进行综合分析，确定盾构机当前的地质水文隋况，并预测盾构前方的地质水文情况，同时与盾构推进该段的推进参数变化情况进行分析对比，确定下一步应采取的施工措施。
施工现场渣样分析简易判定：
（1）渣样岩土特征：岩石成分，颜色、状态、硬度、风化程度、掌子面隐定性。
（2）含水性分析：含水量、渗透性。
（3）盾构推进参数分析：土仓压力、推力、扭矩、推进速度、刀盘油温、注浆量及压力。
综合以上各项参数分析，结合设计地质勘探资料分析报告，确定当前盾构所处的地质水文情况，并及时调整盾构推进参数或采取其他辅助措施，实现信息化施工，保证盾构机安全、快速的推进。
2、刀具检查及更换
为确保盾构顺利掘进，根据以往经验拟定了换刀位置及区域，为硬岩掘进、从硬岩进入软弱岩层以及软弱岩层的掘进提前准备。
1）检查及更换的位置选择
（1）硬岩段
根据刀具的磨损情况，在地层稳定的情况下，有计划的开仓进行刀具检查及更换。掘进过程中，根据地层情况，每隔2-3环或遇到特殊情况时检查刀具情况，逐渐的掌握所配刀具在相应地层的适应性和磨损情况。
（2）软弱岩层段
出全断面硬岩之前，进入上软下硬地层掘进前；必须选择适当的位置进行刀具检查并更换磨损超标刀具。
（3）带压换刀
因地层含砂量大，石英含量高，且地层粘性度大，刀具磨损快，且极易形成泥饼。为了确保盾构机顺利掘进，经判断有泥饼形成、刀具磨损过大的情况，必须选择合适的位置及时带压进仓更换刀具或清理泥饼，确保后续施工正常。
2）硬岩段的刀具检查
根据地质勘察报告，盾构有条件根据刀具磨损情况随时开仓进行刀具检查或换刀施工。因此，盾构在硬岩段掘进过程中，要求每掘进4～5环，即进行一次刀具检查。特别是周边滚刀磨损量的检查，以保护好盾构机刀盘。
3）其他控制措施
（1）过硬岩段掘进时严格控制盾构推力，实时观察推力变化，防止过大推力造成局部刀具破坏和管片破裂。
（2）过硬岩段可适当减小泡沫剂用量，泡沫剂浓度控制在2%左右，掘进速度过小的情况下泡沫剂浓度还可以再减小一点；但注意减小泡沫剂用量时要向土仓内加水，以降低土仓温度，减小刀具、刀盘磨损。
3、碴良及出碴管理
1）碴良
泥饼（次生岩块）是盾构刀盘切削下来的细小颗粒、碎屑在密封仓内和刀盘区重新聚集而成半固结或固结的块状体。
隧道软弱地层大部分为残积层、及风化岩层、、、、，此类岩层，易产生泥饼；掘进过程中需进行碴良，以防止泥饼产生。
根据土层情况向刀盘和土仓内加入泡沫、膨润土等渣良剂，使搅拌后的切削土体具有止水性和流动性，既可顺利排出渣仓，又能降低扭矩，减小刀具的磨损。
a.通过盾构机上的泡沫系统注入泡沫，泡沫的组成比例如下：
泡沫溶液的组成：泡沫添加剂3%，水97%。
泡沫组成：90～95%压缩空气和5～10%泡沫溶液混合而成。
泡沫的注入量按开挖方量计算：300～600L/m。
b.通过膨润土注入系统以悬浮液的方式注入膨润土，其体积使用量为20%～30%。拌制的悬浮液泵入储存罐后通过不同的注入口分别注入到开挖仓及螺旋输送机进口处。
c.必要时可考虑在土仓注入泥浆。其配合比为：水:膨润土:粉煤灰:添加剂=4:1:1:0.1，加泥量为5%～20%出土量。
2)出碴管理
掘进过程必须对出碴量有详细的记录及统计，理论出碴量可以根据推进进尺×断面面积×松散系数或者推进速度×断面面积×松散系数确定。
4、盾构姿态控制及纠偏
利用PPS系统对盾构机姿态的实时监测显示，根据地层的软硬分布情况，分区操作推进油缸，设定推力和推进速度，实现对盾构姿态的实时控制，必要时一个掘进循环可分几次完成。
1）纠偏方式
盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差，蛇行修正以长距离慢慢修正为原则，盾构机姿态采取以下调整（纠偏）方式；纠偏方式有：滚动纠偏、竖直纠偏和水平方向纠偏等。
2）纠偏控制
盾构掘进的纠偏量越小，则对土体的扰动越小。由于同时处于小半径（左线360m、右线350m）右转弯圆曲线段、上软下硬地层及下穿密集建筑群，为防止盾构机抬头以及管片上浮及向圆曲线外侧移动，需要对掘进方向进行预偏。
通过PPS系统及DTA测量系统的差值（盾构机中心坐标与原点坐标的差值），调整盾构机姿态为：垂直方向控制在-30～-40mm之间，水平视平方向应控制在0～+15mm之间。
根据管片监测情况，如管片上浮量较大，则垂直偏差可调整为-40～-50mm之间。同时应加密移站频率，减少移站后出现的轴向偏差。
5、掘进中壁后注浆
（1）盾构机配置了两套壁后注浆系统，一套用于常规的壁后填充注浆，另一套用于快速控制变形为目点二次补充注浆，如环向封堵、管片姿态控制。
（2）根据经验注浆量每环控制在6m，若出现出碴量异常，适当调整注浆量，适应碴土排除量；以注浆压力和注浆量控制。
（3）二次注浆：
1）当注浆效果不能满足要求时，要及时进行二次补强注浆；
篇10
一、前言
出入口采用竖井施工是杭州地铁工程第一个出入口采用此工法，因此，意义十分重大，为后续出入口施工提供借鉴。本工程2、3出入口与主体连接段采用暗挖施工，出入段连接处采用多个竖井，由南往北进行开挖，通道开挖之前隧道顶部先采用Φ108大管棚+Φ42小导管(环纵向间距300×300cm进行支护和预)注浆加固。初期支护体系采用钢架支护（I22a 型钢钢架，纵向间距0.5m），喷射30cm厚C25混凝土。二次衬砌采用40cm厚C30钢筋防水混凝土，防水层采用1.5mmPVC板+400g/m 无纺布全包防水的形式。
二、竖井施工及其技术措施
竖井采用明挖暗支法施工。竖井开挖范围采用旋喷桩全断面加固，采用机械辅以人工开挖，自卸汽车外运。开挖至支撑位置处时，要在支撑施工完后方可继续开挖直至封底。严格按土方开挖速率与支撑架设、底板施工的“时空效应”组织好施工；结构采用满堂红脚手架配组合模板支模体系，钢筋现场制作安装，砼现浇成型的方案施工。
2、3号出入口采用竖井法，采用明挖暗支施工工艺，竖井由上至下施工穿越杂填土、砂质粉土、粉质粘土、淤泥质粘土。支护类型采用φ42注浆锚管，间距1m×1m,错开布置，压注水泥水玻璃双液浆，注浆压力0.8~1.2Mpa，初喷4㎝砼，挂设φ8mm钢筋网及Φ22纵向连接筋（钢格栅内外各一层），架设内支撑格栅钢架，间距0.5m（局部0.4m），喷射260mm厚C25早强砼。竖井采用1、3、5号先行施工完结构再施工2、4、6号。详细施工步骤图及典型竖井开挖剖面见图1.
图1竖井的开挖流程图
其中，2、3号出入口采用竖井法，采用明挖暗支施工工艺，竖井由上至下施工穿越杂填土、砂质粉土、粉质粘土、淤泥质粘土。支护类型采用φ42注浆锚管，间距1m×1m,错开布置，压注水泥水玻璃双液浆，注浆压力0.8~1.2Mpa，初喷4㎝砼，挂设φ8mm钢筋网及Φ22纵向连接筋（钢格栅内外各一层），架设内支撑格栅钢架，间距0.5m（局部0.4m），喷射260mm厚C25早强砼。竖井采用1、3、5号先行施工完结构再施工2、4、6号。施工技术要点如下几个方面。
1、竖井开挖前做好防汛准备，地面布置好排水系统，并保持通畅，放置地面雨水、污水倒灌后漏入竖井。
2、随时保证有充足的排水设备可投入正常使用。竖井开挖时，中央集水坑超前，确保竖井井壁开挖面不浸水，防止造成边坡坍塌，从而引起周围土体较大侧向位移和沉降。坑内若有积水，必须尽快排出，严禁积水泡坑。
3、竖井开挖过程中，随时保证有两套双液注浆设备可投入正常使用，有充足的水泥、水玻璃等注浆材料，现场保证至少有3~4名专业主将施工人员随时待命止水、堵漏。
4、加强施工管理，每层土方开挖前，由工长、技术员、材料员、安全员、质检员等共同检查现场的施工人员、设备、材料是否可满足至少按时完成一个循环的施工需要，否则，严禁进行土方开挖。每班确保有一名技术员、安全员跟班，工长必须在开挖工作面，以确保施工规范、及时发现险情征兆、及时发现地质情况的变化、措施及时有效。
5、竖井开挖前还必须备好抢险应急材料、设备，并做好演练。开挖过程中发现坑壁漏水严重，坑壁存在坍塌的可能时，必须立即停止开挖，并用土袋回填稳定坑壁，必要时插板护壁、增加型钢支撑、全断面回填、喷射混凝土封闭掌子面，以确保竖井的安全，然后采取双液浆堵漏、超前小导管注浆加固等有效止水措施，并确定坑壁稳定后在继续开挖。
6、加强施工作业队的施工力量，严格按照先对角边后中心的顺序开挖土方。每层土方一旦开挖，就必须在最短时间内封闭支护体系，井壁土体暴露时间不得超过2小时，循环作业时间控制在16小时以内。为此，作业场所配备两套混凝土喷射系统，确保随时至少有一套可正常使用，防止因设备的故障或管路堵塞导致支护施工中断。
7、加强监控量测及信息反馈制度。竖井开挖期间，地面沉降、土体侧向位移、井口水平位移、地下水位、邻近建筑物变形监测至少每天一次，必要时增加监测频率。监测完成后5小时内将监测分析报告送工区经理部相关领导，相关管理人员据此调整施工参数及施工计划，必要时减少格栅钢架步距，缩小周边每部开挖的范围，以减少循环作业时间和井壁土体的暴露时间，确保每步施工安全、快速，将对周围环境的影响降到最低。
三、暗挖通道施工
暗挖通道开挖支护：采用φ108大管棚支护、超前小导管注浆加固，分四步（人防段分六步）四个导洞人工进行开挖施工，手推胶轮车运碴至竖井吊桶内，经施工竖井龙门架配电动葫芦提升至地面碴仓，自卸汽车外运。通道二次衬砌：纵向分段将两边竖向支撑换至中间，并进行底板、顶板及侧墙施工。
1、洞身开挖
通道开挖采用分层法施工，为了确保开挖安全，通道拟分2个台阶平行推进，导洞施工时上导洞超前下导洞2~3米。开挖完成后应及时支护并设置临时支撑，确保安全。在掌子面全断面加固的前提下，先开挖右上导洞1并施做初支，接着开挖左上导坑2并施做初支，随后开挖右下导洞3并施做初支，最后开挖左下导坑4并施做初支，完成该步后纵向分段将两边竖向支撑换至中间并进行底板施工，最后进行顶板及侧墙施工，以上才为完成一循环步序。
（1）洞身开挖过程中采用人工手持风镐和铲土机具开挖。单导坑沿周边开挖出环状空间，以便于安设钢拱架，开挖后及时架设钢格栅和初喷30cm砼封掌子面，施作超前小导管，复喷混凝土。开挖时注意单侧或双侧交错开挖，避免使同一榀拱处于悬空状态。
⑵ 开挖质量标准及施工措施
开挖质量标准。通道开挖轮廓尺寸应符合表1《通道开挖轮廓尺寸允许误差》的规定。
表1通道开挖轮廓尺寸允许误差
2、断面转换施工方法
第一步：转换在大断面内完成。上台阶Ⅰ部施工至交界处时施做交界处初期支护，并预留标准开挖轮廓，喷射混凝土封闭预留开挖面。下台阶Ⅲ部距交界处3m停止施工，并完成支护结构。
第二步：Ⅱ部施工至交界处试做初期支护并预留标准断面开挖轮廓，完成初期支护，喷射混凝土封闭预留开挖面。下台阶Ⅳ部距交界处3m处停止施工，完成初期支护。此时掌子面已形成正台阶。
第三步：施工上台阶标准段超前小导管，并在掌子面架设一榀标准断面格栅钢架，喷射混凝土固定。
3、初期支护
（1）喷射混凝土施工
混凝土喷射有干喷、和湿喷等多种工艺，暗挖通道拟采用工艺。分步开挖完后，立即进行混凝土初喷，初喷厚度2～3cm；待钢筋网施作完成后进行混凝土复喷，复喷厚度为3cm；待拱架、纵向连接筋施作完成厚进行砼复喷，复喷厚度必须达到设计要求。混凝土采用C25混凝土，粗骨料为不大于1.5cm的卵石或碎石，细骨料为级配良好的中粗砂。
（2）钢筋网
钢筋网采用：φ8@20×20cm网格，顶部墙满铺，搭接长度大于一个网格。
表2 网喷支护隧道轮廓尺寸允许偏差表
（3）格栅钢架
永久支护部分及临时支护部分采用格栅拱架，拱架间距0.5m，并用φ20钢筋连接、环间距0.5m；格栅拱架的钢筋或节点板焊接时，必须严格按规范要求进行。为保证下一步施工的顺利进行，纵向连接筋必须留够纵向搭接长度，搭接长度不小于10d(d为钢筋直径)。
4、出碴
因隧道较短，且从中间向两端背向开挖，洞内出碴拟采用人工手推胶轮车运输，经竖井洞口垂直运输工具调离碴土到地面存碴坑，最后用自卸汽车外运至弃碴场。
5、 二次衬砌
为了保证二次衬砌的整体性，洞身衬砌采用脚手架搭设。衬砌用混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，输送泵输送入模。
