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篇1
1.概述
隧道浅埋段及下穿建筑物、设施等施工时主要有台阶法、双侧壁导坑法、盾构法等。本文主要针对台阶法和双侧壁导坑法进行介绍。
2.施工工艺及方法
2.1台阶法
主要用于Ⅲ级围岩及深埋洞Ⅳ、Ⅴ级围岩的施工，其施工工序如下：
第1步：上半断面高度7米，采用钻爆台车钻孔支护，光面爆破，挖机和装载机同时挖渣，自卸运渣。开挖上半断面后及时进行上台阶喷、锚、网系统支护，架设钢架并复喷混凝土至设计厚度，形成较稳定的承载拱。
第2步：在滞后上半断面30～50m后开挖下部右侧（左侧），并进行下部右侧（左侧）初期支护。
第3步：下部右侧（左侧）掘进10～15米改移道路进行下部左侧（右侧）开挖，并进行初期支护。
第4步：施作仰拱混凝土、填充混凝土，及早封闭成环。
第5步：根据围岩量测结果，及时施作二次衬砌。
1）爆破设计
爆破设计见图1～2:
图2 台阶法钻爆设计图
台阶法开挖光面爆破主要技术经济指标见下表：
表1主要技术经济指标表
2）施工要点
（1）IV级围岩区段的施工贯彻稳步推进的原则，切实搞好初期支护（或临时支护）和施工监测。
（2）采用微震动控制爆破技术，以减轻对围岩的扰动。
（3）初期支护或临时支护紧跟开挖工作面及时施作。支护未完成，不得进行下一循环的开挖作业。
①喷射混凝土采用先进的湿喷法作业。出碴前必须进行初喷。每次喷射厚度为5～7cm，喷射混凝土的品质须严格控制。
②系统锚杆分反循环中空注浆锚杆和砂浆锚杆两种，其间距、孔深符合设计要求，并尽量垂直岩层层理，垫板紧贴岩面，灌浆饱满，锚固可靠。
③挂网在初喷混凝土及施作锚杆后进行。钢筋网在洞外预制电焊成网片后安设，挂网时，钢筋网紧贴岩面，网片间搭接不小于连个网格，并与邻近锚杆联接牢固。
④局部围岩松散、破碎地段，加强临时支护或初期支护，或采用超前支护（超前小导管注浆、超前锚杆、超前小钢管等），并加强施工监测，防止坍方、支护失稳、衬砌病害等的发生。
2.2双侧壁导坑法施工方法
1）爆破参数确定
根据围岩情况并结合前期隧道开挖爆破情况及综合安全因素，在按照 “先探测、管超前、严注浆、弱爆破、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的原则下施工，确定循环进尺为1.2 米，炮眼利用率90%，掏槽形式采用V形掏槽。炸药选用1号乳化炸药，药卷直径为Ф27，周边眼采用直径Ф27 的药卷不藕合间隔装药。引爆方式采用非电毫秒雷管。爆破参数计算如下：
A.炮眼数量：N=qs/ar
标准直径的炮眼：（炮眼直径35mm，药包直径32mm）
N=qs/ar式中： N—炮眼数目（个）
q—单位炸药消耗量(kg/m3),本隧取0.5kg/m3
s—开挖断面面积(m2),本隧为170 m2
a—爆破振动衰减系数
r—炸药的线装药密度(kg/m)
根据选用断面尺寸得：S=170m2
查经验数据已知：a=0.45 r=0.75kg/m q=0.5kg/m3
N=(0.5×170)/(0.45×0.75)=252（个） 取251 个
拱部采用光面爆破，周边眼间距取45㎝，掏槽眼采用12 个，
B、掏槽眼深度：取b=40cma=50cm α=60°（b为炮孔排距，a为炮孔间距，α为炮孔倾角）
L=0.8/sin60°≈0.9m
C、每一循环装药量：Q=0.5×0.9×170=76.5kg
Φ32 卷长20㎝ 净重150g
D、炮眼的装填系数：掏槽眼80%，辅助眼70%，顶眼60%，求出各炮眼装药量。
钻孔作业采用YT-28手风钻，自制钻爆作业平台辅助作业,钻孔作业中要求“准、齐、平、直、顺”，参考预加固支护位置或画定开挖轮廓线及眼位，准确按要求位置施工，眼底落于同一平面上，边眼外斜保持0.04～0.05，两炮衔接台阶小于10cm，装药必须堵塞，周边眼采用间隔装药，使用导爆索，竹片和电工胶布加工，确保良好效果。
2）爆破设计
双侧壁导坑法开挖爆破设计详见“双侧壁导坑法开挖炮眼布置图”
图3 双侧壁导坑法开挖炮眼布置图
表2Ⅳ级围岩双侧壁开挖爆破参数表
3）施工工序
(1) 进行测量放线确定开挖边线,按爆破设计布置孔位用油漆画点标注。
(2) 开挖①部，人工配合整修。导坑周边初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作洞身锚杆，挂钢筋网，安装型钢钢架和临时钢架复喷混凝土至设计厚度。
(3) 在滞后于①部15米以上后，开挖②部，人工配合整修。导坑周边初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作洞身锚杆，挂钢筋网，安装型钢钢架和临时钢架复喷混凝土至设计厚度。
(4) 利用上一循环架立的钢架施作隧道拱部Ф108长管棚超前支护。开挖③部，人工配合整修。拱部初喷4cm厚混凝土封闭岩面，施作拱部洞身锚杆，挂钢筋网，架立拱部型钢钢架，复喷混凝土至设计厚度。
(5) 在滞后于③部一段6～8米后，开挖④部。
(6) 在滞后于④部一段6～8米后，开挖⑤部。隧底部分初喷4cm厚混凝土，接长底部型钢钢架，使钢架闭合成环，复喷混凝土至设计厚度
(7) 根据监控量测结果分析，待初期支护收敛稳定后，拆除中部临时型钢钢架。
4） 施工注意事项
a.严格按设计尺寸和设计要求工艺施工。
b.爆破严格按爆破设计施工，严格控制炮眼深度、角度及装药量。
c.钢架分节段连接处设置锁脚锚杆，以确保钢架基础稳定。
d.钢架之间纵向连接钢筋连接按设计要求设置，及时施工并连接牢固。
e.临时钢架的拆除应等洞身主体结构初期支护施工完毕并受力稳定后进行。
2.3超前小导管施工
超前小导管适用于Ⅳ加强支护、Ⅴ级及Ⅴ级加强支护。
1）制作钢花管
小导管前端做成尖锥形，尾部焊接φ8mm钢筋加劲箍，管壁上每隔15cm梅花型钻眼，眼孔直径为6～8mm，尾部长度不小于30cm作为不钻孔的止浆段。
2）小导管安装
篇2
1 工程概况
团寨隧道位于贵州省都匀市西郊，全长2013.93 m，最大埋深约300 m。设计为客专双线隧道，设计时速250 km/h。隧道开挖断面约140 m2，净宽约12.8 m，净高约8.7 m。全隧穿越的围岩以较完整的灰岩、白云岩为主，其中有III级围岩1039 m。下面就灰岩白云岩地质隧道的光面爆破施工技术做如下总结。
2 超欠挖影响
严重的超欠挖会浪费资源、增加成本、加大施工难度，主要表现在以下几点。
（1）增加弃渣量，浪费机械和增加耗时。
（2）超挖部分回填，增加混凝土用量和加大工程量。
（3）欠挖直接影响衬砌结构厚度，处理费工、费时、耗材。
（4）超欠挖形成的褶皱面，既影响外观质量，又不利混凝土喷射、防水板铺挂，致使工序难以正常衔接，不利于施工组织。
（5）局部严重的超欠挖会产生应力集中，影响围岩的稳定能力，岩体易崩落、掉块，给施工造成安全隐患。
要尽量减小由于超欠挖带来的不利影响，必须针对不同的围岩地质，选取适宜的爆破参数。
3 光面爆破参数选择
团寨隧道设计要求III级围岩采用上下台阶法施工，III级围岩段隧道主要以较完整的灰岩白云岩地质为主。在实际施工中，上台阶高度为7.63 m。
光面爆破的主要参数有：不耦合系数（k）、最小抵抗线（W）、周边眼间距（E）、周边眼密集系数（μ）、和装药集中度（γ）。
3.1 不耦合系数（k）
3.2 最小抵抗线（W）
最小抵抗线即光面层厚度，光爆效果的好坏，除受周边眼间距的周边装药结构参数的影响外，更主要受到最小抵抗线的影响，光面层厚度不仅影响周边眼裂纹的形成，而且还影响着光面层的破碎和开挖后隧道围岩的稳定，因此确定合理的光面层厚度对提高光面爆破效果有积极的作用。
3.3 周边眼间距（E）
周边眼原则上应布置于设计轮廓线上，施工中因受凿岩机机型的限制，同时为方便施工，需向外偏斜3°～5°，使眼底落在轮廓线外10 cm处。
确定周边眼间距E值，根据试验，光爆周边孔间距一般为E=（8～18）d（d为炮眼直径）。团寨隧道炮眼直径d=42 mm，根据软岩和层理节理发育的岩层眼间距应小而最小抵抗线应大、坚硬稳定的岩层眼间距应大而最小抵抗线应小的原则，验算确定E的取值范围为10～13 d，再经现场爆破试验最终确定周边眼间距E取值为50 cm时，能有效控制爆破轮廓，减少超欠挖。
3.4 周边眼密集系数（μ）
周边眼密集系数是指孔距E与最小抵抗线W之比值，即μ=E/W。μ值的大小，对光面爆破效果影响最大，下面从三种不同情况进行说明。
（1）当μ=E/W≈2时，孔间距值E偏大，而W值偏小，爆破后形成两个单独的爆破漏斗。
（2）当μ=E/W≈1时，如果两炮眼同时起爆，压缩波到达自由面前，即可完成孔间裂隙的贯通，形成光面。如不同时起爆，另一炮眼起临空面作用，也可达到光面爆破效果。
（3）当μ=E/W≈0.5时，不管是否同时起爆，压缩波到达自由面时，首先到达相邻炮孔，不仅产生裂缝，并使该孔岩石深度破坏，对岩体扰动大，也极易造成超挖，达不到光面爆破的效果。
实践表明，当μ=0.7～1.0时，爆破后的光面效果较好，硬岩中取大值，软岩中取小值。在团寨隧道施工的III级围岩开挖时，μ取1.0时光爆效果最好。
3.5 装药集中度（γ）
装药集中度是指单位长度炮眼中装药量的多少（g/m）。为了控制裂隙的发育，保持新壁面的完整稳固，在保证沿炮眼连心线破裂的前提下，尽可能少装药。软岩中一般可用70～120 g/m，中硬岩中为120～300 g/m，硬岩中为300～350 g/m。
4 炮眼数量及装药量参数设计
4.1 炮眼数量
4.2 每循环装药量
5 掏槽眼形式
由于开挖面积较大，施工中采用楔形掏槽。炮眼与开挖面间的夹角α、上下两对炮眼的间距a、同一平面上一对掏槽眼眼底间距b，是影响掏槽效果的重要因素，施工中夹角α取75°，a值取50 cm，b值取65 cm。
结合上述方法，亦可计算出下台阶爆破参数。总结III级围岩每一循环爆破参数见（表1）。
6 起爆网络设计
爆破振动与同段起爆的炸药量密切相关，采用非电毫秒雷管微差起爆技术，不但控制单段雷管的起爆药量，又能有效地控制每段雷管间的起爆时间，使爆破振动波不叠加。这样既能保证岩石破碎达到理想爆破效果，又能消除爆破振动的有害效应。隧道采用孔内同段、孔外微差的起爆网络，在掏槽眼、辅助眼、底板眼及周边眼中，起爆药量较大段别雷管间隔时差不小于20 ms，起爆雷管采用国产系列非电毫秒雷管，这样可以使爆破振动速度降低30%。使用非电毫秒延时雷管段别1、3、5、7、9、11、13、15，起爆顺序为：掏槽眼—辅助眼—周边眼—底板眼。
7 起爆效果
8 主要施工机械设备及人员配置
（1）YT-28气腿式凿岩机15台，人员16人。
（2）电动空压机20 m3的4台。
（3）开挖台架一个。
（4）火工品：乳化炸药、毫秒雷管。
（5）ZL50装载机2台。
（6）15T自卸汽车4辆。
（7）卡特220型挖掘机。
9 施工注意事项
（1）测量人员严格按钻爆设计图进行测量放样，准确定出炮眼（尤其是周边眼）的位置。
（2）辅助眼及周边眼孔底要尽可能保持在同一平面上，以获得爆破后较平整的掌子面，方便下一循环施工。
篇3
Keywords: highways; and Tunnel lighting; Comprehensive energy saving; practice
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
为了给司乘人员创造一个舒适安全的行车环境，根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），100米以上的隧道必须设置电光照明。对于设置有大量隧道的高速公路项目，电光照明的设置使得高速公路运营商每年需要承受昂贵的运营费用，根据测算，一座长200米，设计时速80km双向四车道的高速公路隧道，一年的运营电费就需要约50万左右。为了响应国家号召，实现节能降耗，降低高速公路隧道运营费用，探索隧道节能控制技术势在必行。
2. 铜汤高速公路隧道照明现状
安徽铜陵至汤口高速公路（简称：铜汤高速公路）是安徽省最先建成通车的山区高速公路，也是穿越“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）的重要旅游黄金干线。高速公路沿线共设置有14座隧道（包括长大隧道5座）。按照国家规范要求，其中的13座隧道设置有电光照明。
（1） 隧道照明原设计方案
隧道的照明分为入口段、过渡段1、过渡段2、基本段、出口段5个区段，照明回路分为晴天照明、阴天照明、基本照明1、基本照明2、应急照明5个回路，照明控制方式采用传统的回路控制方式，通过闭合不同的回路组合实现隧道照明的控制方式。隧道照明原设计方案为：采用高压钠灯作为照明光源，照明控制采用5级控制方式：晴天、阴天、重阴天、夜晚、凌晨。
（2） 隧道照明原设计方案存在的问题
回路照明控制的优点在于：便于控制，易于实现；缺点在于：无法实现精细化控制要求，具体表现在：高速公路开通初期，车流量较小；一天24小时不同时段车流量不同；平常日子与节假日期间车流量不同，甚至相差很大。回路控制方式无法解决由于其自身的缺陷而引起的隧道“过度照明”问题，这种“过度照明”问题的存在，必然引起隧道照明大量能源的浪费，从而造成隧道运营费用居高不下。
在实际营运管理中，为了节省电费，通常采用在一定的天气条件下，在规定的时间段对照明回路进行控制。但是在加强照明中只有晴天照明和阴天照明两个回路，两种模式之间的照度梯度较大，容易造成照明不足和过度照明的问题。照明不足给隧道的安全行车带来隐患，过度照明则会造成电能的浪费。
如何解决隧道“过度照明”与“欠照明”问题，实现隧道“按需照明”，是高速公路运营商需要重点考虑的问题之一。
3. 隧道照明的综合节能方案
为了解决隧道照明营运中能源浪费问题，实现隧道照明节能与行车安全的辩证统一，并尽可能的节省投资，达到最好的节能效果。对隧道照明的节能进行了如下一系列综合措施：
（1）增加照明控制回路，实现多级照明控制
在原有照明回路的基础上，采用将晴天照明和阴天照明两个回路控制改造成为左侧晴天照明、右侧晴天照明和左侧阴天照明、右侧阴天照明共计四个回路控制，通过增加控制回路达到多级化控制目标，实现隧道的“按需照明”。
（2）增加照明调控方式，实现无极调控
照明调控装置利用高压钠灯的发光原理，通过降压限流，实现隧道照明随着天气、车流量等参数的实时变化而从宏观上对整个隧道的照明进行自适应方式调节。其节能工作原理为：从200V起软启动，以慢斜坡方式升至220V，灯具工作在220V额定电压下(电子稳压器)，发出“节能开”指令，缓漫降至节能电压下工作，灯具工作在节能电压下(185V 195V)，发出“节能关”指令，电压升至额定电压水平，设备在220V稳压状态下工作直至关闭。
图1 智能照明调控装置系统工作原理
为了降低投资，铜汤高速公路沿线隧道仅对隧道基本照明设置了照明调控，实现隧道基本照明的无极调控，另外，通过设置照明调控装置，实现隧道基本照明的软启动，有效防止点亮灯具时的冲击电流，延长灯具寿命；并实现正常点亮时的稳压功能，防止由于市电波动影响灯具寿命。
4. 改进后的照明方案优势
（1）在满足隧道入口、出口亮度的情况下，实现较少开启灯具，节约能源；
（2）改进后的照明可以根据天气情况开启相应模式的照明，隧道照明的亮度更加趋于CIE适应曲线，而且开启的加强照明灯具减少了一半。这样既改善了隧道行车的视觉效果，又达到了节约能源的目的；
篇4
隧道工程施工中，随着施工技术创新发展和施工经验的不断总结，隧道施工技术取得不断改进和完善，并在工程建设中发挥积极作用。然而部分施工人员没有严格落实技术管理要点，影响工程质量和效益，有必要采取完善措施。本文结合隧道工程建设基本情况，就如何落实隧道施工技术，加强技术管理提出相应对策，希望能为同类工程提供参考。
1隧道工程施工技术
1.1隧道洞口施工技术
隧道洞口施工应尽量避免扰动原土体结构，如果是在山区作业，开挖时遇到孤石阻碍，有必要采用钻机爆破技术施工。洞口开挖时，要遵循规范要求做好支护工作，保证施工安全，预防滑塌等事故发生，为提升隧道施工质量奠定基础。隧道洞口开展挖掘推进作业时，如果断面达到30m，应确保洞口与仰拱结构稳定性。加强隧道洞口施工全过程质量管理，切实做好隧道洞口排水工作，防止雨水下渗影响洞口稳定性[1]。预防安全隐患发生，保障施工安全和隧道工程质量。
1.2隧道钻爆施工技术
根据隧道施工现场情况，合理确定爆炸孔位，不得盲目钻爆。要选用合适的炸药，严格按要求操作，确保钻爆作业安全。钻爆作业前，需详细勘察隧道内的岩土结构，由专业技术人员做好研究分析工作，并根据分析结果确定爆破强度。钻爆作业过程中应加强全过程监控，重视安全防护，避免爆破作业造成人员伤害。
1.3隧道混凝土喷射施工技术
为提升隧道工程的稳定性与可靠性，延长使用寿命，应加强混凝土喷射质量控制。确保砂石、水泥、外加剂等原材料质量合格，提高混凝土配合比设计水平，做好拌和工作。喷射作业前需清理结构岩石表面，清除稳定性不足的危岩。然后按要求进行喷射作业，优化喷射混凝土的附着性，确保结构稳固可靠[2]。严格按要求进行混凝土喷射施工，加强质量控制，确保隧道施工安全和工程质量。
1.4隧道防排水施工技术
隧道工程为地下工程，施工存在一定危险。为避免突水、涌水等问题给施工带来负面影响，防止出现人员伤害等现象，应完善隧道防水排水施工技术。要坚持“预防为主、防堵结合”原则，综合采用“防、排、截、堵”相结合方式，对隧道施工进行加固处理。要妥善修复薄弱点，加强施工缝处理，避免出现渗水、漏水现象。隧道工程设计时要综合考虑现场基本情况，提高防水和排水设计水平并严格按要求施工，提升隧道防排水施工效果。
2隧道工程施工技术管理的作用
2.1推动施工顺利进行
如果忽视加强施工技术管理，很容易导致隧道施工技术得不到顺利落实，施工管理不到位，进而出现质量问题，难以确保工程建设顺利进行，甚至延误施工进度。为改进这些不足，施工单位应详细开展隧道施工现场调查，并制定合理的技术方案，以利于更好指导隧道工程施工各项活动，推动隧道工程建设顺利进行。
2.2预防质量问题发生
施工技术管理在工程建设中占据重要地位，也是质量控制的重点与关键。因此，施工单位在正式开展隧道工程建设前，需建立健全完善的质量管理制度，明确隧道施工质量控制目标。然后采取有效的施工技术方案，把握质量控制要点，明确每个施工人员具体职责，让他们严格按要求开展隧道工程施工。进而避免发生质量问题。
2.3提高隧道工程质量和效益
如果隧道施工技术管理不到位，忽视对质量问题的预防，很容易导致质量缺陷发生，进而出现不必要损失，降低施工效益和工程质量。为转变这种情况，作为施工单位，在隧道工程建设前，有必要组织施工人员详细开展调查研究工作，获取工程施工具体的数据指标。然后遵照施工技术规范标准和质量控制目标，选用合理的施工技术方案。对施工人员开展管理培训活动，增强他们的质量控制意识，确保施工人员严格按要求开展钢筋与混凝土工程建设[3]。
3隧道工程施工技术管理的不足
就目前来看，隧道工程施工技术管理存在的不足主要表现为：技术方案不合理，技术质量管理不到位，施工人员技术水平偏低，工程质量检测和验收被忽视。这些问题的存在，对整个隧道工程建设产生不利影响，需要有针对性地采取完善措施。
4隧道工程施工技术管理的要点
为改进隧道工程施工存在的不足，提升工程质量和效益，有必要把握以下施工技术管理要点。
4.1完善施工技术方案
为提升施工技术管理水平，正式开展隧道工程建设前，需要组织工作人员深入隧道工程现场，认真开展调查研究，获取详细和全面的数据指标。然后参照隧道施工质量管理目标和技术标准，制定科学合理的施工技术方案。组织专家认真研讨和分析，改进存在的不足，确保施工技术方案合理，施工技术管理措施得当，有效指导隧道工程施工。也为落实施工技术方案，加强施工全过程管理奠定基础。
4.2加强施工技术质量管理
要制定完善的施工技术管理规章制度，严格落实各项管理措施，推动施工技术和质量管理的制度化与规范化。落实责任制，明确每个施工班组和施工人员的具体职责，在隧道工程施工过程中加强施工技术管理，把握质量控制要点。重视施工技术和质量的动态管理与控制，组织管理人员开展现场巡视和检查，及时修复存在的质量问题[4]。
4.3提高施工人员技术水平
注重技术水平高、责任心强、经验丰富的施工人员引进，打造高素质施工团队，确保其胜任隧道工程施工需要。建立完善的管理和培训机制，定期或不定期采用课堂授课、专题讲座、现场参观学习、经验交流等方式，对施工人员开展管理培训。进而提高他们综合素质，让施工人员有效胜任施工需要，把握施工技术管理要点，为提升工程质量提供人才队伍保障。
4.4重视工程质量检测和验收
篇5
0 前言
隧道指的是修建在地面以下或水下供车辆通行的建筑物，根据隧道修建的位置可分为城市隧道、山岭隧道以及水下隧道，其中山岭隧道是修建最多的隧道类型。隧道工程在进行施工建设过程中往往面临的环境条件较为复杂，施工风险比较高，工期紧，任务重。隧道的建设施工需要投入大量的资金，在复杂的施工条件下如果做不好施工技术管理工作，常常会出现投资回报率不高甚至亏损现象的发生，尤其是长距离、高复杂性的隧道施工，工程技术管理难度的增大使得成本的回收面临诸多变化因素。
1 现阶段隧道施工技术管理存在的问题
目前我国隧道工程在进行施工建设过程中主要存在以下两个方面的管理缺陷：一、施工技术管理理念滞后，不适应技术的发展；企业的管理是推动企业发展的重要环节，一流的企业卖管理，二流的企业卖服务，三流的企业卖技术，目前我国一些建设施工企业一味追求技术的提高，而对管理却不下大工夫，导致工程项目的技术管理水平严重落后，完全不能适应企业的发展需要。针对这一现状，企业可以采取加大对管理人员的培训、借鉴国际先进技术管理模式的方法来进一步提升企业技术管理水准，以便更好地为项目建设服务。二、施工技术管理精细化程度远远不够；现阶段一些隧道施工建设企业在实际施工过程中，各项施工交底工作以及作业指导做得不够详细，管理工作还处于粗放型管理阶段，没能严格执行“横向到边，纵向到底”的原则，导致施工技术管理的作用无法发挥出来，也就使得整个施工质量、安全以及进度的控制处于一个随意的状态，仅依赖于施工企业经验开展各项工作。
2 提高隧道施工技术管理水平的若干措施
要想提高隧道施工技术管理的水平，必须依靠科学的管理方法及高效运行的管理机制，采取有效的措施促进技术工作的开展，为隧道工程安全顺利的施工提供保障。针对现阶段隧道工程施工中存在的问题，可从以下方面着手解决施工技术管理中存在的问题。
2.1 推进隧道施工精细化管理
针对目前隧道施工过程中精细化管理程度不够的问题，管理者要制定详细的施工方案，制定详细的作业指导书，细致地做好各项施工技术交底工作。施工过程中要将各项措施严格的落实到实际的操作中，并认真监督措施的落实情况。隧道施工条件非常复杂，施工企业要严格做好隧道超前地质预报及监控量测工作，通过切实落实各项制度、措施，提高施工技术管理水平，从而提升隧道施工质量、安全水平，将工程进度控制在一个合理范围内。面对复杂的施工条件，施工企业要坚定推行精细化管理的决心，通过强化隧道施工技术管理，加强现场施工技术指导，不断提高技术管理水平，以便完成高质量的隧洞施工。
2.2 树立隧道施工技术管理的超前意识
隧道工程施工涉及到的专业问题比较多，并且施工工序很复杂，在施工之前要针对有可能发生的问题制定出相关的对策措施，以便在问题出现时及时解决而不会对工程施工产生较大影响。提前制定预防措施能够提高工程施工效率，保障施工进度，比如在施工前进行详细的地质情况调查，能够为后续施工提供大量数据，以便于有效地指导施工；隧道工程施工建设中树立技术管理工作的超前意识，对隧道进行超期地质预报及监控，保障隧道施工的安全进行。
2.3 隧道施工技术管理源于技术而高于技术
目前在隧道施工技术管理工作中，许多施工技术人员对技术管理工作的认识不到位，片面地认为技术管理工作只是管理层的职责，与自己的关系并不大，这就造成了一些管理措施在基层一线无法得到有效的落实。建设施工单位要加强对基层施工技术人员的培训工作，提高他们对技术管理的认识水平，让每一位施工技术人员不仅在专业领域上有所提升，而且在技术管理上也深刻意识到自身对整个工作展开的重要性。只有技术与管理兼备的现场施工技术人员，才能将施工技术有效地发挥出来，从而提升技术业务水平，提高隧道施工技术管理水准，实现整个施工项目管理水平的飞跃。
3 隧道施工技术管理的重要意义
隧道工程施工过程中，施工人员应按照施工方案展开各项施工工序，通过高质量的施工技术管理，促进隧道施工的顺利进行。目前随着市场竞争的日趋激烈，建设施工单位要想取得利润，并在市场中站稳脚跟，必须对施工材料、设备以及人员等资源进行优化配置，高效、高质量、低能耗地完成工程项目施工建设。隧道施工技术管理的重要意义主要体现在施工成本控制、施工质量、施工安全以及施工进度等方面。
3.1 隧道施工技术管理有利于工程项目的成本控制
隧道工程在进行施工过程中，做好施工技术管理有利于将工程的成本控制在合理的范围内。所谓工程项目成本控制指的是施工过程中加强对影响施工成本的各项因素的管理，采取有效的措施将施工成本控制在一个预定的成本范围内，杜绝施工中不必要的浪费及花销，将每一份资金都高效地用在工程施工的各个阶段中。施工技术管理中，制度一个良好的施工方案，严格执行各项技术制度，有利于项目管理成本的控制，能够在很大程度上降低施工不必要的资金损耗，提高劳动力的生产效率。
3.2 隧道施工技术管理有利于工程项目质量控制
工程项目的质量控制是整个项目管理的重中之重，隧道工程施工中施工人员要采取有效的措施保障工程质量达标。隧道工程的质量得到保证了，其施工安全必然能够实现，隧道施工过程中的质量控制要做到一些几点：一、施工工艺要科学合理；二、在进行现场施工中要保证各项措施落实到位；三、对完工的分项工程要进行严格的检验。由于隧道施工涉及到大量的隐蔽工程，这就要求施工管理人员及时发现施工中的问题，及时整改，避免对后续施工产生不良影响。所以，隧道施工过程中必须严格控制每一道施工工序，做好施工技术管理工作，实现工程项目质量管理目标。
3.3 隧道施工技术管理有利于保障工程项目施工安全
隧道施工技术管理措施在实际施工中的落实，能够为整个工程项目的施工安全提供重要保障。在实际施工中通过制定严格的施工方案，做好各项技术交底工作，控制好施工过程中的每一道工序，针对有可能出现的危险危害因素，制定出有效的对策措施以及应急预案。隧道工程施工的条件往往非常复杂，由于技术的限制前期的勘察工作也许还不能发现一些问题，尤其是山岭隧道施工，在施工过程中随时会面临塌方、涌水等突发状况，因此在实际施工过程中一方面要充分利用现有的技术手段进行超前预报，及时发现一些安全隐患，另一方面通过长期的工程建设实践，不断总结经验，采取有效措施保证施工的安全进行。总之，做好隧道施工技术管理工作才是解决各项施工安全问题的根本所在，保证整个工程项目安全顺利地展开各项工作。
4 结语
隧道项目管理包括了很多个组成部分，隧道施工技术管理是其重要的一环，做好隧道施工技术管理工作能够极大程度地提高整个工程项目安全、质量、成本控制水平，从而保障隧道工程的施工质量。隧道施工技术管理过程中，相关施工管理人员要尽心尽责地开展各项工作，施工前制定优秀的施工技术方案，施工过程中严格落实各项管理制度及技术措施，保障隧道施工按时、按质量的完成，提高施工企业的施工效率，提升企业的市场核心竞争力，使其在日趋激烈的市场竞争中占据一席之地。
参考文献
[1] 蒋肃.大别山隧道快速施工技术及问题探讨[J].铁道工程学报,2009,09(11):52-53.
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一、我国铁路隧道施工技术概述
随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道工程越来越多，对铁路隧道施工技术水平的要求也越来越高，很多隧道需要穿过多种多样的地质条件，因此，只有不断加大隧道施工的技术投入力度，组织相关技术人员进行技术攻关，不断提高铁路隧道施工技术水平，才能够适应铁路运输事业发展的需要，满足人们对铁路运输的需求，助力社会经济的发展、具体说来，在铁路隧道的施工过程中，需要克服各种各样的复杂地质条件，如岩溶、高地温、放射性气体、软弱破碎带、特殊岩层、云母片岩等不利于施工的地质条件。如果在隧道施工过程中不能很好地克服这些复杂的地质条件，就可能会导致突泥、涌突水、岩爆、瓦斯爆炸、高地温灾害等一些突发性的灾害事故，不仅会降低铁路隧道工程建设的经济效益与社会效益，浪费大量的人力、物力、财力，延误工程的施工工期，甚至会造成人员伤亡，给人们的生命财产安全带来极大的威胁。
铁路隧道施工过程中的地质灾害具有突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等特点，因此，解决这些复杂的地质问题是隧道施工过程中的关键问题，也是确保隧道施工顺利进行的基础，只有加强复杂地质条件下的铁路隧道施工技术研究，才能够促进铁路隧道施工工程的顺利进行，保障人民的生命财产安全，不断提升铁路隧道的施工技术水平，促进我国铁路运输事业的发展。
二、我国隧道技术的发展
近几年来随着经济的高速发展，我国的铁路建设事业也是日进千里，通过技术专业人员的不断努力，在面对我国复杂地质条件的基础上，攻克了很多世界性难点铁路建设项目，诸如难度极大的青藏铁路，顺利通车不仅仅是一条铁路线路施工成功的变现，在高原软质地层中攻克的隧道施工技术也是该领域内的巨大突破。
还有京广高铁建设中涉及到的隧道技术等，在隧道开展过程中不断突破的排水通风、岩层强度、支护压力、建筑物应力回避等问题，积累了我国隧道施工技术方面的丰富经验，并由此引导我国经济发展逐步迈向新的台阶，本文总结了近些年来通过实践发展起来的一些新的应对技术，对于隧道施工具有一定的借鉴意义。
三、浅埋偏压隧道施工
浅埋隧道最大的特点就是埋深浅,围岩很难形成自拱,地表容易塌陷,它对掌子面自稳性有重大影响。容易造成地表开裂,地质下沉。对浅埋隧道主要的施工方法有明挖法和盖挖法以及盾构法和深埋浅挖法。
偏压隧道是由于各种原因造成围岩压力呈明显的不均匀性,使得隧道的支护收到偏压荷载。而造成其形成的原因是因为施工的方法不正确,影响到了围岩的相对稳定性,或者在地质上由于围岩产状倾斜,自稳定能力差。对偏压隧道主要施工方法有全断面施工方法、正台阶施工方法、“CD”施工方法。
四、软弱围岩隧道
对软弱围岩隧道的主要方法是加强自支护能力,首先要通过喷混凝土和锚杆以及架设超前支护和铺设留核心土的方法，来稳定掌子面,然后架设临时的仰拱或底部横撑,对基脚进行加固,然后对底部的底层进行加注岩浆的加固,同时要 设置底部锚杆,对施工方法进行优化,避免破坏围岩结构。最后要通过注浆加固的方法以及超前支护与地表面加固的方法对地层进行加固,防止地层环境 改变从而影响施工环境,降低其强度。
具体的来说,超前支护主要是使用锚杆或小导管以及钢筋等对前方围岩进行加固约束,或者是使用钢筋和钢背板以及L型钢对稳定性差的围岩进行混凝土的喷注施工。而加强底部则是对底部底层或基脚等进行泥浆的灌注,增加底部的锁脚锚管,对钢架支撑结构进行加固等。
五、隧道施工技术的改进措施
由于地质条件的复杂和技术水平较低，隧道施工时的安全事故时有发生，且施工效率不高，对铁路建设的发展产生阻碍。 要想加快我国铁路建设的步伐，就必须针对这些问题提出改进施工技术的措施，推动我国铁路事业又好又快发展。
1、加强地质工作
地质条件的复杂是影响隧道施工最重要的因素，要改进隧道施工技术，就要在地质工作方面有所加强。现阶段，我国对地质工作研究较少，大部分隧道施工缺乏地质工作这一环节或者只关注地质环境的前期勘探，所以在这方面的工作急需加强。
一般而言，较科学的隧道地质工作应包含三个方面的内容：前期的地质情况预测，施工中围岩的进一步调查及地质灾害监测，探讨与围岩相匹配的施工技术等。前期预测是指在施工前，由专家和隧道工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，判断隧道可建与否以及运用何种施工技术进行钻探；施工过程中，对岩石的调查和鉴定包括岩层自身结构、受力状况和岩层周围的地质状况，如地下水等，随着施工进展对其进行深入调查。对地质灾害的监测主要是指通过深入隧道，对塌方、突水、瓦斯爆炸等地质灾害进行监测，具体内容即是对岩层破碎带和不稳定的岩溶等进行识别，对地下水位进行监测以及对断层和煤系地层的确认识别，以保证施工阶段的安全性；经一系列识别监测后，在地质状况相对稳定的情况下，还要寻找与该岩层结构相对应的施工技术，以免在施工中诱发地质灾害。我国的地质工作还处于完善阶段，加强地质工作，对于铁路隧道施工的顺利开展和降低安全隐患有着重要的现实意义。
2、改进施工技术
在铁路隧道施工过程中会遇到很多不同的地质灾害，如塌方、突水、岩爆以及随之产生的泥石流等，要确保施工工作的顺利、高效开展，除加强地质工作之外，还要采取安全有效的技术措施。总体来看，首先要改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施工过程中其抗压能力，提高安全性；其次要改进支护技术，超前支护，加固施工设备，保障工作人员的生命安全；最后，要改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施工措施加以预防；对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。
由于地质灾害的种类和各地的具体情况不同，在施工时，需针对不同的地质灾害问题选择相应的施工技术和防治方法进行处理，以防引发其他的地质灾害；还要与时俱进，适时更新，采用先进技术，并不断总结施工中的问题和治理经验，在进行新的施工方案设计时充分考虑，以减少同类事故的发生；同时施工机械的性能决定了施工方法和复杂地质条件下隧道安全高效的完成，所以要不断完善施工机械性能，正确选用机械材料和科学技术。
结束语
总之,随着我国经济的快速发展,国家交通网络的逐步形成,铁路覆盖的面积也快速增长,而针对我国广袤的地理环境,对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用,对我国铁路道路的发展更是具有进步发展的意义。
参考文献
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大管棚技术能满足不同隧道洞口对其的要求，在提升施工质量方面起着重要的作用。首先，大管棚加固技术通过直接利用隧道的开挖空间进行支护施工，在施工过程中，能满足各种地质对其的要求。其次，大管棚技术利用管棚推进器，能减少施工的开挖工作，节约工程的成本，具有不错的经济效益，在降低软弱底层的同时，还能够降低管棚工作间的施工风险，实现隧道洞口开挖的切割问题。
1.工程概况
该工程位于云贵高原和滇池盆地交接的过渡地带，隧道通过地带随未见明显的断层。但是由于地质状况复杂，施工岩体较为破碎，岩体的层理变化大。该隧道为单洞双线铁路隧道，全长4000m-4200m.隧道进出口均连接路基，设计为5‰的单面下坡，其标准断面的开挖高度为10m，宽度为11m。隧道洞口的埋度浅，因此，通过各种综合因素的考量，设计采用大管棚对隧道洞口进行超前支护，保证进洞施工的安全性。
2.提升隧道洞门口大管棚施工技术质量控制的要点
2.1完善施工技术参数
该工程隧道洞口的厚度为90mm，纵向长度为1m。在隧道洞口设置C20混凝土浇筑的导向墙，并将导向墙设置在混凝土上面。在大管棚的技术参数考量上，通过选用直径为108mm，厚度为6mm，管距为40cm的无缝钢管进行参数设计。在导管上钻上直径为10mm的注浆孔，两孔之间的间距为20cm，钻孔呈梅花形分布，在钢管的尾部预留大于100cm的止浆端。管棚的长度为6m和3m，首尾采用3m管棚，中间采用6m，奇数孔和偶数孔之间相互错开。最后，采用C20混凝土进行一次性注浆[1]。
2.2严格施工工艺选择
大管棚支护技术由于工程地质条件的不同，有管靴带管棚跟进工艺、内套管焊接管棚顶进工艺、丝扣连接管棚推进工艺三种工艺形式。
管靴带管棚跟进工艺，通过采用外直径为108mm的无缝钢管进行加工，在钢管的两端设置7CM的内外连接丝扣，利用直径为125mm的锤头设计孔深，利用108mm的管靴带进行跟进成功，采用一次性注浆的方式进行大管棚注浆。在内套管焊接管棚顶进工艺中，采用外直径为76mm，壁厚为9mm的无缝钢管进行加工，通过内套管的焊接和管棚前端的尖头加工，采用90mm的钻头钻孔，进行锤头的顶进和内套管的焊接，完成后采用一次性注浆的方式进行管棚注浆。最后一种丝扣连接管棚工艺的无缝钢管规格选用与管靴带管棚跟进工艺相同。但是，在工艺上，它是通过管棚丝扣和连接件的连接，通过钻机的冲击力进行管棚钻孔的逐级深入，最后，同样采用一次性注浆的方式进行管棚注浆。
在以上三种工艺中，管靴带工艺易发生丝扣断裂的现象，而且钻孔的速度较慢，在隧道洞口施工中应用程度不高。内套管焊接管棚顶进工艺因需焊接连接，管棚的直径不能过大。丝扣链接管棚推进工艺的钻孔速度快，而且操作简单。经比较，本隧道洞口采用丝扣连接管棚推进工艺。
2.3严格施工流程
2.3.1导向管定位及套拱施工要点
首先，要按照施工的材质要求选择适当的套管。将套管将工程罐形，运用长度为15cm的丝扣进行连接，为了防止浆液外流的情况发生，在每节接管的尾部采用焊接纸浆板，一般来讲，纸浆板由厚度为2cm的钢板制作而成，在丝扣的连接中，做好注浆止浆工作。另外，在套拱的制作中，套拱一般不能随意地切割，只能在大管棚施工完成后，进行扩充和挖建。在管棚的施工中，通过采用套拱，能够有效保证隧道洞口施工的安全性，保证管棚洞口切割位置的准确[2]。
2.3.2钻孔施工和管棚顶进施工
钻孔的机器选用KR50412-3型钻机进行钻孔定位。在钻孔施工前，施工人员要严格按照施工图纸要求标注出钻孔的位置，通过钻孔角度的控制，保准钻孔位置的准确性。首先，钻孔的施工平台必须要搭建牢固，防止作业中产生下沉、摆动和位移的现象。按照实现标准的钻孔位置，利用导向管进行施钻，在由高到低、隔空钻孔的过程中，保证钻孔数量和方向的准确性。
在管棚的顶进中，钢管事先在专用的管床上加工好了丝扣，因此，通过利用专用的机器，在强力作用下，将钢管导进岩层内部。连接套管时，通过人工装接钢管，套管之间进行适当的对正，在钻机缓慢的钻进过程中，严格控制前后两节套管之间的角度。当角度不正确时，通过及时的调整，再在凿岩机和推进机的作用下，确保钢管进入岩层的深度不超过50%。在钢管插入完成后，立即将套管取出，而钻孔和钢管之间的缝隙用水泥密封。最后，还要利用岩芯钻杆配合钻头进行扫空，在空压机送风清除浮渣的合力下，进行清孔工作。
2.3.3注浆施工工艺
在注浆开始之前，首先要检查注浆设备运转的正常性，大棚管理是否畅通。在现场进行合理实验，通过演示裂缝情况和施工半径的情况，选择合适的浆液配合比例进行施工。将水泥浆搅拌均匀。
注浆工作是在管棚顺利安装的前提下进行的，当管棚顺利安装完成后，通过安装孔口止浆阀、出气阀以及连接注浆管线道路，在注浆泵压水实验下，检查设备是否处于正常运行状态。另外，还应当通过增加浆液的密实性和扩大浆液的畅通道路，对破碎岩层的渗透性进行核实。在此过程中，通过对岩石裂缝的冲洗，实现这一目标。在单根钢管的安装上，采用由下到上，先偶数后奇数的方式进行注浆。的那个注浆量达到设计标准后，停止注浆工作[3]。
2.4进行施工经验总结
在大管棚支护施工完成后，发现在洞口出现部分管棚掉管的现象。在及时的检测中，通过在导向墙上设置 的外插角解决这一问题。这是由于管棚上存在着线路曲折的现象，在施工中应当及时按照实际情况进行外插角度的调整。另外，由于掉管上出现质地较为松软的填土，在填土和原土交融的过程中，发生土质变硬的情况，应根据实际地质情况，进行钻头的变更。最后，由于管棚钻杆较长，管棚在重力的作用下发生倾斜而偏向隧道内侧。为了减少因下垂引起的技术偏差，要严格控制钻孔的偏斜度，并进行及时的纠正。
3.工程效果检验
大管棚支护技术不仅能够改善破碎围岩的力学性质，通过在开挖段上方形成具有承载力的拱圈，在各种破队岩体和残积层中具有广阔的应用前景。通过大管棚在隧道洞口的支护，在洞口形成了良好的拱梁效应和围岩效应，在提升拱梁支撑度的同时，提升了围岩的弹性，在该工程施工中提升了隧道洞口施工的安全性。
4.结语
该工程施工中，由于隧道洞口施工非常困难，采用大管棚技术对洞口进行注浆支护，能有效保证洞口坡度的安全性。该洞口在采用了大管棚技术后，不仅提升了围岩的稳定性，形成了有效的支护体系，防止围岩的下沉、变形和坍塌，而且提升了围岩的支护能力。通过对施工技术要点的完善，提升了施工质量，保证了工程施工的安全进行，对于隧道洞口施工技术的改进，具有重要意义。
【参考文献】
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引言
在地铁的修建过程中，地质条件有好有坏，所以对地铁的修建技术要求越来越高。通常对于一些较复杂的地质条件，会根据实际情况所需，采取不同的施工技术来完成施工，如盾构法、浅埋暗挖法及混合法等施工技术，这些方法在复杂地质条件下的应用，从而完成地铁施工的顺利进行，同时也在一定程度上完善了我国在复杂地质条件下的施工技术水平。
1.复杂地质条件下地铁工程建设概况
随着我国在地铁施工方面的不断发展，已由初期的明挖法发展成为目前的明挖法、暗挖法、浅埋暗挖法、盾构法及矿山法等多种施工技术并存的地铁施工技术体系。目前的地铁修建已不局限于小范围内的施工，而是随着社会的快速发展，地铁的修建范围也在不断的扩大，范围的扩大就会在施工中遇到不同的地质条件，在复杂的地质条件下施工的可能性就会增加，一般情况下复杂的地质条件包括松散土质、较软弱、断面不变及富含流沙等区域。在这些复杂的地质条件下进行地铁施工，属于高难度的施工，会根据土质的特点采取不同的施工技术，通过多年的地铁施工技术的研究和发展使我国在复杂地质条件下结合多种施工技术的特点，来完成复杂地质条件下的施工，不仅有利的推动了我国在复杂地质条件下的施工技术，还带动了地铁业的发展进程。
2.复杂地质条件下地铁的施工技术
在复杂地质条件下进行地铁施工，大致可分为地铁隧道的施工技术、地铁车站的施工技术以及地铁修建过程中的其他辅助施工技术，其中地铁隧道的施工和地铁车站的施工技术方法相差不多。这几种施工技术分别适用于不同的复杂地质条件下，都各有其独特的地方，在适宜的地质条件下都能取得施工的顺利进行及施工质量的保证。
2.1复杂地质条件下地铁隧道的施工技术
在传统的地铁修建中，通常采用明挖法来进行施工，这种方法只适用无人无交通及管道线路少的地方，但在现在社会发展较快，在城市中很少有适宜明挖法的地方进行施工，目前我国的地铁施工中通常采用浅埋暗挖法和盾构法二种方法来进行地铁的施工，这二种方法不仅减少了对周围环境及人群的影响，同时还能适应不同的复杂地质条件，因此这两种方法在目前的地铁施工中被广泛的应用。
2.1.1浅埋暗挖施工技术
浅埋暗挖法适用于城市地铁隧道修建时，松散土介质围岩的施工环境下，隧道直径大于等于隧道深埋的地质条件下，并且能够在施工过程中灵活运用。由于在进行地铁隧道修建时，利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，适时适当的对其采取支护措施，从而形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工技术方法，与此同时浅埋暗挖施工方法还建立了属于自身的应力监测系统，并有效的将劈裂注浆法应用到施工过程中，从而在地铁隧道施工中被广泛应用。
2.1.2盾构施工技术
盾构施工是一种既能支撑地面土层压力，又能实现在地层中推进的钢筒结构。盾构施工方法适用于既有坚硬岩石又有软弱土质、富含流沙或断裂等复杂地质的地铁隧道修建中。首先在进行盾构施工前，修建一座竖井，然后再竖井内安装盾构机；其次是在盾构机地层中每推进一环距离，就立即的在盾尾的支护下安装一环管片，同时向一环衬砌的空隙中压注水泥砂浆；最后盾构的再次推进由一环衬砌来承担土压力，并将挖出的土体通过竖井运送出来。盾构施工技术也分为：
①土压平衡盾构施工技术
土压平衡盾构的前端设有一个全断面大刀盘，切削刀盘后是密封舱，在密封舱的下部装置长筒形螺旋输送机，输送机一头设有出入口。所谓土压平衡就是刀盘切削下来的土体和泥水充满密封舱，具有适当压力，与开挖面保持土体的相对平衡。在复杂地质下，此方法掘进速度较慢，但安全、稳定。
②泥水平衡盾构施工技术
泥水平衡盾构的特点是: 在盾构正面与支承环前面装置隔板的密封舱中，由有适当压力的泥浆来支撑开挖面，并由安装在正面的大刀盘切削土体，进土与泥水混合成泥浆后，通过泥浆泵和管道输送到隧道外的地面，由泥浆分离设备除掉土砂后， 再通过管道把合格的泥浆送到工作面。反复循环地切割地层、推进并安装管片以形成隧道结构，这种开挖方式适用于多种复杂的地层，特别是地下水位较高的复杂地层。泥水盾构对地层扰动最小，地面沉降小，但盾构及与其配套的泥浆制造、分离设备造价高、占地面积大。
2.1.3钻爆施工方法
钻爆法主要适用于施工区域处于坚硬岩石地层的地质条件下，进行对地铁隧道钻爆开挖及喷锚支护的施工，钻爆法首先可依据具体的施工环境，采取管棚、钢架等支护手段，其次是对要修建隧道区域进行钻爆，然后运出钻爆的土石，进行喷锚支护、灌注衬砌的施工。
2.1.4混合施工方法
混合施工方法，即根据地铁隧道修建的具体情况，在复杂地质条件下施工过程中采用两种或两种以上的施工技术方法。此种施工技术方法能够有效灵活的应用在地铁隧道的修建中，例如盾构法与暗挖法的有效结合、浅埋暗挖法与明挖法的有效结合等。
2.2复杂地质条件下地铁车站的施工技术方法
在复杂的地质条件下，地铁车站的施工通常采用人工挖孔桩护壁的施工技术。采用人工形式挖孔桩不但施工方便、不需要大型机械的进入，而且进行人工挖桩可直接明确的检查桩的外形尺寸，并了解持力层的情况，从而保证桩受力性能的可靠度，进而保证整个地铁施工的安全性和可靠性。
2.3复杂地质条件下地铁修建的辅助施工技术方法
2.3.1降水施工技术
目前采用的降水方法主要有表面排水和井点降水，近来又发展了水平井降水。地下空间降水主要采取的降水施工技术有: 表面排水法、轻型井点法、喷射井点法、深井泵井点法、渗井井点法、电渗井点法及水平井降水法等。
2.3.2注浆技术
注浆主要用于结构止水或加固地层，注浆方式一般有软土分层注浆、小导管注浆、帷幕注浆等。一般的注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。注浆作业可概括为充填或裂隙注浆、渗透注浆、压密注浆和劈裂注浆四类。根据注浆材料的不同，又可分为单液注浆和双液注浆。
2.3.3高压旋喷注浆技术
高压旋喷主要用于地层加固，如: 盾构法隧道的始发和到达端头常用高压旋喷注浆加固; 还有地铁隧道的联络通道施工时也常用此法来加固地层。近年来，也开发了在隧道内施作的水平旋喷注浆加固技术。
结束语
随着我国的地铁建设的快速发展，传统的施工技术已无法适应社会发展的需求，地铁建设范围的增加，对施工技术提出了更高的要求，特别是针对复杂地质条件下，应该在施工中不断的总结经验，并进行深入的研究，从而研发出更实用的施工技术，形成一套完整的地铁施工技术体系，从而促进我国地铁建设的快速发展。
参考文献：
[1]洪三金.复杂地质条件下地铁深基坑优化设计与施工技术[J].广东土木与建筑，2010（08）.
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隧道作为一种地下构筑物，其地层中具有各种地下水，这些地下水若不进行有效的处理，就极易引起隧道渗漏水，从而影响隧道的质量和使用寿命。因此，作为新时期背景下的公路施工企业，应结合工程实际制定最为科学合理的施工方案，加强提高隧道防排水施工技术水平，严格做好每一道施工工序，并加强施工环节的质量控制，从而确保隧道防排水取得良好的效果，保证隧道质量。基于此，笔者结合工作实践对隧道防排水施工技术进行了以下几方面的探讨分析。
一、隧道防排水施工技术要点
（一）防水板的铺设
一是防水板基层施工。在进行防水砼前期支护铺设时，应确保不会有明流水情况出现，若是出现出现明流水情况，就应在喷射砼背面实施注浆堵漏措施，直到明流水情况彻底消失，而后才能实施下一道施工工序。实施防水层砼铺设必须在砼平整之后，通常情况只需进行找平处理便可，进而在使用喷射砼进行处理。在喷射完成的砼表面层必须尽量防止出现尖锐毛刺情况，若是出现应及时采取有效的措施进行处理，从而防止尖锐毛刺情况对上部施工的防水材料造成损坏。
二是土工布铺设施工。应先进行土工合成材料的铺设，在进行上部防水板的铺设。一般情况都是采用水泥钉将圆垫片固定在基面上，主要呈梅花形布局，其固定间距的范围分别是拱部50至80厘米，边墙80至120厘米；若是出现高低不平情况必须及时采取有效的固定处理措施[1]。
（二）排水盲沟设计施工
在隧道两边沿墙脚纵向方向，布置直径为80毫米的透水性盲管，通过分段的方式将泄水孔集中于隧道的侧向边沟中，以便及时进行排放防水层背面的积水。且还应在环向方向上布置透水性盲沟，其间隔距离应结合工程实际情况而定，对出水集中的位置必须重点关注并采取有效的引排措施。盲管的固定一般是采用射钉或铁丝圈。对于排水盲管的质量也应严格要求，应具备优良的透水性和弹性，压力荷载的承受力必须大于0.5兆帕，并且不容易锈蚀。盲管固定完成后，应及时进行检验，通过相关检验人员的确认后方能进行后续施工。
（三）施工缝与变形缝
一是施工缝防水施工。通常在进行含水量丰富地段与断层破碎带的环向施工时，其施工缝的处理措施应采用中埋式橡胶止水带和背贴式止水带，从而形成分仓防水系统。普通地段环向施工缝一般只采用中埋式橡胶止水带。采用埋设镀锌钢板止水带进行止水的通常都是纵向施工缝。
二是变形缝防水施工。变形缝的主要设置部位应在土石交界和明暗分界以及活动性断层部位，且设置宽度应是20至50毫米，其采用的措施分别是背贴式止水带和中埋式止水带防水。进行内嵌缝之前，必须对变形缝内表进行清理，并使用高压水枪进行冲洗，直至缝内砼完全干燥后，使用专用注胶枪进行连续注胶，确保不能出现断点[2]。
二、隧道防排水施工技术
（一）隧道防排水施工
一是洞口及地表防渗排水。必须确保不会对周边原地貌造成破坏的前提下，方能进行洞口施工。进行洞口施工必须按照设计要求做好洞门顶部截水沟，这样能有效避免雨水对边坡造成冲刷，还应尽早做好洞口的中心水沟检查井，并在洞口位置布置一道水沟，以便对洞内积水及时进行排除。
二是洞内施工排水。在进行洞内施工排水中，必须充分合理利用设计的中心水沟，并使之形成一个抽水系统。应在掌子面与仰拱之间进行人工控制抽水，以便将裂隙水抽至布置好的检查井中，并应设置自动的抽水系统，进行分级泵水。
三初期支护防水。采用先进的地质预报仪器进行提前地质预报，结合提前地质预报资料进行对掌子面前方的含水情况和开挖时的渗漏情况的判断。若是围岩水、裂隙水较为丰富集中，就必须在开挖之前实施超前注浆，从而尽量将围岩裂隙水堵住。若是在超前注浆后进行开挖仍出现漏水情况，则应根据实际漏水情况采取针对性的处理措施。
（二）洞身防渗排水施工
一是施工准备。工程测量的队伍应在铺设前对隧道的断面实施测量，确保其是否对二衬的部位造成侵入，若是有则应立即进行适当的处理。并采用等级相同的砼对喷射砼表面出现凹凸部位进行补喷，从而确保喷射砼表面平顺。为防止防水板被外露锚杆和钢筋扎破，应对其进行切除。严格进行防水板质量的检验，确保其质量合格达标。最后准备施工工具，确保施工的顺利开展。
二是防水板的检查。防水板的能分为两种检查方式，一是直观检查：检查铺设是否过于拉紧，其搭接长度是否满足要求，焊接缝宽度是否符合标准，是否有漏焊情况。二是充气检查：首先应对接头两端进行封闭检查，使用注射器和压力表进行连接，并使用打气筒进行充气，且在压力表达到0.25兆帕时停止充气，还应在15分钟内，保持压力下降始终在百分之十以内，这就证明焊缝是符合标准的，若是压力下降太快，就证明焊缝不合格，这时能采用肥皂水涂抹方法，将肥皂水涂在焊缝上，若是有气泡冒出，则应在冒出的地方进行补焊，并保证不会再出现漏气为止。
三、结语
总之，隧道的防排水施工是重要，对隧道防排水施工技术进行分析探讨具有十分重要的意义，不仅有助于提高隧道防排水施工技术水平，为隧道质量奠定坚实的基础，增加隧道的安全性和使用寿命，更有助于促进我国交通事业的可持续发展。
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1、 铁路隧道
随着经济发展及人员流通的日益频繁，铁路隧道工程的修建项目越来越多，在这里铁路隧道主要是指铁路线路在需要穿越高程或平面障碍时修建的地下通道，高程障碍是指地面起伏较大的地形障碍，如分水岭、山峰、丘陵、峡谷等。平面障碍是指江河、湖泊、海湾、城镇、工矿企业、地质不良地段等。铁路隧道是克服高程障碍的有效方法，有时甚至是唯一的方法。
2、我国铁路隧道施工技术概述
由于铁路隧道的修建压需要克服高难度的作业，对施工技术水平的要求也十分艰巨，并且随着路段发展及其深入，其发复杂程度也越来越大，所以现阶段实现铁路隧道施工技术的发展是铁路事业发展的重要环节。根据我国地势条件现状，在铁路施工的过程中会遇到很会不同情况的高程障碍及平面障碍，要想克服这些障碍，就要不断加大铁路隧道施工技术的开发力度，将相关人员组织起来进行技术研究，以不断提升铁路隧道的整体施工技术水平，来适应日益发展着的运输事业，从而满足人们对铁路运输的需求。
在进行铁路隧道施工的过程中，需要克服各种各样的难题及多变的地质环境。例如在铁路隧道需要穿越的地带含有放射性气体，要克服特殊岩层进行施工，或者遇到软弱易破碎地带等等，都会影响铁路隧道的施工进程。在现阶段的铁路施工技术条件下，遇到这些情况仍然不能保证隧道的顺利开发及施工过程的安全性，所以要针对我国各个区域的各种地质进行勘测，并进行数据分析，以便针对相应情况进行铁路隧道工程的技术难关的攻克。
在现阶段的施工进程中遇到的主要问题相关人员归结出了几个类别，并且在进行技术研发的过程中也主要针对这些方面进行，主要遇到的铁路隧道难题有：浅埋偏压地质的铁路隧道施工、软弱围岩地质条件下的铁路隧道施工、下穿地表滑坡地质条件下的铁路隧道施工等等。这些情况是在铁路隧道施工过程中经常遇到的情况，在开发过程这个会造成大量的人力及物力资源的浪费，如果施工技术不够成熟，还会影响人身安全及工程质量，属于高危险系数的工程项目，所以现阶段的铁路隧道施工技术的研发项目主要是针对以上问题进行措施研究。
二、 复杂地质条件的铁路隧道施工特点
1、浅埋偏压铁路隧道的地质特点
浅埋偏压地质是特点比较突出的一种铁路隧道施工难题，在施工时只有克服相关难题才能避免突发性事故的发生，保证工程的工期及质量。在本文中为了更好地保障施工的安全性，就要针对这种地址特征进行相关技术的研究，首先要做的就是了解浅埋偏压地质的构造及施工要求。浅埋偏压地址是一种非常不利于施工地质构造，在这种环境下进行铁路隧道的施工容易使地质环境发生变形，如果发生地质变形通常就会影响生命及财产安全。
与其他隧道相比，浅埋隧道的埋深相对较浅，其覆盖层因而也会较浅，这就导致浅埋隧道难以独立成拱，容易导致地表沉陷或塌方，在施工过程中容易因为地层损失导致地表移动，不仅会对铁路隧道施工，对周边环境也会造成极大的危害。一旦在铁路隧道施工中遇到这样的地质条件，对支护、开挖、排水、衬砌等施工技术与施工方法都带来了极大的挑战，加大了铁路隧道施工的难度系数。
2、软弱围岩铁路隧道的地质特点
根据地质条件及铁路隧道的要求，在研究软弱围岩之前要首先了解隧道围岩的地质特点才能更好地分析软弱围岩对铁路隧道施工的影响。隧道围岩是建立在应力的基础之上的，是指隧道工程中存在应力的那部分岩体，能够对隧道的稳定性产生很大的影响。在此基础上来研究软弱围岩可以帮助研究队伍找出最适合项目施工的技术方案，从而保证围岩隧道的相对稳定性，使其发挥相应合理的应力效力。在这个过程中是根据隧道围岩的具体要求来确定围岩的负载范围，并且在施工过程中对隧道围岩进行准确了解能够掌握好各个环节的施工材料及规范尺寸，进行相应的资金及人员配备以及所需消耗材料的配备。
这个铁路隧道的施工过程都要根据围岩隧道的特点，针对一定的问题进行相关技术方面的改进及创新。由于我国地质构造复杂、地域分布广阔，所以对隧道周边地质进行勘测及分析有着很重要的作用，能够帮助铁路隧道施工队伍进行相关技术方面的判断，采用合理及高效的施工技术，这样不但能够促进工期进展，而且能够保证工程的质量。在现阶段的工程判断方面，技术还不够成熟，要想不断满足铁路隧道的技术施工要求，就要不断完善勘测技术体系。
3、 下穿地表滑坡铁路隧道的地质特点
下穿地表滑坡的铁路隧道在施工过程中容易出现安全隐患，所以在进行工程
技术的采用过程中要具有针对性，对产生的错台及低洼处要严格进行平整效果施工，并且为了安全防护要建立一定的防水保护措施，以便隔离地表水渗入，同时也能够完成排水程序。由于下穿地表滑坡的地质特点的稳定性较差，所以在进行铁路隧道的施工过程中很容易造成塌方现象，所以在铁路隧道的施工前期要严格控制好爆破的范围和强度，以短程的推进施工为主，要随时做好周围的支护工作。
在进行此类铁路隧道的施工过程中，要严格勘测周围地质情况，分析好侧向土压力程度以及对铁路隧道的压力力度，并根据数据分析出合理的加固力度及支护范围。下穿地表滑坡地质的地段埋藏了较多的地下水，并且埋藏地段较浅，在进行施工开采时，，容易出现漏水现象，所以在针对此问题进行施工技术安排时要实施多台阶开挖的方式，以避免挖掘强度过大而发生强度变化的情况。
三、针对复杂地质条件下铁路隧道施工技术问题的对策
在经济不断发展、人口流动不断加速的情况下，铁路工程问题成为我国交通行业首要解决的难题，虽然现阶段的施工技术及设备设施不断完善，但面对我国复杂的地质环境，所面临的技术挑战也随之增加。近些年来，铁路工程常常会因为地质及天气因素发生重大的安全事故，对国家的财产安全及人们的生命安全造成了重大伤害。在根据上面对不同地质条件分析的情况下，总结了主要地质问题的特点，根据现实经济条件及技术开发水平，对铁路隧道的施工问题提出了以下建议：
1、 提升地质勘测工作重要性的认识，加大地质工作的管理力度
要加强对地质条件和地质特点的研究与分析，组织相关方面的专家与学者做好科研攻关， 并加大地质判别和地质分析技术的推广与应用， 在施工的全过程做好地质勘探工作，为铁路隧道的顺利施工打下基础。
2、 不断改进施工技术与施工方法
要避免各种地质灾害的发生和发展，就要要认清各种地质条件的特点与要求， 根据不同的施工地质条件选择合理的施工技术与施工方法， 不断学习和引进先进的施工技术与施工方法，采取安全有效的施工技术，为铁路隧道施工提供安全保障。
3、要加强监管力度，完善监管体系
监督管理问题是每个工程中必不可少的关键环节，要想保证工期按时完成，并且保证工程质量就要积极发挥监管的作用。在可承受范围内加大监管力度，不断完善监管体系，相关政府部门及承包单位要及时了解铁路隧道的施工进行及施工状态，不断提升监管人员的安全意识，这样才能保证安全系数，降低施工过程的风险。
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1.城市轨道交通施工中的车站施工技术要点
1.1枢纽站施工技术
在对枢纽站进行施工时，主要是掌握换乘枢纽共建技术。这就需要严格按照人本原则和换乘便捷的原则，加强对枢纽站的建设施工管理。在实际施工中，主要应结合枢纽站设计确定的施工方案进行施工，并在整个施工中紧密结合实际需要制定针对性的施工技术方案，在确保枢纽站施工质量到位的同时完全满足其功能的发挥。对施工中出现的个别问题，进行针对性的处理，以保证施工安全进度质量。例如在某城市轨道交通工程的三号线车站的东侧墙面由于需要大面积的凿除，导致其结构整体的刚度被大幅度的降低，因而在实际施工中就需要采取先撑后凿的技术措施对其进行施工作业，并在凿除过程中采取化整为零的方式方法，做到随凿随建，才能更好地确保其整体刚度，保证其整体稳定性。而在四号线车站进行开挖时，由于施工控制不当，导致基坑变形，该施工企业又采取化整为零的方式进行基坑开挖，并设置了四道墙壁用于封堵，有效的确保了施工的安全和质量。
1.2盖挖施工技术
在城市轨道交通工程中，为了更好地解决施工现场和道路交通之间的矛盾，传统的盖挖施工技术已经难以满足实际需要，而如果采取新型的盖挖施工技术，其施工流程是通过盖挖进行逆作一体化技术，并建立标准化和模数化的临时路面体系，从而形成如下图所示的盖挖逆作一体化路面体系。
1.3深层地基的加固技术
在深层地基加固过程中，传统的加固技术已经难以满足实际需要，因而笔者以下列举几种新型的深层地基加固技术。一是双高压施工法，其加固深度和直径最大可以达到50米和2.4米，不仅加固范围较大，而且单桩能大直径和大深度的加固土体，因而在诸多工程中得到了广泛的应用。二是MJS高压旋喷法，该技术主要是全方位的平衡压力，进行高压和旋喷的施工方法[1]。
2.区间隧道施工技术
2.1盾构始发接收施工工艺
该施工工艺包含了诸多流程，例如处理地基、拆除洞门、安装止水装置和拼装负环、掘进盾构和封堵洞门等，且在这些施工环节中均包含了工程质量和安全的影响因素。尤其是在进行盾构隧道施工时，盾构始发接收事故发生率往往高达70%。而究其根源，主要就是因为施工的情况越来越复杂，影响施工安全的因素较多，所以传统的盾构始发接收施工工艺已经难以满足实际需要，加强新型技术的应用，这就需要应用上述的双高压旋喷和MJS施工技术，并在确定加固范围的基础上，紧密结合多种加固工艺的优点，对加固方案进行科学的确定。而在此基础上，就应对盾构接收流程进行优化，采取多层进洞接收的工艺，才能更好地确保施工效果，在降低渗漏风险的同时确保隧道施工安全[2]。
2.2障碍物正面切削技术
当盾构需要从既有工作井穿越时，就应采取切削技术将障碍清除，但是施工人员必须在穿越盾构前进行地下墙的爆破，并确保其带来的振动和破裂不会对现有的隧道结构带来影响，且爆破之后的墙能及时的进行盾构切削，从而及时的将障碍物清除。
2.3盾构穿越技术
在实际施工中，由于某些轨道交通已经建成，而此时新建的隧道工程需要盾构穿越已经运行的轨道交通线路，这就需要应用盾构穿越技术，采取超大直径的平衡盾构，并采取近距离的方式从运行中的轨道交通线路中穿越。但是为了避免对已经运行的轨道交通线路带来影响，首先就应切实加强工程监测工作的开展，采取沉降自动检测系统实时监控已经运行的轨道交通线路；其次就是在穿越区段划分时，就应严格控制穿越时的推进速度，速度一般应控制在每分钟20毫米左右，以确保整个盾构施工的均衡，从而尽可能的将对周边土地带来的扰动和影响降到最低；最后就是控制土体的卸载数量，同时还应进行结构同步施工，才能提高管片的整体强度。
2.4DOT双圆盾构施工技术
该技术主要是在同一平面上配置双圆形的刀盘两个，并与泥土压平衡盾构机同时施工，且与圆形断面相切的位置进行连接，设置海鸥型的接头管片，构筑双圆形的隧道。采取这一技术能替代传统的地铁隧道和地下高速公路等采用的传统技术，不仅能促进断面形式的优化，还能将断面面积减小，实现地下资源利用的最合理化。例如在某城市轨道交通工程中，通过采取这一技术，建筑物的最终变形最大沉降量仅为-4.07 mm，最大隆起量仅为4.63 mm。管线共同沟的最终变形最大沉降量仅为-7.80 mm，最大隆起量仅为0.75 mm。该工程中总结和运用的新技术代表了当前双圆盾构隧道施工上的最高水平[3]。
3.结语
综上所述，对城市轨道交通施工方法进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的轨道交通施工企业，必须充分意识到施工技术在整个施工安全和质量中的重要性，并在坚持安全的原则下，切实加强现代新型城市轨道交通施工技术的应用，才能更好地提高整个城市轨道交通工程的质量，才能更好地强化和完善城市轨道交通网络，为人民的出行带来便利的同时强化自身的核心竞争力。
参考文献
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0 引言
贵金线3#隧道受地形和新老城区标高限制等影响，按小净距分离式设计,上、下行道路中线间距约23.90～30.10,隧道轴线间距24.02～30.225m，隧道断面大，围岩差（围岩类别属Ⅳ、Ⅴ级），且其中ZK4+583-ZK4+782、YK4+621-YK4+820段为浅埋。施工方案的选用是否合理，将直接影响施工安全及施工进度，增加施工成本。本文通过实践对贵金线3#隧道的施工过程中技术方案的选用得出一些结论，可为后续的同类隧道施工提供参考，并有待继续研究和完善
1 工程概况:贵金线3号隧道位于贵阳市主城区北部黔灵公园西侧厂黄坝乡境内。隧道左线长度为974米，右线长度为983.41米。隧道衬砌内轮廓为三心圆曲墙结构,隧道内轮廓拱顶高8.0m,净宽14.99m。内净空面积96.30㎡。按新奥法原理进行设计,采用复合式衬砌,初期支护以喷、锚、网为主。二次衬砌为模筑钢筋混凝土。隧道围岩分为三种：Ⅴ级围岩浅埋段、Ⅳ级围岩浅埋段和Ⅳ级围岩深埋段。围岩岩层破碎，节理裂痕发育，层间泥质充填物在水体作用下力学指标急剧下降，会导致围岩极不稳定。且存在小的溶洞及溶槽。
2 施工技术方案总体施工方案选用
根据本隧道工程地质、水文地质条件及地面环境条件，隧道进洞前先做好隧道天沟和截排水沟，以防地表水对隧道施工的不利影响；明洞采用明挖施工，暗洞采用新奥法施工。
进出口方向明暗洞交界处采用大管棚套拱法进洞，大管棚采用φ108钢管；暗洞的开挖ZK3+822～ZK4+008，ZK4+578～ZK4+785，YK3+850～YK3+900，YK4+020～YK3+060，YK4+603～YK4+815段采用正向单侧壁导坑法（CD法）施工；上下台阶距离5米，上台阶高度为4.5米，每循环进尺0.6米。开挖段应尽早对中夹岩柱进行加固和监控测量。ZK4+008～ZK4+580，YK3+900～YK4+020，YK4+060～YK4+603段根据围岩的性质和监控量测采用反向单侧壁导坑法或单侧壁导坑法与上下台阶法施工；上下台阶的距离为15—20m，每循环进尺1.5米。下断面的开挖应左右错开开挖，间距5m，单侧开挖不能超过2m。仰拱的开挖应不影响隧道的正常施工，采用单侧半幅开挖，每次开挖长度宜为5m，并及时浇筑仰拱混凝土，仰拱和填充应分开浇注。拱墙二次衬砌采用全液压自行式摸板台车施工。开挖面与二衬浇筑距离不得大于50m。
隧道左右线采用单侧壁导坑法（CD法）开挖时，均从靠两洞的外侧开挖，增大隧道左右线的间距，增加临空面，减少爆破对中间围岩的影响（见下图CD法开挖断面图）。左右线前后距离应错开，左线施工完二次衬砌后方可进行右线隧道的开挖施工，左右线的开挖前后距离错开，并保持一定的距离。隧道开挖采用微振控制爆破或光面爆破，左右洞开挖后两侧均埋设水平收敛桩和洞顶沉降桩，对隧道浅埋段地表埋设沉降桩，并对中夹岩柱加强监控量测，以指导施工支护参数，优化施工方案。
隧道施工遵循“打管注浆超前，短开挖，弱爆破，强支护，早成环的原则。初期支护勤量测，二次衬砌紧跟的原则进行。在隧道开挖施工中，加强洞内围岩量测及地质超前预报工作。发现问题及时汇报，及时修正支护参数，确保隧道施工安全。初期支护采用I20a,I18工字钢和钢格栅拱架架立，间距0.6-0.8米。喷射混凝土采用湿喷工艺，分片分层喷射，表面要平整圆顺。出碴采用无轨运输，挖掘机配合装载机装渣，自卸汽车出碴。隧道仰拱及填充施工应紧跟下部开挖进行，尽早对隧底封闭，防止洞内渗流对隧底浸泡和提高道路通行能力，满足衬砌台车行走和就位需要。二次衬砌采用自行式全液压摸板台车，混凝土由拌和站集中拌和。混凝土运输车运输，混凝土输送泵入模，附着式振动器和插入式振捣器振捣，以保证混凝土质量。
3具体围岩施工技术方案
3.1V级、Ⅳ级浅埋正向单侧壁导坑法(CD法)施工
CD工法施工时，将整个断面分成四个分部，按顺序开挖，其施工程序如下所示：先施工左侧上导坑开挖，沿拱部设计开挖轮廓线打入φ42超前小导管，并注浆加固地层，固结后开挖左侧上导坑土体，视围岩状况必要时采用人工环形留核心土法开挖。施工中采用人工辅以小型挖掘机开挖，每循环进尺均为0.6m，开挖后立即喷4cm早强混凝土封闭掌子面，并初喷5cm初衬混凝土，架边墙工字钢支撑、横联竖撑钢架、挂网、钻设锚杆、补喷砼完成左侧上导坑初支闭合；
开挖左侧下方下导坑，架立边墙格栅，完成初支；
同样方法向下分别开挖两侧右侧上下导坑，完成整个断面的初支，形成闭合环；
各分部之间工作面依次错开5～10m。V级、Ⅳ级浅埋围岩CD法开挖每循环进尺0.6m，四个分部平行作业，综合月掘进为30m。
CD法施工流程示意图
3.2 Ⅳ级围岩深埋段上下台阶法与反向单侧壁导坑法组合施工
均采用风钻控制爆破进行上台阶开挖，每循环进尺1.5m、在全风化土层中保留核心土，核心土长2m。开挖后立即喷射5cm早强混凝土封闭掌子面，然后架钢架，安装网片，复喷混凝土至设计厚度。
为防止拱脚下沉，根据监测情况，在拱脚处设置锁脚锚杆（管）。
上台阶掘进15～20m后，开始下台阶开挖，初喷后立即下接钢架，挂网喷混凝土，形成初支闭合。
台阶法施工流程示意图
主隧道Ⅳ级围岩台阶法开挖每循环进尺1.5m，上下台阶平行作业，综合月掘进为75m。
4结束语
通过对设计、施工方案的不断优化，积极采取工程实践中总结出的优化方案，并加强现场施工技术管理和施工工艺工序的卡控，经过两年的施工，贵金线3#隧道提前合同工期两个月顺利贯通。最主要的是比较好的控制了围岩变形较大所出现的隧道常见塌方等问题，大大的减少了隧道塌方所带来处理费用和工期延误问题，避免了合同工期的延误。也为将来再遇见该类地质和相似设计的隧道施工总结出一定的经验。
参考文献
[1]才.隧道工程. 北京：人民交通出版社，2000.8.
[2]《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）.
[3]易萍丽编著.现代隧道设计与施工.北京：中国铁道出版社，1997.
篇13
（一）盾构法
盾构法是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。其的主要优点有：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少噪声和振动对附近居民的影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，所需人员较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
（二）新奥法
新奥法充分利用了围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。
（三）浅埋暗挖法
浅埋暗挖法是一项边开挖边浇筑的隧道施工技术，适合于城市地区松散土介质围岩条件，隧道埋深小于或等于隧道直径，地表沉降很小。其突出优势为不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
二、隧道施工中的主要问题
对隧道施工中出现的难点进行汇总，分析施工中遇到的问题，避免隧道施工影响工程建设。
（一）隧道施工的稳定问题
稳定问题是隧道施工技术中最为关键的环节，在工程修建中，处理稳定问题的技术难度最大，例如：隧道跨越式处理不稳定、爆破不稳定、加固结构不稳定等，都会导致隧道施工搁置，因此必须对隧道中的稳定问题，实行技术优化处理，加强隧道稳定。
（二）隧道内的岩体问题
隧道内的岩体处于整体的状态，由于隧道开挖有可能造成岩土坍塌、掉落，形成岩体断层，如果岩体出现的断层较大，有可能会导致工程瘫痪，不能正常施工，因此在处理岩体问题时，必须综合考虑施工技术的涉及范围，既要避免发生岩体危害，又要保障岩体的原始结构状态。
三、超前支护法
隧道工程中，初期支护体系作用是承担隧道工程的围岩压力，在充分考虑隧道工程的受力特点、地质条件、围岩等级、断面结构等因素，并参考同类工程的施工经验，确定初期支护包括超前锚杆、超前管棚和超前小导管预注浆。
（一）超前锚杆
一般情况下，需要根据开挖循环次数、钻孔机械类型、锚杆拉拔试验强度以及隧道工程地质条件等因素，来确定超前锚杆的长度，本工程中，将锚杆长度设定为4.5m，锚杆倾角设定为10°，超前锚杆包括两种不同的形式，即钢架支撑超前锚杆和悬吊式超前锚杆。
1、悬吊式超前锚杆，沿开挖轮廓线方向，将悬吊式超前锚杆的前端固定在稳定的岩层中，超前锚杆的末端支撑在径向悬吊锚杆上，其主要作用是对拱部上方进行支撑，确保爆破作业之后的相应时间内，围岩不会出现松弛坍塌现象。
2、钢架支撑超前锚杆，这种超前锚杆形式的前端需要固定到稳定的岩层中，末端应该连接到钢架上。常用的钢架结构分为两种，即格栅拱架和钢拱架，其中，格栅拱架主要采用焊接的方式制作而成的，而钢拱架则以型钢冷弯的方式制作而成的，型钢材料多为16 号工字钢。实际工程中，特殊地段软弱围岩支护方面，钢架具有十分重要的作用，同时，钢架支撑
超前锚杆的施工流程简单可行，围岩支护效果良好，
因此，隧道工程多采用钢架支撑超前锚杆，工程实践表明，钢架支撑超前锚杆可以保证破碎带的施工安全，并能有效的控制超欠挖问题。
（二）超前管棚
根据钢管的长度进行划分，可以将管棚分为小管棚和大管棚两种形式。
1、小管棚法。这种施工方法所用到的钢管的直径在50 毫米以内，钢管的长度最大为5 米。沿开挖轮廓线的外边缘走向，按照规定的仰角布置钢管，对于砂砾石或者粉细砂为主的地层来说，由于缺少相应的粘聚力，且松散无自稳，可以将仰角设定在5°～ 10°的范围内。通常情况下，从拱顶开始布置，一直布置到管脚，钢管的间距由小变大，打孔时，让孔径比管径大4 ～ 5 毫米左右。在钢管壁的四周设置一定数量的压降孔，孔径不得超过1 公分，根据实际工程的需求，可以采用不同的方式来提高钢管的强度，比如灌注混凝土或者放置钢筋并灌注混凝土等。
2、大管棚法。其施工原理与小管棚法类似，是在小管棚法的基础上，进一步拓展而来的。大管棚法的钢管直径在50 毫米到150 毫米之间，钢管长度约为10 米到25 米，钢管壁厚不超过6 毫米。大管棚法的循环长度需要按照实际工程要求进行设定，一般控制在30 米以内。管棚法施工中，由于钢管长度和直径等指标的差别，应该根据工程规模和断面结构，选择合适的管棚法。管棚施工注浆结束之后，需要根据注浆材料确定开挖时间，若选择水玻璃和水泥双液浆，可以在3 个小时以后进行开挖作业； 若采用普通水泥浆，可以在16 个小时以后进行开挖作业。选择合适的开挖时间，尽量减小注浆作业和开挖作业的时间间隔，能够避免注浆固结现象，降低开挖难度。
（三）超前小导管预注浆
小导管预注浆法需要将钢管前端改变为尖楔形状，钢管前端的一定范围内，设置相应数量的注浆孔，孔径不超过6 毫米，平面布局为梅花型。沿开挖轮廓线，按照规定的外插角进行钻孔作业，同时，将小导管打入孔洞中，再将水泥砂浆注入到小导管中，确保围岩的空隙全部填充，等到水泥砂浆固结之后，小导管注浆法施工结束，这种方法适用于软弱围岩浅埋地段、断层破碎带、砂卵石层、自稳性差的砂层等。小导管以热轧钢管为主，钢管直径不大于40 毫米，钢管长度约为4 米，钢管壁厚为3.5 毫米，小导管的搭接长度控制在1 米左右。
四、超前灌浆法对于松散地层来说，常采用注浆加固的方法，将底层固结成一个统一的整体，再进行开挖作业。由于地层的构成不同，需要采用不同的注浆材料，在粗砂、且存在侵蚀性水的地层中，主要采用水泥砂浆作为注浆材料； 在细砂、粉砂或者存在侵蚀性水的地层中，多以化学浆液为主要注浆材料。此外，确定洞内注浆段长度时，应该充分考虑机械设备、注浆要求、地质条件等因素，通常将注浆段长度设定为50 米，需要注意的是，极破碎岩层的注浆段长度控制在5 ～ 10 米之间，而破碎岩层的注浆段长度控制在10 ～ 15 米的范围内。
五、爆破设计
结合围岩等级和地质条件等因素，确定采用上下台阶光面爆破和全断面光面爆破方案，以“短进尺，弱爆破”为施工标准，合理设定炮孔深度，本工程的围岩以强风化砂砾岩为主，故将光面爆破施工方法应用于墙部和拱部，并将综合微震控制爆破技术应用于掏槽，最大限度的控制爆破施工对围岩结构强度的破坏，保证围岩的稳定性，进而控制隧道开挖的轮廓。
（一）爆破方案
根据隧道工程的围岩状况来确定爆破方案。
（二）爆破施工
本工程围岩松动变形比较大、变形速度快，按照围岩松动的塌落拱理论，暗挖区间隧道爆破以全断面法和台阶法为主，围岩较差的地段则主要采用分步开挖法，以减小围岩变形，降低支护难度。
结语
本文以特殊地段的实际隧道工程为例，详细分析了特殊地段常用的施工技术，并结合特殊地段的地质条件、围岩等级等因素，针对性的指出实际隧道开挖工程的施工技术，并提出隧道开挖支护方案的优化措施，可以为同类隧道工程提供相应的施工经验。
