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2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者，也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活动时，不能及时避让来车，引发事故。二是心理因素。行人无安全意识，或边行走边考虑问题，精力分散，不注意前方行车情况，或紧急办事，在拖拉机驶来时，临时横穿马路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况，突然进入道路，造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制，在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。
二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素
拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制，拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想，拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养，时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了，不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求，也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用，致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降，带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。
三、防控对策
1.加大宣传力度，提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心，家喻户晓。
2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书，明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账，实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”（驾驶人持证率、注册登记率、年检率）纳入对乡、镇，村的安全考核。
3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即：严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中，要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件，不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理，懂道路交通、农机安全法律法规，懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时，农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求，不能保证培训质量的培训机构，及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理，实行考试员考试负责制。谁考试，谁签字，谁签字，谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时，细致观察和询问驾驶人当前的健康状况，严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》，严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。
4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。
5.以人为本，开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备，深入乡村一线，送考、送检下乡，推行集中定点服务。
6.部门联动，加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业（机）部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业（机）部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控，并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息，对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育，使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育，确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构，开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。
7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》，将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施，不断提高科学监管水平。
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一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系
“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。
安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。
二、我国道路交通事故的现状
汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。
我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。
80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。
相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。
因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。
三、我国道路交通事故的原因分析
据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。
随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。
人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。
机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。
非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。
相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。
四、我市控减道路交通事故的主要对策措施
近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育
，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。
（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。
（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。
（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。
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1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
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一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
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我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。
因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。
(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：
其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;
其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;
其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。
本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。
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由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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篇7
二、开展安全生产宣传教育
为做好安全生产法制宣传教育培训工作，制定下发了《关于做好年安全生产宣传教育培训工作的通知》（安监办〔〕6号），按行业系统、片区进行全员培训，截止目前，组织危化企业开展防火演练1次，征集《年安全文化论坛论文征集》活动论文14篇，组织参加省安委会《大众交通安全知识竞赛》10000份；组织各类企业进行安全教育培训10期2344人；扎实开展全国安全宣传月活动，6月13日上午，区安监局、区建设局、区交通局、区劳动局、区总工会、区质监局、区消防大队、市公安交警五分局等8家单位参加了区集中宣传点活动，现场设置咨询台8个，摆放安全宣传展板20余块，挂图16张，发放安全生产宣传资料1万余份。同日，全区所有街道办事处和部分社区在辖区设立安全生产宣传咨询点46个，全区共免费发放安全宣传资料2万余份，参与群众共2.5万人，丰富了“全国安全生产月”活动内容，提高了社会群众参与安全生产工作的积极性和主动意识，增强了企业做好安全生产工作的责任意识。
三、开展安全生产综合治理
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一、本学科的研究对象及发展趋势
交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。
当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：
1、交通安全执法方面
以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。
2、道路交通安全方面
研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。
二、主要建设内容研究
交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。
（1）交通监测与控制技术
主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。
①车辆与道路智能检测技术
本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。
②交通信息采集理论与方法
本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。
③道路交通控制理论与技术
道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。
④现代交通系统建模与仿真
现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。
（2）交通违法监测与控制技术
基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。
（3）交通事故预防技术
交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。
（4）交通事故现场勘查技术
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交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。
公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。
1．公路运输经营管理状况
近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。
1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥
一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。
1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄
当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。
此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。
1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题
从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。
1.4 交通安全设施不齐备，装备落后
应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。
1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高
货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。
2.加强公路运输经营管理的措施
公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：
2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。
相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。
2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。
加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。
2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件
针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:
2.3.1对货车的管理
在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。
2.3.2对危险品运输的管理
危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。
2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。
提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。
2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。
3.结语
随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。
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篇10
引言
随着我国经济建设的飞速发展，机动车保有量的快速增加，农村人口向城市的集聚，城市道路资源明显不足，对城市道路交通设施的要求越来越高。道路交通设施安全合理、舒适、人性化理念是道路交通设施设计者追求的目标，因此，在完善道路交通设施的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个稳定，健康，可持续的发展状态之中。
一、城市道路交通设施存在的问题
1、交通设施设置随意。道路交通设施设置的目的是根据“有序、安全、畅通”的精神，指导或保障机动车驾驶人、行人等交通参与人遵照交通设施的指示或要求行驶。道路交通设施本身必须合理设计，科学规划，以人为本。但是，我们很容易发现城市街道的信号灯、标志标线、隔离带等随意设置，如信号灯的设置和路面标线的设置不匹配；多车道的道路上只设置一个指示标志；快速进出城通道上设置减速带，单行线的设置变动频繁，隔离栏的设置加剧行车人的心理恐惧和车道空间，特别是涉及旅游指示标志，设置不明确，不连续。这些设置不合理、随意设置的交通设施不仅没有起到指示或引导作用，反而会误导驾驶人。驾驶人很容易被误导驶入自己不想进入的车道，突然变道情况发生概率提高，轻则发生刮蹭，重则造成车祸，严重影响交通通行，一条路堵，全城堵，“蝴蝶效应”立刻显现。
2、施工质量差，监管不到位。道路交通设施施工质量的好坏主要取决于两个方面：一是施工单位的施工质量及构件的质量，二是监理和政府监管是否到位。按照规范，在城市交通设施的施工过程中，从工程立项到招投标到施工，最后竣工都必须按照国家交通行业标准执行和实施，但是，在实际施工过程中总有这样那样的设计及工程变更，如果不能按要求施工，政府监管又不到位，施工结束就会发现有这样或那样的质量问题。即使是些小问题或是临时性问题，但对于路况不熟或外来的交通参与者来说，往往是发生交通事故或者是造成堵车现象的主要原因，因为这些因素的存在，使他们在行车的过程中，极大地分散了注意力，提高了车祸发生的可能性。当然，我国在交通设施建设方面起步晚，许多城市街道上的交通设施极其缺乏且不规范，更谈不上标准化，甚至在沿海的一些城市街道上，既没有人行道与自行车道，又没有画标线，机动车道和非机动车道共用，即使有标志，有时也形同虚设，很多主车路与支路的交叉口未设置交通标志的现象仍然比较常见。
3、新建交通设施与道路总体规划设计不协调。城市道路建设规划，特别是新城区的道路建设规划，应纳入城市道路交通规划中，而道路交通设施是道路交通规划中的必然内容，本应一同考虑与实施。但是，从各地发生的城市交通事故现场报道中，我们不难发现，由于各种各样的原因，比如资金问题，土地问题，环境问题，农民的拆迁问题，使得政府在城市道路建设规划中不能将城市道路交通规划的方方面面考虑进去，无法把未来交通发展的趋势考虑进去，以致建成后没几年，有的甚至没通车使用前，就发生道路的交通设置和实际的交通要求不符，新的设施没启用就更换的现象经常发生。一般认为满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，另一方面，即使设计人员仔细考虑了道路交通安全，但引发交通安全问题的根源，如交通安全问题的产生、安全交通方式的选择、路网的安全性等都难以在一条或几条道路的设计中得到改善。
二、完善城市道路交通设施的对策
1、严格按标准科学设置道路交通安全设施。交通信号灯、标志标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循相互协调统一的原则。城市交通信号灯的设置应严格按照国家法律法规的要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各条道路的实际条件进行设置，比如道路等级，路面的宽度，交通量的多少，道路周边环境等。城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，保证交通畅通和行车安全。城市交通隔离设施主要包括隔离栅和桥梁护网，它们能够直接、有效地阻止人或动物进入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除横向干扰、避免由此产生的交通延误或交通事故，保障道路安全、高效、舒适、顺畅运营的功能。城市道路交通电子警察监控实时搜集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据。
2、加强建设者，管理者，规划者协调统一。道路是交通的载体，道路的修建、建设者和道路交通的管理者往往是不同的部门，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的。为使修路与交通管理更好地结合起来，交通管理部门积极参与城市道路规划，坚持与城市规划、城市建设紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。把交通管理中的经验和道路施工中的工艺有机的结合起来。
3、 科学、有效地维护道路交通设施。作为公安交通管理部门，不仅要科学、合理地规划和设置交通设施，而且要科学、合理地维护好现有的交通设施，保障交通设施处于科学、规范，正常的运行状态中。建立一支高素质的管理队伍。交通警察无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，都是在从事着保障交通安全与畅通的工作，从整体上看，都是在从事为民服务的工作。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于交警队伍的素质，取决于是否有一批从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们对道路交通科学理论研究和开发应用高新科学技术，提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，提高交通管理手段，实现交通管理的科技化和现代化。建立一支高效的施工队伍来维护道路交通设施。道路交通设施的设置和维护最终要落实到具体的施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性，基本是在通车的情况下维护交通设施，施工人员必须具备相应的技术资格和经验，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。在保证不影响或尽可能少影响城市日常交通状况的条件下，按质按量完成施工任务。
4、普及交通安全知识，加强宣传和教育。要大力加强道路交通设施知识宣传与教育，除了在驾校的考题上出现相关内容外，很多驾驶员对交通安全知识知之甚少，即使知道，也有许多人存饶幸心理不遵守，更不要说普通老百姓，红灯横穿马路，跨隔离栏，都是很危险的行为。所以，公安交通管理部门一是在增加警力的基础上，加强交通安全的管理，在工作时增加宣传内容，改善教育方式，扩大覆盖面；二是积极争取政府和大众媒体的支持，与社区、媒体建立友好关系，设立固定宣传栏目，经常性的交通讲座，交通事故的宣传，使交通安全知识进入家庭，学校，使百姓更直观的理解遵守交通规则的重要性，和对自己及他人生命尊重；三是协助成立民间交通安全宣传志愿者，开展全方位的交通安全知识的宣传与教育。
结束语
城市道路交通设施对道路交通的影响是非常重大的，和老百姓的生命财产息息相关，政府对城市道路交通设施的重视，很大程度上可以提升城市道路交通的畅通无阻，而交通通畅是现代城市社会经济发展的基础。作为城市道路交通设施,连接着城市的各个角落，方便城市车辆交通以及人们的出行,给人们的生活、工作以及出游带来方便，是我们道路交通设计者和施工者的责任。
参考文献
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驾驶人驾车过程中需要通过获取、感知外界道路环境中各种不同道路信息才能完成驾驶任务。据统计，不同感官器官在驾驶人处理外界道路环境信息时各占比例为：视觉为80%，听觉为14%，触觉与味觉以及嗅觉均为2%[1]。因此，驾驶人获取道路环境信息主要依靠视觉来完成。早在19世纪就有人通过观察眼球运动来研究人的心理活动，随着技术发展与应用，眼动技术逐渐成熟，应用范围越来越广，特别是在交通领域，眼动技术非常具有实用价值。
因此，本文将综合概括眼动技术在国内交通安全领域的应用现状，通过总结眼动研究在仪器发展、实验场景、对象、指标等方面的一般特点，分析目前国内眼动研究存在的不足和其局限性，总结其未来的发展方向与前景。
2、眼动研究在交通安全方面涉及领域
2.1不同道路环境中驾驶人眼动行为研究
随着经济快速发展，道路类型越来越多，高速公路建设日渐完善，城市道路日益拥堵，城乡道路环境日趋复杂，不同道路环境下驾驶人眼动行为特性有一定共性，但由于道路线形不同、环境多变，更多表现为差异性。孟妮[2]分析了驾驶人在城市、山区、城乡结合三个区域不同道路环境中驾驶人的注视行为差异，结果表明驾驶人在不同环境中的注视行为不断变化：驾驶人在城市与山区道路对近距离范围注视较多，而在城乡结合道路对中距离与远距离范围注视较为频繁；驾驶人在城市道路中对动态信息注视最多，而山区道路则注视最少。
2.2道路静态因素对驾驶人眼动行为的影响研究
在道路上行驶时，驾驶人长时间关注的是交通标志、标线、广告牌、建筑物等这些静态交通环境信息，而非机动车、非机动车、行人等动态交通信息。因此，学者们对此进行研究是非常必要的。
道路上的静态因素对驾驶人产生影响最显著的就是交通标志，对于交通标志的大小、文字、颜色等因素对驾驶人视觉影响是很重要的。张业生[3]对驾驶人对交通标志信息的识别过程展开研究，结果表明：图形标志更易读懂，标志的视认最佳方位为上方路名，路名数不宜大于6个，字体个数最多20个，以免造成信息过载，不利于行车安全。
在高速公路上除了交通标志，出现最多就是广告牌，广告牌设计合理既能产生经济效益，又有利于道路交通安全，因此，学者们也对广告牌进行了不少研究。杜姗姗[4]研究了高速公路广告牌对驾驶人注视时间、注视角度等视觉特性的影响，研究表明：广告牌距高速公路路边沿5―6m距离为最佳；广告牌设计应简单明了，多图片少文字的形式能够更好的被驾驶人所接受；广告牌上文字应大一些，色彩对比要醒目；若图片与文字共同存在时，文字最后放在右面。
2.3驾驶人自身因素对眼动行为的影响研究
在研究驾驶人眼动行为过程中，驾驶人的年龄、性别、驾龄、以及疲劳状态等自身因素对视觉特征的影响更为直接。孟妮[2]分析对比了熟练与非熟练驾驶人的视觉注视行为，发现熟练驾驶人的视觉注视行为的搜索广度比非熟练驾驶人要大，而且非熟练驾驶人的注视行为表现较为僵硬，熟练驾驶人则较为灵活多变；在城市和城乡结合道路交通环境中，非熟练驾驶人和熟练驾驶人注视目标物类型差异较大，非熟练驾驶人注视道路最多，其次是车辆，而熟练驾驶人的注视重点恰好相反；在关注车辆位置方面，熟练驾驶人关注右后视镜、车内后视镜、车内其他位置较多，而非熟练驾驶人则关注左后视镜和仪表盘居多。
2.4驾驶行为对驾驶人眼动行为的影响研究
眼动行为是眼睛的动态行为，对于驾驶人来讲，自身处于动态的交通环境中，同时还要进行各种驾驶操作行为，这必然会对眼动特性产生影响。因此，各国学者（特别是国内学者）在研究驾驶人眼动行为时都会与其驾驶行为相联系进行研究。
驾驶人的速度控制与眼动行为研究一直是学者们研究的焦点问题。李巧茹[5]研究了干线公路车速对于驾驶人注视行为的影响，结果表明：车速变化对驾驶人注视次数具有显著影响，驾驶人在车速较高时主要注视前方行车道路，注视标志时间较少。
2.5驾驶人单一视觉特性研究
此类研究是将道路环境、驾驶行为等作为影响因素，从驾驶人角度出发，针对其视觉特性进行专门研究，国外相关研究已不少，近年来国内学者也开始涉及这一方面的研究。袁伟、付瑞、郭应时[6]研究驾驶人在城市道路环境下的眼动行为特征，结果表明驾驶人的单次注视持续时间呈近似对数正态分布；驾驶人在水平方向注视位置主要为中间区域，但对左侧的车流及交通设施关注更多，垂直方向的偏下位置为主要注视区域，但关注前方更多；扫视幅度较小，近似指数分布。
3、交通安全领域中眼动研究的一般特点
3.1仪器发展
眼动实验所用仪器主要为眼动仪，眼动仪的发展也经历了从笨重到便携，从固定到可移动，从粗糙到精确，一步步得益于高科技的发展，眼动仪现已植入红外线定位技术、摄像技术、电子计算技术等[7]。如表1所示，眼动仪发展初期，在进行实验时还需固定头部，实验对象不能随便移动；由于使用不便，就出现了头盔式眼动仪，便于实验对象移动，现在很多研究者仍在使用头盔式眼动仪；后来，由于佩戴头盔式眼动仪也会对实验对象产生干扰，于是目前的眼动仪摆在实验对象前方即可记录实验对象眼睛的动态视觉参数。
由于交通领域的特殊性，大多数实验都需要在真实道路环境或者是模拟驾驶器中进行，因此对于眼动仪的要求会更高，在运动过程中干扰因素太多，仪器在移动过程中也存在不稳定性，因此在实验过程中要选取精度高、抗干扰性强的眼动仪。
3.2实验场景
如表2所示，交通安全领域的眼动实验场景主要涉及三种：第一种为驾驶模拟器环境，这在国内较为普遍，因为驾驶模拟器既可提供模拟的道路环境，还可让驾驶人较为真实的感受驾驶过程，而且实验中的影响因素是可以控制的；第二种为真实道路环境，近年来国内开始进行实车实验，此类场景最为真实，但实验过程中不可控因素太多，而且是不可预测的，因此难度大、费用高、所需数据量多，但测出的数据更具说服力；第三种就是将眼动仪固定在静态环境中进行实验，仪器较为稳定，实验成功率较高，但真实性略差。
3.3实验对象
实验对象的选取对实验结果至关重要，若样本选取较优，实验过程中仪器调试会比较顺利，无效数据较少，可减少重复实验，在后期数据处理分析时得到的结论也更有规律性。因此，对实验对象的要求一定要考虑全面。目前文献[2，8-10]中介绍的实验对象选取主要考虑因素为驾驶人的性别、年龄、驾龄、受教育程度、工作性质等，同时还会根据实验内容提出注意事项，比如在实验前一天要保证睡眠时间、是否可以饮酒等。以上因素都会对实验结果产生影响。
3.4实验指标
眼动基本方式有三种，分别为注视、眼跳和追随运动[11]。这三种眼动方式往往不是单独发生的，基本都是交替发生，而且时间间隔较短，目的是要将眼睛搜索的信息在短时间内进行加工获取有用信息。目前在交通安全领域的眼动实验中主要涉及的动态视觉参数有注视点位置、注视时间、扫视时间、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注视点数目等。通过后期数据处理得出驾驶人的注视点分配及注视点密度、注视区域、热点图、视觉搜索模式等，为深层次研究提供依据。
4、眼动研究在交通安全领域的局限与不足
（1）样本数量有限
国内外文献资料中实验样本量基本为20―30人，由于实验过程复杂，所以每个实验的样本量较少，不易选取，再去掉无效数据，真正有效的样本量有限，如此统计出的数据缺少普遍性。
（2）仪器使用、校准造成实验数据误差
眼动仪在使用过程中不稳定，造成实验数据存在误差，影响分析结果。特别是在实车实验时，仪器处于移动状态，很难保证仪器记录的稳定性，加之实验对象也为动态，实验记录数据难以把握，如此造成实验重复性工作，增加实验成本。
（3）实验影响因素较为单一
由于眼动实验影响因素与不可控因素较多，所以实验都是假设不受其他因素影响，只将研究因素作为变量，缺乏全面性。
（4）实验场景、对象、条件、过程等影响因素不一致，数据分析结果不精确
此类现象多数存在于实车实验中，不同驾驶人进行同一实验时实验场景不可能保证完全相同，虽然为同一实验，但影响因素已改变，研究结果只能是理论上的成果。
（5）实验结果多为眼动的外部特性，缺乏对驾驶人认知特性的深层次研究
实验主要记录驾驶人动态视觉参数，分析驾驶人视觉特性，这些参数与结论仅仅局限于眼动的外部特性，很难反映驾驶人认知层面的反应特点。若能将视觉特性与生理反应、心理认知相结合，研究将更加深入。
5、眼动仪在我国道路交通安全领域的应用前景
国外在研究眼动技术方面起步要早很多，外国学者早期的研究主要集中于基础理论研究，包括实验数据采集、数据分析等方面，例如注视区域划分、利用累积注视时间分析眼动特性、用聚类分析方法处理数据等。除此之外，国外学者的研究更加关注驾驶人自身特征对视觉特性的影响，像Shan Bao和Linda[12]就年龄这一特征对驾驶人的视觉搜索进行研究，这种研究方法较为深入。国外学者早期的研究为我们提供了理论基础，使我们能够在此基础上做更加深入的研究。国外的研究方法也为我们提供了研究方向，我们可以借鉴国外的研究角度，就某一方面展开较为深入、具体的研究。
近年许多国内学者也开展了大量的实验研究，目前在标志标线、驾驶行为、道路线形、疲劳驾驶等方面都进行了系统研究，并取得一定成绩。眼动技术在我国道路交通安全领域的应用研究会越来越广泛，同时也为智能交通领域的发展提供了有用信息，具有实际的应用价值。
6、结语
（1）本文通过阅读大量国内外相关文献，对眼动技术在道路交通安全领域的应用现状进行了概述，其涉及领域广泛，且已取得一定成效，并从实验场景、对象、指标等方面总结了一般特点，分析得出存在样本量有限、实验数据不精确等不足。
（2）本文的文献查阅以国内研究为主，参考国外文献较少；文献总结主要以博士、硕士学位论文为主，相关专家的言论较少。今后可扩大文献阅读范围与数量，使文章更具说服力。
参考文献
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[2]孟妮.不同道路交通环境中驾驶员注视行为分析[D].西安：长安大学，2009.
[3]张业生.基于眼动仪的城市道路交通标志研究[D].呼和浩特：内蒙古农业大学，2011.
[4]杜姗姗.高速公路广告牌对驾驶员视觉影响的研究[D].西安：长安大学，2007.
[5]李巧茹，陈亮，秦禄生等.干线公路上车速对驾驶员注视行为的影响研究[J].河北工业大学学报，2011，5：98-101.
[6]袁伟，付瑞，郭应时.城市道路环境中驾驶员眼动行为特征[J].交通信息与安全，2013，31（1）：117-122.
[7]王华荣.道路交通研究中眼动技术的应用与展望[J] .交通医学，2013，28（1）：119-126.
[8]田明.新驾驶员和熟练驾驶员视觉搜索模式比较研究[D]. 西安：长安大学，2007.
[9]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
[10]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
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（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
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在创建平安大道方面,大队通过先进的技术手段和合理的巡逻执勤方式,建立了统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的公路交通、治安打防控机制。在与其他警种密切配合中,充分发挥交警优势,严厉打击车匪路霸、盗窃、敲诈勒索、黄赌毒等违法犯罪活动,为保护人民群众生命财产安全,建立了良好的交通治安秩序。据不完全统计,全县去年共接警562次,处理交通事故124起,先期处置事故案件5起,侦破交通肇事逃逸案件2起,为民排忧解难96次。这些有效措施,为我县建立良好的社会秩序和促进社会稳定作出了积极贡献。
随着城区建设飞速发展和人民群众生活水平不断提高,城区居民车辆消费骤增,仅去年我县就注册登记五类车976辆,核发驾证683个。针对城区交通拥挤状况,大队积极开展交通秩序专项整治工作,加大力度改善城市交通环境。比如在城区设置交通事故报警点,增派事故处理巡逻车流动接警,推行交通事故快速处警工作机制;采取警便结合方式,加大对交通违法行为查处力度;对事故多发段采取增设警示标志、设置减速带;同时开展夜检夜查,严厉查处酒后驾车、超速、逆行、违法超车等具有严重交通安全隐患的交通违法行为，有力保障了城区交通秩序安全畅通。
进一步提高全民交通安全意识和交通法制意识。现在,在宜川县交通易拥堵的街道上方悬挂这样的交通宣传横幅:“车让人,让出一份文明;人让车,让出一份安全;车让车,让出一份秩序。”短短27个字,把人们所向往的和谐的交通秩序淋漓尽致地表现出来。以往的事实说明,交通安全意识和交通法制意识淡薄,是造成交通事故多发的重要原因。为了提高全民交通安全意识和交通法制意识,大队结合《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布实施,围绕预防道路交通事故这一中心工作,充分发挥电台、电视台、报刊等媒体优势,通过多种形式开办专栏、悬挂大型横幅、张贴宣传标语、散发宣传材料、播放宣传光盘等多种形式,大张旗鼓开展形式多样的宣传活动,为我县道路交通安全奠定了良好基础。同时，大队积极开展“小手拉大手”活动，组织全县中小学生利用寒假时间观看县电视台播放“关爱生命、安全出行”专题片、撰写进行交通安全知识论文等，号召全县中小学生和家长积极参与，通过这一崭新的宣传形式使全县12000余名中小学生和3万多家长受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,为营造和谐的人际关系开辟了新局面。也正是由于开展了交通安全宣传“五进”(进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭)等活动,不仅扩大了我县交通安全宣传面,同时也使广大群众的交通安全意识和交通法制意识得到显著提高。
