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篇1
1、工程概况
码头采用高桩梁板式结构，采用φ800mm钻孔灌注桩。根据勘察报告，本工程采用天然地基，持力层灰黄色～灰色粉砂：层面标高约-23.17～-32.55m，厚度一般为7.10～14.70。顶面起伏变化及厚度变化较大，密实，含云母和铁质物，该层状态好，局部为细砂，局部颗粒较细，表现为粉土。该层平均标贯击数N63.5在水域约为55.5击，陆域约为64.2击。可作为本工程的天然地基持力层。
2、施工过程质量控制
2.1成孔过程控制
钻孔在整个灌注桩施工过程中是占用时间最长的一个重要环节。钻孔质量的好坏，直接关系到下一步施工的难易、成桩的质量及单桩承载力的高低。因此。在施工中要注意钻进速度、成孔深度等。
2.1.1孔径控制。根据桩长、桩径、地质资料及设备情况，选用QSZ150型钻机进行成孔。钻机在开钻前首先确定钻头直径，因灌注桩直径为800mm，考虑到钻进过程中钻杆晃动会扩孔，经试钻孔选用直径780mm钻头，成孔直径可控制在800～820mm之间。
2.1.2钻孔进度控制。根据本区域地质勘探资料，顶层为淤泥层，层顶标高-3.20～-6.50m，流塑状；护壁不宜成功，所以钻孔前陈设12m长的护筒，护筒底穿透淤泥层1～2m。
钻孔时应根据不同土层控制好钻机钻进速度，钢护筒下4m左右范围内钻进应低速，待各方面正常后方可加速。对于易塌孔的土层，或出现缩颈、塌孔时，钻进速度要减慢，并减少泥浆循环速度加大泥浆比重，必要时应在缩颈、塌孔段投入粘土，且慢速空转不进尺。开钻以后应连续钻进，争取以最短的时间成孔，避免粘土层的孔壁或孔底经长期浸泡而软化，导致孔壁的摩擦系数减少和孔底端承力的降低。随钻进深度，应提取相应土层样本，判断土层，与地质剖面图对照，并做好相应的记录。
2.1.3钻孔深度控制。开钻前事先核定主钻杆长度、钻杆长度、钻头长度等，终空前计算钻孔深度：
L1：主钻杆长度；
L2：每节钻杆长度；
L3：钻头长度；
n：钻杆进入护筒的节数，不足一节按进入比例进行计算。
钻孔不允许出现深度不够现象，超深控制在30cm以内，杜绝以超深来抵消孔底沉渣。孔深经检查核实无误后，才允许提钻。
2.1.4清孔质量控制。钻孔结束后，采用正循环进行第一次清孔，通过补充新鲜泥浆将孔内含沙量大、性能差的泥浆置换出来。二次清孔时宜采用正循环清孔，考虑二次清孔在钢筋笼和导管下放后进行，故采用已下放导管进行正循环清孔。孔底沉渣是影响桩承载力的重要因素，沉渣过厚则会积存桩底，甚至被混凝土挤至桩身周围，损及桩身下段之摩擦力及桩端之点承力，影响钻孔灌注桩的成桩质量。泥浆的性能指标是比重、粘度和含砂率，若泥浆过稀，则携渣能力不够；若泥浆过稠，则孔壁会形成泥皮，无形中减少了桩经。为了保证正循环清孔质量，二清时应加大泥浆的比重和粘度，但不宜过大，比重控制在1.15～1.20、粘度控制在20～24为宜，且清孔的速度要慢。待各项指标满足设计和规范要求后，及时进行混凝土浇筑，减少沉渣时间，若清孔后到浇筑混凝土的时间超过30分钟应重新进行清孔。
2.2钢筋笼质量控制
钢筋笼的制作好坏，直接影响到下笼的难易、成桩质量的好坏、单桩承载力的高低。因此在施工中，钢筋笼的制作及安装必须严格按设计要求加工。
钢筋笼的制作必须按图纸进行，本工程钢筋笼长度为28.8m，加工时分为两节，短节置于下端，保证接头处于桩身下部。
钢筋笼吊装时要保证其不变形，吊点位置应对称，保证钢筋笼呈垂直状态。钢筋笼的下端吊入护筒后，使其中心与桩中心一致。钢筋笼上端下至护筒口时，应再次检查钢筋笼的位置。第一节下放完成后用槽钢担于护筒上，第二节钢筋笼用吊车起吊后与第一节对接，两节钢筋笼的连接采用焊接，焊接时要扶正、同心，主筋搭接采用单面焊。将钢筋笼的两根主筋根据护筒标高接长，顶部与钢护筒和平台进行固定，防止在混凝土灌注过程中钢筋笼上浮。
2.3灌注过程控制
混凝土灌注是一个连续的过程，质量控制难度较大，通常是通过成桩后的低应变动测来检查成桩质量。如果此时发现存在质量问题，则为时已晚。因此在混凝土灌注过程中应着重于以下几方面质量控制：
2.3.1防止钢筋笼上浮
钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大时钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢筋笼仅有1m左右时，由于浇筑的混凝土自导管流出后冲击力较大，推动了钢筋笼的上浮；由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇注时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部以上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。所以钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近钢筋笼时，控制导管埋深在1.5～2.0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2～3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2～5m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼上浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导管埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。
2.3.2防止导管堵塞。导管堵塞事故，会造成桩身夹泥、夹砂而形成断桩，甚至造成导管埋置，堵塞事故的发生，主要与混凝土的和易性、粒径与级配、泥浆比重等有关。
和易性是混凝土拌合物性能的综合反映，包括流动性、粘聚性和保水性。和易性差的混凝上表现为：拌合物松散、不易粘结、流动性差；拌合物粘聚力大、成团、不易灌注，拌合物在出料运输灌注过程中，容易造成分层离析或泌水。造成此现象的原因是：①水灰比配合不当。在骨料用量不变情况下，水灰比越大，拌合物流动性增大；反之则减小。但水灰比过大，会造成粘聚性和保水性不良；水灰比过小，会使拌合物流动性过低而影响混凝土灌注，发生堵管。所以在根据混凝土设计强度，计算配合比时，合理选用水泥标号，确定最优水灰比。②拌制混凝土时，坍落度太小，或搅拌时间过短，混凝土拌合不均匀，流动性差。合理选择混凝土拌合物的坍落度，坍落度宜在18～22cm范围内；还要严格把握搅拌时间，每盘自装料到出料时间不小于120S，以保证搅拌均匀。③灌注混凝土过程中，运输距离过长或道路不平，引起混凝土离析和泌水。为保证混凝土灌注桩灌注的混凝土不产生离析和泌水，混凝土输送道路应平整和畅通，尽量缩短运输时间。
成孔过程中为稳定孔壁，采用的护壁泥浆都具有高比重(1.35～1.45)、高粘度(多在25s以上)的特点；选用原土造浆并辅以膨润土造浆，易造成附在孔壁的泥皮较厚。这些因素对于水下混凝上导管灌注都是极不利的。导管灌注混凝土工作原理是靠混凝土柱的压力来顶升导管外混凝土柱和泥浆柱的压力，其力学原理可用以下关系式表：
h1×rc>hw×rw+ h2×rc（1）
h1：导管内混凝土面到导管底高度；
h2：导管在混凝土内的埋深；
hw：导管外混凝土面以上泥浆的高度；
rc：混凝土的比重；
rw：泥浆的比重；
上式成立时，才能顶升管外混凝土，形成连续灌注。这样，在导管有一定埋深的情况下，降低泥浆的比重就显得极为重要。因为随着混凝土的灌注，将不断挤出孔壁周围的泥皮进入孔内上部泥浆和混凝土的泥浆中，造成孔内泥浆比重(rw)增大，造成灌注顶升的不畅而形成堵管。孔内泥浆比重越大，混凝上流出导管顶升的受阻滞作用也随之增大，若加上混凝土拌合不充分或骨料级配不合理等现象，更易造成堵管。故在灌注混凝土之前，一定要保证二次清孔质量，以确保导管灌注的顺利进行。
2.3.3防止初灌量不足。初灌量要能保证导管底部混凝土埋深和导管内平衡管外泥浆压力量。所以初灌时要能保证满足：
V≥πd12h1/4+πd22h2/4（2）
V：混凝土初灌量；
d1：导管直径；
d2：桩孔直径；
h1：桩孔内砼面高度达到h2时，导管内砼需要达到的高度（由式(1)确定）；
h2：首灌混凝土时，混凝土面必须达到的高度（满足导管埋深≥1m）；
为了保证隔水塞能顺利排出，导管底口距孔底距离应在30～50cm，所以在灌注时应准备一些短导管，保证此间的距离。
2.3.4 防止导管埋深不足。通过对初灌量的控制，保证首批混凝土的埋管深度不小于1m。在以后的混凝土灌注的过程中，埋管深度保持在2～6m。在施工过程中，操作人员在灌注不畅时，常常先采取提升导管的办法；如果此时控制不好，极易造成将导管提出有效混凝土面的质量事故。针对这种情况，对每立方米混凝土的灌注高度，应有预先的估算，并注意积累现场经验数据。由于偶然性因素的存在，在提拆导管前，应测定混凝土面实际高度，保证导管埋置深度大于2m。应特别注意在提拆导管时，实际操作的导管提升高度，防止提升至最高点时导管底口高出混凝土面。
2.3.5灌注混凝土质量控制。由于灌注桩混凝土的灌注是在水下进行，比一般的浇筑较难控制混凝土的质量，因此要加大水下灌注混凝土的质量监控。
在混凝土灌注前，首先要核实混凝土的供应是否能够保证 ，待一切准备工作均已就绪方可进行混凝土灌注。混凝土应连续灌注，不得中断并应尽量加快灌注速度。混凝土首灌量应能保证混凝土灌人后，导管埋入混凝土深度不小于1m，另外还应考虑到导管底部离孔底30～50cm的距离，导管内混凝土柱与导管外泥浆柱要平衡，以及保证适当的充盈系数。
混凝土灌注过程中，导管应始终埋在混凝土内，严禁将导管提出混凝土面。导管埋入混凝土面深度控制在2～6m，最小埋入深度不得小于2m。导管应勤提勤拆，一次提管拆管不得超过6m。为了保证桩顶质量，混凝土实际灌注高度应比设计桩顶标高高出0.8m，经测定合格后才可停止灌注。
篇2
中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1 工程概况
广东珠海LNG一期工程码头工程共有3个大体积钢管桩支承墩台，4个靠船墩，8个系缆墩及4个钢栈桥支墩。墩台为现浇C40钢筋混凝土结构，钢管桩伸入墩台1倍钢管桩桩径，钢筋在钢管桩处断开与焊接在钢管桩上的钢套环焊接。墩台的尺寸及桩间距如表1所示。
表1 上部现浇墩台及横梁情况一览表
2 施工工艺
2.1墩台底模设计与安装
2.1.1底模设计
本工程墩台桩间距大, 墩台相对施工水位高差大，给施工带来极大难度, 因此考虑墩台分二层浇注, 第一层为80cm, 第二层为120cm。根据混凝土分层厚度, 进行受力计算选用底模系统所用材料, 底模系统计算主要包括以下两点:
①. 选定施工方案
采用反吊系统在钢管桩上搁置横担用拉杆反吊底模。
②. 受力计算
底模系统计算步骤：
混凝土浇筑分层验算主梁强度及刚度、稳定性计算（主梁上的主要荷载有：底模自重、钢筋重量、第一层混凝土重量、倾倒及振捣混凝土产生的垂直力、施工人员及施工机械荷载和侧模板重量）次梁计算扁担梁及吊杆受力计算
经过计算。反吊底模系统材料选用如下：
主梁：双拼Ι40a工字钢（两型钢之间的拼缝根据所选吊底螺栓的大小确定）。
次梁：Ι22a工字钢，间距40cm。
横担：双拼Ι30c工字钢。
2.1.2底模制作与安装
在桩顶挂吊篮作为操作平台，横担梁摆放到位后，用Φ16圆钢 “U”型卡卡住横担梁，并与桩内壁焊接固定，防止一侧主梁固定后横担梁倾斜。用Φ32mm精轧螺纹钢作为吊底螺栓。垫片采用200×200×18mmQ345钢板，每根吊筋两端锁精轧螺纹钢专用螺帽。吊底螺栓外套Φ100mmPVC管（一方面可以将螺栓周转使用，另一方面可以作为拆底预留孔）。
图1 底模反吊系统示意图
图2 桩顶横担梁加固图
主梁采用双拼Ι40a工字钢，缀板为240×120×10mm钢板，间距2m。主梁需要连接时同一根主梁连接处严禁在同一断面。主梁拼缝需坡口满焊，然后双面采用连接板焊接。
图3 主梁连接示意图
吊安主梁时，先将主梁首尾两端吊挂在扁担梁上，安装完两端吊底螺栓后拆除吊挂钢丝绳，测量配合，施工人员用手扳葫芦调整主梁，然后补齐中间吊底螺栓。由于桩基存在平面扭角，与主梁之间不可能紧贴，因此基桩与主梁之间用木楔子垫实。
次梁摆放时应避开主梁缀板，避免次梁高低不平。次梁的长度应根据主梁排架间的跨度选择，保证次梁端部均搁置在主梁上。次梁与主梁点焊连接，点焊时同一根次梁均点焊同一侧下边缘，以利于次梁拆除。
铺底楞为80×80mm方木格栅，用14#铅丝与次梁捆绑固定。上铺钉20mm厚竹胶板，作为底模。
底模与桩、竹胶板之间拼接应紧密，用三层板铺钉在缝隙处。底板四周沿模板边线钉三角木条，三角条下压海绵条止浆，侧面钉Φ25mm塑料软管止浆。
图4 底模四周止浆示意图
底模安装完成后进行标高复测, 对偏差超出允许范围进行调整, 并对底模系统进行检查, 确保底模安全可靠。
2.2侧模设计与安装
2.2.1侧模结构形式
侧模是保证混凝土外观质量的关键，既要满足强度、钢度和平整度，还应便于吊装、拼组重复使用，因此，侧模采用轻型钢模板。
根据墩台结构尺寸确定单片模板尺寸，面板采用5mm 冷轧板，[8@600mm 作为横向加劲肋，∠50×50×5@300mm 作为纵向加劲肋，外侧间距@1000mm 设纵向[8背带。
2.2.2侧模安装
墩台混凝土采用模板一次支立分层浇筑的工艺，根据分层的厚度在模板上焊接限高铁三角，侧模底口利用同一根底层钢筋两端各焊接螺栓对拉固定，且在钢管桩周围的对拉螺栓应与钢管桩焊接牢固，上口与就近钢桩对拉，模板边安装边对正找直，单片模板正位后，内侧用拉杆将模板竖背带与钢桩顶焊接牢固，防止浇筑过程中模板外倾。
图5 侧模板加固示意图
浇筑完第一层混凝土后，即拆除底模，侧模板靠与混凝土之间的磨擦力固定于墩台上，拆底模前必须将侧模底口螺栓重新拧紧。
2.3大墩台钢筋笼安装
墩台的钢筋布置由纵横向整体钢筋箍和侧壁水平箍组成。安装后形成底板双向筋、面层双向筋、侧壁竖向筋和侧壁水平筋。
墩台钢筋分两次绑扎，顺序如下：
底板下层钢筋和错开一定高度的侧壁钢筋底板上层钢筋和错开一定高度的侧壁钢筋桩顶加强筋按混凝土分层高度安装侧壁水平钢筋顶板下层钢筋和对接侧壁钢筋顶板上层钢筋和对接侧壁钢筋安装上部侧壁水平钢筋
2.4混凝土施工缝处理
分层混凝土顶面在混凝土初凝后，采用压力大于2.5mpa高压冲洗泵冲刷混凝土表面，冲开上部浮浆，以露出1/3碎石面为宜。下一次混凝土浇筑前均匀铺同强度水泥砂浆以加强新老混凝土的结合。
2.5墩台底模拆除
底层混凝土浇筑完毕，待强度达到设计强度100%时方可开始底模板拆除。
2.5.1 用钢丝绳一端套入主梁下横担Φ36圆钢（底模支立时钢丝绳一端套入横担圆钢后，将圆钢与主梁底部点焊，另一端通过Φ100mm预留孔外露在外），另一端通过手拉葫芦挂在墩台顶面预埋Φ25拉环上，随后手拉葫芦将钢主梁拉紧。同样方法将每组所有主梁均在基桩处用2个手拉葫芦拉紧。
图6 钢丝绳吊底处详图
预埋拉环随主梁布置，埋入方向与拉索方向基本一致。
2.5.2 专人统一指挥，多人同时缓慢松动手拉葫芦，让底模在重力作用下缓慢平稳下放，下放前在钢丝绳侧混凝土面上做好标尺，确保下放步调一致，当底模下降到距离墩台底1.5m时停止下放同时固定好手拉葫芦。底模下放过程中，下面严禁有任何作业人员或工作船通过。
图7 拆底示意图
2.5.3 工作人员进入下放的底模，底板打捆利用吊机从边缘起吊。用撬棍将次梁上的焊点松动，然后将次梁捆牢由吊机带劲顺底木模滑至墩台边缘，方驳吊机吊起放在运输方驳上。
2.5.4 施工人员将主梁一端连接吊具，由吊机带劲后，工作人员将自制自动脱钩一端与吊底钢丝绳相连，另一端通过钢丝绳与手拉葫芦相连，手拉葫芦挂在预埋拆底拉环上，待此手拉葫芦带劲后，松开原吊底手拉葫芦和钢丝绳。施工人员用小锤将自动脱钩打开，主梁即可落入水中。方驳吊机后移吊起放在运输方驳上。
图8自制自动脱钩图
图9 自动脱钩安装图
3 几点体会
3.1 侧模采用大片钢模板，钢度大，拼组方便，对保证混凝土外观质量起到了很好的作用，同时利用侧模与混凝土之间的摩擦力来支承侧模自重保证后续混凝土浇筑，取得了成功。在选择侧模底口螺栓时除了满足混凝土浇筑过程中侧压力的要求外还应该满足：N模板＜αμnT
式中：N模板———单片模板自重；
α———安全系数；
μ———钢与混凝土之间的磨擦系数；
n———单片侧模板底口螺栓个数；
T———单个底口螺栓设计拉力。
3.2 吊底螺栓选用精轧螺纹钢较普通螺栓重量降低，方便安装。
3.3吊底螺栓外套ф100mm 塑料管，浇筑完第一层混凝土即拆除底模，吊底螺栓、吊架、底模均可重复使用，提高了施工材料的周转效率，降低了施工成本。
3.4用手拉葫芦下放底模的施工工艺，既降低了施工材料的损耗，又保证了拆底的安全。
3.5本工程墩台施工投入方驳吊机2艘，运输船2艘，模板配置时充分考虑各墩台的周转使用，减少模板修改量，墩台施工均如期完工。
通过对高桩码头墩台结构几个主要施工控制点的分析论证，并采取了相应的施工技术措施，为类似的工程施工提供参考借鉴。在广东珠海LNG码头墩台的实际施工中，达到了安全、经济、高效、适用的效果，取得了较好的经济效益。
篇3
码头工程一般由主体工程、辅助工程和公用工程三部分组成。主体工程包括码头、疏浚工程、吹填工程及货物堆场等。辅助工程包括铁路、公路、给排水系统。公用工程主要包括消防、供电、供热等设施。
3主要环境问题
施工期环境影响主要是针对施工过程中对施工区域及周边的水环境、大气环境、声环境、土壤及生态环境的影响。码头类项目由于自身的特点，决定了其施工期环境影响除在水气声渣四个方面产生影响，更重要的是以对扰动底栖生物、浮游动物的繁殖地与栖息地、破坏鱼类产卵场、索饵场及浮游生物生长等生态类影响为主，而产生这些影响的工程主要有港池疏浚、码头打桩和陆域吹填三项。下面从环境因子、污染源及污染物等方面总结施工期环境影响，具体内容见表1。
4环境监理要点
环境监理在项目施工阶段主要分为工程建设符合性监理和施工阶段环保措施监理两部分。
4．1建设符合性监理
在建设符合性监理工作方面，环境监理人员主要根据环评报告书中主体工程、辅助工程及公用工程的建设内容及要求，采用现场巡视及核查的监理方式对建设项目进行监理。下面根据环境监理人员关注的内容及工作方式，归纳总结施工期建设符合性监理工作要点，具体内容见表2。
4．2施工期环保措施监理
根据码头类建设项目的特点，码头项目施工期环保措施监理包括施工期环保“三同时”监理和施工行为环境达标监理两方面。环境监理人员根据项目环评报告书中提出的施工期各种污染源、污染物及各种防治措施、设施（三同时），采用定期现场巡视的监理和核查相关文件的监理工作方式监督施工单位在施工过程中对报告书中的污染防治措施进行落实。下面从施工期污染物、施工期环境监理关注内容及环境监理工作方式三个方面归纳总结施工期环保措施环境监理工作要点，具体内容见表3。
篇4
1 施工中常见问题
施工过程中，常见的问题有以下几个方面：一是基槽回淤过快。在基槽开挖完成之后，如果淤泥回流速度过快，会导致沉积物超过规范允许的范围。在问题严重时，基床抛石和夯实工程完成之后，上部的淤泥等沉积物重度太大、数量过多，会导致潜水员不能顺利作业，无法进行基床的整平工序。二是抛填棱体顶高程偏低时，需要配合潮汐时间才能施工，会影响到工程的整体进度。三是码头前沿轨间的混凝土大板会发生位移和沉降，导致码头前沿出现严重积水。四是在使用过程中，码头前部轨道发生位移和沉降，导致装卸货物的设备运行受到影响。
2 对策
2.1 基槽回淤
基槽深度过大并且周围海域的0、1、2级淤泥没有及时疏浚和清除，是造成基槽回淤过快的主要原因。解决问题的对策是：事先制定科学的施工方案、施工中合理安排流程、出现问题及时补救。
具体来说，在制定施工方案时，首先安排疏浚施工，再进行开挖基槽。在施工过程中，清除上层的0、1、2级淤泥，再进行基槽的开挖和施工。如果在未能有效清除淤泥的情况下，就进行基槽开挖，在随后的疏浚施工中应该按照基槽、停泊水域、港池的顺序逐步施工，能够有效降低基槽的回淤速率。当出现基槽回淤过快的情况，处理柔软且流动性较大的回淤沉积物，不适合采用斗式挖泥船，应该采用绞吸式挖泥船进行疏浚和清除。
2.2 抛填棱体顶高程过低
根据相关规范，棱体顶面超过预制安装墙身顶高程0.3m即可，设计人员往往按照棱体顶面高程的低限来进行设计。如果按照这种设计方案来进行施工，会导致棱体和倒滤层施工不能全天候进行，只能根据潮汐时段进行作业，会严重影响到施工进度。为了加快施工进度，就需要增加抛石量，会增加工程的投资。
解决问题的对策是适当抬高棱体顶高程，以胸墙断面陆侧最下一级台阶顶高程为宜。这样的话，基本上能够实现全天候的施工作业。抛填达到顶高程，再进行胸墙施工时，可以利用其布置施工机械，堆放施工材料，降低了胸墙的施工难度，能够加快工程进度。
2.3 码头主移和沉降
导致码头主移的因素有很多种：基槽的底部土质；回淤沉积物的厚度与含水率；基床施工厚度均匀性与夯实的密实度；码头前沿局部挖泥太深会导致码头位移向前倾斜；码头后边回填过快会导致码头墙身发生位移或者倾斜现象；倒滤层级配不合理会导致码头区域发生位移等。在这些因素影响下，码头前沿轨间混凝土大板会产生位移和沉降，发生积水现象。
解决问题的对策是，先进行铺砌面层的施工，等待码头主体和填筑材料的位移和沉降稳定之后，拆除铺砌的面层，然后进行混凝土大板的施工。
2.4 轨道位移和沉降
重力式码头在使用过程中，一般会出现位移和沉降现象。位移和沉降的程度与施工进度的快慢有着密切关系，施工进度越快则位移和沉降越明显，反之，施工进度越慢则位移和沉降越不明显。码头轨道的前后部分所处的位置不同，前轨是建造在码头胸墙上面，前轨的位移和沉降与码头主体的位移和沉降相一致。而后轨轨道梁距离码头主体很近，无法夯实地基，导致轨道前后部分的位移和沉降也是不同的。
解决问题的对策是，如果后轨轨道梁的正下方位于抛填棱体和倒滤层断面范围之外，或者仅仅穿过抛填棱体和倒滤层坡脚处，则后轨轨道梁应该采用桩基。对于不能打桩的后轨道梁，可以采用以下方案：一是加大沉箱的宽度，促使后轨轨道梁正下方的投影全部或者大部分位于沉箱或者卸荷板的范围内。二是对前轨、后轨的位移和沉降情况进行事先预测，在施工中对于码头面层和后轨轨道梁预留尽可能大的位移和沉降量。为了在使用过程中能够调整前轨轨矩和后轨轨矩，使之到达标准轨距，应该适当增加轨道槽的宽度，并增加锚碇台的宽度和防风拉索的间距。三是在轨道型式的选择上，不能采用钢轨下钢垫板通过胶泥与轨道梁粘接牢固的型式、钢轨焊接联成整体的型式，这些轨道型式很难调整，而应该采用容易调整的型式。
3 施工技术要点
3.1 基槽与基床
重力式码头是依靠自身重力来保持稳定性的一种结构形式，要求天然地基承载力大于250kPa，贯入击数大于35a。当建筑物表层地基承载力达不到要求，并且下卧硬层埋置深度不足时，应该采用换置地基、复合地基的方法来处理。根据不同的下卧硬层埋置深度和均匀程度，可以采用不同的处理方法：清除表层软土层换填粗砂、开山石、块石；深层水泥拌和；沉埋式大圆筒结构物等。建筑物底面基面利用人造基床来提高基面的可靠度，一般采用经过夯实整平之后的抛石基床。
3.2 沉箱
沉箱的预制，根据施工条件，可以采用专业预制场进行预制、货场预制、半潜驳上预制等多种方式。沉箱的浇注，可以采用一次立模连续浇注工艺，也可以采用分段爬模、翻模预制工艺，或者预制一部分高度的沉箱，运输到施工现场再实施水上接高浇注作业。沉箱的存放场地，需要稳固的地基和符合标准的平整度。沉箱的浮运，需要考虑天气、潮汐、航道水深等情况，主拖缆系绑点要偏下一些，沉箱需要加封仓盖，准备好抽水设施。沉箱的沉放，一般选择落潮时段，采用二次定位法进行沉放，采用注水法进行坐底，注意保持沉箱四周吃水均匀、内隔仓眼水压平衡。沉箱的填仓，需要在坐底后及时进行，增加重量防止沉箱移位。
3.3 沉箱岸壁
沉箱岸壁存在安装缝和沉降缝，需要在墙后采用整体倒滤层处理或者沉箱缝间设置倒滤井附加防漏土工布处理，能够有效防止陆面坍塌现象。
参考文献：
[1]涂诚军.浅谈重力式码头施工质量及进度控制要点[J].中国水运（下半月），2012，（1）：127-128.
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[4]孙旻，孙大鸣，刘洋.沉箱重力式码头施工的监控要点[J].水运工程，2007，（9）：119-122.
篇5
1 工程分析
码头疏浚工程，有利于提高港口航运业务的水平，改善航行的条件，进而提高航运的经济效益。我国码头疏浚施工工程，是一项主要的技术项目，用于维护港口码头的航运业务。码头疏浚工作施工，集中体现在定位、抓泥、装泥、运泥、抛泥等方面。码头疏浚工程起到重要的作用，要根据码头的实际情况，分配好疏浚工程，满足港口业务的需求。码头疏浚工程中，还要注意水温、机械、气象等知识的结合，不能增加码头疏浚的施工压力。
2 施工要点
2.1 基槽挖泥
码头疏浚工程施工要点中，基槽挖泥是首要的施工内容。基槽挖泥施工时，需严格控制好基槽的实际宽度、深度，使用绞吸船，每次都要挖出整个船体大小的基槽，挖泥施工的现场，按照实际的水位情况，将基槽开挖的实际情况，反馈到绞吸船的工作中心，结合实际基槽调整铰刀挖泥时的高度，进而合理的控制好基槽挖泥的深度、宽度，避免影响基槽挖泥的效果[1]。基槽挖泥期间，施工人员监测好绞吸船的应用，以免增加挖泥的压力。
2.2 基床抛石
码头疏浚工程中，基床抛石施工的工期，相对比较短，如果单纯使用民用船只，很容易增加基床抛石的施工压力，无法满足工程目标的基本需求，所以要在基床抛石方面，重点考虑基床断面、装石量两大因素，以此来规范水下基床的抛石过程[2]。基床抛石作业中，需要确定抛石断面位置处，所需的抛石斗数，每次完成抛石后，都要安排技术测量人员，对码头疏浚工程的水位，实行精确的测量，以此为基础，调整基床抛石的斗数，根据实际情况，调整好断面抛石数量，以免影响到基床抛石的施工效果。
2.3 整平夯实
基床的整平、夯，均属于码头疏浚工程中的机械化操作范围，一般情况下，工程中采用65t履带吊机、6.35t夯锤，考虑到码头疏浚区域的限制性，施工现场不能设置夯实采用的标牌，如里程标牌、方向标牌等，要根据夯实作业的船只，确定出整平与夯实中的定位点，夯实期间，严格控制夯锤的操作，重点控制好夯锤的下落距离，把控好横向、纵向上的距离，保证基床平均夯沉量的稳定性。
2.4 方块与卸荷板制作
码头疏浚工程施工中，要提前制作好方块和卸荷板，不仅因为此类材料的体积较大，还有方块、卸荷板对钢筋混凝土标号要求高，一旦出现问题，就会引起裂缝、变形等问题，所以在制作方块和卸荷板时，要控制好以下几点内容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合钢筋混凝土的含量，考虑到材料制作的成本，应该采用循环水，对碎石实行清理，高温环境中，还需采取防晒措施，避免骨料在码头疏浚工程中，出现温度过高的问题；（2）方块和卸荷板，制作时，要满足规范性与设计标准，在试拌阶段，选择科学的钢筋混凝土配合比，不能影响到方块、卸荷板的质量和性能；（3）钢筋混凝土的搅拌时间，关系到方块、卸荷板的质量，根据时间控制好坍落度；（4）码头疏浚施工时，根据季节时间，选择恰当的水泥材料；（5）把控钢筋混凝土的振捣周期，同时还要控制好振捣间隔；（6）将方块和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小时，更换一次淡水，辅助降低方块与卸荷板的温度。
2.5 胸墙设计
胸墙设计，要在潮水环境中，设计时，注重施工质量的保证，施工人员总结以往胸墙设计的经验，调整好胸墙设计的工艺，严格控制好胸墙施工的过程[3]。设计中，比较重要的点是实时检测与测量，及时发现每项设计项目中的问题，在此基础上，调整好施工的进度，保障胸墙的可靠性。
2.6 方块与卸荷板安装
方块与卸荷板的安装，属于码头疏浚施工中比较重要的内容。安装期间，要合理的控制工程成本，做到同期进行。码头疏浚工作中，经常会改变安装的工艺顺序，以此来提高安装的成功几率，所以施工人员要全面掌握水下方块的状态，实时统计方块在水下的数据，记录好数据后，利用水上吊重球，将方块安装的实际里程，引导在水面上，还要经过全站仪的定位测距，检测方块与卸荷板的安装质量，规避潜在的施工风险。
3 质量控制
首先是码头疏浚工程施工中，科学的控制施工质量，采用质量控制制度的方法，按照工程的进度，测量水深，进而发挥质量控制制度的科学性。例如：质量控制制度中，要按照挖泥船的实际指示，落实好挖泥的过程，利用水尺检查零点，根据零点调整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的准确性。质量控制制度，对码头疏浚施工有很大的限制作用，能够检查出施工中的违规操作，禁止发生不符合质量制度要求的行为，避免出现施工纠纷。
然后是码头疏浚质量控制中的安全施工，施工期间，码头要保持清洁，维护施工的安全性[4]。码头疏浚施工，临近海域，船舶数量很多，容易遇到台风，必须加强安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。针对安全质量控制，提出几点措施，如：（1）参与疏浚施工的水上人员，统一穿戴救生衣，施工时间内，船舶要悬挂好施工的旗帜，提供指示；（2）疏浚作业的机械设备，定期实行检修和保养，航行方面，做好了望的工作，避免干扰船舶航行；（3）配置交通警戒，辅助提升码头疏浚施工的安全性。
最后是质量控制中的保护方案，在码头疏浚施工质量控制中，对可能发生的安全风险，提出保护措施，各项机械操作，要在规定的区域内实行，定期检测疏浚施工引起的主移，保障码头主体的稳定性和安全性。保护方案中，全面落实信息的沟通，按照观测的数据，调整工程的作业强度，不能对码头主体的安全造成影响，还要控制好码头疏浚的施工进度，规避潜在的风险，完善码头疏浚的施工环境。
4 结束语
我国港口业务的发展，增加了码头的基础设施，在码头疏浚业务上，比较注重施工要点及质量的控制，目的是提高疏浚工程的基础性，延长疏浚工程的使用寿命。码头疏浚工程施工的过程中，严格把控好施工的质量，更重要的是落实质量控制的方法，保障码头疏浚业务的高效性，体现码头疏浚施工的发展水平。
参考文献
[1]张闯.码头疏浚工程施工要点及质量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.
篇6
重力式码头是靠建筑物自重、结构范围内的填料重量和地基强度保持稳定性的码头，一般自身重量巨大，由抛石基床、墙身、胸墙、墙后回填和码头的基础设施构成，为了加重码头的重量，墙身还附有加重的方块、沉箱、圆筒等重物。这种重力式码头不仅自身重量要求大，对码头地基的要求也十分严格，因为码头自身重量和承载的重量都加压在地基上，脆弱的地基很容易应力过多而变形、坍塌。所以，在我国这种重力式码头的地基一般要求为岩石、卵砾石、硬粘土这些不容易变形的材料。
但是由于重力式码头的重量非常大，在施工过程中即使对每一道工序都进行严格的控制，地基和抛石基床也会因为受到巨大重量的墙体重力而发生沉降的现象。早期，由于我国施工技术不够发达，起重设备无法提起过重的材料，设计方块一般体积较小，重量相对较轻，导致当时建造的重力式码头的断面都是阶梯状。这种断面存在着非常多的缺陷，比如：方块较小，层次太多，码头整体性不强；重心难以确定，地基受力情况无法掌控；截面过多也会使用更多的混凝土填补缝隙。随着我国科学技术的发展，起重设备的起重数量慢慢可以满足这种重力式码头的施工需求，所以从50年代开始，我国基本可以利用各种起重设备将体积更大、重心更稳、形状更多的中空方块放入码头中，而且断面的形式也慢慢丰富起来。除此之外，重力码头在施工过程中还会受到其他多因素的影响，导致很多码头出现不均匀的沉降和位移，从而使重力码头达不到原设计的特殊功能。因此，研究重力式码头施工过程中如何控制其沉降和位移问题，对我国重力码头的发展又十分重要的意义。
根据长时间的实地调查发现，我国重力式码头的沉降和位移主要表现在以下几个方面：
第一，施工过程中的码头沉降和位移量超出了原来的预期水平。
第二，墙体的沉降位移水平不同，导致墙体高低不平。
第三，由于位移导致重力码头向某一侧倾斜。
第四，由于各种原因，码头建成后地基仍然不断沉降和偏移，导致码头的裂缝或坍塌现象出现。
2、重力式码头沉降的原因和表现
导致重力式码头产生沉降和位移的主要原因和表现主要为以下几点：
第一，地基土质太软，受重力压力过大造成比较大的体积压缩，或是土质比较稀松，再加上施工前没有进行振冲来捣实土壤。这样就会导致墙体更容易下沉或是向陆地方倾斜。
第二，地基开槽时，开挖的地底岩石不够垂直。这就导致墙体做好后会向岩石开挖面倾斜或滑动。
第三，地基开槽时挖出的土壤、岩石或其他沉积物没有达到码头的设计标准就开始施工，这样可能会导致一定程度回淤现象。重度的回淤现象和沉积物过厚，或是开槽前没有合理的清淤，必然会导致墙体的倾斜。
第四，基槽中抛填的块石强度、级配不符合设计要求，含泥量过大，导致基床内缝隙大小不一，抛石基础不结实，沉降不均匀，墙体容易倾斜。
第五，基床夯实工作没有按照设计标准进行。如果施工中的夯实重量不足，或是夯实不均，或是夯实后没有对二次填抛的石块进行补夯处理，那么在基床中仍会存在较大缝隙，也会导致后期的墙体会出现较大的沉降和位移。
第六，墙后回填措施处理不当，棱体块石的回填从陆地向海方向推动时过于集中，回淤物对码头墙体施加过大压力。这会导致墙体向海面方向移动，如果码头的地基较软，则会产生更大的位移。
第七，施工的各项环节如果顺序错乱，也有可能出现墙移。
第八，施工前对码头设计时的地基下沉预留不够合理，施工完成后对墙体的下沉和位移不能及时测量和改造，会加重码头的沉降速度。
总结以上各种施工不当导致的重力式码头沉降和位移现象，可以看出码头沉降的表现为：码头向海面倾斜角度过大、墙体高低不平、墙体开裂、混凝土使用过量等，这些严重沉降、前倾或滑移现象必然会导致码头出现险情。
3、对于重力式码头沉降的预防措施和治理措施
3.1预防措施
第一，必须重视地基开槽过程的质量控制。地基开挖的好坏是将来整个码头是否能够稳定和达到使用寿命的基础，所以从地基开始挖掘一直到最后，都要对地基的施工进行全方面的监控，时刻检查挖出来的土质类别、土质的软硬、开挖断面的大小，如果出现与设计不符的，必须及时向上级报告情况，进行处理。
第二，重点抓牢基床的夯实工作。基床抛石至设定标高后，须进行夯实处理，一般采用夯实机械或爆夯进行夯实，采用机械夯实时必须注意夯实机械的夯击能必须满足设计要求。若抛石基床厚度大，要注意分层进行夯实，保证夯实次数和质量。要加强对夯实过程的监控，施工完成后要进行实地验收，防止出现纰漏。
第三，严格进行基床的整平工作，加强整片工作的均匀和质量的控制，避免因基床整平不合格导致整个码头、高低不平或倾斜的现象。
第四，对码头的沉降和位移进行合理的预测和预留，不可毫无根据的揣测。做预留预测时要做到全面估测，对码头的每一个部分都进行可能的预留，防止出现问题时无法修复的情况。
第五，对码头进行的每一次夯实工作要安排合理，每次夯实的间隔时间，夯实的位置定位和方向，切忌由于夯实的定位和方向出现偏差对整个码头的竖直程度造成影响。
第六，对码头的沉降和位移进行定期的测量，发现问题要及时上报，及时修改。待码头的沉降和位移趋于稳定之后，再用混凝土对整个码头进行灌注工作。
3.2治理措施
由于重力式码头的施工基本属于一次性工程，无法拆除重修，所以如果施工过程中发现沉降和位移过于严重或是其他质量问题，那么只能采取以下措施降低损失。
第一，发现问题之后，应该尽量减缓施工的进程，如果出现漏水现象，则需要快速将水排出，对地基进行再次夯实处理。然后再合理的位置进行二次打桩，并尽量将桩打入地基的深层。
第二，还有另外一种做法就是不放慢工程进度，如果后轨的沉降过大导致码头倾斜的话，可以在沉降较大的位移补偿高强度的混凝土，然后进行夯实处理，最后使码头仍保持前后平衡。
第三，如果不对门机后轮无法运作的话，可以采用加长预埋的螺栓露出砼的做法，这样可以更方便的将细石砼填补到后轨槽内，而不需要二次掩埋。
第四，如果地基的槽内回淤情况过于严重，而且回淤物过于柔软，到处流动，则只能采取相应的应急措施。由于这种情况非常浪费物力和人力，所以在施工之前设计者必须对这一现象做好充分的重视和准备，尽量避免这种情况。
4、经验总结
重力式码头是一种比较特殊、而且施工比较复杂的码头建筑，在它的施工控制中必须本着“预防第一，补救第二”的主导思想，从开始设计、实地调查开始就要抓好基础和每一处细节，对整个施工过程都要实时监控。对码头的沉降和位移的实时观测也是重中之重，要定时定点的认真进行，不可盲目忽略，即使施工完成码头投入使用仍然要保持按时的观测。
篇7
我国内河水运资源丰富，内河沿线码头众多，码头结构型式种类丰富，因此在设计内河中小码头时需要对码头结构型式的确定做多方案的比选。本文将分析影响内河中小码头结构选型的主要因素，并针对不同的影响因素提出合理的结构型式。
2.影响因素分析
内河码头结构选型时应着重考虑的因素有货种、装卸工艺、货运量、流向、自然条件、施工条件、建设投资。本文将针对这七个因素作具体的分析。
2 . 1货种及装卸工艺对结构选型的影响分析
我国内河运输大致可分为件杂货运输、散货运输及旅客运输，其中以煤炭、石油、矿石及矿建材料等大宗散货运输为主。运输的货物特点是货种多，运量小，货物的包装方式多样，月不均匀系数大等。因不同的货物种类对装卸工艺要求不同，从而影响到码头结构选型。不同货种及装卸工艺对应的码头结构型式见表1。
2 . 2货运量及货物流向对结构选型的影响分析
货运量是确定码头规模，决定码头结构型式的重要因素之一。一个专业码头的运量受到许多因素的制约，如港口腹地经济的增长，交通的发展，工厂材料来源，成品销路，生产工艺的改变等等，牵涉面广。一般来说，应以经过认真调查分析后规划的运量作为设计的根据，用规划运量来确定码头的规模及其装卸工艺，同时综合考虑工艺的要求确定码头的结构型式。
一般地说，对于货运量大的内河码头其相应的装卸工艺要复杂些，机械化程度要求比较高，通常优先考虑直立式码头；对于货运量小或中等的码头则多采用垂直于河岸的斜坡式或分级直立式码头结构型式。另外，对于货运量不大的也有的采用浮码头的结构型式。对于运量小、品种多的港口，在进行工艺系统与设备配置时，既要考虑近期与远期的发展趋势，也要注意结合当地实际经济能力和需求。
2 . 3自然条件对结构选型的影响分析
影响内河码头结构选型的自然条件因素主要有水文、地形地貌条件、工程地质。
2 . 3 . 1水文条件的影响
随着河流水位的涨落，地下水水位也不断变化。对于实体式码头，由于河流水位变化剧烈，地下水来不及消退，易形成较大的水压，影响码头的抗倾稳定，如果存在软弱夹层和断层带地段，地下水使岩土发生泥化、软化现象，降低了岩土的抗滑能力，影响码头的抗滑稳定，因而透空式结构占有优势。但是，为了抵抗地下水对混凝土的腐蚀性，提高码头结构的耐久性，有时会选择抗腐蚀性强的重力式码头。
我国内河货运码头设计水位差在8m以下时，一般采用直立式；设计水位差8～17m时，对件杂货进出口和散货出口码头，一般也采用直立式。但直立式码头中，实体式码头与透空式码头对行洪影响大小差别较大。因此从防洪角度出发，伸入河道的码头宜采用透空式，如采用实体式码头应进行分析论证。对于内河港口大水位差码头，为便于船舶系靠，多采用高桩框架式码头，以减小码头结构对防洪的不利影响。
2 . 3 . 2地形条件的影响
在岸坡陡峻的峡谷河段，若采用斜坡式码头将带来牵引困难、装卸成本高等的问题。若采用实体式的重力式码头会使河道过流面积更小，流速增大，流态紊乱，给船舶航行带来困难，此时宜采用高桩码头或墩式码头；在宽谷河段，若岸坡较陡而河滩平缓的凹型岸坡，或者是在修建实体斜坡可能造成港区回淤以及地基为软土的地区，修建架空斜坡式码头是适宜的。当天然岸坡地形起伏不定、坡脚处水深足够、平均坡度较缓，建直立式码头回填量较大时，应优先考虑采用实体式斜坡码头，同时要注意不应过多地改变天然岸坡的原来地形状态，以免引起冲刷和回淤。
2 . 3 . 3地质条件的影响
通常当地基承载能力较小，不满足要求时，可采用各种轻型的结构或深埋基础结构，因为轻型结构对地基的压力不大，而深埋基础结构可将外力传到地基的深处，因此，避免了上层土壤承载力小的困难，宜采用高桩码头、斜坡式码头、墩式码头。如果地基土壤坚实，如砂基或石基，它们的承载力大而打桩困难时，则应优先考虑重力式码头。如果地基的表层淤泥较厚，既不适于打桩，也不能将其置换，当荷载很大时，可选用深埋式基础的结构型式。
2 . 4施工条件和建设投资对结构选型的影响分析
施工条件直接关系到工程的造价和建设工期。施工条件主要是指目前施工的技术水平、施工设备的能力以及当地已有预制厂的规模及能力、当地的建筑材料等。在码头结构选型时应充分考虑到施工条件这一重要因素，应从实际出发，尤其是在西部开发性的河流中，切忌盲目贪大。既考虑当前运量装卸情况，留有今后发展余地，也要对其施工难易程度方面进行推敲，使之建立在当地施工单位现有机具设备条件易于施工的前提下。
2 . 5建设投资对码头结构选型的影响分析
内河港口具有点多面广，物资分散的特点，因此内河码头的建设应本着“因地制宜、经济实用”的原则，通常情况河港码头的建设是小型、简易的，因而多选择投资较少，对水位适应性强的斜坡式码头或浮码头。当前中央提出了“国务院关于加快长江等内河水运发展的意见”的方针，投资内河码头建设已是当前中国经济发展的大趋势，这对内河开发是一个不可多得的历史机遇。因此，码头结构选型时也应“立足于实际，着眼于未来”，进行码头结构选型时，在经济实用的基础上，考虑未来的发展需求。
3.总结和展望
内河码头结构选型属于多属性决策问题，在实际设计工作中应避免以码头结构造价的高低这单一因素来取舍，通过本文对影响内河中小码头结构选型的主要影响因素的分析，建议在今后的设计工作中能从当地的货种、流量、流向、装卸便利程度、自然条件、施工条件、工程总体的经济效益、环保情况等综合分析决定。
参考文献：
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前言
目前重力式码头升级中最主要问题出现在重力式基床不能满足靠船要求，本文通过实际施工过程中对重力式基床加固进行总结，为以后相关工程提供经验。
1工程概述
本工程高压注浆部位为在码头前趾处明基床设计范围内，采用高压灌浆进行加固处理，加固顶宽度为8.5m，底宽度约8.5m，加固深度至-13.45至-20.45m标高，详见图4.2.1。
图1基床加固断面示意图
2施工目的
本施工方案的主要目的如下：
（1）验证浆液的配合比及其性能指标是否满足要求：扩散半径、流动性、凝固时间等；
（2）验证施工工艺的有效性：布孔间距及钻孔工艺是否合理、施工设备是否满足工艺要求、施工工艺流程是否合理、施工方法是否有效等；
（3）掌握灌浆的结束标准：灌浆压力、流量、平均灌浆量、灌浆率等参数。
（4）对重力码头基床进行加固，已满足码头升级要求。设计中将原5万吨级码头升级为7吨级码头。
3施工准备
本工程施工用水用原码头供水，供水随施工就近的原则，在施工部位最近的出水口安装水表及供水管路，然后接送至制浆站及其它用水点，供水管采用2.5的钢管(内径67mm)管道，每隔10米加设2～3个三通方便施工用水。
3．1制浆站布置
30m试验段我部采用人工制浆，在试验区域码头形成（40m×10m）的围蔽区域，采用彩钢瓦隔离，搅浆设备及原料安置于围蔽区域内，减少大面积扬尘污染。
图2.制浆站布置示意图
3.2施工平台
拟采用是长18m左右的驳船施工平台，具体施工方案如下：
施工平台的布置采用驳船载重（118t）船舱内回填砂石料用以配重，用以增加船的稳定性，驳船采用4锚定位，靠近码头一侧用绳索系在栓船柱上，另一侧抛远锚，用4锚拉紧绳索，进一步增加船在海面上的稳定性，船舱表面铺设钢板，钢板与船焊接好，钢板伸出船沿1.5m，作为人员施工面，在钢板伸出1.5m部分，每隔2米切割一个直径25cm的圆孔，作为后续钻孔灌浆施工的预留孔具体布置见图3。
图3 施工平台布置示意图
在灌浆试验施工之前，需要委托第三方的专业潜水员对水下块石基床进行摄像探摸，如检查淤泥情况、泥面标高、是否有其它异物等。水下探摸结束之后，需组织业主、设计、监理及施工单位共同分析水下探摸的情况。、
4施工流程
6施工方案
6.1块石基床陆上模型灌浆试验
浆液扩散半径是个重要参数，它对灌浆工程量及灌浆质量有重要影响，如果选用不当，将降低灌浆效果甚至导致灌浆失败，为确定灌浆率、灌浆量和灌浆压力等参数，保证水下灌浆的顺利进行。
陆上灌浆试验过程中需要收集的数据：灌浆开始与结束时间、灌浆量、灌浆压力、观测孔浆液液面高度等，用表格记录。
灌浆完成7天后，在加固范围内选择2个点做钻孔取芯用于查看灌浆饱满度及结合体的强度是否满足要求。
图4 灌浆孔及观测孔布置图
6.2水上灌浆试验
由设计提供的控制点引至施工现场并在现场设立临时控制点，试验段及孔位均以坐标点为依据。
布孔方案
图5 孔（两排孔）布置示意图
图6孔（三排孔）布置示意图
采用分排分序加密的方式进行，设置三排孔的先进行第一排孔（远离码头的一排孔）的施工，然后施工第二排（靠近码头侧的一排孔），最后施工中间排孔。设置两排孔的先施工第一排孔，然后施工第二排孔。
6.3施工工艺
钻孔施工
方案1：采用XY-2型地质回转钻机钻进，开孔前下设钻具，跟管钻进，用钻具（防止抛石面上淤泥）开孔钻进至抛石面孔1.5m深度后灌浆待凝，使上部灌浆部位块石层成一整体作为盖重，换岩心钻头钻进至设计孔深，自下而上分段卡塞进行灌浆。
方案2：钻孔采用全液压潜孔钻机跟管钻进法钻孔施工。开孔钻进至抛石面孔1.5m深度后灌浆待凝，使上部灌浆部位块石层成一整体作为盖重，继续钻进至设计孔深，自下而上分段卡塞进行灌浆。
开孔前使用全站仪精确施工孔位，用红色油漆在码头胸墙前趾上一排孔全部做出相应的坐标位置，实际使用工程中用2部塔尺或带刻度的竹竿以相邻的2个点位作为基准点引用平行线的原理根据设计图纸计算出实际的孔位距离胸墙的距离确定孔位，然后钻机就位，测量进行复测，钻杆下设时，以钻杆为孔位点再进行一次复测，结果无误后可开始钻孔施工。
钻孔深度控制原则：1、以设计蓝图为基础；2、若现场与设计蓝图不相符时，通知监理，现场进行孔深确定，确定最终终孔深度，保证孔深满足设计要求。
潮汐应对措施
根据水文地质资料显示施工码头海区年平均波高（H1/10）为1.12m，冬季的平均波高最大，平均为1.33 m。钻机在施工过程中水位最大高差1.33m，我部驳船正常载重时船沿（施工面）距海水面高2m，施工工艺是钻孔跟管（套管）下设，涨潮落潮只是对驳船造成上下起伏，只是增加或减少我部套管在海水中的距离，现场技术人员随时观测水位，了解海水深度变化，确保孔底标高达到设计要求。（以码头面为基准标高，在临海侧码头胸墙上每20m设置一水位线，每小时做一次水位记录，时刻通知造孔施工机组对终孔孔深作出调整。
钻孔结束，应会同监理人进行检查验收，检查合格，并经监理人签认后，方可进行下一步操作。
灌浆方法
图7 灌浆示意图
（1）钻机带套管钻入抛石体1.5m后，提起钻具至孔口0.5m，在钻具上卡塞，缓慢提升钻杆灌注（砂）浆并待凝6h，使浆液达到初凝状态。
（2）抛石体顶部形成1.5m厚盖板后，继续跟管钻进至终孔。
（3）起钻杆，套管起拔至距孔底1.5m处，洗孔后下设灌浆管，水压塞卡在套管底部0.5～1.0m处，灌注水泥混合浆液。如此段灌浆结束则进行下一工序，如无法结束标准，则待凝2小时后，重新灌浆直至此段灌浆结束。
（4）最后一段浆液灌注的时，套管起拔至抛石层顶0.5m处，水压塞直接卡在顶层1.5m处，进行灌浆，如此段灌浆结束则进行下一步施工，如无法结束，则待凝2h后，重新灌浆直至此段灌浆结束。
（5）整孔灌浆结束后，取出水压塞用灌浆管注入0.5:1的纯水泥浆进行封孔，缓慢提起灌浆管直至孔口，起拔灌浆管及套管，整孔灌浆结束。
灌浆控制
采用潜孔钻机跟管钻进或采用地质钻机回转钻进，（跟管钻进因为有套管作为保护和定位作向导可以很好的防止因为海浪的作用而导致孔位的移动）钻孔直径φ110mm，钻进至抛石基床面下1.5m后，开始灌浆，灌注第一段后待凝，此段亦作为灌浆上部的盖重，待凝后继续钻进至设计孔深，待监理验收合格后，下设灌浆管、水压赛直接卡赛在最后一节套管上，自下而上分段灌浆。
（1）灌浆施工的控制
灌浆孔的施工应按灌浆程序，分序分段进行。进行钻孔作业时，所有钻孔应统一编号，并注明各孔的施工次序。我部拟定在码头最外侧排灌注砂浆，形成一道帷幕，砂浆配合比为水：水泥：细砂：絮凝剂（UWB-Ⅱ）＝1：2：1.3：0.06，设计终凝时间为8.6小时，此终凝时间基本上能够满足施工需要。
（2）灌浆自动记录仪
本工程实验的灌浆自动记录仪选用GMS1-4型（压力、注入率）灌浆自动记录仪拥有国家专利，记录仪操作人员经过专门的培训取得培训合格证方可上岗。
钻孔冲洗
冲洗压力：冲洗水压采用80%的灌浆压力，压力超过1MPa，则采用1MPa；冲洗风压采用50%的灌浆压力，压力超过0.5MPa，则采用0.5MPa 。
灌浆压力的控制
（1）在灌浆孔口处安装压力表和压力传感器，记录仪记录压力摆动的平均值，压力波动范围不大于灌浆压力的20%。为稳定灌浆压力，灌浆泵一律配备稳压装置。
（2）在注入量不大时灌浆压力应尽快达到设计压力。
灌浆结束标准和封孔方法
（1）在规定的压力下。当注入率不大于0.4L/min 时，继续灌注30min 灌浆可以结束。
（2）固结灌浆孔封孔应采用“机械压浆封孔法”或“压力灌浆封孔法”。封孔材料选用水灰比为0.5:1的水泥浆。
灌浆简易管路示意图
特殊情况的处理
（1）灌浆过程中因故造成长时间灌浆中断的，中断后立刻用清水冲洗灌浆孔段，正常后扫孔重新复灌。
（2）灌浆过程中，如发生抬动，可采取降压、限流处理，处理无效，改用浓浆灌注后，待凝并扫孔复灌。
（3）大耗浆孔段处理：如灌浆段遇见大量吸浆且难以结束时，首先采取低压、浓浆、限流、限量、间歇灌浆等措施；必要时浆液中掺加适量速凝剂；待凝或在浆液中掺加掺和料，如细砂等。
（4）在不吃浆孔位、孔段处理：如灌浆段或灌浆孔不吃浆，首先采取增加压力的措施来处理，必要情况下可适当的在该孔部位进行加密。
7质量检测
（1）灌浆质量检查以取芯为主；
（2）灌浆检查孔应在下述部位布置：
a、由业主或监理指定的位置，距最外排孔2.65m处（非砂浆孔），布置检查孔。
b、在码头前趾第1排灌浆孔中心线上2个孔位中间的位置进行取芯；
c、中心线上或大孔隙等地质条件复杂的部位注入量大的孔段附近；
d、钻孔偏斜过大，灌浆情况不正常部位。
8结束语
重力式基床加固，为重力式码头提升靠船能力奠定基础。本文通过实际施工现场经验总结，为重力式基床加固提供必要经验总结。
参考文献：
篇9
某临时码头是一水抛石专用码头，考虑工程进度，减少陆上推填的压力结合实际情况节省工程附属设施的投资，采用10×6×3钢筋笼结构，主要框架由80×6000×3镀锌管及12槽钢构成，中间由20钢筋进行加密，对槽钢与槽钢及槽钢与镀锌管的连接处都进行加强焊接。本临时码头从结构上看是结合重力式及板桩式两者所长，一是利用钢筋笼内的石料的自重来达到自身的稳定，二是增加锚定系统来提高其抗倾能力。
某临时码头地质情况据23日潜水员现场探摸反映，码头前沿位置为80cm淤泥，由于原来已推填的堤心石有7～8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7～8米的堤心石散落在上，对钢筋笼的安装形成了很大的影响。施工现场没有水电设施，所有的材料均在项目部进行加工后在现场焊接，再加上交通不便，对施工进度造成一定的影响。
2. 钢筋笼的吊装及拉杆的安装
2.1由于钢筋笼的安装离目前的堤头的位置较远，达12m左右，一般吊机无法达此要求，故使用50吨汽车吊，附汽车吊挖掘机的、机械参数。安装程序：在现场由50吊利用四点吊（钢筋笼的前沿面）将钢筋笼移至右侧的堤边，注意吊起过程中受力平恒，慢车操作。然后吊机就位，固定好位置，后边由挖掘机帮助稳定，以防倾倒。就位后还是利用四点吊将钢筋笼按设计方位吊起，按四十五度进行横移，水上由交通船上的工人协助就位。安放的原则：考虑水下石头的影响，为了更好稳定尽量避开有石料的地方，尽可能将其向外摆放，使钢筋笼按自身来达稳定，并且可减少挖掘量。基本就位后由潜水员到水下观测各管就位的情况，是否有入淤泥，并且有无受石头的影响。实际情况在靠堤头左侧有一约七八十Kg石头顶着，但对整个钢筋笼的位置并无影响。
2.2钢筋笼除了靠其自重及伸入淤泥的钢管长度来达到稳定，还有6根12m长的拉杆锚定来增加稳定，拉杆的间距2m。拉杆要保持水平，保证受力均匀，以微上拱为好。
施工中充分考虑到回填石料对整个钢筋笼的影响，施工平台由墙后2m起，使用挖掘机小心进行摆放石料，平台的标高与拉杆的标高接近，平成后，并且可以利用此平台进行笼内的石料的抛填，石料使用的是10～100Kg规格石，以保证钢筋笼的自重。装拉杆前先向笼内抛填一定量石料，以保证钢筋的稳定，之后进行安装拉杆。抛填过程中要注意避开拉杆，从拉杆的间隙中抛填，注意对称均匀抛填，减少不均匀沉降。
2.3实际施工总结：
（1） 必须了解到工程的水文条件，结合施工的实际情况进行统筹安排。
（2） 在摆放钢笼的过程中，如在两侧加2 根绳子帮助就位效果更佳。
（3） 拉杆的埋设锚定不够，可做一道横梁将锚定台连成一个整体，更能增加锚固的安全系数。按规范要求，超过10m要通过紧张器来进行拉紧。拉杆的水平度未能很好保证，需要寻找一种更好的施工方法。
3. 钢筋笼内石料的回抛
3.1以目前情况来看，每日可以施工的时间是趁低潮水施工，时间大约有4～5小时，可保证抛石的一次性出水。采用由内至外抛填，施工中注意避开拉杆。考虑到钢筋笼的不均匀沉降后，各支撑脚可能不稳定。可由潜水员用石料在前沿作垫脚，以保证钢筋笼的稳定。抛填笼内的石料的过程中，要注意钢笼后倾的程度，及时地对墙后的棱体进行抛填，以防后倾过大。
3.2实际施工总结：
（1） 在抛填的过程要特别注意拉杆的位置，避免下料损坏钢笼的结构，造成不必要的损失。
（2） 石料的规格在10～100Kg间，保证密度及自重。
（3） 在抛石进行到接近钢笼顶部时，约 2.0m标高（平均值），钢笼出现了不均匀沉降，假设钢笼左前边角点没有出现沉降，其他各边角点与之比较的数值分别为：右前—0.4m，右后—1.0m，左后—0.6m。由此分析，钢笼有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石头使之出现上述现象。如有进行挖泥并做岩石基床，可以消除上面的情况。
4. 加强锚固系统
（1） 由于钢筋笼的整体刚度较差，考虑在前沿加一排工字钢及两排围柃作一排拉杆（10m），来增加其稳定性及刚度。使用20工字钢及12槽钢加工而成。在项目部加工完成后，由平板车运至施工现场。一排围柃在施工水位，第二排围柃在最上，工字钢前头30cm削尖，方便沉桩。工字钢长7m，共有6根，通过挖掘机进行起吊及沉桩，工字钢的安放位置与钢笼钢管的位置大致相同，如遇上该位置下沉深度不足，可就近进行调整，以保证入泥有2m的长度。工字钢桩就位后，在其前沿进行钢围柃的制作。每排钢围柃都是由2根槽钢在沉桩上焊接成工字形，以保证受力的稳固。设拉杆的围柃在工字形中间留拉杆的直径的空间。
（2） 实际施工总结：
钢围柃的施工要注意上下围柃间的关系，先在低水位的时候进行下排围柃的施工，后再上面围柃的施工。上排围柃是拉杆安放的位置。下排围柃越低越能发挥围柃的加固作用。
5. 卸荷板
（1） 由于出现不均匀的沉降后，为码头结构的使用安全，考虑增加了卸荷板，减少上部荷载（上方土压力）对钢笼的影响，提高钢笼的整体刚度。卸荷板的尺寸为10×4×0.5m，为两层构造配筋，用12罗纹钢网格为0.4×0.4m，钢筋保护层为5cm。后悬出钢笼出1m。
适当安排施工工序，木模的加工及安装，赶潮作业。
篇10
建立完善的质量管理体系在码头工程施工之前，相关的工作人员需要先做好工程的规划工作，包括作业区、水工建筑物、工程设计的平面布置等，熟悉并掌握工程的特点及施工要求，对施工的重点和难点进行详细的分析，并事先做好防冲、防淤、防渗、防腐等工作，熟悉整个施工的工艺流程、各工艺接口的基本状况，以及施工中需要涉及的重要的技术参数。另外，由于港口码头工程的施工过程需要多部门和团队的共同参与，这就要求在建设过程中明确各级质量责任制，对各个团队的责任和工作进行详细合理的分配，从施工方案的设计、原材料的使用、设备以及施工技术的管理等方面都需要加强管理，形成严密的工程质量管理体系，对工程建设过程中的问题做到早发现早消除，从而确保施工的质量。
2施工过程中的质量控制要点
(1)码头面层混凝土裂缝的质量控制
港口码头施工期间码头面层混凝土出现裂缝是一种常见的质量问题，当裂缝较多、较大时，就会加大码头的维修费用，也会对码头的耐久性造成影响，严重影响码头的整体质量。所以，施工过程中要合理布置面层混凝土的收缩缝位置，使分块的尺寸控制在合理的大小范围内。通常情况下，纵向分条缝设置在面板安装缝的中间位置;横线分块线后方承台的位置位于板跨中间和面板安装缝的中间位置，前方承台的位置位于板跨中间和横梁迭合混凝土的两侧。纵向和横向缝的间距最好为3米左右。
(2)基槽开挖的质量控制
基槽的开挖宽度和深度需要严格按照设计要求进行，开挖时的误差需要控制在相关技术规范允许误差范围内。对于港口码头工程施工中的基槽，一般宽度误差应保持在2米以内，深度误差应保持在0．3米以内。这些技术参数要求在开挖基槽时必须严格根据设计要求和基坑开挖的实际情况等，合理选用适合工程特点的挖泥船舶等机械设备码头基槽开挖控制，基槽开挖未达到设计要求土质，导致后期使用过程中沉降过大。未清理干净基槽底部淤泥，降低基床与地基的摩擦力，可能造成码头滑移。
(3)基床抛石的质量控制
基槽成功开挖之后，需要根据工程实际情况及时进行抛石施工。石料质量技术指标必须要满足相关技术规范或设计要求。如果基床的厚度比较大，就需要进行分层夯实，每一层的夯实厚度应该保持在一米至两米的范围内。虽然在实际施工图纸已给出了夯击能量参考量，但在实际施工过程中，为了提高工程整体施工质量，在进行全面夯实平整过程前必须先进行试夯作业，通过试夯以确认施工过程中夯击能量与重复夯击遍数。为了确保夯击密实度和均匀度，待整个基床夯实施工完成后，应要组织相关技术人员对夯实技术指标进行认真验收。相关激素人员也应严格按照《重力式码头设计与施工规范》JTS167－2－2009，对夯实基床的夯沉量等技术指标进行验收。
(4)轨道位移和沉降的质量控制
在码头工程的实际施工过程中，重力式码头比较容易发生位移以及沉降的问题，这种问题的出现时难免的。特别是施工工期比较紧张、进度较快的港口码头工程，其后期就会越容易出现位移及沉降的问题。轨道梁的施工标高应考虑在施工过程中的沉降，同时兼顾适应码头使用前期轨道梁的沉降，应根据码头使用的经验，在施工管理过程中提出并经有关参建方讨论确定轨道梁的施工标高，并在施工时预留不同的沉降量。由于后轨轨道梁与码头的主体结构之间还留有一定的距离，所以，在施工过程需要对其做进一步的基础完善处理，以满足后期轨道承载力和沉降的出现，从而确保码头工程的质量。
3码头工程的质量检验
依据工程新标准的要求，在施工过程中需要对工程的质量检验体系进行合并，检验范围主要包括水工工程、堆场道路工程、铁路、管道、供电、给排水、消防、通信、自动控制、计算机管理系统、生产及生活辅助建筑物、助导航、安全监督设施等，然后按照相应的工程质量标准，对各项工程进行调整，包括单位工程、分部工程、分项目工程，使工程的合格标准得到整体性的提高。有些分项工程的质量标准偏向于工程对新材料、新技术、新结构、新工艺等的引进和使用情况，通过自检、专检等方法，在竣工前对工程的质量进行检验。工程竣工之后，要求根据施工图纸和合同，对质量保证材料的合格证进行检查，检查委托购买的预制构件，并对混凝土和钢筋等的质量进行抽样检查，混凝土的主要检查项目包括其抗压指标和抗渗指标以及其防腐层厚度是否在规定的厚度范围内等。除此以外，还需要重点对工程中的隐蔽工程进行验收以确保工程的所有质量检验都需要严格按照国家相关的法律法规和行业标准来执行，以防出现任何质量问题，确保港口码头工程质量的全面提高。
篇11
引言
近年来，随着我国经济的迅猛发展，水运基础建设项目日益增加，水下礁石爆破工程施工需求量也不断增大。与陆上爆破相比较，水下爆破在水文、气象、环境、地质等施工条件方面有着很大的差异，水下钻孔爆破施工的作业环境变得更加复杂和困难。本文以广西钦州港鹰岭作业区为例，对水下炸礁爆破施工工艺进行探讨。
1.工程概述
本工程为中国石油广西石化公司1000万吨／年炼油工程的专用配套码头工程，位于广西钦州港鹰岭作业区东南端的天昌油码头与钦州电厂煤码头之间。经地质钻探及开挖情况，在所建泊位的港池内有部分区域地层为岩石地层，须进行爆破才能开挖至设计标高。根据现场勘察及工程的施工技术要求结合我司施工机械技术参数，编制本水下炸礁施工组织设计。
2.工程施工特点
2.1本工程炸礁量少，施工区范围小，各施工船舶相互干扰大。
2.2施工受南风影响较大，吹南风达到4-5级时有就会有1～2米的涌浪，会对施工造成很大的困难；6级风以上无法施工。
2.3岩面标高在11米～13米之间，落差不大;但是部份岩层表面有粗砾砂、碎石和卵石，钻孔需注意处理夹钻及保护钻杆。
2.4炸礁工程与中国石油广西石化公司1000万吨／年炼油码头工程同在施工，周边施工船舶较多及进出港船舶穿插往来，施工环境复杂，起爆时应做好安全警戒工作，并确认安全距离。
2.5施工地质为强风化、中风化岩,为粉质砂岩结构。
3.施工方法
3.1施工潮位的测设与观测
根据现场实际情况，选择好便于观测潮位的位置,利用水准仪测设好潮位观测尺。并使零潮位与潮位观测尺的零读数相吻合，以便于通过观测水尺读数就能直接知道潮位的变化。潮位观测尺必须确保最位或最低潮位都能观测。
3.2钻孔施工定位
炸礁船采用左右四门八字锚及前后两门主锚共计六门锚控制船舶前后左右移动，左右边锚钢丝缆长度约150米，控制船舶横向移动；前后主锚钢丝缆长度约250米，控制船舶纵向移动。船上安装8台100型钻机，钻孔直径115mm，水下钻孔时，利用架设在岸上控制点和钻机船上的具有RTK功能的GPS卫星定位系统，精确测定船舶位置。按设计确定的平面控制参数，将钻孔布置图绘于测量软件中，根据GPS测定钻机船的位置，指挥钻机船移动、定位到设计的钻 孔位置上。要求做到孔位准确，防止漏钻和叠钻。测定的孔位误差控制在20cm以内。为了确保天盛码头和中石油码头结构的安全，根据爆破设计，计算出距天盛和中石油码头距离不同的单段起爆药量。利用炸礁船的GPS定位系统确定炸礁点距二个码头的最小距离，以最小距离，按计算的单段安全起爆药量进行控制施工，确保施工安全。根据钻孔时的潮位计算该钻孔深度。钻孔深度=潮位（m）+设计底标高（m）+超深值（m）。
3.3爆破方案的设计
3.3.1爆破器材的选取
本工程水下爆破采用防水性能较好的乳化炸药，药卷用塑料袋包装，直径为100mm，药卷长度为40cm，标称重量为4kg。用8#防水铜壳工业电雷管作为击发元件，非电导爆管为传爆元件，电雷管为起爆元件。
3.3.2校核安全距离
按如下公式进行计算：
R=（K/V）1/α×Qmax1/3
式中：Qmax ─── 一次起爆最大药量(㎏)，即对安全距离外建筑物无影响的起爆药量；各施工段距天昌码头与中石油码头距离如下表所示：
R ─── 爆破地震安全距离（m）；
V ─── 安全振动速度（cm／s），国家爆破安全规程规定，一般非抗震建筑物的安全震速为2cm/s，天昌码头和电厂码头时V=3cm/s。
3.3.3爆破安全距离验算
爆破对天昌油码头及中石油码头安全的验算
其结构为钢筋混泥土结构,其容许安全振动速度为5cm/s，天昌油码头距离最近的爆破点为200m。根据地震安全振动速度公式验算：V＝KQmα/Rα式中：
V：安全振动速度（cm/s），取值见表1“主要类型建、构筑物地面质点的安全振动速度” ；
R：起爆药包中心至建筑物距离，（m）；
K、α：与爆破点地形、地质等条件有关的系数和衰减指数。取值见表2“有关的系数K和衰减指数α值”。
Q：最大段别起爆药量，（Kg）；
m：炸药量指数，取 m = 1／3。
表1主要类型建、构筑物地面质点的安全振动速度
表2有关的系数K和衰减指数α值
本次爆破施工区域的地质为中风化砂岩，属于中等硬度，结合经验，取K=200，α=1.5，m=1/3，为确保绝对安全，天昌码头及中油沉箱的安全振动速度取3cm/s，进行测算。
本次爆破区距天昌码头沉箱最近距离为171.063米，距离中石油码头137.002米，故取最近安全距离137.002米来确定炸药用量，充许单段起爆药量计算结果表如下：
所以,A区域(距离2个码头最近距离为137.002米)采用的单段起爆药量为60kg，一次起爆药量为480kg；B区域（距离2个码头最近距离为187.077米）采用的单段起爆药量为70kg,一次起爆药量为560kg；C 区域（距离2个码头最近距离为270.296米）采用的单段起爆药量为80kg,一次起爆药量为640kg。
另外在实际施工中采用分段微差爆破,控制单段起爆药量80 kg来爆破,以实现最大限度的控制每个爆破时间的最大起爆药量，达到减少爆破震动及岩石向周边建筑物方向整体挤压的目的，更进一步确保建筑物的安全。同时开工爆破前期先进行试爆监测，提取数据对爆破药量进行调整、优化参数，以确保天昌油码头中油码头自身已安装沉箱等建筑物的安全。
3.3.4药包的加工及装药
药包的加工在铺有木板的房间内进行，每条药包长度控制在2m以内。加工方法如下：用竹片把药柱夹好、绑紧，安装2个导爆管雷管,最后用胶带把导爆管与炮绳绑扎在一起。装药时将药包慢慢地放入套管内并拉紧炮绳，用竹竿将药包慢慢送入孔内。装好药后，检查药包的顶标高应在设计标高以下（误差范围0∽-20cm），用碴或沙回填残孔以防药包浮出炮孔。
结束语
通过本文的介绍，对在不可控因素影响下的水下爆破工程施工，将有所帮助和借鉴作用。但是，水下钻孔爆破施工受复杂多变不确定因素影响较多，对我们是大的挑战，需要我们工程技术人员去不断探索求证，不断总结提高。
参考文献
篇12
一、前言
码头工程承包商承担的风险类型有很多种，针对每种风险类型都有相应解决措施。通过解析风险的内涵和特点，对我国码头工程的承包风险做出了相应的归纳总结，周围环境的变化和成本方面的控制，特殊地理位置的突发状况等都是码头承包商需要承担的风险，我们针对这几点做了如下的几点分析：
二、码头工程承包承包风险
工程承包风险分内部风险、外部风险、缔约和履约风险。
(一)码头工程承包的内部风险
工程承包的内部风险任何一个工程项目都有一个相对稳定的范围，如果风险事件发生的因素来源于工程项目的内部，称为内部风险。主要表现为：1、项目管理风险
建筑工程管理可概括为：自项目开工至项目完成，通过管理和控制，使建筑工程的费用、进度和质量目标得以实现，所以管理风险贯穿于整个项目管理过程。在项目建设中，业主、监理单位由于所处的地位不同，在项目中所承担的管理任务也就不同，但他们各自的行为将直接影响到项目的实施效果，对承包方而言具有一定的风险。
2、项目组织风险
时间、质量与费用是项目的三大目标，也是项目的基本要素，一个项目成功与否，与这几个方面息息相关。组织风险中的一个重要的方面就是项目时间、质量与费用之间的矛盾，它们之间相互制约，从而会演化成工期风险、质量风险和费用风险。(二) 码头工程承包的外部风险
承包商可能遇到的外部风险主要有：政治风险、经济风险、法律风险、自然风险。
（三）缔约和履约风险
缔约和履约是承包工程的关键环节，许多承包人因对缔约和履约过程的风险认识不足，使本不该亏损的项目亏得一塌糊涂。缔约和履约风险主要潜伏于以下方面：合同条款、工程管理、合同管理、物资管理、财务管理。企业在具体的施工过程中承担的风险主要有：报价风险、承包连带风险、资金风险、质量风险、施工安全风险、自然灾害风险。
三、码头工程承包风险的特点
建筑码头工程承包从立项到完成后运行的整个生命周期中都必须重视对风险的管理，建筑码头工程承包的风险具有如下特点：
（一）风险存在的客观性和普遍性。作为损失发生的不确定性，风险是不以人的意志为转移并超越人们主观意识的客观存在，风险是无处不在、无时不有的。这些说明为什么虽然人类一直希望认识和控制风险，但直到现在也只能在有限的空间和时间内改变风险存在和发生的条件，降低其发生的频率，减少损失程度，而不能也不可能完全消除风险。
（二）某一具体风险发生的偶然性和大量风险发生的必然性。任何一种具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果，是一种随机现象。个别风险事故的发生是偶然的、杂乱无章的，但对大量风险事故资料的观察和统计分析，发现其呈现出明显的运动规律，这就使人们有可能用概率统计方法及其他现代风险分析方法计算风险发生的概率和损失程度，同时也导致风险管理的迅猛发展。
（三）风险的可变性。这是指在的整个过程中、各种风险在质和量上的变化，有些风险将得到控制，有些风险会发生并得到处理，同时也可能产生新的风险。
（四）风险的多样性和多层次性．建筑码头工程承包周期长、规模大、涉及范围广、风险因素数量多且种类繁杂致使其在全寿命周期内面临的风险多种多样，大量风险因素之间的内在关系错综复杂、各风险因素之间并与外界交叉影响又使风险显示出多层次性，这是建筑码头工程承包中风险的主要特点之一。
四、码头承包风险管理体制的改进措施
（一）制度创新，建立良好的风险控制秩序
健全的风险管理制度和合理的组织形式是风险管理的基础。跨国经营的承包商必须建立灵活务实的企业制度才能有效应对变化多样的风险。在我国的对外码头工程承包承包中，除了“不可抗力”等自然因素造成的风险外，风险主要源于承包商企业的内部制度不健全和管理混乱，常常出现管理盲区，决策得不到执行，或者权力交叉，责任不明，秩序混乱。因此，有必要对企业的风险制度进行创新，以提高公司的活力。
（二）建立以风险部门和风险经理为主体的组织监督体系
国外成熟的风险管理经验表明，在码头工程承包建造过程中需要建立专门的风险部门，设立风险经理。其作用包括：一是对的各种潜在风险进行分析、控制和监督，并制定相应的对策方案，为决策者提供决策依据。二是帮助经理组织和协调整个管理班子的风险管理活动，并对总部直接负责。总部利用其风险管理、技术、经济专家资源提供专业咨询，指导部工作。
（三）建立风险岗位责任制，加强目标管理
码头工程承包风险管理的关键在于确立风险责任的主体以及相关权利和义务。在明确的权利和义务下，监督和管理就容易得多。西方国家的一些码头工程企业的风险管理责任十分明确，定责、定岗十分具体，体制比较健全，每个岗位工作任务具体但整个岗位的调整又不乏灵活性，可以根据具体码头工程承包的需要进行变化。
（四）优化资本结构
当前承包商参与融资（带资承包）的码头工程承包约占整个市场的65%。虽然有的可以有10%的码头工程承包预付款，但一旦码头工程承包开工，预付款便被毫不留情的迅速扣回。因此，承包商的融资能力既关系到市场占有率，又关系到现有的经济效益水平。从启动资金到垫付码头工程承包款，再到不同程度的参与融资，码头工程承包市场对承包商的资本实力提出了更高的要求。
五、码头承包施工风险规避的策略分析
（一）不同施工阶段的风险规避人工基床的施工占码头工程承包成本的约2l％—23％，并且人工基床施工的质量若无法保证，则不仅是经济损失，还会给码头工程承包质量造成负面影响，因此在风险管理中需要制定必要的措施保证抛填质量，降低其风险。钢套筒及水上平台事故发生也较频繁，钢套筒施工阶段事故占统计事故的14．8％，并且这阶段的事故主要是由于地质等客观因素引起的，人力难以控制；其成本费用占码头工程承包造价的38％一41％，是所占成本比重最大的阶段，因此这阶段的施工风险可以考虑转移。施工中超过50％的事故均发生在钻进阶段，钻进是事故发生频率最高的阶段，但是其成本费用相对而言比较低，仅占码头工程承包造价的2％一9％，因而此阶段的风险考虑自留。灌注阶段事故仅次于钻进阶段，占统计事故的29．6％，其成本费用占码头工程承包造价的31％一34％。但是此阶段的施工事故多与施工操作相关，若能规范施工则可使此阶段的风险得到有效降低。
（二）不同致险因素的风险规避从施工期事故的角度来说，桩身缺陷、入土深度不足、接岸码头工程承包滑坡等基本事件，无论从事故结构自身、各基本事件发生概率的变化、基本事件自身概率敏感度等角度而言对基桩施工期安全都有重要的影响。从设计因素的角度来说，荷载是施工期基桩可靠度的控制因素，这也决定着它所导致的直接经济损失所占比重远大于其余因素。因此，在进行日常风险管理时需要重点注意这些因素。
六、结束语
综上所述，码头工程的承包企业需要对码头的具体环境位置和成本预控，以及施工方案等都有一套严格的流程。为了防止码头施工过程中问题的产生，企业承包商需要严格控制施工建设，防止各类风险事故的出现。相信我国的码头施工建设会在承包企业的实时监测下，承包风险会下降很多。
参考文献：
篇13
宜昌港枝江港区姚家港综合码头工程位于湖北省宜昌市枝江姚家港镇，建设3000吨级泊位4个，码头结构为高桩梁板式。码头平台长410m，宽25m，共31榀排架，排架间距7m，共分3段，变形缝为20mm，边横梁悬臂1.5m，排架基础采用芯柱钢管桩复合桩型，每榀排架6根芯柱钢管桩，全部为直桩，钢管桩为Φ1000mm，钻孔桩芯柱为Φ800mm。上部结构采用现浇横梁节点浇筑预制纵梁系，面层采用预制叠合板，板厚250mm，现浇面层250～300mm。排架前沿设Φ800钢靠船构件兼作下层系缆平台的基础，根据水位差的要求，设三层系缆平台。工程设五座固定引桥，采用Φ1000mm钻孔灌注桩，桩基上现浇地梁，其上现浇立柱、联系梁，预制安装空心板，现浇面层。水工建筑物安全等级为Ⅱ级。工程地质情况及主要力学参数见表1所示。
其中，设计选取⑦砂卵石（中密-密实）为本工程持力层，该层以砂和卵石为主，中密-密实状态，卵石含量45～70%，直径一般5～10cm，卵石成分主要为白云岩、大者大于17cm，成分由变质岩、花岗岩、白云岩等组成，且分选性和磨圆度较好，该层未穿透至基岩。
2.桩芯钢管桩施工重难点
根据设计以及试桩资料，本工程未穿透至基岩的砂卵石层⑦为工程桩基础持力层，因工程为水上施工工程，钢管桩沉桩完毕后还要作为后续芯柱钻孔桩施工平台的桩基基础，这就需要钢管桩在砂卵石层中要沉入4.5m以上，从而保证桩身有足够的侧阻力（根据试桩资料，其余地层桩身侧阻力非常低，只有砂卵石层可以提供足够的侧阻力，桩基端承力较小，同时考虑芯柱钻孔桩施工过程中可能的扩孔，端承力不计入桩基承载力）来支撑钻孔平台的使用和施工荷载，但一般在卵石层中，钢管桩沉桩通常还未沉入本工程设计所要求的卵石层4.5m，钢管桩的桩尖就会因反复的大能量锤击在卵石层中发生卷边和变形，导致无法顺利沉桩至设计标高，对芯柱钻孔桩的施工也会造成很大麻烦，这就是本工程的重难点之一：如何使钢管桩顺利沉入所需的设计标高，又确保钢管桩桩尖不至卷边变形。另外，在芯柱钻孔桩钻进至钢管桩桩尖标高以下后，又可能面临着密实度不理想的中密卵石层，透水性好，并有着一定的松散度，卵石和卵石之间的砂缝隙较大，在钻头的作用下易产生一定的液化和移动，很可能产生漏浆和扩孔甚至塌孔的问题，这是本工程痘施工的另外两个重难点。
3.施工方案和解决措施
3.1钢管桩桩尖发生的卷边变形问题
因本工程钢管桩须沉入卵石层至少6m，但钢管桩具有一定的柔性，在沉桩过程中反复的大能量锤击，钢管桩尖和卵石层中的卵石不停的冲击、挤压和摩擦，易使得钢管桩桩尖产生卷边变形，甚至可能撕裂，这对后续桩芯钻孔桩的施工将带来极不利的影响。
对于钢管桩在卵石层中的沉桩，项目借鉴了公司在附近区域已完工工程施工总结中的成功经验，采取钢管桩桩端外加强的方式，钢管桩的壁厚由18mm在桩端3m处改变为外加强壁厚25mm，结合试桩过程中的具体数据及周边类似地质工程的沉桩经验所确定的合理贯入度5mm/击，根据地勘图纸对地层标高的准确把握，采用打桩船重锤轻打的方式进行钢管桩沉桩施工的控制。经后期芯柱钻孔桩工序施工的论证，以上几个措施相结合，既达到合理的桩尖标高，同时又避免了桩尖卷边变形的问题，为码头由桩基施工转上部结构施工奠定了良好的基础。
3.2芯柱施工过程中漏浆问题
因本工程卵石层卵石含量下限仅为45%，其余空间均为泥沙所填满，整体性相较其他码头桩基工程的岩基类嵌岩桩地质就钻孔桩的护壁提出了更高的要求。在施工过程中，钻孔桩孔内泥浆很可能沿稳定性较差的卵石之间的缝隙流失，形成漏浆的现象，这一点在初期芯柱钻孔桩钻进过程中确实时有发生。经讨论和总结后采取如下解决方法使该问题得到较好的改善和解决：施工过程中发现，在芯柱施工至刚出钢管桩桩尖时，发生漏浆的现象最为严重，经过经验总结发现，若卵石之间的缝隙被泥浆等粘性填充物填满，漏浆的情况就会改善很多，所以在施工过程中，项目部针对芯柱施工，准备了比普通钻孔桩泥浆需求量多出3倍的优质泥浆。而在芯柱施工至快出钢管桩桩尖时，先暂时提高泥浆浓度，保证孔内有高浓度的泥浆填充卵石缝隙，同时降低钻进进尺效率，提高孔内护壁形成的效能，待孔内泥浆浓度稳定后，再增加适当提升进尺速率。若漏浆现象更加严重，除了及时补充泥浆以外，还采用适量的水泥粉、优质膨润土和黏土进行紧急封堵，此方法效果较好，见效也较快，施工如图1、图2所示。
3.3桩芯钻孔桩塌孔的问题
在施工过程中，因卵石层的不均匀性和不稳定性，除了漏浆，还发生了塌孔的现象，严重时还容易造成已沉桩完毕的钢管桩向下“溜桩”。针对此问题，施工中发现孔内泥浆浓度和孔内水压力对塌孔是最大的两个影响因素，适当提高水头以及泥浆性能，基本可以避免塌孔现象的发生。施工过程中要保持孔内水头始终高于地下水位3m以上，钻进过程中始终保证足够的高质量泥浆，定时对水头进行监测，避免因漏浆导致水头突然下降最终发生塌孔。优质的泥浆可使护壁更加牢靠，在孔壁形成粘结性好、渗透性差的泥浆皮，这层皮既可防止漏浆，也可大大降低塌孔的可能性。
此外，在卵石层进尺过程中，若有钻机停机时间长、泥浆配置和循环不合理、清孔后砼浇筑等待时间长等，也容易造成塌孔的现象，所以在钻孔前还需对钻机、钻头的进行及时维护和保养，钻孔中准备足够的泥浆材料和场地，成孔后提前合理安排钢筋和砼浇筑工序的衔接。
4.结束语
