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篇1
杜福玲是丰台检修车间百年历史上到目前为止仅有的一位女车间主任。由于机车检修作业的重体力劳动较多，检修车间目前的400多人中仅有20多位女性职工，女性干部则更加鲜有。而她的成绩则得益于她从基层一步一个脚印的努力与奉献，和她永不服输的精神，大家都称她为“铁娘子”。
1980年，杜福玲从北京铁路司机学校机车运用检修专业毕业，进入了丰台检修车间，2年后进入车间仪表组从事机车仪表的检修工作，这一干就是18年。1994年，杜福玲由于其出色表现担任了仪表组工长。2002年，她被车间破格提拔为检修车间电器工区领工员，创造了丰机检修系统有史以来第一个女领工员的历史。2005年，她又被提拔为车间安全管理副主任，2014年正式担任车间主任职务。
记者刚见到杜福玲时，她正与安全管理副主任布置工作：“这个新的顶轮检测设备实验已经通过了，但是设备科得牵头跟你们安全部门一起制定出来一个安全操作规程，然后对工人培训，否则不能开始作业。”――曾经担任过9年安全管理副主任的她，仍然时时刻刻对安全不放松。如今杜福玲作为一位管理着400多人的车间主任，负责丰台区域164台机车的检修工作，并保证每日127台左右图定机车的供车和检修任务安排。每天7∶30，她从早复检开始了一天的忙碌，一直到晚上六七点才结束工作。如今已经五十多岁的她，仍然每天都去现场，检查各项任务的落实情况，40多个班组、上百台机车，遇到登高作业，爬上爬下，她也从不含糊。
“安全责任如履薄冰”
杜福玲回顾自己在检修车间的历程，在仪表组度过的时间最久、留下的回忆也最深刻。她当年在仪表组的徒弟何建红说：“机车仪表精度很高，仪表组的改锥袖珍得像绣花针一样。那时我们在多倍的放大镜下磨轴尖，一磨就是几个小时，极其需要细心和耐心，我师父杜福玲从那会儿起就是技术能手。师父曾经跟我说过，仪表是机车的眼睛，例如机车风表，显示着机车制动的压力，绝对不能疏忽，如果压力没有调准，制动力小了，一旦在带有坡道的铁路线路上制动失效‘放了羊’，赶上道岔处所，瞬间有其他机车通过道叉，不是正面、就是侧面冲突，后果不堪设想。”“我们做机车检修的在安全上真的是如履薄冰、责任重大。因此我有的时候为了找到一处故障，其他人都下班回家了，我自己留在单位琢磨，直到把问题找到，回到家的时候我心里就充满了成就感――别人都没修好的仪表，我给修好了，觉得特充实。”杜福玲笑谈。
杜福玲还带领大家恢复旧表，把作废了的仪表的好零件拆下来重新组装成经过校验合格的好仪表，既为车间节省了资金，也延长了仪表部件更换的周期。在配件保有量不足的情况下，还能保证机车的正常运行。1988年，杜福玲参加北京铁路分局压力表技能竞赛，获得北京铁路分局单项比赛第一名，同年还被评为了丰台机务段“青年技术能手”。
杜福玲在班组管理中作风硬朗、泼辣，但又不失女性的柔情。她定期对班组人员进行家访，对需要帮助的家庭尽其所能给予关怀、帮助，对有80岁以上老人的家庭每年都会给老人过生日；曾有班组成员生病住院，她带领班组员工轮流进行陪护。她还创立班组内互助基金，谁有困难救急用，增强了凝聚力，使每名组员都感受到这个集体的温暖，无后顾之忧地踏实投入到工作中。
“在安全方面必须‘较真儿’”
杜福玲在担任车间仪表组工长时，创建了丰台机务段班组管理史上第一个“早点名”“完工会”制度，至今仍在班组严格地执行着，为确保人身安全、工作标准和检修质量提供着强大的促进力。“原来仪表组是没有早点名的，后来我就带起来这个制度，一方面是安排当天的生产任务，另一方面是进行安全提示，比如对于今天的登高作业安全带要穿戴好，注意好周边的情况等。完工会，是总结一天的情况，也是学习的机会，比如今天解决了仪表的什么难题，在工作期间遇到哪些安全问题，互相交流。”在杜福玲制定并施行了“早点名”“完工会”制度之后，仪表组年年获得先进班组的称号。
“班组小立法”制度也是杜福玲在仪表组时提出来的，现在已经推广到整个车间。“就是不违反车间规章制度的前提下，我们班组成员自己制定班组的制度和安全规程。自己定制度、写自己的工作标准，自己约束自己，通过班组成员自己讨论，有问题再逐级向上汇报讨论，最后定下来的制度和操作标准大家都愿意遵守。”
担任车间主任之后，杜福玲更加关注干部的管理。“我们现在每个安全关键项点，都有包保。比如大部件吊装就是我主任包保。哪个班组是安全控制重点，哪个班组是质量控制重点，容易引发事故的，都有干部包保。而且要求干部都要不定期参加班组的劳动，通过劳动发现问题和隐患，出事故班组的包保干部要同责。经过加强对干部的考核，督促干部的现场检查，干部发现安全隐患的质量都在不断地提高。”干部下现场，在杜福玲这里，绝不仅仅是一个“作秀”，她要求干部，冬天下现场不能穿大衣，“因为穿大衣不方便劳动，如果领导干部下现场只是插着手看和说，会让工人非常反感，也起不到查找工作中的隐患的作用。”杜福玲这样要求其他管理干部，自己更是以身作则，冬天下现场从来没有穿过大衣。
曾经有一次和谐型机车更换驱动，难度大、时间紧，又赶上周六日，杜福玲就亲自到现场，跟职工们一起加班。看到主任也和他们一样，职工们也都没有怨言了，保质保量地完成了任务。“我去现场还有一个原因，遇上这种抢工抢修的时候，职工们经常会为了赶工期而简化程序，最容易造成安全隐患。我在现场紧盯，大家就会严格按规范标准操作，不敢有所疏漏。”杜福玲笑着向记者透露了自己的“小心思”。
在担任安全管理副主任的期间，为了守住安全这条“红线”，杜福玲没少得罪人。曾有一次，起吊DF8B型机车柴油机，杜福玲在现场盯控，起吊前她检查发现，专用吊具连接16个螺母中有一个是不符合标准的，带扣少，吃力少，容易脱扣，杜福玲就死活拦着不让开工。“别人都劝我，就一个螺母，没有大事，这么多人等着作业，别耽误大家下班了。就连生产副主任也来说情。我说如果我不坚持，万一因为这一个螺母，二十几吨的柴油机掉下来砸死人，你还想早下班？今天大家都回不去！我就拦着，谁劝都没用，不换上标准螺母，柴油机动也别想动。最后生产副主任不得不依着我，把标准的螺母找来换上。”在别人看来，杜福玲是过分“较真儿”，但她认为，在安全方面必须要“较真儿”，“如果老是凑合差不多就得了，就算这次没出事，早晚也得出事。”
为了提高工人的安全意识，杜福玲还想了很多办法。一开始她在因为安全问题处罚职工的时候，有的职工不服气，杜福玲就找到职工的家属沟通，先做通家属的工作，然后再通过家属的劝说来督促职工遵守作业规程、注意安全。“后来职工们都‘害怕’我找家属，安全意识也自觉提高了。”杜福玲笑着说。
机车检修作业经常会遇到大部件吊装、高处作业等风险。尤其在吊装内燃机车时，职工往往会在车顶上移动。“过去这一作业没有挂安全带的标准，职工自己也不愿意挂，因为移动起来不方便。后来我到内燃机车顶上调研过后，把挂安全带的标准和吊柴油机作业的标准确定下来，大家也都能按照规定挂好安全带了。”通过细致地实地调研，杜福玲还把大部件吊装、起落镐等许多作业标准都进行了细化，保证了职工安全规范作业。
篇2
贵宾室里，谈判开始。火车司机向他们的上级――株洲机务段和广铁集团的领导们提出要求。
在广铁集团领导答应一个月后给出新的计件工资标准后，双方在8月2日晚达成妥协，司机们重新走上岗位。
在政企不分的铁路系统，这次的停工事件绝非偶发。准军事化的管理体制、长期超负荷的劳动强度以及变异的安全检查考核制度，成为火车司机们“出轨”抗争的主要动因。在缺乏弹性的铁路系统内，在铁路跨越式大发展的背景之下，这样的事件不是第一起，也不会是最后一起。
两天“停工”
长沙市车站南路998号院，是广铁集团株洲机务段长沙车间所在地。紧邻铁轨的调度指挥中心是司机们出乘（铁路术语，上班）和退乘（下班）的必经地。8月1日上午，沪昆线的几名司机退乘之后留了下来。“我们想找领导要个说法。”一名当事司机对《财经》记者说。
这个“说法”关乎工作时间和强度，“要个说法”则成为这个湿热的长沙夏日里，998号大院内一连串变故的。
回溯至2005年3月，其时铁道部正式对外宣布改革方案：撤销铁路分局，减少管理层次。同属广铁集团的岳阳机务段和长沙机务段降格为运用车间，被并入株洲机务段。因为人手不够，50多名岳阳机车司机合并到长沙车间，其中部分司机因为不适应工作环境返回原单位。而对于留下来的这部分岳阳司机，该方案意味着出乘一趟，需要多付出2至4小时不计入工时的工作时间，用以从岳阳往返长沙甚至株洲。
到了2011年7月25日左右，长沙车间沪昆线部分来自原岳阳机务段的司机们动议，“要求包跑长沙至怀化交路（铁路术语，线路）。”由沪昆线司机牵引的交路有两条：长沙至怀化和株洲至怀化。前者始发站在长沙，这样长沙车间的本地司机无需转乘前往株洲工作，因而可以节省2到4小时工作时间。
长沙车间的领导同意了岳阳司机的要求，被节省的几个小时落入岳阳司机怀中，这使得长沙司机不满，双方发生摩擦。
这个摩擦仅仅成为一根导火索，最后引发的是司机们集体对工作时间和工作强度的不满。可以佐证的是，岳阳司机也参与了停工事件。
到8月1日时，越来越多的沪昆线与长武线的司机聚集在调动指挥中心，但整整一天与车间主任、株洲机务段沟通未果，对方表示“做不了主，只能向上级反映”。而长沙车间主任齐锦光履新仅仅一天。此前7月31日，长沙车间长武线乘务员在武昌站正线发生挤岔事故，导致武广线列车小范围晚点，原主任因此去职，原任株洲机务段安全科科长的齐锦光接替该职位。
8月1日晚上，司机们紧急磋商，提出十项诉求，第一条即撤掉齐锦光。次日上午，由于没有更高层领导前来，司机们出现两派意见：去北京上访和去株洲机务段反映意见。无论去哪，这都需要经过长沙火车站。
到8月2日中午约1点半，司机们走出大院前往1公里外的长沙火车站。在车站被劝入贵宾室后，他们与株洲机务段段长高明的对话仍未有结果。直到下午3点，广铁集团长沙办事处主任曹建国赶来，表示“可以代表广铁集团”。他当场免去了齐锦光的车间主任职务，同时任命株洲机务段一位副站长兼任此职。
在曹的要求下，司机们在下午5点左右返回998号院。当晚，广铁集团副总经理李亮携劳卫处处长和机务处处长前来，与司机们选出的五名代表进行新计件工资标准的谈判。
疲惫的司机
按照之前的工资标准，以沪昆线的司机为例，他们税后每月工资在4500元至5500元，其中主要是岗位工资和计件工资，而后者占到大头：一月出乘12趟，计件工资在5000元出头。
在月平均工资约3000元的长沙，火车司机薪水稍高。不过，这份工作的劳动强度也超出人们预料。
一位参与停工的司机，曾在日记里这样描述出乘之后：“总算是下班了，安全的赚了一趟钱回来了，回到家像要散架了一样。现在每天的睡眠时间只有四五个小时，自己的生活都打乱了。”
计件工资主要依据工时，目前，长沙车间计算工时主要根据报单（乘务员值乘列车必填的一份表格，上面记录司机姓名、编号、出乘日期车次、到站停、开的时间等）上所填写的列车开车时间和到站时间来计算。
但司机的实际工作时间则远远超出报单时间。开车之前，司机必须为值乘列车进行必要的准备；值乘结束后也有一段交班时间。这两部分时间不短：长沙车间规定开车时间前两小时需要到指定地点报到、办理手续、检查列车。此外，值乘开车时间在18点-0点之间的列车，还需在当日下午1点到机务段指定地点进行“备班”（即强制休息）四小时，备班时间并不纳入工时。而是占据工人的个人可支配时间。此外，长沙车间的司机多在株洲上车，长沙折返株洲则需要2小时－4小时。
一位司机粗略计算后称，“一天24小时内，如果不备班，有17个小时是在为铁路效力，但铁路部门计算工资的时间只有一半多。”
这位司机称，沪昆线片折返的间休时间还相对较长，长武线片在武昌间休的时间更短，他曾数次遇到凌晨2点多才开车进库（机车在武昌站被扣在机待线），早上6点多又叫班出乘的情况。
高强度的劳动之外，是实行了半个多世纪的准军事管理体制：“比如说四小时的强制休息时间，你简直无所适从。不能看书，不能接听电话，否则会被发牌。”
变异的安全核查
“发牌”，即“红黄白牌制度”。在8月2日的谈判中，同样成为焦点。广铁集团曾于2008年6月19日公布《广铁（集团）公司安全检查管理制度》（下称《安检制度》），所谓“红黄白牌”，按《安检制度》，集团按照专业系统建立安全信息数据库，依据问题的性质和严重程度，分为A、B、C类问题，对应则分别发红黄白牌。
这成为火车司机们高负荷工作外的另一道高压线。
之前2010年6月16日，由株洲机务段承担牵引任务的K931客车发生制动失灵事故，后被认定为铁路交通一般类事故。该事故共问责处理81人（干部62人，职工19人），包括撤职处分22人、免职3人等。其中株洲机务段两名司机被“行政记大过处分，吊销机车驾驶证，改为学习司机，其学习司机年限和走行公里从零计算”。
严厉的安全考核制度像是悬在司机们头上的一柄利剑。“现在的工作压力很大，出不得一点小差错，否则就面临下岗的危险，直接与经济挂钩。”前述司机在日记中写道。
在司机们看来，虽然《安检制度》的出发点是为了提高行车安全。但在运行中逐渐变异，引发普遍的不满。该制度并非针对火车司机，但由于直接与工资挂钩，而司机们在系统里的工资处于上端，且是行车安全的第一道“关卡”，因此成为重点“检查和管理”的对象。
而对于发牌数量，该制度也有量化标准。由于所有的部门都有发牌任务，火车司机因而成为这一制度最大的“牺牲品”。
司机们抱怨，负责考核司机的部门和人员广泛，包括指导队的指导司机（即指导队长），线片安全员，线片主任、副主任、书记，车间里的安全员、技术员、车间领导、段领导、段安全科、技术科等。在特殊时期如春运期间，车站等关键地段还会有来自各部门的抽查人员。
而在2009年，另一项技术被运用到考核中。当年广铁集团的视频监控设备率先在广州机务段开始运用，到2010年初开始在全集团机务段推广。
该套系统加上LKJ-2000系统（列车运行监控记录装置）以及2008年初开始配备的录音笔，组成行车资料的保留存储系统。一方面用于安全生产的监督，另一方面则是对机车乘务员的日常作业监督。
这种监督也成为发牌的一大依据。“有段时间，我们都不知道出一趟车是赚钱还是亏钱。从视频里分析出来的违规现象用A4纸贴满了整整两黑板。”一位司机称。
红黄白牌还有累进制，每月实行末尾淘汰（末位需下岗学习一个月，只发放基本生活费），学习地点是岳阳的一处基地，被司机们称为“黄埔军校”。更严重的违规行为则会被送往株洲学习。
火车司机的现实
对于司机们最大的诉求，广铁集团领导在谈判时给出承诺，“减少五对车交路”。此外，对于“红黄白牌”制度，答复是在260元的安全奖金标准之外，不再另扣计件工资。
一位不愿透露姓名的谈判代表对《财经》记者称，对这些表态较为满意。不过，还有些愿望注定难以得到满足，尤其是司机的超负荷运转，不可能根本转变。
这正是双方的争执所在。但参与谈判的广铁集团领导亦表示无奈：“很多事情我也没有能力解决，司机短缺是全集团的困难，这是多方面原因造成的。”
长沙车间一位司机介绍：“2003年以后，该车间大规模司机招聘几乎中断。之前每年则都会从铁路学校招数十人，之后只是陆陆续续招过几批大学生，人数不多，流失不少。”
另外加上各种原因分流，人员严重入不敷出：“我们现在是六十个人干一百个人的活。”
该司机介绍，其所在车间的火车司机的负荷节节增加。沪昆线是东部地区进入西南边陲的动脉，近年随着客运运输大幅增长，不断新开线路。
武广高铁2009年底运行后，对长沙车间产生直接影响。位于长沙的动车运用所，从沪昆线抽调了一批人手；上述7月31日发生事故的交路，本不属于长沙车间的司机牵引，因为武广高铁运营后，武汉铁路局的司机被大量抽调到新的线路上，转由长沙车间接手；而内部新添加的任务，比如为LKJ-2000系统成立的视频分析小组，部分成员也来源于司机队伍。
一个大背景是，2008年的世界金融危机，成为中国铁路“”的起跑线。为缓解危机，国务院出台4万亿元经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整：快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，部分项目提前实施，42条高铁建设工程预期在2012年前完成。
新增里程的大幅增加对火车司机的需求随之增加，新增线路和动车司机均只能从已经拥有驾驶证的司机中抽调，但火车司机的培养和供给在“”中并未跟上。
以长沙车间为例，火车司机的培养是一个封闭的体系。“我拿到机车驾驶证花了十年，四年在校学习理论，然后从学徒工开始干起，逐渐做到副驾驶，然后才有资格考驾驶证。”一位司机介绍。而在长沙车间，几乎见不到30岁以下的火车司机。这种传统的师傅带徒弟的传帮带模式，已经被中国高企的铁路建设速度远远甩在后面。
长沙车间火车司机们的现状，成为铁路司机们的一个缩影。这个群体的普遍不满发生在中国铁路“跨越式”发展的大背景里。
篇3
急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保*电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。
二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织
由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞
隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在*、*、*设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，*次通过*站，外勤发现有异音，并通知*、*人员进行检查。值班人员*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。
三、优化管内交通线路，减少应急交通用时
我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。
四、加强备用器材管理，做好应急物资保障
一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。
五、定期组织故障演练，提高职工应急技能
篇4
一、领导重视，是实施大学生锻炼制度的前提
近年来，我们坚持“科教兴段”战略，随着接收大学生总量的逐步增多，领导对大学生的后续锻炼、培养、考察和使用更加重视，主要体现在以下四方面：
一是领导亲自参与制定锻炼计划，确定锻炼岗位，对每一名即将奔赴锻炼岗位的大学生安排谈话，寄予厚望。
二是每到一个锻炼岗位之前，主要领导都会同有关部门组织车间、工区负责人召开“诸葛亮”会，在向大家亮明政策的同时，分析研究本岗位锻炼方案、实施办法，明确锻炼指导人的责任和目标值。
三是根据锻炼目标和要求，责成车间集中优势兵力，安排业务、管理骨干教方法，亮绝活，尤其是对在实践中活学活用、确有实效的“土办法”更要倾囊而出，不留余地，开“小灶”，形成“一人多师”的局面，同时坚决摒弃让处在锻炼期的大学生自己一点一点摸着石头过河的思想。
四是定期下现场调研，听取意见，及时研究制定大学生成才策略，适时而用，重视对人才的锻炼、培养和使用，为有效落实大学生锻炼制度打下坚实的基础。
二、积极帮促，是实施大学生锻炼制度的关键
大学毕业生刚分配到基层站段，尤其是工务段后，往往有一种“兜头被泼了一盆冷水”的感觉，如何帮助他们尽快摆脱心中的阴影，度过思想上的“冰河”期，成为新入路大学生面临的一项首要任务。
一是早安排领导见面会，阐明大学生相关激励政策的，给大家鼓劲、指方向，为他们的职业生涯设计提供指导意见，让他们先吃“定心丸”。
二是建立大学生“一帮一”制度，专门安排老大学生骨干做新大学生的思想工作，这样有可比性，在心理和感情上更容易接受，能够产生共鸣。
三是多安排丰富多彩的文体活动，尽快摆脱寂寞，融入到大团队当中。
四是为每名大学生指定联系人，2009年以来的85名大学生都有指定联系人，建立谈心机制，做到政治上重点培养、思想上重点帮助、生活上重点关心。各联系人充分利用到车间、现场检查指导工作的机会，主动与大学生接触，及时了解他们的思想、工作、生活情况，给予政治上的关心和生活上的帮助，对工作中的问题答疑释惑。
五是重奖培养人，激发大学生培养人积极性。今年以来，我们对培养大学生突出的16个车间进行了奖励，共计65600元，有效调动了各车间、班组培养大学生的积极性。
三、立足培养，是实施大学生锻炼制度的有效途径
对于安排锻炼期的大学生，毕业后的头几年正是人生中的黄金期，为了充分利用好这几年的锻炼期，加快成才进程，我们根据不同人员的专业特点，安排了多层次多岗位的锻炼。
一是锻炼的同时着重要处理好“自主性”与“指导性”的关系，努力造就富有创造力的“自主型”人才。2012年，我段作为局工务系统施行“安全生产监控指挥信息系统”试点单位，我们启用了2009年分配来的计算机专业大学生秦立勇、王佳。这两位大学生热情很高，干劲十足，系统编制期间翻阅了大量相关书籍，并多次到母校向老师请教技术难题，为加快进程晚上经常“开夜车”到深夜。最后终于不负众望，按时完成程序编制工作并顺利通过了测试，并在全局工务系统推广应用。
二是运用好大学生“双梯制”培养机制，按两种途径进行能力和素质的锻炼和培养，对于有管理潜质的，通过“班长-工长-车间中层、科室中层-班子后备”的路径进行培养；对于适合技术岗位发展的，通过“学习班长-学习工长-车间、科室技术干部-拔尖人才”的路径进行培养。
三是在岗位安排上，结合大学生富于挑战性的心理特点和本人的现实表现，实施了由低到高的多层次多岗位锻炼方案，对于锻炼效果好的大学生，尽快安排转岗，同时在职名安排上赋予一定的权力与责任，如班长、工长等等。
四是在具体工作安排上，车间、工区有意识把需要通过一定思考力、判断力才能完成的工作安排大学生去完成，必要时给予一定的指导。这样一来，一方面切实让他们感到了自己不是局外人，感到了每项工作都值得去做，感到了自己应该负一定的责任；另一方面也能及时发现自己和工作中的诸多不足，及时弥补，尽快改进、成熟。
四、量才而用，是实施大学生锻炼制度的最终目的
要贯彻“注重培养、成熟即用”的原则，积极发挥人事组织部门的考察作用，建立定期考察和转岗前考核制度，采取考察和考核相结合的方式，对大学生锻炼效果实施客观评估，并依据结果进行转岗锻炼安排，同时适时调整锻炼计划和方案，对条件成熟且符合路局大学生培养使用有关规定的，安排定岗使用。
经过多年来的实践与探索，已经证明了实行多层次多岗位锻炼是大学生成才的有效途径。客站线路车间主任宫彦辉，在经历了艰苦的石太线班长、工长一线锻炼、技术科管理岗位、两个车间的副主任岗位后，终于不负众望，在今年的5月份走到了现在的车间主任岗位，真正体现了学有所用、量才而用、成熟即用的用人方针。
石家庄南站线路车间主任王学伟，全日制本科专业学的是计算机科学与技术专业，主动脱产在石家庄铁道学院土木工程专业继续进修，也同样在经历了班长、学习工长锻炼、车间副主任岗位之后，才踌躇满志地走上目前的岗位。还有现东凌井线路车间党支部书记朱建辉，也是这样一步一个脚印，在经历了毕业见习、艰苦的工队线路工及班长岗位、技术科及高速技术科管理岗位、车间副主任岗位之后，一步步走向成熟。
五、建立机制，是实施大学生锻炼制度的重要保证
“锻炼期制度”作为人才运用机制上的有效创新，在大学生锻炼、培养、考察及使用等过程中起到了积极作用，通过有目的、有层次地转化锻炼岗位，及时发挥了最大潜力、及时发现了每个人的长处，使其才能在短时间内“凸现”并得到强化提升。
（一）实行锻炼期制度以来，使大学生从一进单位开始就有领导重视、有职业生涯指导及长远发展规划、有适时转岗充分发挥特长、施展才华的机会和空间，有成熟即用的政策扶持等等优惠条件，切实从机制上营造出了“鼓励人才干事业、支持人才干成事业、帮助人才干好事业”的良好氛围。
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（2）在车间成立专业化的管理执行机构———数据分析工区，并明确一名车间技术干部作为高铁信号网络设备管理专职。①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CTC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对京广高铁、石太客专各站安全数据网、列控、CTC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织现场工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。
（3）现场工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。③每天严格落实高铁信号网络设备“一测三巡”制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。
2创新高铁信号网络设备分级维修模式
2.1建立高铁信号网络设备预防维修模式
将高铁信号网络设备检修划分为四个等级，分别为大中修（段）、年整治（车间）、集中检修（工区）和日常养护（包检人）四个修程。一级修：大中修项目由电务段高速技术科组织实施，车间配合完成，主管副段长参加。二级修：年度集中整治，周期为半年，由车间主任组织成立专项整治小组，邀请通信工区配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治，高速科主管副科长参加。三级修：集中检修工作，由工长组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，车间副主任及技术干部参加。四级修：日常养护工作由设备包检人负责完成，工长指导并进行抽查复验。
2.2制定特殊修程修制
安全数据网和CTC网络通道是高铁网络设备维修工作的重中之重，不容出现任何闪失，在车间和数据分析工区每季度完成网络质量测试、检查的基础上，高速技术科在日常检查过程中，对此项工作进行重点检查和重新测试。通过加密测试频率，及时发现隐患，确保网络通道得到安全运用。
篇6
Keywords: rail transport; shunting operation; ills; remote video surveillance system
中图分类号：U292.2+5文献标识码： A 文章编号：
铁路运输关系国计民生，运输安全影响极为深远。为实现铁路运输安全、畅通，铁道部每年投入了大量的人力、物力、财力。当前铁路安全形式一片大好，但是在个别关键作业环节仍存在着管控难、事故多、影响广的问题。
目前，调车机承担着车站的列车解体、编组工作，其数量约占正线机车的20%。随着国民经济的增长、铁路运输能力的扩充和新建线路的开通, 调车机在运输生产中的地位不断提高，调车机使用量也在不断的攀升。调车作业安全也成为铁路运输的关键环节。全路每年发生的调车安全事故约占行车事故的80%左右，调车事故的频繁发生，狠狠的卡住了铁路运输的咽喉。
为了确保调车作业安全,检查人员经常采取的盯控措施就是查岗与码放检字牌。这些措施起到了一定的作用,但是以人为主的安全控制方式常常不能够起到决定性的作用,事故的发生也往往在多种因素巧合的情况下发生。因此，调车远程视频监控系统应运而生。
1.调车远程视频监控系统硬件构成
调车远程视频的硬件设备分车载设备和信息接收设备两部分。
1.1车载设备
整个数字视频监控系统的硬件组成,包括摄像头、前端采集计算机和中心服务器3个主要部分。前端采集计算机中装有视频采集卡,根据采集卡的路数多少可以配备相应数量的摄像头。
1.2信息接收设备
PC管理主机可以通过CDMA网络,对前端的每一台视频服务器进行配置、管理、控制,可以实时监控每一台视频服务器的视频图像。如果视频图像的数量太多,整个网络太大,一台管理主机可以同时监控很多台视频服务器的图像，通过PC机的显示器显示视频图像,并通过事先设定的规则切换图像信号。如5s切换1次,要求3min进行一次循环。以1台PC机能同时进行16路解码计算,1台PC机可以同时监控64路视频图像,2台PC机就可以监控128路视频图像。依此类推，如果在PC机中插入多片视频解码卡,视频解码卡支持AV输出，可以组成电视墙；多台PC机可以组成巨大的电视墙,方便集中监控、管理。
2.调车远程视频监控系统的工作原理
数字视频监控统由9个模块组成,其音视频采集和压缩处理由视频采集卡硬件完成。视频采集卡通过附带的SDK函数接口同网络传输模块之间通信。当视频采集卡完成视频捕捉和压缩处理后,RTP协议封装模块对数据块进行封装和排序,然后交给UDP网络传输模块在CDMA网络上传输；对于接收端所做的工作和发送端基本类似,只是负责把网络传输过来的音视频资料包重组和译码回放出来。如下图所示：
3.调车远程视频监控系统的应用
3.1调车事故原理分析
铁路运输从系统的观点出发, 与运输安全有关的因素可以分为四类: 人、设备、环境和管理, 而大多事故的发生更是因为多种因素共同作用而造成的。
(1)冲突事故主要原因
计划不清或计划传达不清,或变更计划未传达；信号显示不及时、不正确或未按信号显示要求执行；超速连挂或调速不当；溜放作业中车组未过警冲标；溜放间隔不够；放空钩；车组进入异线。
(2)调车脱轨主要原因
作业前未认真检查或检查不彻底；扳道或错扳造成途中转换；未检查确认防护牌或脱轨器是否撤除；挤岔子未及时发现,结果进入“四股”面脱轨；调车作业中,互不联系,不检查确认,盲目求快。
(3)挤道岔主要原因
忘记、错扳或抢扳道岔；道岔未保持定位,未确认开通状态；道岔尖轨不密贴；未执行要道还道制度或误认信号。
3.2调车远程视频监控系统的管理
调车远程视频管理实行站段与车间两级管理。站段级由安全科负责建立健全机车远程视频监视系统信息分析制度、考核标准、保管制度、浏览检查制度，监督检查和协调各部门之间的工作。车间级由安全副主任负责，安排多名专职盯岗人员，保证24小时无空岗。
3.3调车远程视频监控系统的的分析、预测功能
每月由主管副段长牵头召开预测分析会，根据各类倾向性问题，进行分析预测，确定下一阶段盯控、检查的方向。安全科对检查发现的作业问题定期进行分析通报，要求各运用车间管理人员根据分析情况进行有针对性地添乘指导。各运用车间每月对各类典型问题进行梳理倾向性问题，制定切实可行的整改措施。
4. 调车远程视频监控系统的成效
4.1调车作业安全监管力度加强
调车远程视频监控主要采取抽查与提示教育相结合的方法。安全科白天指定一名有丰富调车经验的调车队长进行盯控，夜间指定多名有多年调车经验安全专业人员轮流盯控。各运用车间则由调车指导司机以上的专业技术干部进行24小时不间断盯控。为保证盯控质量，安全科除了不定期对各区域视频盯控人员进行电话抽查外，要求车间视频盯岗人员做到每两小时对所管辖机车全过程录像一次，对每台机车一次录像不少于两分钟。此外，为强化非正常天气的调车作业安全，凡遇暴风、雨、雪、雾不良天气，要求盯岗人员与乘务员进行实时通话，结合天气情况进行安全卡控重点的提示教育，并将通话时间、通话对象列表记录。这样不但确保了视频盯控的实时性，而且提升了视频盯控的实效性、互控性。
4.2调车作业事故发生率大幅减少
调车远程视频监控系统的投入使用，明显的加强了乘务员的乘务员作业制度的落实，避免的因作业制度不落实带来的行车安全隐患问题。同时，多视角、不间断的实时盯控，避免了瞭望不彻底造成的各类调车事故，确保了行车安全。
未安装调车远程视频监控系统前，丰台机务段每年调车事故发生率在4.5件左右，调车作业成为了安全生产的拦路虎。安装调车远程视频三年来，丰台机务段未发生一起调车远程视频问题，切实的保障了调车作业安全可控。
5.调车远程视频监控系统的前景
调车远程视频监控系统的投入使用,为调车作业的管控提供有力的技术保障。再好的设备也有它的不足之处,这需要我们在生产实际中不断地去摸索、总结经验,从各方面来为安全运输提供保障。使用远程视频监控系统检查乘务员的作业，对于我们运输部门来说是一个崭新的概念，也是确保行车安全的一种新的管理模式，如何把该系统作用发挥到最大化，是如何使用好这个新系统的关键。我们只有不断摸索经验，提高使用率，使远程视频监控系统发挥出更大作用，为把远程视频监控系统打造成机务系统在安全生产上的一大亮点，做出新的努力。
参考文献：
篇7
为帮助新入路青工加速融入、加速学习、加速成长，按照全国铁道团委“学技对标、‘双创’立功”活动要求，成都铁路局团委在多方调研论证的基础上，制定下发相关文件，按照“半年一个系统、三年全覆盖”的思路，举办全局新入路青工专场技能竞赛。
活动开展以来，竞赛得到了各业务系统和相关部门的大力支持，相继联合举办了机务、电务、供电、车辆系统的新入路青工专场技能竞赛，20个单位近5000名新入路青工参与，取得了良好效果。
以练促学，提升业务水平――
3月的山城重庆，骄阳似火，在重庆西车辆段段修大库内，全局车辆系统“双创杯”青工技术比武选拔赛实作比拼正在紧张进行。
参加比赛的均是参加工作2～5年的入路青工，大多都是名副其实的90后，而其中年龄最大、工龄最长的是28岁、2012年入路青工潘永靖。这是他第二次报名参加全局的比赛，叹服“人外有人、山外有山”，一定要加强学习！检修车间副主任白斌也说道：“我们总能高兴地看到一批青年人通过比赛迅速成长，也鼓励他们勇于参加各类比武，敢于拼搏。”
据了解，成都铁路局团委为确保竞赛全覆盖新入路青工，设置了班组（工区）演练赛、车间选拔赛、站段淘汰赛、全局总决赛等阶段。同时，各系统各级团组织，联合段安全、职教、技术等部门，按照“每日一题，每周一练，每月一考，每季一赛，每年一评”的教育模式，以练促学，以赛带训，通过技术团课、技术攻关、技术练兵等活动，全面提升了新入路青工业务技术水平。
成都供电段团委书记叶皓介绍，每季都要组织新入路青工进行一次比赛，每年都会对表现突出的青工进行表彰奖励。
以赛代训，提升实战能力――
谢成叔，成都机务段青年机车乘务员，参加了2013年举办的全局机务系统青工专场技能对抗赛，经过激烈角逐夺冠。当时的情形，他至今难忘，同时激发他往更高更强的方向努力。2014年，经历过实战比赛的谢成叔，又获得了全局第四届职业技能竞赛电力机车客车司机第一名。
成都铁路局团委结合青年特点，打破以往惯例，创新了青工专场技能竞赛的组织方式，采取实作比武对抗赛、体能测试接力赛、理论知识抢答赛、“一站到底”PK赛等方式，分实作竞赛、体能竞赛、理论竞赛三个阶段进行，全方位考验参赛选手的综合素质和实战能力。
此外，竞赛还通过微博现场直播、微信专题报道，形成互动参与，同时，邀请业务处室专家评委现场点评答题情况，为观摩青工送上一堂生动的专业技术团课。
以点带面，提升示范作用――
篇8
福的定义是什么？我认为是——安全。也许你会问为什么，其实那源于我所经历的一次意外。十五年前的一天，当时我在原郴州机务段整备车间行修组工作。那天下午15点，DF4型9058机车进库整备，下班司机报左1抱轴瓦螺丝松，左2抱轴瓦螺丝少。我接到“机统—6”活票后，立即带上工具及抱轴瓦螺丝，下地沟配紧螺丝。10多分钟后，检查完了该故障。我为了图方便，就从右1抱轴轮对处小间隙处钻出来；由于自己违章，下地沟未带安全帽，又不从地沟楼梯处上来，头部撞上了车钩排障器处油管，顿时头部血流如注。在一旁巡视的工长会同车间副主任迅速把我送往铁路医院。
经过医生检查，我的头伤及头皮，必须马上进行清创手术，当时，我在想，如果下地沟干活带上安全帽，如果干活后按照规定地点走上地面，如果……可是，时间不能倒流，前后仅仅几秒钟，我的世界就发生了变化。万幸的是，头部没有受到重创，只是缝了5针，由于治疗及时，很快就可以恢复了，现在，头上还留有疤痕。
是啊，安全意识淡薄带给我们血的教训不少。由于个人的违章，造成自己痛苦，伤害了整个集体的利益。
“乖乖，慢点走，小心摔倒”是幼儿学步时母亲关切的声音。“高高兴兴上班来、平平安安回家去”是我们从上班第一天起，师傅就不断地在耳旁叮嘱的话语。“实施安全生产法、人人事事保安全”是我们每天上班必须遵守的准则。在人生的道路上，安全与我们形影相随。正应了那句老话“安全是福”！
篇9
余曼菱
1987年2月出生，保亭县地税局办税大厅副主任。2012年度海南省地税系统创先争优先进个人。她用甜甜的微笑，平凡的举动，在普通岗位上，让人格得以升华，让爱与付出成为人生的主旋律！
麦舒红
1978年5月出生，万宁市医院团委书记、血液净化室护士长。在多年的护理生涯中，她始终牢记全心全意为病人服务的宗旨，以“救死扶伤、实行革命人道主义”为座右铭，以“解除患者痛苦、挽救病人生命”为已任。多次被评为院、局“优秀护士”、“先进工作者”等称号，在平凡的护理工作岗位上，刻苦钻研，扎实工作，无私奉献。
黄婕妤
1988年12月出生，海南万宁人，中铁物资集团海南有限公司出纳。她凭借爱岗敬业的崇高职业道德，团结务实、锐意进取，高质量地完成了各项任务。在担任财务部出纳期间，做好了资金管理、银行授信、日记账账务处理、党支部工作、团工委工作，赢得了领导和员工的高度评价。在2012年度工作会上获得“优秀员工”、“财务工作先进个人”的光荣称号。
吴清冠
1985年6月，中石化琼海分公司高速中原东站加油员。加油员这个岗位是中国石油销售系统中是最平凡、最默默无闻的岗位，但“有心人”却能在平凡的岗位上做出不平凡的事。作为一名中石化加油站的年轻人，吴清冠时刻铭记公司领导的教导，孜孜不倦地在中石化的最基层工作岗位上，每天带着激情去工作，保持良好的状态面对每一位客户。
何俞
1987年11月出生，现任陵水县地方税务局计统室副主任。她历经多岗位锻炼，恪尽职守，勤勉敬业，一心扑在工作上，以自己的工作成绩展现出了新时期税务人的良好面貌。曾获“海南地税青年岗位能手”荣誉称号。
胡剑琛
1978年11月出生，现任海南电网电力调度控制中心运行方式科科长。被授予“全国电力行业技术能手”称号的他，参与了多项电力行业重点科研项目的研究开发，其中1项荣获“中国电力科学技术奖”，3项获“中国南方电网公司科学技术奖”，1项获“中国南方电网公司技术改进贡献奖”，特别是他的研究成果解决了“电网在低频事故后出现高周”这一国内难题，获得国家专利。
陈皇言
1988年4月出生，中国最南端供电局――海南电网公司三沙供电局最年轻的“女电工”。2009年毕业于华北电力大学，入企4年来，她始终发扬“辛苦我一人，点亮千万家”的企业精神，秉承“以客为尊，和谐共赢”的服务理念，好学苦干，善于思考，从一名“学徒”迅速成长为“专家”，曾获“中国南方电网公司技术能手”、“中国南方电网公司青年岗位能手”光荣称号。
张胜强
1986年3月生，现任粤海铁路公司海口车载设备车间助理工程师。曾参与绘制管内内燃机车车载设备装车图纸；参与东环开通前的电务介入小组，参与东环列控系统联调联试及试运工作。2011年组织开展ATP技术公关，制定ATP故障处理方案及流程，并多次组织ATP职工进行实际演练，降低故障造成运输秩序的影响。4次组织对列控车载设备进行软件升级工作，2013年完成对CRH1-099A加装电务综合检测设备的调试、实验及运用。
张万光
1987年3月生，现任粤海铁路公司海口机务运用车间机车乘务员（火车司机）。截至目前，已安全完成了多趟海南西环线客、货列车牵引任务，安全行车18万公里以上。张万光始终保持良好的身心状态，兢兢业业地工作，即使是春运时期也坚守着岗位。从参加工作以来，整整6年，作为独子的他，没有回家陪父母过过一次春节。张万光常说：“累点苦点没关系，因为我热爱机车乘务工作，因为我还有家人对我工作的支持。”
在我们身边，有这样一群青年职工。他们有着娴熟的职业技能，是钻研业务、苦练技能，在本职岗位上学技成才的行家里手；他们有着高度的职业精神，是爱岗敬业、创新创优，在平凡岗位上做出突出业绩的青年典范；他们更有着执着的职业梦想，是勤奋劳动、艰苦奋斗，在基层一线中建功立业的追梦青年。
篇10
一、概述
针对路基涵洞冻害问题，人们对路基冻胀、融沉和温度场特征进行了广泛研究，提出各种路基抗冻害工程措施，但因气候条件、工程地质、水文地质条件等方面的不同，对于路基冻害问题，有必要进一步研究具体有效的路基抗冻措施。其中，在框构涵内表面铺设聚苯乙烯泡沫塑料保温板就是保温隔热措施之一。
京沪高铁全长1318公里，其中山东段地处季节性冻土区。2012年11月份通过添乘检查及动态检测发现京沪高铁K453+500-700处有明显高低不平顺，并结合动检车波形图初步确认了不良地点为京沪高铁K453+547和K453+644两个涵洞。
二、聚苯乙烯保温层整治涵洞冻害可行性分析
冻土区铁路的修建，改变了天然地表和外界的热交关系。作为路基薄弱地点的涵洞，在其内表面增设一定厚度的保温层是保护路基稳定的有效方法之一。这种方法能够增大路堤热阻，减少季节冻土区的冻结深度。聚苯乙烯泡沫材料依据其良好的保温性能，成为解决路基涵洞冻害问题的有效方法。保温隔热材料铺设在涵洞的内表层，以减少路基冻结深度或是路基不冻结，从而防止冻胀。
聚苯乙烯泡沫塑料根据其生产方法不同可以分为EPS和XPS两种。XPS是由模式法生产的泡沫塑料，EPS是由聚苯乙烯泡沫塑料颗粒压缩形成的板状材料，尺寸通常为2000mmxIO00mmx50mm，它是一种质轻、压缩性强和具有一定隔水性的塑性材料，该种材料板在重工业领域常用于隔热减震，在土木工程领域常用于保温隔热和填塞伸缩缝。目前，聚苯乙烯泡沫塑料被广泛应用于路基填料，滑坡抢修，直立挡墙，涵洞上填料等一系列工程。
从70年代中期，我国开始进行铺设聚苯乙烯保温材料对路基稳定性影响的研究。1992年开始在青藏公路昆仑山越岭地段进行铺设保温材料对冻土路基热状况作用的试验研究。研究对保温材料在青藏高原多年冻土区路基工程中的效果作了充分的肯定。
三、涵洞冻害调查及分析
2012年11月份通过添乘检查及动态检测发现K453+500-700处有明显高低不平顺，并结合动检车波形图初步确认了不良地点为K453+547和K453+644两个涵洞处。随即安排测量人员对两处涵洞上下行分别进行了静态轨面高程测量。
图2整治前K453涵洞上行静态高程图
图3整治前K453涵洞下行静态高程图
结合当地实际气候等其他因素，同时对波形图纵向和横向的对比分析，京沪高铁K453+547和K453+644两个涵洞处高程受冻胀影响明显高出其它地段，初步认定病害的原因为涵洞冻害所导致。
四、加设聚苯乙烯保温层改造实施方案
根据调查初步结果，确定利用涵洞内表面增设聚苯乙烯保温层来消除涵洞冻害影响。经过参阅设计图纸和实地测量，K453+547框构涵长23.1m*宽5m*高4.2m，面积309.54m2，K453+644框构涵长20.07m*宽7.08m*高4.77m，面积333.56m2，确定保温层面积643.1m2。
1、组织分工
为确保涵洞内保温层增设工程的作业安全、质量，顺利完成内保温层增设工作，段成立施工组织。
（1）施工管理组：负责全面施工及管理
组长：车间主任
副组长：车间主管副主任
组员：桥隧保养点
（2）技术管理组：负责技术指导与质量控制
组长：桥隧科长
组员：桥隧副科长 路基主管工程师
（3）安全管理组：负责安全检查与监督
组长：安全科长
组员：安全科科员
2、施工方案
（1）外保温层构造
外保温主要由粘结层（聚合物粘结砂浆）、保温层（聚苯板）、保护层（热镀锌钢丝网及抗裂砂浆）、饰面层（涂料）组成。其保温原理是将保温材料用特制粘结料粘钉在基层上，外部用钢丝网及胶结料保护形成隔热体系加以保温和阻热。
（2）所需材料
①选用各项性能指标符合05J3-1要求的阻燃型挤塑聚苯板。（顶面选用累积厚度不小于120mm厚的聚苯板，侧面选用80mm厚的聚苯板）
②选用经建设主管部门备案核准的、现场取样试验的、各项性能指标符合05J3-1要求的聚合物粘结砂浆和抗裂砂浆。
③专用膨胀螺丝钉。（侧面用热镀锌钢丝网，顶面用耐碱网格布）
（3）工艺流程
①首先彻底清除基层表面浮灰、油污及风化物等杂质，避免影响粘结强度。
②对墙体整体涂刷一遍界面剂。
③对聚苯板进行排板，弹基线及找规矩时，转角苯板采用榫接或马牙交接，洞口角平面必须使用刀把形整板过渡，避免形成通缝，影响保温效果。
④采用条状和点状粘贴法粘贴聚苯板，粘贴面积不低于板面的60%，采用轻柔、挤压粘贴保证粘贴平整，阴阳角顺直。
⑤将聚苯板粘贴5小时后，刮抹底层抗裂砂浆，用抹子推压镀锌丝网使其嵌入底层砂浆，镀锌丝网铺贴每幅要搭接300mm交接，边角、洞口要附加丝网（每侧延长300mm）或重叠交接，丝网幅接缝避免与基层苯板缝隙重叠。
⑥在粘好的苯板上电钻打孔，孔深入墙5cm，于钻孔处打入拧紧带帽塑料胀钉（长10cm），胀钉采用梅花形布置，间距500mm，每平米不少于8个，边角处适当加强。使胀钉帽片压紧丝网及苯板，再刮抹面层抗裂砂浆。
3、技术要求
（1）施工时必须彻底清除基层表面浮灰、油污及风化物等避免影响粘结强度。将苯板粘牢5小时后，在粘好的苯板上电钻打孔，孔深入墙5cm，刮抹底层抗裂砂浆，用抹子推压镀锌丝网使其嵌入底层砂浆，于钻孔处打入拧紧带帽塑料胀钉（长10cm），使胀钉帽片压紧丝网及苯板，再刮抹面层抗裂砂浆。胀钉应采用梅花形布置，间距500mm，每平米不少于8个，边角处适当加强。
（2）必须使用冲击钻打孔，遇有钢筋时立即停止打孔，并将孔眼封堵良好。
4、安全要求
（1）开工前，车间组织车间盯控人员学习组织方案，明确作业步骤、技术安全要求。
（2）施工人员必须听从车间盯控人员指挥，车间盯控人员不到位禁止施工，需天窗作业的严格遵守天窗修制度。
（3）车间应派责任心强有监控资质合格人员盯控，对每日工作量严格记录，与施工方共同签字后作为结算依据，每日施工结束，所有料具应全部清理到栅栏外。
（4）车间盯控人员负责对各种材料取样并拍照，留存备查；同时要发现的问题拍照存档，及时上报技术科。
五、应用效果分析
京沪高铁K453+547、K453+644两处框构涵于2013年9月份完成了涵洞内表面聚苯乙烯板保温层的增设，根据2014年2月测量数据对比，K453涵洞冻害经过整修，动态检测效果良好，长短波高低峰值明显减小。
下行K453+630长波高低峰值由5.21mm减小到3.46mm，减小了1.75mm、高低峰值由4.2mm减小到2.6mm，减小了1.6mm；K453+540处长波高低峰值由5.9mm减小到3.47mm，减小了2.43mm、高低峰值由3.74mm减小到2.14mm，减小了1.6mm。
篇11
一、工作简历：
我叫，今年岁，身体良好，精力充沛;年6月在我厂参加工作;年5月起先后任空调车间质检员、调度员;年12月任空调车间副主任;年8月任空调检修车间党支部书记;年任空调检修车间主任;年7月机构整合后任检修车间副主任;年11月至今任车间主任。这期间，我先后参加了中央党校经济管理本科班学习和大学制造本科班学习。
二、我竞争厂长助理岗位具有以下优势：
(一)、具有精细化的工作方法及管理水平：
从事管理工作以来，我越来越感受到，安全工作是一项系统性的复杂工作，一个细小的环节出现问题就有可能酿成不可想象的后果，因此日常工作中我养成了“细节决定安全”的管理理念，对安全卡控的各个环节和细节在思想上高度重视，在卡控制度的建立上不断细化完善，在落实中对各个环节细致检查。通过运用这种精细的工作方法，有效地实现了自己所管理的部门安全生产工作稳定有序。
(二)、具有扎实的业务功底和较强的工作经验。
我参加过的大学制造本科班学习，为我更好地担当管理者提供了前提条件，同时，也为能正确指导和实施空调检修保养、运用安全管理工作创造了基础。我先后担任过空调车间质检员、调度员、车间副主任、空调检修车间党支部书记和主任及运用车间主任等职务。不管在什么岗位，我都没有放弃过学习，从而使自己的专业知识面不断扩大，工作经验不断增强，能够解决生产中遇到的各类生产难题，从而为我今天参加竞聘奠定了坚实的基础。
(三)、从事空调定检、运用等各方面的工作经历，使我有较强的协调能力。
在多个不同工作性质的车间任职的工作经历，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了锻炼和提高，吃透并熟悉了空调检修工艺和质量要求，熟悉了空调运用安全工作的各个环节和卡控办法，为空调定检、运用保养工作积累了丰富的工作经验。这些丰富的工作经验为我今后解决空调检修、运用中的各类问题，协调和理顺各个车间、部门安全生产关系提供了平台。
(四)、具有较强的领会、贯彻上级要求，狠抓落实的能力。
自走上工作岗位以来，我政治上要求进步，从未放松过思想上“三观”的改造，对各个时期上级的要求主动学习，更重要的是在行动上加以落实。尤其是近年来铁路不断提速，机构又进行了大规模的整合，但不论何时何地，我对上级的各项要求，不是被动的的应付，而是主动积极地抓好落实，把各项阶段性工作与现场生产主线统筹兼顾，达到互相促进的效果。
三、工作设想：
(一)、摆正位置，当好参谋。
如果我竞聘成功，将努力做好厂领导的参谋和助手。一是协助领导安排好工作布局，根据不同时期的工作重点，提出可行的参考意见;二是在领导决策前做好各项准备工作，收集、提供领导决策所必须的信息和资料，决策执行中，注意督办并根据工作开展情况，及时提出补充性的调整意见，决策后要认真总结工作经验;三是认真检查厂各个时期重点工作安排后的落实情况，及时向领导反馈各项工作实情。
(二)、督促加快“安全保障体系”的修订和完善。
为保证客车空调安全的长治久安，对安全卡控、质量控制等已建立的保障体系，着手进行修订，避免这些制度仅仅停留在纸面上，或出现与生产现场实际相脱离的情况;对“十大安全保障体系”中未建立的部分，督促相关部门尽快建立;在保障体系的运作上，从各个环节逐一检查落实，对每个过程逐一卡控，将各类问题和安全隐患消除在生产过程中，对交验及出库检查时发现的问题，做到件件可追溯定责，切实发挥“体系”对安全生产和管理的促进和保障作用。
(三)、严抓干部作风
协助厂领导对干部量化指标完成情况进行检查把关，以促进管理人员转变工作作风，发挥干部现场盯控的作用。要求各级干部提报的考核不只是针对列车质量，而且还要针对职工两纪、班组综合管理、人身安全隐患、置场文明等各方面;对管理干部提报的量化考核件数、质量进行分析，提报的考核内容单一的管理人员，实行经济处罚与张榜公示相结合的办法，使管理人员感到压力，从而迸发动力。继续严格执行包保连责制度。对每月质量问题较多的个人、厂发通知书的责任人及出现问题的责任人，不仅要对责任人进行考核讲评，而且还要追究主管领导、包保干部的管理责任，实施连责考核。
(四)、严抓职工两纪
一是抓生产两纪。重点抓好生产途中作业、途中安全信息反馈、库内检修质量等环节，提高职工的整体素质和岗位责任心。二是抓地面班组两纪。重点抓好入库技检标准化作业，防止漏检漏修发生。
(五)、抓好班组安全管理能力的提高。
一是推行自控型班组建设。在全厂各车间逐步建立起自控型班组的典型，发挥好四长作用，使工班的各项工作达到有章可循、各项事务有人负责管理、生产环节有序可控、空调检修质量稳步提高的效果。
二是进一步完善班组的讲评制度。规范班组的安全讲评，尤其是工种多样的班组要建立各岗位的讲评系数，使讲评真正体现公平公正合理的分配原则，消除违规操作，使安全讲评在一线切实得到落实。
三是建立班组质量控制制度，完善质量卡控办法在班组的实施和落实，明确班组作业人员在保证检修质量的责和利，促进作业人员自觉落实作业标准，保证客车整修质量。
(六)、严抓各个阶段重点工作的落实：
篇12
截至3月17日，格尔木通信中心管内的传输通信设备运行正常，同时，副主任王太对应急抢险器材进行检查，测试了各项应急抢险设备，对应急抢险人员进行了细致安排。18日上午，拉萨铁道通信中心组织开展了铁路应急救援(抢险)演练。省分公司总经理宋宜宏、网运部部长李亚青现场观看并指导了整个演练过程。整个过程紧张而有序，均在规定时限内全部完成。
在演练总结分析会上，宋宜宏提出两点要求：要进一步规范各项流程。设备摆放、请示汇报用语和步骤要进一步细化规范和统一；要把突发事件情况预想得更复杂、更全面，在充分考虑到事故现场离车站机房距离远的情况下，还要充分预想到卫星通道如何开通、自动电话能否使用、野战光缆如何摆放、无自动电话下的通信保障等各类因素。
克服困难守线路
3月19日，格尔木铁道通信中心5个线路巡视组的员工，已在青藏铁路格拉段平均海拔4000米以上的铁路沿线昼夜巡视4天了。唐古拉积雪达30cm，不时伴有呼啸的暴风雪，寒风刺骨，虽然漫天风雪吹得他们睁不开眼，但是铁通员工就是在这种恶劣的自然条件下，顶风冒雪、翻山趟河，始终如一地坚守在巡视线上。4天来所有巡视人员克服高寒缺氧、生活不便、巡视任务繁重等诸多困难，一次次地出色完成了通信线路的巡视任务。
机械车间主任王冶带领的由祁承刚、韩培宙组成的巡视组负责条件最差的区段，他们的巡视区段是平均海拔4500米的无人区，区段内无可供饮用的水源，饮用水和吃饭只能从450公里以外的格尔木送，吃的是一天三顿的方便食品，而且巡视的区段有70%不在公路线上，其中有7个基站车辆无法到达，只能徒步走，最远的基站要走一个半小时，他们每天都要这样徒步走好几个来回，由于缺氧每次巡视回来他们都要大口地喘上半天的气，还只能在不通气且噪音大的机房内稍事休息。
在巡视工作中，格尔木铁道通信中心巡视人员始终保持着高度的警惕性，每当发现异常，哪怕只是在机房附近一个小小的被移动的土块，他们都会认真检查，当碰到有多人集聚时，他们会马上赶到就近的基站坚守并第一时间按规定向有关部门进行汇报，迅速消除了一个个隐患。
靠前指挥在一线
篇13
一、工作简历：
二、我竞争厂长助理岗位具有以下优势：
(一)、具有精细化的工作方法及管理水平：
从事管理工作以来，我越来越感受到，安全工作是一项系统性的复杂工作，一个细小的环节出现问题就有可能酿成不可想象的后果，因此日常工作中我养成了“细节决定安全”的管理理念，对安全卡控的各个环节和细节在思想上高度重视，在卡控制度的建立上不断细化完善，在落实中对各个环节细致检查。通过运用这种精细的工作方法，有效地实现了自己所管理的部门安全生产工作稳定有序。
(二)、具有扎实的业务功底和较强的工作经验。
我参加过的兰州大学制造本科班学习，为我更好地担当管理者提供了前提条件，同时，也为能正确指导和实施空调检修保养、运用安全管理工作创造了基础。我先后担任过空调车间质检员、调度员、车间副主任、空调检修车间党支部书记和主任及xx运用车间主任等职务。不管在什么岗位，我都没有放弃过学习，从而使自己的专业知识面不断扩大，工作经验不断增强，能够解决生产中遇到的各类生产难题，从而为我今天参加竞聘奠定了坚实的基础。
(三)、从事空调定检、运用等各方面的工作经历，使我有较强的协调能力。
在多个不同工作性质的车间任职的工作经历，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了锻炼和提高，吃透并熟悉了空调检修工艺和质量要求，熟悉了空调运用安全工作的各个环节和卡控办法，为空调定检、运用保养工作积累了丰富的工作经验。这些丰富的工作经验为我今后解决空调检修、运用中的各类问题，协调和理顺各个车间、部门安全生产关系提供了平台。
(四)、具有较强的领会、贯彻上级要求，狠抓落实的能力。
自走上工作岗位以来，我政治上要求进步，从未放松过思想上“三观”的改造，对各个时期上级的要求主动学习，更重要的是在行动上加以落实。尤其是近年来铁路不断提速，机构又进行了大规模的整合，但不论何时何地，我对上级的各项要求，不是被动的的应付，而是主动积极地抓好落实，把各项阶段性工作与现场生产主线统筹兼顾，达到互相促进的效果。
