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2 培训教材更新不及时。随着铁路车辆科技的高速发展，各型高速重载的新车型不断推出，相应的检修工艺文件和检修标准也能不断更新。但是新车型的相关技术资料和培训教材却往往滞后很久才能推出，或者只能在小范围内推出，给我们的职工教育培训工作造成了很大的困难。基层职教部门往往得组织大量的人力编写相关的培训教材，给新技术的贯彻造成了很大的不便。
3 职业技能鉴定规范与生产实际脱节。随着我国职业资格认定制度的不断深入实施，铁道车辆检修部门的职业工种也纳入职业技能鉴定范围。笔者所在单位从2000年开始对全体生产岗位的员工逐步进行职业技能鉴定，主要有检车员、车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工等工种。这些工种的知识要求和技能要求还是以基础手工钳工操作为主。而现在的车辆检修工艺和设备工装已经有了很大的发展，例如：铁道部要求车辆段必须配备的八条检修流水线，包括两条轮对检修流水线、轴承检修流水线、构架检修流水线、车钩缓冲装置检修流水线、制动阀检修流水线、制动梁检修流水线、承载鞍、枕簧、斜楔检修流水线。这八条流水线上配备的自动检测设备主要有轮对自动检测机、轴承不退卸自动诊断机、微机控制电磁轮轴探伤机、微机控制超声波轮轴探伤机、轴承自动磨合机、微机集中控制单车试风系统、制动梁自动检测探伤机、枕簧自动检测机等等，这些自动化检测设备几乎代替了全部的手工劳动，对员工的知识与技能要求也就由原来的钳工技能要求转变成为了对先进设备的操作与维护技能的要求。现行的职业技能鉴定规范还没有及时改进这种要求，造成了职工学一套、用一套，严重与生产实际脱节，给我们的职工教育培训工作带来了很大的阻力。
二、职教工作改革的具体做法
1 与铁路职业学校达成协议，笔者所在公司根据需要向学校提供人力资源储备计划，学校根据我们公司的要求来培训学生。培训课程除基础课程外还根据我单位车辆类型、检修设备状况等加入了C64、C64K、C64H、C70A等新车型的日常检修工作经验总结、自动化车辆检修设备的结构、工作原理及维护保养等比较切合我段实际的内容。使学生一毕业就立即能够独立上岗作业，合理优化了培训资源，大大减小了培训浪费，缩短了培训时间。
2 细化了工种结构，把国家职业分类大典里的车辆钳工细化为车辆转向架检修工、车钩缓冲装置检修工、车体检修工、制动梁检修工四个工种；制动钳工细化为基础制动装置检修工、制动阀检修工两个工种；轮轴装修工细化为轮对收入、车轴探伤工、轮对支出检修工、轮镟工、轴承压装TA个工种把工种结构细化到了每一道工序。这样大大缩小了职业范围，更加突出工种的专业性，提高职工培训的针对性。
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传统的课堂教学教育重视教师的讲授，轻视学生的探索与创新；重视学习的结果，轻视学习的过程；忽视学生主动、积极的思维参与。学生在课堂上只是作为被动的认知体而存在，教师在课堂上得不到学生的积极回应，师生间缺乏必要的交流。使学生缺乏主体意识和主体精神，缺乏创造性和自信心。课堂教学中的这些问题与传统的教学以言传口授的教学方式直接相关，要改变学生作为被动的认知体的处境，需要对课堂教学方法进行改革。互动式教学就是对以教师为中心、以传授灌输为主要特征的教学模式的改革，在教学中实现师生间、学生间的互相交流与合作，激发学生的创造潜能，使学生成为真正积极的学习者。
二、项目教学法在专业教学中的实施
中等职业技术教育的培养目标是为生产一线培养技术应用型人才。这要求我们的学生不仅需要有一定的基础理论知识，还需要有较强的实际动手技能。车辆运用与管理课程是一门实践性很强的课程，其中，有关规章制度、安全生产与事故的调查处理等教学内容如果按照传统的言传口授教学方式组织教学，学生往往感到枯燥无味，而项目教学的一个最重要的特征就是将学生作为课堂的主体，将枯燥的理论知识的讲授变为交流式的谈话、探讨和总结。
以笔者讲授车辆运用与管理课程中关于车辆行车事故的调查与处理这一项目的教学内容为例。
1.第一步：确定项目任务
教师首先要根据项目涵盖的学科知识和涉及到的专业知识，确定项目的学习目标及学习任务详细编写《项目任务书》，将教学内容的知识点项目化，使之成为学生可操作的工作内容。简要介绍车辆行车事故的类型、调查处理的方式、调查内容及事故责任的判定。
2.第二步：布置项目
任课教师对全班同学进行分组，也可根据实验实习条件将学生分为6～8人一组。分发《项目任务书》，讲解任务要求，使各小组明确任务。每组成员可以推选一名组长（也可称为工长），具体负责任务的计划制定、组织与实施，并负责与教师的沟通与交流，解决工作中遇到的难题。本人用幻灯片模拟展示以下两个案例并提出思考问题：（1）案例一：2009年5月4日，乌鲁木齐铁路局担当的T70次（乌鲁木齐—北京）旅客列车哈密站开车30分钟后，机车后5位车二位轴热轴报警，乘务员盲目带车，到柳园站轴温已达122℃，造成甩车事故。（2）案例二：2010年9月24日，乌鲁木齐车辆段担当的N945次（哈密—乌西）旅客列车发电车3号机组着火，造成发电车损坏，中断行车3小时33分。起火原因系高压油管接头泄漏，柴油喷到高温排气管上起火。针对以上案例，笔者提出以下几个问题：以上两起事故属于哪一级事故？作为一名随车列检员，遇到这种情况应如何处置？如何根据现场情况进行事故调查分清责任？从事故中可以总结出哪些经验教训？
3.第三步：拟定工作计划和方案
组织各小组讨论发言，由于学生水平参差不齐，所以分组时应注意合理搭配，以便使学生取长补短，培养学生的团队合作精神。分组讨论时要求每个学生简要说明自己对案例所作的分析及对问题的见解，供小组评论、切磋、反驳和补充。教师在学生讨论过程中要适时点拨，结合相关的原理和理论进行指导，并且要鼓励学生发表不同的意见，展开生动而激烈的讨论，激发学生的学习兴趣，深化对问题的理解。学生分组讨论结束后，每个小组派出代表阐述本组的观点和结论。各小组拟定详细的工作计划，编写《项目工作计划》，每个小组成员都要有具体的分工，明确各自的任务。工作计划和方案拟定好之后，各小组进行评议，然后进行改进和优化，最终确定工作计划和方案。
4.第四步：项目实施
各组组长组织组员对工作计划进行分工，明确每人的任务，强调工作要求。学生通过查阅、筛选、整理资料，进行任务的设计和验证，解构项目，不断提出问题，小组讨论，在实训基地进行实际操作等环节，完成任务。计划书中对每一步的工作都要有详细的记录，以显示项目进展情况，便于教师随时检查、指导。在这一环节教师要加强课堂的控制，使学习高效有序进行。
5.第五步：项目评价
教师对各组项目的完成情况进行检查，对各组学习工作情况作出客观的评价，以激发学生的竞争意识和进取心。通过项目成果汇报，小组自我评价，组间评价，教师点评，共同总结等方式进行项目的总体评价。将评价结果以分数的形式体现在评价表上。教师点评应当是案例教学的阶段，是画龙点睛之笔。教师应对各种具有代表性的观点做出现场评价，指出优缺点，讲述案例中容易出错的难点并解答学生的疑问。点评时应注意不要把案例归结成一个结论，要注意培养学生的发散性思维。
6.第六步：布置课后作业
完成两例行车事故概况表（安监报—1）和行车事故处理报告（安监报—2）。
采用项目教学法，使学生在完成每个项目的过程，既是学习过程又是工作过程。通过这种方式的学习，学生必然能够真正理解理论知识，又能掌握操作技能，加强对所学知识在实践中的应用，培养学生的口头表达能力和创新能力，提高课堂教学效果。项目教学法，改变了传统教学方法中的以教师为主体的局面，变学生的被动学习为主动的探究性学习。教师在整个教学活动中只起一个指导和辅助的作用。它能最大程度地调动学生学习的主动性、参与性，使其自主学习，独立思考，团结协作，发挥想象力和创造力，有效地锻炼和提高了学生的专业能力、方法能力和社会能力，达到培养高素质技能人才的目标。
三、实施项目教学的几点要求
1.对教师的要求
教师必须吃透教材，精心备课。教师不仅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知识之间的内在联系，即知识结构体系。其次，教师要善于活跃课堂气氛。可以通过巧设疑问来调动学生主动思维，或者适时讲一些与课程内容相关的轶事趣闻，以调动学生的积极性，驱散疲劳感。再次，教师应注重案例素材的积累。项目教学法不仅要求教师有广博的知识，而且要具有丰富的专业实践经验，这就要求教师在钻研理论的同时还要走向社会，参与专业实践，在实践中充实自我，并通过实践使专业理论更加感性和具体，获得丰富的案例素材。这样，教师对于适合课堂教学的案例才能做到信手拈来，游刃有余。最后，要求教师掌握现代化的教学手段，能够利用计算机制作多媒体课件。
2.对教学手段的要求
项目教学法的开展不仅仅是教师和学生之间的口头交流，要想达到理想的效果还需借助必要的教学手段。对于课程内容中结构复杂的工作原理图和操作流程图，仅靠教师在黑板上画，既费时，又不易画好，因此，有必要采用现代化的教学手段以达到较好的效果。当教学中涉及这些内容时，就可利用多媒体课件或实物投影仪进行教学。采用将现代化的教学手段与传统教学手段相结合的办法，可以帮助学生充分理解，再结合互动式教学，教学效果会大大增强。
3.对教材的要求
铁道车辆专业是铁路的特有专业，专业课程教学与现场密切相连。随着铁路的5次大提速，大量的新技术、新材料、新工艺应用于铁道车辆的生产和检修。而教材出版周期长，教材内容陈旧，实践性教材的缺乏成为教材建设面临的主要问题。因此，要尽快开发出图文并茂的教材，能够直接反映现场的生产实际，做到实践性教学中的实习、演练内容完整，标准统一，同时体现高职教育的特点，有较强的针对性。
4.对实习、实训基地的要求
高等职业技术教育的特点是实践性强，离开实践性教学环节就无法达到培养学生动手能力的要求。因此，学校一方面要加大对实验室建设的投入，另一方面要争取企业对教学工作的支持。近几年来，我们充分利用铁道部专业教学委员会的专业教学评估和教育部教学水平评估两次机会，购买了大量的实验设备和教学模型，包括车辆柴油发电机组、客车空调机组、转8A型转向架、K2、K4转向架模型、地铁车辆模型的实验、实训设备等。这些设备与生产实际运用的设备外形结构、内部构件和工作原理几乎完全相同，结合这些设备进行教学可以使课堂教学更加形象，便于学生的理解。校外实习教学是培养学生职业技能的一个重要环节。铁道车辆的毕业生大都从事铁道车辆的生产、检修与运用管理工作，学校应充分利用与铁路单位的良好关系与车辆厂、车务段签订实习协议，为学生的实习提供有利的条件。在实习过程中，我们还聘请现场工程技术人员和有经验的技师共同指导学生的实践，使学生毕业后能够马上顶岗作业。
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1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题
高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明，实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位，提高学生的职业素质与技能，最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学，才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求，受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题，主要表现在：（1）部分专业教师“重理论，轻实践”，对实践教学的重要性认识不够；（2）由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高，学校经费往往无法满足实践教学的需要；（3）由于实训项目设计不科学，与现场实际脱节，操作性不强，在实践教学中很难起到应有的作用；（4）由于没有建立规范的实践教学考核办法，实践教学的组织管理跟不上，教学质量评价体系又不明确，使实践教学的质量难以保证；（5）“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。
由于以上各方面的因素，实践教学难以做到以学生为主体，学生操作能力训练效果不佳，甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”，而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。
2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究
依据高等职业教育的培养目标，按照企业的工作过程确定实践课程模块，按岗位的技能要求确定实践教学内容，按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系，即：实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。
2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案
铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分，对应的岗位人员能力也有初级和高级之分，这就需要我们基于岗位技能需求，根据专业的特点，按照突出实用性、实践性的原则，以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础，学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案，订单企业参与人才培养全过程。
2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式
根据专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式，第一学年走入合作企业，以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础；第二学年深入合作企业，以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能；第三学年融入订单企业，以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位，实现合作就业。
2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系
加强与企业的深度合作，开展对轨道交通企业的专业调研，并联合课程开发专家、企业技术骨干，通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析，将实践教学课程体系分成四个子体系，即：通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。
2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式
高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源，注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源，使校内学习与实际工作相一致，做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中，以学生为主体，教师在设备上以故障形式给出工作任务，引领学生积极主动分析思考，培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力，让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识，锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用，突出实践教学的开放性和职业性，强化学生的技能培养。
2.5 制订科学合理的实践教学评价体系
在学生实践教学评价体系中，对每一个实训项目，每一种实践教学环节，都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点，强调创新实践能力的考核，培养学生从业规范和良好的职业素质。
3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施
3.1 校企合作，建设“高水平、共享型”校内外实训基地
紧紧把握轨道交通行业的发展方向，以“校企合作发展委员会”为平台，与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设，健全校外实训基地长效合作机制，根据铁路运输安全的要求，加强学生安全教育工作，完善管理制度、安全保障措施和考核办法，确保学生顶岗实习半年以上，全面提高教学效果，使企业、学校、学生三方受益，保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。
3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队
依托校企合作单位，校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地，教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道，提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师，逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。
3.3 建立适应实践教学管理的监督机制
为使实践教学真正发挥应有的作用，就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定，做到有章可循；二是要加强实践教学的组织管理，完善院、系、专业部三级管理体系，以系（部）管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式；三是要建立质量监控保障机制，建立学院、系（部）、合作企业三级教学质量监控体制，明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证，促进工学结合人才培养目标的实现。
参考文献
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坦然接受命运的安排,陶毅对于以往从未接触过的专业知识,表现出强烈的求知欲。两年下来,他密密麻麻地记了10多本工作笔记,收集了各类车电故障近100种。他把故障分类,找出共同点,总结出了漏电检测、裂纹判断等简便可行的方法。他制定的《绿皮车绝缘常见故障判断处理办法》至今也是基层班组处理故障的有效方法。
技术上的日臻成熟,使陶毅迅速成为一名独当一面的技术骨干。2000年5月,他参加成都铁路分局举办的青工技术比赛,获得了车电员组全能第一名。
回忆起当时所取得的成绩,陶毅谦逊地说:“当时我碰见了不少优秀的师傅,他们个个都是一流的技术专家,善于培养像我这样的新人,如果没有他们,我不可能成长得这么快!”
与时俱进,成为前沿技术人员
在短短的几年时间里,我国客车技术飞速发展。青藏车、动车组纷至沓来,客车技术知识日新月异地升级换代,对于当时只具有技校文凭的陶毅来说,要在技术上有所突破是何其的艰难。
面对挑战,陶毅在进行技能积累的同时,利用业余时间 “充电”,先后取得两个大专文凭,2008年又开始在西南交大网络班参加车辆工程专业本科学习。
陶毅抓住每一个机会学习新技术,提高个人动手能力。2000年,成都铁路局首次开行了25K新型进京列车,陶毅作为技术骨干全程参加了对新车的整备和调试,并成为了该段最早接触塞拉门、防滑器等前沿技术的人员。2006年,陶毅作为车间的工程技术人员,兼任举世瞩目的青藏客车的整修组组长,负责对青藏客车正式上线运营前的整修工作。在对青藏客车的技术攻坚中,针对青藏客车110V电源设计上的缺陷,陶毅和相关人员努力攻关,提出了主干线加装过流熔断器的构想,被铁道部采纳并在所有青藏客车上推广。他撰写的《DC600V车下电源常见故障追踪及处理》一文,在成都车辆段调研文章评比中获得一等奖,并被成都铁路局车辆处评为优秀成果。
2009年,按照西南铁路开行动车组的计划,陶毅又作为骨干第一批在北京交大参加了动车机械师理论培训,取得动车机械师操作证。9月,他担任了“动车”党支部书记,带领17名职工到重庆“动车所”学习并参与“和谐号”开行工作,保证了西南第一条高速铁路成渝和谐动车组的安全运行。
在逆境中勤奋工作
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一、研究背景与研究内容
1.研究背景
高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。
《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。
2.研究内容
《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。
本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。
二、研究方法与研究成果
1.研究方法
以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性
《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。
本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。
2.研究成果
本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：
2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；
2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；
2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；
2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；
2.5答辩资料，包括答辩课件等。
三、教学设计
在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。
由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。
对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。
针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。
五、课程改革总结
1.教学改革特色与创新
在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。
在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。
2.存在的问题与改进措施
在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。
在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。
参考文献
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一、 车辆工程专业课现场教学的目的及作用
现场教学是将课程中原则性、抽象性、经验性的理论知识以现场实体、实物的形式展现给学生， 直观地进行讲解， 使学生在接受理论知识的同时能与课本上比较抽象或复杂的设备、装置等接触，帮助学生理解理论知识的一种教学方法。
铁道车辆工程专业课对实践性和动手能力要求非常高， 而现场教学是实践教学的主要形式，通过实践教学有助于学生掌握相关的专业知识，所以在车辆工程专业课教学中加强现场教学， 就是加强实践教学， 对培养学生的实践能力和职业综合能力有着重要的作用。
现场教学还对理论课教学起着辅助作用。在上理论课时， 由于学生接触的都是单调乏味的课本和多媒体视频图片， 很容易疲倦， 所以在理论课上， 学生的收获往往达不到理想的效果。例如对货车103型制动阀进行现场讲解， 比理论课上讲解明显效果好。由于制动阀结构复杂， 孔道多， 剖视图又难以看懂， 学生如果只看课本上的图形， 不能对其结构有实质性的了解，而在实验室里上现场课讲解， 并拆装实物， 通过拆开观察， 学生可以轻松地理解其结构和工作原理。在理论课中加入现场课， 不仅提高了感性认识， 又能理论联系实际， 调动了学生的听课热情， 激发他们通过观察实物提出问题的积极性， 加深对所学知识的记忆和理解
现场教学有利于培养学生的实践能力， 而实践是激发学生创新学习和培养学生创新精神的有效形式， 因此现场课教学还对学生的创新学习有一定的促进作用。例如在讲车辆轮对检查测量现场教学课上， 学生通过对轮对各种故障的检查测量，激发了他们对车辆速度与轮对故障关系的思考。通过现场教学使学生加深了对知识的理解， 提高了知识运用的能力， 从而自觉地去发现问题， 对实践中出现的问题提出大胆的猜想， 提出解决问题的思路和见解并付诸实施。这实际上就是对学生创新精神和创新能力的培养。
二、 改善车辆工程专业课现场教学效果的对策
1、加大实践教学硬件的投入，创造真实的教学现场
车辆工程专业是一个较高投入的专业， 实验设备贵。在合理开发利用现有设备的同时， 须购置一些必要的车辆零部件、实验操作设备和测量工具，加快实验室建设和课程建设。 随着我校车辆工程专业“卓越工程师”培养计划的实施，已开始投入大量经费建设轨道交通实验中心，除现有的客车、货车，还将购置完整的地铁车辆，这将为车辆工程专业课的现场教学提供保障，创造了一个真实的教学现场。
例如在货车现场教学中， 教师在讲解单车技术检查作业时，完全再现了现场检查的真实过程， 学生学习积极性很高， 感受也很深。通过在货车现场边教边学， 学生经历一个实践和认识的过程， 得到综合训练， 各种理论知识融会贯通， 既增强了记忆， 又加深了对所学专业知识的理解。
2、将课堂转移到实验中心，采用直观的教学手段
实验室应该是学生理论与实践相结合的地方，在实验室设立教室及多媒体教学设施， 对理论教学有很大帮助。实验室既有供学生理解装置内部结构的设备， 又可以通过多媒体播放为学生专门制作的录像片及所学装置最新发展动态， 教师容易讲解， 学生易于接受， 增强了学生的感性认识， 提高了教学质量。
例如在车辆现场给学生讲解有关车辆生产检修流程， 以及主要设备的构造、工作原理、操作方法和主要故障等内容， 并进行系统的介绍和分析， 将书本上的理论运用于实践中。如在讲解货车13号车钩的构造原理后，让学生进行车钩分解组装训练，在训练过程中， 学生真切地感到组装不是那么好操作， 同时感到钩舌的重量有多大， 通过多次亲自动手操作， 就会慢慢找到感觉， 掌握组装要领。在讲车辆基础制动装置时， 学生可以直观地观察到基础制动各杆件的动作，自然而然地学到了课堂上学不到的东西。
车辆工程是专业性较强的专业， 教师要充分利用车上现有设备， 在现场适时地进行指导学生把课本上学到的理论专业知识， 在现场直观地表达出来，学生通过现场教学， 对车辆现状和发展前景有了较全面的认识和了解， 尤其对车辆技术和车辆设备有了感性认识， 受益匪浅。
3、加强“双师型”教师队伍的建设，提高兼职教师的比例
由于车辆工程是实践性非常强的专业， 从事这些岗位工作的人才必须接受我国铁路主管机关认可的车辆工程教育和通过一些相关的考试与评估， 这就要求从事铁道车辆职业教育的教师不仅具有扎实、系统的专业理论知识， 还应具有较高水平的实践动手能力和适任现代化铁道车辆与管理工作的能力。我校每年都会派一些教师和学生一起到车辆段实习， 这不仅有利于对学生进行学习指导， 而且还有利于增加教师的教学和实践经验， 提高专业教师队伍的质量。教师必须充分利用车辆段实习， 增加自己实践的经验。学校要采取积极有效的措施， 有计划、有目的地培养“双师型”教师。学校应要求刚进入车辆专业教师队伍的大学毕业生到车辆段工作一两年， 待取得各主要工种中级工证书后再安排其从事车辆理论和实践教学任务。另外， 学院还可以通过加强制度建设、加强与车辆企业的合作和完善激励机制、鼓励专业教师到车辆段任职等措施， 努力建设“双师型”教师队伍。
世界上很多著名的大学都拥有自己的兼职教师队伍， 这对人才的培养和发展都很有帮助。目前学校外聘教师的比例很小， 而且只存在于车辆综合训练教学中， 这不利于学生实践能力的发展。应当加大外聘教师的比例， 一方面有利于学生学到最先进的车辆工程专业知识， 紧跟技术的变化； 另一方面有利于减轻学校的经费负担， 降低办学成本。另外还应该加大聘用车辆企业中经验丰富的高级工程师担任教学和业务咨询工作、开展专题讲座等活动的力度， 形成一支相对稳定的兼职教师队伍。
三、 结束语
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一、调查与数据分析
为探索城市轨道交通专业英语课堂教学模式的改革，笔者对柳州铁道职业技术学院相关专业在校生与毕业生进行了问卷调查，并对调查结果进行了统计与分析。
1.在校生的调查情况
调查的在校生包括598名2011级、2012级城市轨道交通车辆专业、控制专业与运营专业学生。主要调查内容有：（1）学习专业英语课程后是否了解专业英语对未来工作的帮助；（2）学习专业英语的目标是否明确；（3）对专业英语课程的意见与建议。
调查的结果发现调查对象中高达83.9%的学生不了解专业英语对实际工作的帮助，有75.3%的调查对象不明确学习专业英语的目标。
2.毕业生的调查情况
调查的对象包括2013届就职于南宁轨道交通公司或广州地铁公司的毕业生。主要调查内容有：（1）在工作后是否了解专业英语的重要性；（2）在校期间专业英语课程的学习对你的工作是否有帮助；（3）你认为什么专业英语技能对你最实用。
调查的结果显示，有超过八成的毕业生认为专业英语对实际工作岗位有重要的意义。几乎所有学生认为英语学习中，“听”、“说”技能对他们最重要。
3.调查结果分析
高职院校学生英语水平良莠不齐[1]，在校期间他们普遍对英语学习持抵触态度，多数学生认为基础英语重要的原因是英语考级的需要，而对于专业英语的学习，大多数学生的目标是为了通过期末考试而已。在走上工作岗位后，绝大多数毕业生才意识到了专业英语在职位晋升、工作业绩、学习进修等方面的重要性。
在对调查结果的统计中发现，城市轨道交通专业的学生对专业英语课程满意程度低，他们的建议与意见多数为：应增加课时、应增强专业英语的应用训练、应在课上详细说明专业英语的作用。
二、课堂教学模式改革
1.明确教学目标
城市轨道交通专业英语的课堂教学改革应从对教学目标的认识开始。由于城市轨道交通属于新兴产业，在该方向的人才培养实践中，学校和教师尚未完全掌握行业企业对人才的职业需求，重视专业技术课程而忽视专业英语课程的现象普遍存在。这样一来，在专业英语教学中就无法统一认识，难以明确教学目标。
高职院校专业英语教学应当以培养学生运用语言能力为目标[2]，在专业英语课堂教学中必须始终贯彻这一目标，同时应结合行业实际需求来制定教学计划、充实教学内容。在课堂上教师可以通过企业实际运作案例的讲解，明确专业英语课程教学目的。通过强调专业英语的实用性、强调专业英语为专业服务的特征等等方式，让学生了解专业英语对职业的帮助，体会专业英语的重要性并树立正确的学习态度。
2.创新课堂教学组织形式
高职院校的任务是培养技能型人才，在此背景下，专业英语的课堂教学不应当局限于教材的讲解、文章的阅读，词汇的记忆，更应当重现实际的工作场景，锻炼学生应用专业英语的能力，这就要求对课堂教学组织形式进行创新。
笔者借鉴专业技术实训的课堂教学组织形式，对2011级城市轨道交通车辆专业的专业英语课堂教学组织形式创新进行了尝试。利用多媒体、专业教具等设备作为载体，以模拟实际工作情景的方式组织了“英语实训”。尝试方法是先在课堂上任务，任务类型分为服务型与技术型两种；学生确认任务后利用专业知识与技能去探索解决方法，在探索过程中学生会发现在解决实际工作问题的过程中自己缺乏某一方面的专业英语知识。
通过这种课堂教学组织形式，强调了专业英语“应用”的本质，学生表示不但深刻理解了专业英语的作用，更重要的是找到了自己学习英语的方向和动力。
3.转变评价方式
在绝大多数高职85 院校中，城市轨道交通专业英语课程的评价方式沿袭了基础英语，即以笔试为主要评价标准，考查点是“读、写、译”。这种考核方式无法满足岗位需求，甚至误导了学生对专业英语的认知[3]。
将评价的重点转移到课堂教学上是有必要的。结合创新的课堂教学组织形式，对学生的平时表现进行跟踪评价。课上评价的考查点是“说、用”，这正契合了实际工作岗位对人才的需求。
三、结语
综上所述，城市轨道交通类专业英语教学应当坚持以职业为导向的原则，在课堂教学模式的改革中强调岗位对专业英语的需求，既可增强学生学习专业英语的主动性、积极性，又能够使走上工作岗位的毕业生更好地适应城市轨道交通行业的工作环境，取得了良好的教学效果。
参考文献
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西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。
2.供热工程建设管理思考
2.1供热工程建设进展及现状
本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。
2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1设计及技术管理方面
整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。
技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。
二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。
2.2.2外部协调管理方面
市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。
2.2.3施工组织管理方面
设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。
综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。
渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。
2.3几点体会和建议
（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。
（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。
（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。
（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。
（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。
（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。
（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。
（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。
3.结论
论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。
参考文献：
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西安铁路职业技术学院是一所具有轨道交通行业特色的高职院校，2006年4月正式由铁路部门移交西安市政府管理，全日制在校生近万人。几年来，在省教育厅领导的高度关注，大力支持，全面指导下，我院毕业生就业工作取得了显著成绩，开创了就业率、就业质量“双高”的局面。毕业生就业率连续保持在95%以上，签约率达75%，70%的毕业生在各铁路局、铁路工程局、城市地铁和地方铁路就业，从事相关的技术工种，专业对口、行业对路，毕业生、家长、用人单位满意度均在95%以上。多年来，学院在狠抓毕业生就业工作中一手抓市场开发，推荐毕业生就业;一手抓订单，争取企业的前期用工计划，进行订单培养，做到“产销对路”，促进毕业生高质量就业。在面对全球性的金融危机，再一次给毕业生就业工作带来极大的困难和压力下，我院正是因为多年来的订单培养，使得2009届2370名毕业生中已有1836人具有了专业对口、行业对路的就业去向，就业签约率达77.5%，更值得一提的是:深圳地铁、西安地铁、西安铁路局、西延公司、上海铁路局、北京铁路局目前已确定了2010届毕业生达一千多人的七个轨道交通特色专业的订单培养计划。
1 依托行业开展“订单”培养，促进毕业生高质量就业
在市场调节下，如何突出我院的办学特色和优势，在为毕业生联系用工单位，推荐就业，提高毕业生就业率的同时，如何使毕业生进入企业就能基本胜任其专业对口的工作岗位，实现毕业生的高质量就业，是我院早在2001年就开始探索和追求的就业工作目标。
2002年，仅有6名学生的“订单培养班” 拉开了我院订单培养模式促就业的序幕。中铁四局计划在我院订单培养6名“内燃机车乘务员”培养期一年。(随着铁路的发展，设备的更新，当时我院已取消了该专业)怎么办?人数这么少，开还是不开?如何开班?怎样授课?着实令我们为难。但是学院坚持职业院校办学，就是为企业培养人才、为企业服务的意识，坚信星星之火，可以燎原，毅然接下了这第一个看似不起眼的订单。从教学计划的编排，授课教师的调整，教学进程的安排等教学的全过程予以高度重视，不惜成本按要求培训，企业非常满意。之后，在他们的牵线搭桥引荐下，相继与中铁一局、中铁六局、神华集团神朔铁路公司、朔黄铁路公司等进行多年的长期友好的订单合作。从最初6人编制的订单班到目前规整的40~50人编制的订单班;从6名毕业生订单就业到目前的三分之二毕业生订单就业;从毕业前半年预订到现在的毕业前一年半预订;从一家用人单位订单到目前的几十家单位预订;从铁路工程局单一专业的订单到各铁路局、铁路工程局、城市地铁、地方铁路公司、社会其它行业的多专业订单，校企合作，订单培养的就业模式已成为我院的就业主渠道。2008届68%的毕业生通过订单培养走上工作岗位，2009届毕业生2370人，已组建西安地铁、西安铁路局、郑州铁路局、北京铁路局等15家单位的8个专业的订单班 33个，共计1485人，该部分学生已经签订就业协议，正在进行订单培养。西安地铁、深圳地铁、西安铁路局等已相继开始预定2010届毕业生。就业工作真正做到未雨绸缪，实现了企业、学院、毕业生“三赢”。
2 提升订单培养的内涵，促进毕业生高质量就业的良性循环
开辟了订单市场，如何良性的孕育和培养这一市场，是我们一直在研究、总结，改进和不断完善的课题。
2.1 合理的专业方向、课程设置为订单培养奠定基础:
经过几年与几十家企业的订单培养合作，我们总结出:对学院来说，订单越早越好，最好是入学就开始;但对用人单位来说，又是不现实的。那么，学业中期做订单，专业方向怎么定?课程如何设置?才能力保订单培养班的合理组建，确保培训质量。在争取企业订单上，将学院和企业具体情况兼顾考虑，并向用人单位建议，尽可能订单前移。目前，我们做到，订单培养合作企业在第3学期后期和第4学期前期明确订单，订单培养一年半完成。这样以来，在专业和课程设置上，考虑既能拓宽毕业生就业渠道，又为订单培养做好铺垫，我们将所开设专业归整，分四大类:强电类、弱电类、工程类、管理类、每大类各专业学生一年半的课程设置基本相同或相近，第1、2学期全部是基础课程，3、4学期设专业基础课和部分专业课，第5学期设专业课，第6学期实习、实训和预就业。当用人单位预定某一专业的学生时，可直接从对应大类的各专业学生中组成订单班。比如:铁道机车车辆、电气及自动化、供用电技术、机电技术都归强电类，当西安铁路局订单培养机车司机时，就可以从这一类的所有专业学生中选择，组成订单培养班，进行培养和就业。
2.2 优质的师资队伍为订单培养提供了质量保证:
教学相长，名师出高徒。我院已建立了各专业订单培养教师人才数据库，人员主要由三部分组成:一部分是各企业或设计院技术部门骨干作为订单培养的特聘教师。比如:神朔铁路公司机务段总工王飞宽，西安铁路局机务段技术科高工陈永林等都是我们机车专业订单培养的特聘教师;西安第一设计院设计室的高工耿杰，西安地铁公司运输处高工张东是我们交通运输专业订单培养的特聘教师;第二部分是我院各专业的教学骨干。承担订单培养的教师必须具备高级职称或“双师型”，具备一定教学经验和实践能力。另一部分是聘请兄弟院校的资深教授或企业主管技术的高级领导为客座教授，为订单培养的教学方法、教学过程进行指导，并对订单培养的学生进行学术讲座，全面提升订单培养质量。
2.3 校企共同制定切实可行的订单培养计划:
目标的实现要有明确计划的引导。每个订单班的教学大纲、教学计划的制定要符合企业用人的标准和要求，否则，教学培养和企业的实际要求就会有偏差，给企业的用人带来不利，给学校的教育培养质量带来不良反应，给学生的顺利上岗带来后患。例如:2003年，神华集团朔黄铁路公司机辆分公司首次在我校订单培养60名电力机车乘务员，培养期8个月，学院对此非常重视，调整机车教研室的得力干将从事教学，安排实训基地的能工巧匠指导学生的实训演练，应聘参加订单培养的学生也很优秀，从培训计划、课程设置、教学内容、学时安排等方面做了大量的工作，历时8个月的辛勤培养，结果由朔黄铁路公司来定夺，实现真正的教考分离。公司组织人员出题、阅卷和进行实践技能考核，考核结果出人意料，很不理想，原因是题出的太“简单”，太实际和实用。这样，将会有23人因考核不合格而不予接收，对他们来说，面临毕业，不仅仅是失去这一次就业机会。怎么办?学院与朔黄铁路公司经过反复协商争取，23人继续培养，2个月后再次接受公司考核。此次订单培养的结果正是由于缺乏经验，一味地按照自己的思路去培养，缺乏与企业的交流与沟通，教学与实际需求相脱节，企业要求掌握的，我们认为了解就行;企业认为只需了解的，我们却花费大量的精力要求学生掌握，重心偏离，导致培养的结果脱轨。此事件也为我院后期的订单培养总结了教训，积累了经验。我们在制定培养大纲、培养计划中，由用人单位专业技术人员与学院专业教师依据企业要求，设备类型等共同参与制定，即便同一个专业，用人单位不同，要求不一样，侧重点也不一样，企业技术人员监管和参与教学的全过程。真正实现了就业“零过渡”，工作上手快，成为企业欢迎的“优质品”。就业后在高手如林的特大型企业神华集团公司技能比武中获得检修组第一名的贺强，接触网组第一名的孙历程，乘务组第一名的郑同江等都是经过学校培训的，公司鉴于他们的母校对人才培养的突出贡献，特发贺电致谢，感谢有我们为企业培养了这样多的好人才。
2.4 合理的选用教材，为订单培养的实施提供保障:
订单培养选用教材通常是经校企双方相互沟通交流，本着与企业实际相符或相近的原则，合理选用。比如:我们在给广州地铁公司做铁道运输专业的订单培养时，除部分教材的部分内容选用正常学生班所用教材外，大部分则是用广州地铁公司给我们电传的公司内部技术资料的内容作为培养教材。一方面培养出来的学生更加对口、对路，另一方面，也提升了我院专业教师的理论水平。
2.5 丰富的校企资源共享，为订单培养提供了强有力的支持:
我院已于郑州铁路局、西安铁路局签订合作协议，与西安地铁签订友好合作协议，将西安地铁作为我院毕业生实习实训基地，我院作为西安地铁的人才储备基地并挂牌，以我院牵头的轨道交通职业教育集团的组建也已完成。为了充分体现职业教育的特点，培养高素质的技能人才，我院每年投入资金上千万元，用于实验室和实训基地建设，总投资3000万元，占地1400平方米的城市轨道交通运营实训中心即将建成，投入使用，为订单培养学生的基本技能演练创造了优质的条件。订单培养学生的理论教学和基本技能在学院完成，专业技能演练和部分实作在企业进行。校企资源得以充分利用。例如:郑州铁路局的电力机车乘务员订单培养时，由学院专业教师和郑州局的有关技术人员完成学生的理论教学，在学院实验室完成基础实验和机车的模拟驾驶操作，在郑州铁路局各机务段，由专门的机车司机师傅指导，带学生上车，随同司机师傅一起上班，完成机车驾驶的实操训练，学生到单位后，很快就能独立上岗。有的不到一年就考上了副司机，月收入达2000~3000元。
2.6 严谨的考核机制，是订单培养的试金石:
订单培养的结果如何?企业、学生和学院十分关注。随着订单的增加，考核、服务和评鉴工作也在逐步完善。由就业指导中心、教务处、各系、企业人力资源部、用人单位的技术部门人员共同组成考评组，对订单培养情况进行中期督查，终期考核，跟踪服务。通常情况下，理论考核由用人单位组织出题、阅卷;基本技能考核由用人单位组织在学院实训演练基地完成;专业技能考核由国家的专门机构组织考核并取得相应的专业资格技能证书。比如:铁路专业的技能考核，由西安铁路局组织专门人员对学生进行理论和实作考核，考核合格者，可获取该相应专业的职业资格技能证书。订单培养的学生，上述各项考核均合格，方能正式接收并上岗。
2.7 校企联合给予政策的支持，为订单培养的全过程提供了强有力的支撑:
为了切实提高订单培养的质量，学院鼓励和选拔双师型教师承担订单培养的教学任务，其课时津贴高于普遍班级代课教师课时津贴的40%;除此之外，还设培训质量奖，质量奖占课时津贴的20%。有的单位设立奖学金、支付专业培训费、给学生发放生活津贴，并主动要求和学校签订长期用人协议。
3 引进企业文化，实现从学校到企业的“无缝对接”
订单培养的学生是有着“准”目标的群体，如何教育和引导他们树立企业人精神，培养能尽快适应社会，适应企业、融入企业的能力，我们也一直在探索并尝试这一些方法:
3.1 适时引入企业文化。
比如:我们在和神朔铁路公司作订单培养时，公司的期刊《神朔铁路》定期邮寄给学校，发放到培训学生手中，从期刊中可以了解到企业文化，企业的发展动向等，同时，培训班学生也可以向公司期刊投稿并发表，这种校企文化的交融，给学生带来鼓舞和震撼，使学生尽早了解企业，尽快融入企业。
3.2 按照企业的要求，有针对性的进行教育和管理:
在订单培养中，我们承诺:为企业服务是我们的培养宗旨，企业的要求就是我们的目标。任何用户、提出再小的用人要求，我们也想办法满足。比如:广州地铁订单培养班，要求学生要会简单的粤语，我们就请了一位广东人做学生的辅导员，对学生的粤语进行训练，真正做到企业需要什么，我们就培养什么。
多年来高质量的订单培养，良好的就业率、就业质量为我们赢得了社会声誉，学院已经呈现“出口旺，进口畅，”的良好发展态势。随着国家2万亿元铁路建设资金的投入，铁路建设的大发展，将会为我们这类轨道专业为特色的高职学院带来新的发展契机，新的挑战，我们争取将“订单培养”做成“定向培养”，让更多的企业满意，让更多的学生称心，为社会和谐发展做出贡献。
参考文献
[1] 西安大学生就业形势严峻[N].三泰都市报，2008-11-20
[2] 唐爱华. 高职高专学生要围绕“四会”全面发展[J]. 甘肃农业 ， 2006 (12)
篇10
去年12月份，常永清被铁路局破格认定为工人技师，被铁路局团委授予铁路局“青年岗位技术能手”称号。今年 4 月份，常永清荣获全路“和谐号”动车组优秀司机荣誉称号，获得中华全国铁路总工会颁发的火车头奖章。
不断挑战自我
“作为新时期的火车司机，必须敢于面对挑战，主动掌握新技术，开好安全车。”这是常永清常说的一句话。面对一次次机车换型，一次次新设备新技术的更新，常永清勤学苦练，奋勇争先，一次次攀上操纵技术的高峰，成为首批动车组司机中的佼佼者。
1993年，常永清从济南铁路机械学校毕业后分到济南机务段，三年后，顺利通过理论、机车检查、操纵三项考试，成了一名内燃机车司机。1997年，段上配备了东风4D和东风11新型内燃机车，常永清率先掌握了两种机车的性能和操纵技术。不断挑战自我，刻苦钻研，使常永清在技术方面展露头角。1998年7月份，机务段举办内燃机车操纵技能大比武中，他取得了理论、实践双第一，获得了“岗位技术能手”称号。
2005年4月，全路开展动车组司机选拔赛，常永清第一个报名。他说：“动车组能否顺利开行是第六次大提速的关键，国家既然需要动车组司机，我想我应该走在前面。年轻人只有不断挑战自我，首先掌握新设备新技术，才能走在时代的前列，不会被社会淘汰。”从来不服输的常永清经过努力，在众多参赛选手中脱颖而出，一举中选。之后的铁道部面试、理论考试、体检中，他凭借过硬的心理素质、技术水平和身体素质全部顺利通过。
2006年3月，常永清被选派到西南交通大学参加国内第一期动车组培训，学习高速动车组技术。他非常珍惜这次机会，全身心地投入到动车组知识的学习中。 动车组是当今世界最先进的运输工具，装备了ATP、LKJ、GSMR等先进技术设备。面对全新事物，他一切从零开始。除了正常的课程之外，他的业余时间都用在了学习上。ATP是动车组上的自动驾驶系统，日立公司的技术员只讲了一天，面对两指厚的《ATP操作指导书》，常永清开始了艰辛的攻读，休息时，他紧闭房门潜心苦读；机车上，他对照实物仔细研究；公寓里，他捧着书本挑灯夜战。通过努力，常永清先后掌握了自动驾驶系统、动车组控制系统、人机工程、计算机终端系统等先进的理论和操作技能，在结业理论考试中获得满分，受到了任课老师和专家的高度评价。
2006年5月到7月，铁道部选拔了20名动车组司机在北京铁科院环形试验线进行试验，常永清第一个被提名。试验期间，他虚心向国外专家请教，在自己不担当牵引任务时，就跑到车厢内一点一点熟悉动车组设备位置、性能，很快掌握了动车组的实际操纵技能。
圆满完成牵引试验任务
2006年下半年， 第六次大提速动车组牵引试验工作全面展开。在两轮提速拉通试验中，他精湛的操纵技术、饱满的精神状态、极强的应变能力得到铁道部领导的肯定和赞赏。
动车组牵引试验速度快、要求高，必须切近限速跑，再加上 LKJ2000型监控装置、ATP动车组自动驾驶系统全程监控运行，操纵稍有误差就会造成非正常停车。常永清深知责任重大，在操纵过程中丝毫不敢怠慢，认真执行不间断望、呼唤应答、手比眼看等标准化作业，每个停车点都做到零距离对标，受到了当时亲临指挥试验工作的刘部长的高度评价。
2006年10月31日早7点，第一轮牵引试验如期运行。行程是长沙至北京西，由常永清一人担当操纵任务。当列车运行至黄山坡――确山区间时， ATP车载设备突然接收到出口速度为“0”的信息。也就是说列车自动驾驶系统接受了立即停车的信息。此时前方线路情况不明，因ATP的DMI界面无设备异常信息显示，按地面应答器给出的信息是不允许继续运行的，说明前方分区被占用，但地面通过信号机为进行信号。这一突如其来的变故，需要司机迅速而准确地做出决定。此时，常永清非常清楚控制列车的设备是ATP，设备无异常时应以地面应答器信息为准，所以他沉着冷静地边呼唤边实施作业步骤，使列车迅速停下。列车停车后，地面应答器又给出前方分区空闲的信息，行车指挥命令前方无异常可以开车。这时，他迅速操作ATP使列车缓解，迅速将列车速度提至目标值。在车上添乘的刘部长看到后说：“小常遇非正常情况冷静、果断，处理有条不紊，动作干练。”
列车行进过程中，常永清一直贴着限速跑，一公里不差。刘部长指着监控器显示屏说：“你们看小常跑出来的这条列车实际速度线这么均匀，那绝不是一朝一夕能做出来的。”事后，济南铁路局监控中心的工程师检索文件时说：“常永清跑出来的实际速度线及制动曲线几乎是完美地贴限速线平行走下来的。这种制动曲线平时在模拟操作中都做不到。”进北京西站时，常永清以最短的时间“零距离”对标停车，得到了刘部长“技术过硬”的表扬，并亲切地握着他的手说：“祝你成功！”
第一次牵引试验获得圆满成功，常永清和同事的出色表现得到了铁道部领导的赞赏。铁道部决定，第二轮CRH1型动车组的牵引试验任务，仍由济南铁路局的动车组司机来操纵。这对常永清来说无疑又是一个挑战，毕竟CRH1型动车组他还从来没见过，CRH1型动车组与第一轮试验使用的 CRH2型动车组有很大不同。经过一番“魔鬼”突击，接到任务3天以后，他又信心十足地投入到了第二次牵引试验中。
这次行程是北京－郑州－徐州－郑州，全程1278公里，常永清一人担当全程的操纵任务。常永清认真总结第一次试验的经验教训，制订了细致的操纵方案。不仅操纵平稳，而且在郑州、徐州、长沙、北京等站停车全部都是“零距离”对标停车。刘部长在高度评价常永清技术不错的同时，对参与试验的其他同志说：“从上一轮试验到现在，小常始终都是这个样子，彻底望，确认信号，精神振作，动作协调，体现出了高速列车司机的精气神，这说明他平时作业标准。我们全路的机车乘务员都要向他学习，全国的动车组司机都要达到这种水平。”
在平凡岗位实践人生价值
从小在农村长大的常永清，秉承了农民能吃苦耐劳的优秀品质，但作为新时代的年轻人，他更愿以知识武装自己去实现人生的价值。乘务工作不仅辛苦，而且责任重大，但是常永清仍然深深地爱着这个职业。
篇11
0 引言
在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。 曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。本文以在建的天津地铁6号线南翠屏站的为例，简要介绍了地铁曲线站建筑设计，重点介绍了曲线站的放线原则及其优缺点。
1 站址环境
南翠屏站为天津地铁6号线的中间站。该站位于天津市南开区，跨宾水西道与水上公园西路交叉路口设置，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站所在路口东南角为方正山海天住宅区，东北角为动物园绿地，西北角为天津团校地块，西南角为南翠屏公园。车站站址环境详见图1。
图1 车站站址环境
2设计思路及设计原则
2.1设计思路
南翠屏站站前区间（育梁道站-南翠屏站区间）原线路走向是经超英家园地下室预留地铁通道，下穿水上温泉花园小区，拐至宾水西道上，该线路走向使区间避开宾悦桥桥桩，且车站处于直线段上，但由于水上花园小区建筑群的基础资料不详，区间下穿该建筑存在一定风险。故对线路进行了调整，线路从宾悦桥桥桩间穿过，下穿南翠屏公园绕至宾水西道上。车站跨路口设置，整个车站均处于曲线段上。根据天津市规划要求，地铁设计应少占用绿地面积，车站附属能与与周边上盖建筑结合的，应结合设计，尽量避免单独出地面。车站1号风道风机设备置于主体内部，风亭贴宾水西道红线布置于公园绿地中，C号出入口及无障碍与宾水道商业项目结合设置。
2.2设计原则
1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响[5]【6]。
2)车站的设计应综合考虑地下管线的影响及尽量少占用公园绿地，施工时应注意对沿宾水西道南侧东西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高压管廊和横跨宾水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，进行保护。
3）设计应考虑与远期13号线换乘，预留换乘接口条件。
3 车站设计
3.1总平面设计
图2车站总平面图
车站位于位于宾水西道与水上西路交叉口，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站共设4个出入口和2组风亭，其中A号口为预留口，B号口位于东北角动物园绿地内，贴近道路红线布置；C号出入口位于路口西北角，与商业项目结合，此处设置一部无障碍电梯，连接站厅和地面，供老弱病残孕及肢体不适人群使用；D号出入口位于路口西南角，沿水上西路贴近道路红线布置；消防疏散口与D出入口结合设置，每个出入口前均留有一定集散场地。1号风亭组靠宾水西道道路红线设置；2号风亭组设置在设置在天津动物园绿地中，风亭均为低矮敞口风亭。风冷机组及冷却塔设置与C号口合建的商业建筑楼顶。车站总平面图见图2。
3.2站厅层平面设计
1.车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在付费区内，北侧结构墙预留有与远期13号线通道换乘接口条件；，在公共区内设置有5部扶梯3部楼梯和一部垂直电梯与站台层连通。非付费区内设置有三个出入口通道与地面连通。站厅西侧为主要的管理用房区，布置有车站控制室、站长室、弱电综合机房、环控机房及消防楼梯等；该端设有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口与D号口结合设置。站厅层平面图见图3。
图3站厅层平面图
3.3站台层平面设计2. 车站地下二层为站台层，岛式站台，站台最窄处13.95m，最宽处为14.58m，中心里程处宽度14.3m，有效站台长138m，站台层中部为公共区（付费区），东端和西端均为设备和管理用房区，。站台公共区设置有5部扶梯三步楼梯和一部垂直电梯与站厅层连通。站台西端设备区主要有男女卫生间及污废水泵房，该端设置一部封闭楼梯间与站厅层设备区联通。站台层平面图见图4。
图4站台层平面图
4 车站放线原则
曲线站的放线较直线车站复杂，柱网、轴线尺寸的定位需要选择合适的基准点，若基准点选的不合适，会直接影响到整个车站的放线，差之毫厘，谬以千里。因此选择正确合理的基准点，显得尤为重要。圆曲线车站，线路中心线和车站中心里程处可作为放线的基准点，左右线为同心圆的，定位起来相对简单些。本站左右线非同心圆，其设计绘图及施工放线较为复杂，左右线为同心圆的曲线站可参照此法放线，下面以图来详细介绍其放线原则：
1）第一步，定侧墙：左线和右线线路中心线是确定的，可作为车站侧墙放线的基准线。以左右线线路中心线为基准线，根据限界及加宽要求，将左线线路中心线向外侧偏移2200mm，得到车站侧墙内皮，偏移墙厚700mm，定出侧墙；再将左线线路中心线向内侧偏移1545mm得到站台边缘线。同理可将右线线路中心线内外偏移分别得到站台边缘线和右线侧墙，为此车站的总宽度即可定出。如图5所示。
图5
2）第二步，定纵轴：A、B轴以右线线路中心线为基线，A轴与右线侧墙内皮重合，B轴距A轴7450mm；C、D轴以左线线路中心线为基线，D轴与左线侧墙内皮重合，C轴距D轴7400mm。纵轴A、B、C、D轴均为弧线，如图6所示。
图6
3）第三步，定横轴：车站中心里程处为横轴轴，轴为圆弧，圆心点为O点，轴与轴的交点为E点，将A轴由E点延长至F点，取EF弧长为9750mm，连接OF，并延长至D轴，OF为轴的法线，记为轴。同理可得轴，以此类推可得出其他-轴，均为轴的法线，也是轴的法线。-轴与B、C轴的交点处均设柱子，见图7。
图7
通过以上三个步骤，可以定出车站的轴线及柱网，再结合车站内部设备区及公共区布置情况，定出车站总长车站外轮廓也就定出来了。车站内隔墙的定位，可选取轴线作为参照点进行定位。
5 曲线站方案优缺点
优点：
1）从整条线路来看，曲线的设置能够较好地适应周边地理环境的变化，使线位的选择更加灵活，不必为使车站位于直线段上而绕行，从而减少对地块的切割和对现有建筑的拆迁。
2）对于换乘站而言，曲线可以缩短换乘距离，使换乘更加便捷省时，同时也能减少工程量，降低工程造价，有效地提高项目的经济性和可实施性。
3）曲线站站台公共区有弧度，富有曲线美，装修起来比一般的直线站更有特色。
缺点：
1）曲线站主体结构施工时难度较大大，围护地连墙节点防水性差 。
2）曲线站台处，受车站站台形状约束，屏蔽门系统也必须采用相应的曲线形式，其安装也不能采用常规的安装方法，除了必须查明屏蔽门位置附近的净空尺寸外，还要考虑列车在曲线轨道应为外轨超高产生的车体倾斜，安装难度较大。
3）曲线站台会影响司机行车瞭望及关门时的安全确认的视线，前后通视条件差，增大安全风险。上海地铁一号线上海体育馆站就曾因此发生过事故，因此必须采取措施解决这一安全隐患。
6 设计施工及后期运营时应当注意的问题
1）为保证后期地铁安全运行，设计时，土建专业必须与限界专业密切配合，确保其建筑限界满足要求，设计文件中应注明施工误差允许的范围，并在设计交底时强调。
2）曲线站施工起来较直线站复杂，施工时，应选择准确合理的基准点，严格控制施工误差，及时进行纠偏。
3）应保证站台、屏蔽门在装修完成后不侵限，同时还要与车体之间保持合理的间隙，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm[7]。
4）运营期间，为防止因视线受阻而导致事故发生，可在台上安排站务人员帮助司机确认乘客乘降情况，用手信号指示司机关门发车，或在车尾LED灯条那里装摄像头,车头监控，也可在站台上加装红外线检测装置来减少事故发生的机率。
7 结论
随着社会的不断发展，越来越多的人涌进城市，城市交通将面临着更大的压力。轨道交通以其高速、便捷的优势吸引着大部分的上班族，缓解了城市交通压力，减少了私家车的数量，一定程度上为环境保护做贡献。地铁的建设提升了城市的形象，带动了城市经济的发展。今后随着地铁线网的规划日趋完善，地铁沿线建设环境将更加复杂，曲线进入车站有效站台范围的情况会越来越多，更多的曲线站将会被采用。以上所介绍的有关圆曲线车站的放线原则，可作为参考。今后再遇到类似曲线站时设计人员能够在此基础上克服曲线站的缺点，解决存在的问题，发扬其优点，使曲线车站站功能更完善，使用更安全、更舒适。。
参考文献：
[1] 王午生.铁道线路工程[M].上海：上海科学技术出版社，1999.
[2] 欧阳全裕，王至培，姜传治.地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨[J].城市轨道交通研究，2007,5：17-20.
[3] 焦丽莉.小半径曲线及缓和曲线侵入车站对设计和施工影响的分析[J].地下工程与隧道，2011,1:45-48.
[4] 冯金涛.受地铁车站站台形状约束的屏蔽门系统安装测量[J].地下空间与工程学报，2007,3（第4期）：694-697.
[5] 施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，2006.
篇12
以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。
（二）传统公路交通类院校
此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。
（三）传统铁路类院校
此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。
（四）汽车运输类院校
此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。
（五）土木类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。
（六）民航类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。
二、西华交通工程专业
西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。
（一）道路施工方向
四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）轨道施工方向
目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。
篇13
近年来，随着中国加入WTO，汽车工业飞速发展，中国的汽车保有量持续上升，与汽车相关的各行各业也“火”起来了，如：汽车维修业，随着各种汽修厂的出现，汽车修理工缺少，各类中专、技校甚至高校都纷纷将目光投向汽车业，相继开办了汽车维修或相关专业。那么如何将汽车维修这个专业做大、做强呢？首先就应做到“理实一体化”。
二、两个好处
所谓“理实一体化”，即在汽车维修教学过程中理论与实际相结合，让学生在实践中掌握所学知识。因为汽车维修是一实践性很强的学科，如果不结合实际进行教学的话，就有点“纸上谈兵”的嫌疑了。在教学过程中，运用“理实一体化”这种模式进行教学，有以下几个优点：
1.激发学生学习兴趣，提高学习效率
汽车维修这门课在学习过程中是比较枯燥的，面对一门又一门的专业课程，学生往往感觉听起来很吃力，也难以消化，久而久之，就会产生厌学情绪。而且上课时如果不结合实物，老师上课也感觉很困难，一个问题很难讲透。在教学过程中，如果结合实物进行讲解，效果就会好很多。如在上课时，把一些小的零部件带到课堂上（如发电机、化油器等），学生看见实物，学习兴趣浓厚，而老师结合实物，一步一步深入讲解，这样老师讲的清楚，学生也学得带劲，而且学生对这部分知识掌握吸收的也快，上课效率明显提高。
2.让学生成为学习的主体
我们的学生毕业以后将直接走上工作岗位，如果没有过硬的技术，就难以适应激烈的竞争，所以学生在校期间就必须不断提高自己的专业技能。而技能的提高，就要靠在平常的学习中不断积累。只有通过教学过程中的理论与实际相结合，先让学生理解理论知识，再让学生自己动手去实践，去操作，去发现问题，激发学生对知识的探索欲去解决问题，从而更扎实地掌握所学知识学会解决问题的方法。这就摆脱了老师教――学生学的传统教学模式，把它变成老师讲――学生动手、发现问题、解决问题――掌握知识的模式，在理实一体化的过程中使学生成为真正的主体，老师只辅导帮助的作用，这样学生掌握的知识才更牢固。
三、实现“理实一体化”的几个困难
1.投入大，损耗大
要实现“理实一体化”，就必须配备相应的教学设备、实习器材、实习场地等，而需要花费大量的人力物力。比如说，一些相关的器材、零部件或实验台架检测仪器等，都是要花费大笔的钱才能配齐的。目前，我校也已购置一些设备，但作为教学所需，都是远远不够的，目前在教学中也尽量的运用这些，但这些只能作为学生对某一部件的初步认识，而如果真正让学生了解甚至掌握某一部件，就必须让学生亲自动手去实践，这就造成实验设备的损耗较大，比如说一台发动机，作为实验教具，在让学生动手之前，它必须配备完整，这样学生在实习拆装过程中，才能对其有真正的认识，但学生在拆装过程中，不可避免会对实验设备有所损坏，久而久之，发动机就会缺少各种零部件，到最后也就不能再使用了。另外，汽车技术可以说是日新月异，想要使我们的学生能跟得上汽车新技术的发展，就必须从教材及实验设备上不断进行更新，把最新的知识教给学生，这也要求学校不断地教学设备进行投入。如这次几家汽修单位来学校面试学生，他们就很在乎学生在新技术方面的技能，因为书上一些传统的知识已经不能够满足现在汽车技术的需要了！
2.学生必须有过硬的基础知识
汽车相对运用的知识较广泛，它牵涉到机械、电子、材料、液压等各方面知识，而现在我们的学生知识面较窄，而且有很多的学生对学习根本就不感兴趣，他们认为：“我是来学技术的，只要会修车，理论知识会不会无所谓。”抱着这样的态度学习，对基础的专业知识掌握不过关，造成在实习过程中遇到问题不会解决，更不会举一反三，甚至真正到了实习单位，都不敢动手操作！这次我们学校的学生在实习过程中就遇到这样的问题，因为理论知识的匮乏，导致在实习中遇到困难解决不了。而学生也说，感觉在学校学的太少太少了，都利用业余的时间继续给自己充电。如汽车电路图，很多学生都看不懂，那就更别谈解决实际问题了。所以学生想要学好这个学科，不但专业知识要过硬，其他相关知识也要过关。因为这二者是相辅相成的，只有将基础知识掌握，才能真正学好专业知识。
3.教师素质的不断提高
前面提到汽车技术日新月异，那么作为教师，将知识传授给学生，自身就应该不断的提高，不断学习新知识。很难想象，一个知识落伍的老师能教出适应社会发展的学生！而且“理实一体化”就要求老师首先必须做到这一点，把理论知识和实际联系到一起，既要给学生进行理论教学，也要能够带领学生解决实际问题，这样，才能真正称得上是一个合格的专业教师。目前，由于各种条件的限制，要做到这一点是很困难的！
四、几点建议
以上是在实际教学工作中总结出的几个矛盾，当然我校汽车维修专业处于刚起步的阶段，可能需要一个漫长的发展过程才能真正实现“理实一体化”，需要在实际中不断地摸索和完善。以下是针对我校情况提出的几点建议：
（1）我校目前已购置了一些实验器材，应尽可能多的让学生去接触（在老师知道下，让学生自己动手操作），当然，这样就不可避免地会造成零件的缺损，但只有这样，我们的设备才能真正发挥它们的作用。
（2）对于一些专业课，最好每周安排1～2次实验课，目前我们计划上虽也安排了实验课，但均由于各种原因（如学生太多场地太小容纳不下，老师太少管理困难等）很难实施。
