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随着世界经济的发展，在世界城市化进程中.都市区先后出现于西欧、北美、亚太以至全球，伴随都市区的出现与发展，都市区的行政组织与管理问题成为世界各国，尤其是发达国家广泛关注和学术争论的重要问题.近半个世纪以来，城市聚集化及百万人口以上的大都市的发展更是引人注目。
在中国，改革开放以来，随着社会经济的迅猛发展，新兴城市大批出现，城市化进程大大加速，在东部沿海地带特别是原有的城市群区域(长江三角洲、珠江三角洲写京津唐、辽中南、夏漳泉、.山东半岛等)，都市区的规模不断扩大，城市现代化水平大大提高，与此同时，中部地区的一些城市群也将崛起，如:江汉平原、中原地区、成都平原、湘中地区、陕西关中盆地等。这些地区在向都市化迈进过程中，都市范围的确定、都市行政管理的职能、都市发展的模式等问题相伴产生，借鉴国外都市区发展中的一些成功经验与失败教训，探讨这些问题，对于改革我国现行都市区的行政区划体制具有重要意义。
1都市区行政组织管理范围的确定.
所谓都市区是指由一定规模以上的中心市及与其保持密切社会经济联系，非农业活动发达的地区共同组成的具有城乡一体化倾向的城市功能地域。据此，在划定都市区行政组织管理的合理范围时，需严格分析考察其区域一体化的表现程度。范围过大.不仅不利于区域一体化发展，而且影响都市区行政管理效率的.提高;范围过小，又会抑制甚至阻碍都布区的发展。英国曼彻斯特大都市政府之所以解体，除了重要的政治因素外，与其行政范围被缩小有直接关系图。这对于我国都市区行政范围的合理确定，是一个可供参考的例子。
2都市区行政组织与管理模式的建立
都市区内若干城市在地域上的连续性，某些服务的共享性，使得在都市区建立统一的政府和管理机构成为必然，在国外大都市区政府管理演变过程中，出现了两种典型的、体制不同的组织方式，即“大都市政府”和一系列松散的职能单一的政府联合委员会，以提供和协调大都市范围的公共服务，如计划、交通、供水、金融等，前者被称为单中心体制，后者被称为多中心体制[’1.象伦敦、墨尔本、多伦多等都市区属单中心体制，曼彻斯特、旧金山等都市区则属多中心体制.两种体制在国外都市区的发展实践中，各表现出自身的优缺点。单中心体制，亦称一元化体制，是指在大都市地区具有唯一的决策中心，有“一个统一的大城市机构”。在这种体制下，可以剔除或减少有害于大城市发展的竟争和冲突，可以使资源流动更为畅通，可以在解决主要问题时适应大都市地区的战略;但这种体制又易陷入等级化的官徐结构危机，突出地表现在对居民日常需求反映的迟钝，不能代表当地的公共利益。呈尔本大都市政府行政结构的演化也体现了这一点。多中心体制又称多元化体侧，是指在大部市地区存在相互独立的多个决策中心，包括正式的综合的政府单位(州、城市、镇等)和大t重登的特殊区域(学区和非学区)，各种管理区域的划分和变动以及协调组织的建立，都是谋求特定的公共服务的经济利益的结果.多中心体制试图以此来满足居民的种种孺求和偏好。由于政府较小.公众容易参与鉴督，因而政府对当地居民的需求及其变化更具有弹性，反应更加灵敏。美国堪萨斯市的协调机构—美国中部区域委员会就是这样做的。多中心体制面临的主要问题是，实现大都市区内超越各种功能小区的更大地区范圈内的公共利益问题。实现这种公共利益只有通过各地方单位的合作、竞争和协商来提供大规棋的公共服务。事实上，这种合作是相当困难的。
我国是一个国土辽阔、人口众多、历史悠久、多民族的发展中国家，各地社会经济发展水平、城市化水平、科技水平乃至管理水平、思想观念等都有很大差异，而且在近期之内，这些地区之间的差距还会拉大.因此，在分析借鉴国外两种都市区行政组织管理模式的同时.还应因地创宜，走多棋式发展的道路[.]。例:在我国的京津唐、苏锡常、厦潭泉等地区，可借鉴多中心体制的实践经验，在我国特有的国体、政体下，探索中国式的地域性和专业性的协调方式，建立市与市、市与县(市)之间的有权威的高效能协调机制，在上海、重庆、武汉、广州等都市区，借鉴单中心体制的实践经验，在适当时候、适当地区，尤其是跨界城市区，建立联合政府，是适应我国城市发展进免或解决“城市病”的一条可行途径。
3明确都市区政府与各级地方政府的职能
在都市区设立跨城市的区域性的联合政府、机构，对单一城市政府的职能必然产生影响，使单一城市政府的职能相对减少.例如:学区的设立，环保、公共交通、消防、供水等委员会的设立.都减少了单一城市政府的此项功能。因此，如何处理好都市政府与各地方政府职能的关系，成为都市区发展所面临的问题.
多伦多都市政府作为解决都市问题、处理地方政府关系的成功范例，对世界城市的发展与管理具有重大的理论价值和实践意义[71。我国与加拿大等西方发达国家的国体、政体不同，在都市化发展中其组织与管理模式不能照搬国外的模式，但多伦多大都市组织与管理成功的经验，对于解决我国都市化地区城市发展和管理的问题同样具有借鉴意义。多伦多大都市政府体系的一个重要内容即是各级政府有较为明确的职责分工，使各级政府有所为、有所不为，有所责、有所不责，大大提高了行政效率。目前我国政府职能分配中存在不合理的现象。有些事务，从低级地方政府、高级地方政府直至中央政府都插手管理，这样常常不是各级政府管理效果的盛加，而是相互挤兑、相互推诱，造成管理混乱、行政效串低下.因此，在政府机构改革中，明确各级政府与都市区政府的职责，实行合理分工是极为重要的。
4都市区内地方政府利益的协调
从国外众多都市区的发展来看，无论是大伦敦、多伦多、墨尔本，还是曼彻斯特、旧金山等，在其发展的过程中，无一例外地都充满着区域内各城市政府利益间的矛盾，因此，怎样在区域范围内解决各城市共同面对的间题，成为都市区研究的热点。
在我国，由于长期实行中央集权性质的计划经济体制，在向市场经济的转轨过程中，中国特有的“行政区经济”[8]现象进一步加强，区域内地方政府间的利益冲突更为加剐，因此处理好都市区各地方政府间利益关系显得异常重要.
加拿大蒙特利尔大城市地区MUC和RCM体系的建立.便是试图在一事定区域范围内联合解决区域性问题的实例之一.在理论上，西方一些学者建立和发展了“公共经济学”力图从规模经济的角度分析和解决这类问题.“公共经济学”认为，城市间的利益冲突的主要原因，是行政边界与市政公共设施的服务空间的不一致。从“公共经济学”的砚点看，城市政府具有生产和提供公共设施和公共服务的职能，理想的城市政府行政边界.
应当大体上与公共设施的空间服务范围的自然边界相符。事实上，由于不同的公共设施有不同的服务空间范围，因而在西方城乡分治、“切块设市”的体制下，一个城市政府管箱的行政边界不可能与所有的公共设施的自然边界相适应，相邻的区域之间，地域相连的城市之间，公共服务相互渗透，而公共服务的费用支付，却被限定在行政边界范围内。如何建立大城市地区合理的行政管理结构和组织，从而使城市公共设施和服务达到最佳经济规棋，便成为西方管理及经济学者十分关注和争论的热门课题。一些学者认为应通过联合所有的政府服务(总费用)来考察规模经济.在都市化区域实行一元化管理体制，有利于组织公共服务，使其达到规模经济;而另一些学者则认为地方政府的合并或联合造成了公共服务费用的增加，而不是减少.也就是说，在都市化区域实行多中心政府管理体制更为有利.它比一元化的体制更富有弹性。
尽管我国和西方在政治制度、经济发展水平、城市设置方式等方面存在诸多差异，但西方学者用“公共经济学”的观点解释和研究都市化地区城市政府的行政管理体制问题的思路，对我国，尤其在社会主义市场经济条件下，解决大城市地区城市间的利益冲突，有重要的理论和实践意义。
5都市区行政组织管理的法制建设
市场经济是个法治的经济，健全法制是生产力高度发展的条件之一。国家要依法治理，行政区划也要依法管理。美国的行政区划管理既有资产阶级政治的糟粕，也有人类行政管理的普遍经验。我们完全可以立足于中国的国情加以扬弃吸纳。在美国、法律的实施是市政府的重要职责之一。我国也有必要通过健全社会主义法制，完善各项行政管理的法律法规，将各市施政纳入法制轨道，让市政府自主地依照法律实行行政管理，并接受人大和上级政府的法律监督和公众舆论鉴督.逐步改革凡事均需逐级请示审批的人治传统习惯，以利于提高行政效率，适应灵活多变的市场经济体制建设的需要。
参考文献
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1．3城市设计的内涵及特点城市设计是对一定地域空间内的各种要素进行综合设计，使城市的各种设施在空间和功能上达到协调一致，是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，并且尤其关注城市公共空间的规划原理。相对于城市规划的抽象性和数据化，城市设计更具有具体性和图形化。城市设计注重城市形态环境塑造，具有弹性化、艺术化等特点。
2控制性详细规划与当前城市设计的有机融合
2．1我国控制性详细规划面临的困境
2．1．1难以满足土地混合使用的弹性发展需求城市经济活动越来越活跃，对土地的集约和高效利用促生了诸如生活综合体———既具备居住功能，也兼具商业、公共服务等多种用途，控规仅仅以增加土地使用的兼容性不能满足发展需求。
2．1．2控规欠缺对城市形态环境的塑造随着城市的发展，新技术和价值观变化迅速，而控规仅以引导性规定控制城市形态显得过于单薄和无力。
2．1．3管理实施程序不完善，成果可操作性弱控规成果的实施性、操作性不够强，面对现实建设项目的不确定性和经济快速不得不进行经常性的调整。
2．2控制性详细规划与城市设计的有机融合近年来，我国城市发展逐渐由外延式的扩张转变为内涵式的质量提升。强调数据平衡、偏重于二维平面的控规需要与具有立体性、艺术性、文化性的城市设计相互借鉴与融合［2］。一方面，城市设计能够将控规中抽象、空乏的技术经济指标转换成可视、可触、可感的空间形态;另一方面，城市设计不仅对城市的空间形态进行组织和再创造，还可指导区域内的整体开发和有序建设，形成良好的城市经营和管理模式，从某种意义上具有城市规划管理的职能，是对控规的有益补充。
3南海公园周边地区规划中控制性详细规划与当前城市设计的有机融合
3．1南海公园概况南海公园位于包头市东河区南侧，黄河之滨，占地面积2000hm2，其中水域面积580hm2，湿生草地面积1000余公顷。北有青山朦胧辉映，南有黄河玉带环绕，风景独秀，集旅游观光、生态休闲、科普宣传于一体，素有“塞外西湖”之美誉，是国家AAAA级旅游风景区和自治区级湿地自然保护区。作为包头市东河区的“内湖”，在包头市具有重要的休闲和对外宣传作用。
3．2南海公园规划中控制性详细规划与城市设计的有机融合南海公园不仅是在包头市有着重要的知名度，而且在国内也享有一定的声誉。近几年在保护为主、利用为辅的指导原则下，景区建设有序不紊的开展，景观得到了质的提升，但其周边的景观环境与景区差异明显，周边地区的开发显得尤为重要。为了编制科学合理的、能用于指导该区域的规划，避免传统的控规编制侧重于指标的控制，对区域的建设空间结构、建筑形态、景观色彩体现较弱，不利于后期规划实施管理中控制和落实等问题，在南海公园周边地区规划编制中采取控制性详细规划与城市设计相结合的工作方法。具体的工作思路如下:1)优先编制概念性城市设计。先期以包头市总体规划为依据，在不触碰强制性内容的前提下对南海公园周边地区进行了概念性城市设计，主要侧重于空间结构、建筑形态、天际线、环境塑造等方面。2)在概念性城市设计基础上进行控制性详细规划的编制。依据包头市总体规划，结合概念性城市设计，对区域的用地土地使用性质和使用强度进行量化，完善公共服务设施配套，对道路进行优化，配设工程管线。3)进行控规层面的城市设计工作结合控制性详细规划，对城市设计进行进一步的优化和细化，完善空间结构和建筑形态的控制，明确核心区的建筑风格、色彩和界面控制。
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一、火灾风险评估的概念
过去，人们往往依靠经验和直观推断来做出决策。随着计算机容量不断扩大和模块技术的发展，风险评估（riskassessment）和风险管理（riskmanagement）技术作为复杂或重大事项决策的必要辅助手段，在过去的二、三十年间，在决策分析、管理科学、运营研究和系统安全等领域得到了广泛的认知和应用[1]。
通常认为风险(risk)的定义为：能够对研究对象产生影响的事件发生的机会，它通过后果和可能性这两个方面来具体体现。风险概念中包括三个因素：对可能发生的事件的认知；该事件发生的可能性；发生的后果[2]。因而，火灾风险（firerisk）包含火灾危险性（发生火灾的可能性）和火灾危害性（一旦发生火灾可能造成的后果）双重含义[3]。
现在，在文献中可以看到的与“火灾风险评估”相关的术语有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火灾风险评估都是指：在火灾风险分析的基础上对火灾风险进行估算，通过对所选择的风险抵御措施进行评估，把所收集和估算的数据转化为准确的结论的过程。火灾风险评估与火灾模拟、火灾风险管理和消防工程之间有密切关系，为其提供定性和定量的分析方法，简单地如消防安全设施检查表，复杂的就会涉及到概率分析，在应用方面针对的风险目标的性质和分析人员的经验有各种变化[4]。
较多的人倾向于从工程角度来定义火灾危害性（firehazard）和火灾风险（firerisk）。火灾危害性指：凡是根据已有的资料认为能引起火灾或爆炸，或是能为火灾的强度增大或蔓延持续提供燃料，即对人员或财产安全造成威胁的任何情况、工艺过程、材料或形势。火灾危害性分析在不同的情况下有不同的针对性，目的是确定在一定的条件下有可能发生的可预见性后果。这种设定的条件称为火灾场景，包括建筑物中房间的布局、建材、装修材料及家具、居住者的特征等与相关后果有关的各种具体信息。目前在确定后果方面的趋势是尽可能地利用各种火灾模式，辅以专家判断。此时，危害性分析可以看作是风险评估的一个构成元素，即风险评估是对危害发生的可能性进行权衡的一系列危害性分析。
从系统分析的角度来看，风险具有系统特性和动态特性。风险实际上并非某一单一实体或事物的固有特性，而是属于一个系统的特性。若系统发生变化，很容易就会使事先对风险所做的估算随之发生变化。火灾风险评估模式包括：系统认定，即明确所要评估的具体系统并定义出风险抵御措施的过程；风险估算，即设定关于火灾的发生几率和严重后果及其伴随的不确定性的衡量标准或尺度，计算和量化系统中的指标的过程；风险评估，对该标准或尺度进行分析和估算，确定某一特定风险值的重要性或某一特定风险发生变化的权重[5]。
二、城市区域火灾风险评估的意义及发展概况
在消防方面，随着人们安全意识的提高和建筑设计性能化的发展，对建筑工程的安全评估日益受到重视，比如美国消防协会制定的“NFPA101生命安全法规”是一部关注火灾中的人员安全的消防法规，与之同源的“NFPA101A确保生命安全的选择性方法指南”，分别针对医护场所、监禁场所、办公场所等，给出了一系列安全评估方法，多应用于建筑工程的安全性评估方面[6]。
目前，我国在火灾风险评价方面的研究，大部分是以某一企业，或某一特定建筑物为对象的小系统。例如，由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”，以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础，设计了石化企业消防安全评价的指标体系，利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重，采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果[7]。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多，如中国矿业大学周心权教授，在分析建筑火灾发生原因的基础上，建立了建筑火灾风险评估因素集，并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价[8]。
与上述的安全评估不同，城市区域的火灾风险评估的目的是根据不同的火灾风险级别，配置消防救援力量，指导城市消防系统改造，指导城市消防规划。对已建成的城市区域的火灾风险评估必须考虑许多因素，即城市火灾危险性评价指标体系，包括区域内所存在的对生命安全造成危险的情况、火灾频率、气候条件、人口统计等因素，进而评价社区的消防部署和消防能力等抵御风险的因素。除此之外，在评估过程中另一个重要的情况是要关注社区从财政及其他方面为消防规划中所要求的总体消防水平提供支持的能力和意愿。随着城市规模扩大、综合功能增强，在居住区商贸中心、医院、学校、和护理场所增多，评估方法还会相应的改变。现有的城市区域火灾风险评估方法主要出于以下两个目的：
（一）用于保险目的
在火灾保险方面的应用的典型事例为美国保险管理处ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火灾分级法，在美国已经被视为指导社区政府部门对其火灾抵御能力和实际情况进行分类和自我评估的良好方法。ISO方法把社区消防状况分为10个等级，10级最差，1级最好。
ISO是按照一套统一的指标来对每个社区的客观存在的灭火能力进行评估，确定该社区的公共消防级别，这套指标来自于由美国消防协会和美国自来水公司协会所制定的各种国家规范。ISO对城市消防的分级方法主要体现在它的“市政消防分级表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑结构、用途、防火间距与公共消防情况（用公共消防分级数目表达）相关联，再以统计数据加以调节后，来确定相应的火险费用。ISO级别仅被保险公司用作确定火险费用的一个成分。ISO分级系统虽然无法反映出消防组织的其他应急救援能力，但实际上也常用于各个区域的公共灭火力量的确定。
市政消防分级表从1974年开始使用，主要考察某城市区域的7个指标情况：供水、消防队、火灾报警、建筑法规、电气法规、消防法规、气候条件。随着技术进步，该表也不断改进。1980年版抽取了CFRS中对公共消防分级的方法，给出了修订后的灭火力量等级表，指标只包括前3项。被删除的指标或者确少区分度，或者在全市范围内进行评估时太过于主观，而且74表格中包含许多评估标准是具体的规定，如果某一社区的情况没有满足这些规定，则归属为差额分，规定降低了表格可使用的弹性范围，无法正确评估情况和技术的变化。故而ISO分级表被视为越来越“性能化”[9]。
（二）用于消防力量的部署
当今的消防组织和地方政府要担负日益加重的安全责任，面对来自公众的对抵御各种风险的更多的期望，以及调整消防机构人员、设备及其他预算方面的压力，迫切需要确认某一给定辖区内的具体风险和危险的等级。
具体地说，城市区域风险评估在消防方面的目的就是：使公众和消防员的生命、财产的预期风险水平与消防安全设施以及火灾和其他应急救援力量的种类和部署达到最佳平衡。
关于火灾风险对于灭火救援力量的影响，美国消防界对此的关注可以说几经反复，其间美国消防学院、NFPA等都做了许多工作。直至20世纪90年代，国际消防局长协会成立了由150名专业人士组成的国际消防组织资质认定委员会(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，经过9年的广泛工作，制定了“消防应急救援自我评估方法”，和制定标准的社区消防安全系统。另外，NFPA最终还制定了NFPA1710和1720两个指导消防力量部署的标准，分别帮助职业消防队和志愿消防队和改进为社区提供的消防救援的水平。根据NFPA最近的调查，NFPA1710将在全美30500个消防机构中的3300~3600个得到正式的应用，也推广到加拿大有些地区[10]。
英国对消防救援力量的部署标准是依据内政部批准的“风险指标”，把消防队的辖区划分为“A”、“B”、“C”、“D”四类区域，名为“风险分级”系统。其目的是对消防队的辖区进行风险评估，确定辖区内的各种风险区域，进而确定该风险区域发生火灾后应出动的消防车数量和消防响应时间。1995年，英国的审计委员会了一份题为“消防方针”的考察报告，认为这种方法没有充分考虑建筑设施的占用情况、社区的人口统计情况和社会经济因素，也没有把建筑物内的消防安全设施纳入考核范围。故而由审计委员会报告联合工作组与内政部的消防研究发展办公室一起，设立了一个研究项目。该项目的目的是开发一套供消防机构划分区域的风险等级，对包括灭火在内的所有应急救援力量进行部署，用于消防安全设施的规划并能解决上述问题的风险评估方法，再对开发出的方法进行测试。最后Entec公司开发出了计算软件，并于1999年4月以内政部的名义出台了“风险评估工具箱”测试版[11]。
三、国内外近期的城市区域火灾风险评估方法
（一）国内的城市区域火灾风险评估方法
张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级[15]，该方法的指标体系考虑了数量危险性，着火危险性，人员财产损失严重度，消防能力这四个因素。1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度﹑城区面积﹑建筑面积间的统计关系基础上，选取建筑面积为主导参量，建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式[12]。李华军[16]等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系，该体系中城市火灾危险性评价由危害度﹑危险度和安全度三个指标组成，用以评价现实的风险，不能用来指导城市消防规划。
（二）美国的“风险、危害和经济价值评估”方法[13]
美国国家消防局与CFAI于1999年一起，在“消防局自我评估”及“消防安全标准”的工作的基础上，更突出强调了“火灾科学”的“科学性”，开发出名为“风险、危害和经济价值评估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美国消防局于2001年11月19日了该方案，这是一个计算机软件系统，包含了多种表格、公式、数据库、数据分析方法，主要用于采集相关的信息和数据，以确定和评估辖区内火灾及相关风险情况，供地方公共安全政策决策者使用，有助于消防机构和辖区决策者针对其消防及应急救援部门的需求做出客观的、可量化的决策，更加充分地体现了把消防力量布署与社区火灾风险相结合的原则。
该方法的要点集中于两个方面：1、各种建筑场所火灾隐患评估。其目的是收集各种数据元素，这些数据能够通过高度认可的量度方法，以便提供客观的、定量的决策指导。其中的分值分配系统共包括6类数据元素：建筑设施、建筑物、生命安全、供水需求、经济价值。2、社区人口统计信息。用于收集辖区年度收集的相关数据元素。包括居住人口、年均火灾损失总值、每1000人口中的消防员数目等数据元素。
该方法已在一些消防局的救援响应规划中得到应用。以苏福尔斯消防局为例，它利用该方法把其社区风险定义为高中低三类区域，进而再考察这些区域的火灾风险可能性和后果：高风险区域包括风险可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的区域，主要指人员密集的场所和经济利益较大的场所；中等风险区域是风险可能性大，后果小的区域，如居住区；低风险区域是风险可能性和后果都较低的区域，如绿地、水域等，然后再把这些在消防救援响应规划中体现出来。
（三）英国的“风险评估”方法[14]
英国Entec公司研发“消防风险评估工具箱”，解决了两个问题：一是评估方法的现实性，是否在一定的时限内能达到最初设定的目标。经过对环境、管理、海事安全等部门所使用的各种风险评估方法的进行广泛考察之后，研究人员认为如果对这些方法加以适当转换，就可以通过不同的方法对消防队应该接警响应的不同紧急情况进行评估。二是建立了表达社会对生命安全风险可接受程度的指标。
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1．1交通供需关系量化及其可行性论证
交通供给即城市各种交通设施所能提供的交通承载量，其主体为路网承载力;交通需求则为城市生产、生活所催生的各类出行总和，其根源为土地开发。不同的土地利用性质与开发强度产生的交通需求各异，对于同一用地性质，开发强度越高所产生的交通需求越大。显然，土地开发强度不可能无限增加，当其增大到一定程度后势必会超出交通供给水平，产生交通供需矛盾。因此，交通供给与需求之间存在某一平衡值，此时交通与土地利用彼此协调，两者之间具备对等关系，这是建立交通供需量化关系的基础。交通需求源于土地开发，土地开发强度表征交通需求的增减;交通供给重在城市路网，路网承载力反映交通供给的大小，因此交通供需关系可表达为土地开发强度与路网承载力之间的关系，在地块用地面积明确的前提下，土地开发强度又可描述为地块建筑面积。路网承载力实际等同于路网最大分配交通流，两者只是概念的不同，在一定方法、条件下可实现与各地块间出行分布量(OD交通量)的双向过渡，进而转化为各地块出行生成量。由此，交通供需关系转变为地块建筑面积与出行生成量之间的关系，而出行生成率便是建立这一关系的中间媒介(如图1所示)。出行生成率是目前建设项目交通影响评价中预测建设项目出行生成量的常用指标，已实施交通影响评价的地区大都结合本地特点制订了切合自身的出行生成率指标，可直接应用于本研究。对于尚未实施交通影响评价的地区，其出行生成率指标确定须经充分的交通调查，综合考虑各种影响要素，根据控规编制中常见的用地分类将建设用地或建筑物进行细分，以不同区位与交通方式分别进行统计分析，使出行生成率指标与控规编制充分对接。此外，应结合城市发展动态，定期对出行生成率进行修正，以确保指标取值的合理性。在当前交通发展态势下，小汽车仍占据道路交通主导地位，其对路网冲击最大，对路网服务水平的变化最为敏感，因此在整个量化关系组织过程中宜以小汽车为主体，以简化实施过程。
1．2交通供需关系量化技术
根据交通供需平衡起点不同，可从两个方面建立对等量化关系，即:(1)交通需求自主适应交通供给;(2)交通供给主动迎合交通需求。其量化关系的建立均需一定的方法、理论作为基础。
1．2．1OD反推技术
当交通供给(路网承载力)既定时，交通供需量化关系组织如图2所示。该流程可看作由交通供给向交通需求的逆反馈过程，其核心技术为OD反推，OD反推是一个迭代计算过程，基本原理是以一个初始矩阵为推算起点，重复进行交通分配和OD矩阵反推过程，直至满足设定的收敛条件，获得估算的OD矩阵［19］，OD反推模型由式(1)表示为MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t为推算的OD矩阵;v为推算的路段流量;t⌒为先验OD矩阵;v⌒为路段观测流量;γ1和γ2分别为权重系数。在路网承载力已定的前提下，反推基础数据为路网中经一定饱和度折减后的各条道路通行能力值，即路网中所有路段的流量计数均可通过对通行能力的折减获取，从而提高反推OD矩阵精度，使该方法更具可行性。
1．2．2交通需求预测“四阶段”法
当交通需求(地块初定开发强度)既定时，其交通供需量化关系组织如图3所示。图3交通需求既定下供需量化关系组织流程图该流程为交通需求向交通供给的正反馈过程，其核心技术为交通需求预测“四阶段”法。“四阶段”法是目前交通规划领域应用最为广泛的一整套技术体系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式划分及交通流分配四个预测阶段。其中出行生成与交通方式划分在第二步中同步完，交通分布与交通分配则在第三步中相继实现。当控规方案中交通供给(路网承载力)满通需求(土地开发强度)时，可认为这一单向平衡是合理的，即初定的地块开发强度是恰当的;当前者无法满足后者时，理论上应对路网容量进行扩容，但此法通常会对规划方案造成较大变动，增加规划编制工作量，此外，如何扩容、扩容多少将是一个十分复杂的问题。为回避此技术难点，该流程运用逆向思维依据路网承载力对土地开发强度进行反馈调整，以达到两者之间的相互协调。事实也证明，徒增路网容量对于解决交通问题往往无济于事，在巨大的交通需求压力下新增容量很快就会消失殆尽，使供需矛盾继续恶化，这已成为共识。
2交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线
由于交通与土地利用关系的复杂性，城市不同开发片区业已形成的交通供需关系存在较大差异，综合各类片区背景交通特点，将控规编制中城市开发建设用地分为两类，即新开发片区与旧城更新片区，在此基础上分别建立两类片区交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线。
2．1交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———新开发片区
城市新开发片区通常尚未与建成区建立稳定的交通联系，其交通供需处于一种“空白”状态，为构建理想的交通与土地利用关系提供了可能。结合新开发片区出行特点，以交通供给(路网承载力)为既定条件，提出基于OD反推法的开发强度控制技术路线。其步骤如下:(1)分别以不同门槛饱和度(为保证城市道路服务水平需对其通行能力进行一定比例折减，该折减值即为门槛饱和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分别取0．75、0．80、0．85、0．90)。对规划路网中各等级道路通行能力进行折减，作为路网承载力;(2)在控规土地利用规划方案地块边界线基础上划分交通小区，以确保各交通小区属性数据与各地块相对应;(3)在前两步基础上利用OD反推技术估计出OD分布矩阵，得到各地块间分布交通量;(4)分别对OD矩阵行、列求和获得各地块发生与吸引交通量;(5)以出行生成率为媒介建立土地开发强度与发生吸引交通量之间的互动约束关系，进而推算出各地块容积率。经该方法所得容积率赋值应作为控规方案中各地块开发强度的上限值，即最终确定的容积率不应超出该值，从而实现对土地开发强度的有效控制，确保交通与土地利用协调发展。OD反推法简单、易操作，能够从理想状态考虑片区最大过境交通量及各地块允许的土地开发强度，适用于无现状交通资料的城市新开发片区。特别地，由于该方法仅从地块交通条件去设定土地开发强度，易造成个别地块容积率反推值偏离正常范围，当地块容积率反推值过大(浪费路网容量资源)或过小(限制土地开发潜力)时，结合OD反推自身特点提出OD加载法的调整策略，其步骤为采用反推的OD矩阵标定重力模型(重力模型是应用较为广泛的交通分布预测模型，也是本研究中所应用的关键技术之一，因此需事先对模型进行标定)。(1)利用出行生成率与反推容积率计算各地块发生与吸引交通量;(2)使用标定的重力模型进行交通分布预测获得新的OD矩阵;(3)对于反推容积率过大的地块，设定其容积率上限并通过出行生成率推算该容积率下地块发生与吸引交通量;(4)计算新旧矩阵中这些地块发生或吸引交通量(当交通发生量大于吸引量时，所需比值为新旧矩阵中交通发生量之比;反之，则为交通吸引量之比)之比，将新矩阵中该部分地块对应的行、列单元交通量分别与所得比值相乘，完成地块容积率下调所对应的OD矩阵调整;(5)使用OD加载法将新矩阵中被调整地块(指容积率下调地块周边的地块。某地块开发强度降低，必定会改善周边地块交通条件，使其开发强度具备上升潜力，故可分别对周边地块容积率进行上调)所对应的行、列单元交通量分别按一定比例上调并加载到规划路网中;反推容积率过小的地块应优先作为被调整地块，以确保各地块具有平等的开发机会;(6)观察路网运行状态直至达到承载能力，对矩阵中被调整地块对应的行、列值分别求和，得到其发生与吸引交通量;(7)再次利用出行生成率计算出各地块调整后的容积率。以OD反推法为基础的土地开发强度控制技术路线如图4所示。
2．2交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———旧城更新片区
与城市新开发片区不同，旧城更新片区具有相对稳定的过境交通需求，“破坏”了OD反推法所要求的理想条件，即从交通需求适应交通供给方面无法建立所求供需量化关系，转而从交通供给迎合交通需求角度建立了基于交通需求预测“四阶段”法的土地开发强度控制技术路线。其步骤为(1)在旧城更新片区控规编制之前进行路段交通量调查;(2)通过OD反推获取现状OD分布矩阵并以此标定重力模型;(3)使用反推的OD矩阵计算开发片区交通小区现状发生与吸引交通量，采用趋势外推法或增长率法预测规划年交通小区发生与吸引交通量;已建立交通规划模型的城市，交通小区规划年发生与吸引交通量可从交通规划模型中提取;(4)根据出行生成率及土地利用规划方案初定容积率计算各地块发生与吸引交通量;(5)利用标定的重力模型进行交通分布预测，获取新的OD矩阵;(6)对所得OD矩阵进行交通分配并对路网运行状况进行检验。若路网运行状态良好，则方案初定的土地开发强度与路网承载力相协调;反之则不协调，需对部分地块开发强度进行调整，调整对象为过负荷路段周边容积率具备下调条件的地块，方法为OD加载法，如图5所示。
3实施策略
3．1实施节点
对于城市新开发片区，交通供需量化关系建立应在控规土地利用规划方案路网、地块划分及用地性质初步确定后进行，以指导下一步地块开发强度指标制定，为之提供辅助依据;对于旧城更新片区，其量化关系建立应在方案及容积率指标初定后进行，以对所确定容积率进行修正，使开发强度服从既定路网承载力。以交通供需平衡量化关系来控制土地开发强度的方法一方面将交通规划的核心内容有效纳入到控规指标确定之中，使二者合为一体，抵消当前控规交通规划缺失之不足;另一方面也为开发强度指标的确定引入了理性依据，有利于强化控规稳定特性。固然，以纯粹的交通视角来确定容积率有其片面性，交通因素只是左右容积率变化的因子之一，它同时还要受到城市区位、用地性质、地价、景观、历史文化以及城市设计等各方面因素的影响，因此使用该方法所制定的容积率指标仅为“一家之言”，通常可作为容积率确定的辅助依据。但对于城市核心区、老城区、中央商务区等开发强度较高、路网资源相对紧束的开发片区来说，交通条件自然上升为影响容积率的主导因素之一，以此确定的开发强度指标理应作为确定最终容积率的重点参考依据。
3．2实施成果
出具《交通供需关系量化与土地开发强度控制研究报告》，作为对控规成果的补充与完善，并将其纳入规划附件。主要研究结论应写入控规文本，作为规划管理中容积率给定及调整的依据。
3．3成果审查
当前，专家评审会是各类规划成果的主要审查形式之一，该组织形式通常适合于以定性分析为主的成果审查，即可进行有效把关又能提高审查效率。对于以定量分析为主的规划审查考虑到定量分析涉及大量数据与运算，建议由交通技术咨询机构(即第三方)对报告研究成果进行审查，主要包括数据可用性、方法有效性、计算准确性以及结果合理性等四个方面，并出具审查意见［20］。
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虽然一批农民技术人员评定了职称，但总量还不多，与农村人口、农村劳动力和农村实用人才队伍总数比例不尽协调。另外，专业结构显得单一，大多以传统的种植和养殖业为主，农产品生产加工、经营管理及其他一些新兴行业的职称评定工作滞后。
（二）农民技术人员对职称评定积极性不高，申报率低
1.宣传投入不到位。由于农民技术人员高度分散，不少还长期离乡在外打工，大部分同志对评审的条件、程序等不了解，难以获得职称评审的具体信息。
2.缺少评审经费。农民技术人员职称评审工作没有正常的业务经费，申报人员越多，基层组织单位的负担就越重。所以各县（市）区虽然按省、市的统一部署开展了农民职称评定工作，但工作主动性不够，对开展这项工作底气不足。
3.农民的积极性不高。企事业单位专业技术人员获得职称与其工资、福利、职务晋升等有着密切的关系，而农村实用人才获得职称并不能为其马上带来明显的收益。
一些农民技术人员片面地认为，评职称与不评职称都一样，该干啥还干啥，没有什么实惠，参与的积极性不高。
（三）农民技术人员职称评定工作没形成规范的管理体制和运行机制
1.农民专业技术职称评定工作没有做到制度化、经常化。刚开始由科协组织评审，后又在农业局组织评审，近几年各级人事部门依据其职能组织实施农民技术人员的职称评定工作，出现了多个部门管理的现象，其间中断几年，缺少连续性，没有像企事业单位专业技术人员职称评审那样制度化、经常化。
2.农民技术人员职称评定工作没有纳入人才评价体系。由于重视程度不够，长期以来农民职称评审工作游离于人才评价体系之外，无论是研究制订工作计划还是部署人才工作时，没有将其纳入视野，处于可有可无或者是可搞可不搞的状态。
（四）虽然评定了一定数量的农民技术人员职称，但评后管理和使用不到位
1.缺少相应的优惠政策和待遇。
这样一来，农民技术人员没有切实感受到拥有职称的优势所在，导致了对申报评定职称的积极性不高。
2.缺乏相应的管理制度和办法，重评定轻管理的现象比较普遍。
绝大多数获得职称农民的技术档案没有建立，相关资料没有专人负责收集和管理。农民职称评后管理工作没有及时跟进，有的评上几年了，该种地还种地，该打工还打工，和以前没有什么区别，没有得到社会上认可，并不被人重视，从而影响了农民技术人员的积极性和自身能力水平、专业特长的发挥。后续的业务知识培训也没有及时跟进，直接影响其技术水平的提高。
3.具体实施环节有待完善。没有把农民职称评定工作引入到农村实用人才的培养、选拔和使用的各环节中，相互脱节，农民职称的激励作用没有发挥出来。
二、对策分析
（一）加大宣传力度，提高对开展农民技术人员职称评定工作重要性的认识
郑州市各级人事部门及相关业务部门要提高对农民职称评定工作的重视程度，加强舆论宣传力度，充分利用会议、广播、电视等形式进行宣传。要深入到各乡镇、村组，向广大农民技术人员宣传和讲解开展农民职称评定工作的意义和相关政策，使基层政府、村干部和农民自身都深切感受到农民职称评定工作给农村发展和农民技术人员本身带来的好处，得到他们的理解和拥护，引导农民积极参与。农民在取得职称后要获得更好的物质利益，必须面向市场展示自己的才能，以自己的真才实学从市场中寻求和实现自身价值。
（二）突出农民特点，科学组织实施农民技术员职称评定工作
1.加强领导，形成齐抓共管局面。针对过去农民技术人员职称评定工作中存在的问题，要切实加强组织领导，郑州市各级人事部门要在工作中充分发挥牵头抓总的作用，搞好相关政策办法的制定及综合协调指导，根据工作需要组建专门的领导机构，农业、牧业、科技等部门要按照各自的职责分工，积极参与，形成齐抓共管的局面。郑州市各县（市）区还要根据相关要求组建专门的农民技术人员职称评定组织，负责职称评定材料的审核和评定工作，挑选熟悉农业和农村工作，具有较高专业水平、公道正派的人员担任评委，确保农民技术人员职称评定工作的质量。
2.服务为主，简化农民技术员职称评定程序。在农民技术人员职称评定过程中，要充分考虑农民技术人员的特点和实际情况，本着“服务为主，程序简化”的工作方针，简化不必要表格的填写和不必要的评定程序，免收相关费用，减少农民的负担，为农民技术人员申报评定职称提供便捷高效的服务。
3.注重实绩，科学把握农民技术人员职称评定的条件。针对农民技术人员普遍学历较低、实践技能强的特点，在农民技术人员职称评定条件的设置上应“重实绩、轻学历和资历”。其资质的认定要以技术水平、工作业绩和解决实际问题的能力为依据，学历、论文不是主要标准，懂不懂计算机、外语也没有关系。凡是在农村或乡镇生产一线直接为农村建设服务多年并从事农业、林业、水利、农机、畜牧、水产等专业的农民技术人员均可申报农民技术职称。也就是说，“英雄不问出身”，有资格就有资质。把农民技术人员在推广应用实用技术、解决实际问题、带领村民共同发家致富等方面所做出的贡献及所取得的经济和社会效益作为主要评价内容，真正体现出农民技术人员的特点。
（三）创新管理机制，加强农民技术人员职称评后管理工作
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市政工程规划工作并不是一蹴而就的，而是一项长期、复杂的工作，既是对城市未来发展的引导和控制，也是具有法律地位的综合性规划。因此，市政工程规划编制工作不能是“一次性”的工作，而是一个动态的管理过程，应该在对城市深入、细致了解的基础上进行，并对城市未来的发展方向进行分析，在市政工程规划的过程中与城市发展动态紧密结合，随时补充新的政策、新的技术，从而使市政工程规划编制工作能够切实得到落实与发展。
3.搭建全方位的沟通平台
虽然市政工程规划依赖于专业要求和行业发展要求，但是其发展方向与具体工作落实是与各个行业和部门相互连接的，不仅包括市政工程的设计单位、政府主管单位等，也包含着建设单位、施工单位等，如果能够建立并完善沟通机制，搭建促进各方进行平等沟通和交流的平台，就能够有效促进市政工程规划编制工作的科学发展，立足于城市的发展现状，使城市规划更加符合城市的未来发展方向，杜绝各种市政工程的浪费现象，保障市政工程能够在城市建设中发挥出重要的基础保障功能。
4.加强对规划编制工作内容的管理
对于市政工程规划编制工作内容的管理，应在宏观管理的基础上加入更多符合城市具体情况的内容，以保障规划编制工作的科学性。其中，应加入有关城市规划的基础资料调查，如自然条件、现行规划、政策梳理、社会经济等情况的调查，并且对一些重点工程如道路工程、给排水工程、燃气工程等进行更为详细、深入的分析和规划，加大重点工程的规划深度。对于规划成果的展示，应以书面和电子文件两种形式进行，对市政工程规划的成果进行说明。
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一、“人本位”的思想受限
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、路与车存在的矛盾
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
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我国高校毕业生就业制度从20世纪90年代以来发生了历史性变化。职业选择自由使绝大部分毕业生找到了适合自己发展的职业，但是严峻的就业形势却让他们感到了巨大的就业压力。不容乐观的是，今后大学生就业竞争将更加激烈。
就业问题的产生，一方面是由全社会整体就业环境不宽松造成的，另一方面则与当今大学生自身的职业规划不足有着相当的关系。因此对大学生职业生涯规划中出现的问题进行分析，并提出具有建设性的解决方案，对于高校大学生就业指导工作的顺利开展将有十分重要的意义。
二、本论
职业生涯规划是指个人对自身的主观因素和客观环境的分析，确立自己的职业生涯发展目标，选择实现这一目标的职业以及制定相应的工作、培训和教育计划，并按照一定的时间安排，采取必要的行动实现职业生涯目标的过程。
1.认识自我
认识自我指的是从兴趣、特长、性格、价值观、品德，能力等方面深人认识自我。具体包括自己个人的兴趣爱好、价值观、个人的特长、优缺点、学历和能力、实践的经验，还有智商、情商、性格、生理情况等方面。
1.1兴趣
调查表明，从事与自己兴趣相关的职业，能够将工作做得更完美，更充分地展现个人才华。因此兴趣特别是职业兴趣也就成为了个人职业生涯规划中认识自我这一环节中的重要因素。但是对于毕业生们，常常碰到难以将自己的兴趣与职业发展联系起来的困扰。
l.2价值观
个人的职业价值观是工作稳定性和忠诚感的来源。当代部分大学生在择业的过程中价值观出现了偏差，如只从个人功利主义、实惠性主义出发的思想，以及典型的眼高手低的作风。因此大学生正确认识自己的个人价值观并将其融人自身的工作实际中就显得相当的重要了。
1.3个人能力、技能
关于个人能力、技能方面。个人职业能力即自己能做什么是个人职业成就感的来源。目前在关于大学生就业的过程中，有如下现象:一种是对自己的期望值很高，却眼高手低;另一种却是自信心不强，低估了自己的水平;第三种情况是高估了自己的综合能力，而忽视了职业对专业素养的要求。以上所举的现象是由于大学生对自身职业能力认识不到位造成的。
要准确地认识自己的职业能力，除了要考虑自身的特长、优缺点、技能外，必要的实践的经验还是必不可少，正确认识自己的职业能力，进行适合自己的职业生涯设计，为成功就业作好准备工作。
2.了解社会
了解社会是指通过与亲友、老师、同学的沟通，了解他们对自己的看法与期望，了解社会就业形势和社会对人才的要求，使大学生认识社会环境对成长和职业生涯发展的影响，增强自己的社会责任感。
主要涉及以下两个方面:外围宏观环境—家庭的期望、社会的需求、科技的发展、经济的兴衰、政策法律的影响;微观环境—企业单位对应聘人员的要求、企业的文化、工作岗位的要求等。
2.l对于就业政策和社会环境的认识
随着就业制度的改革，大学生就业引人了“双向选择”“自主择业”的机制，大学生可以在国家的就业方针、政策的指导下，根据自己的特长、目标和理想选择职业。因此，大学生应该全面认识和了解目前所处的社会环境，客观地分析自身条件，把握就业形势，进而积极主动地适应社会的需要，才能在工作岗位上充分发挥自己的优势，实现自身的价值。
2.2关于对企业和岗位的认识
在就业初期，经常出现大学生不适应用人单位的企业文化或者工作作风，用人单位抱怨大学生要么稚气未脱、动手能力差，要么试用下来并不是企业所需的人才。对此，一方面大学生在选择岗位时要充分了解应聘单位的用人要求、工作风格是否与自己所拥有的或所期待的一致;另一方面也要树立终身学习的观念，提高人际沟通的能力、实际操作能力等综合素质以缩短适应期，在社会的大坐标中找好自己的定位，毕竟对应聘者某些品质和能力上的要求是大多数企业都共通的。
3.确定职业目标
确定职业目标是指在认识自我，了解社会的基础上，引导大学生从自身实际和社会需求出发，确立职业发展的方向，明确达到职业目标所需要具备的素质及实现目标所拥有优势和可能面临的困难。
主要涉及下几个方面:设定该目标的原因;达到目标的途径;达到目标所需的能力、训练及教育;达到目标可能得到的助力;达到目标可能遇到的阻力。
大学生在确定职业目标过程中所可能产生的两种情况，即目标过分高于自身能力和目标过分低于自身能力。在此只把目前就业市场中普遍存在的“高期望值”的现象及原因作一分析。造成近几年来就业压力较大的原因，有一部分是由于毕业生就业目标过于集中而产生的相对过剩。如在就业地区方面，绝大多数毕业生希望能够在经济发达地区的大城市工作;在单位类型方面，毕业生们仍然期望进人大企业工作;而在工资待遇方面，仅有三成左右的学生可以接受2000元以下的底薪。
分析其中原因，一是“宁做凤尾，不做鸡头”的心理怪圈，放不下思想包袱;二是对目前形势的错误估计，高学历和高人才并不能划等号，取得学历只是取得了某种就业的资格，能否顺利就业，以及就业质量如何，要视宏观环境、个人的才能等方面而定。
4.制定实现目标的计划
制定实现目标计划是引导大学生在先前已设定的职业目标的指导下，通过制定大学学习生活的总体目标和阶段性目标、步骤、措施，增强学习自觉性和积极性，使长远职业目标与大学学习有机衔接，增强学习的目的性。
落实目标措施方面:教育、训练的安排;获得发展的安排;排除各种阻力的计划与措施;争取各种助力的计划与措施。
因此大学生要明确自身的职业发展目标，正确考察要达到目标所需的要素特征及自身优势，制定一套具有针对性及可操作性的，有利于职业生涯发展的计划。
5.采取行动
采取行动是指在确定职业目标并对完成对实现职业目标的措施设计后，落实所决定的或写简历找工作，或考研，或出国深造，或进行职业培训等一些活动。
6，生涯评估
生涯评估是指引导大学生结合大学生综合素质测评和父母、同学、朋友，教师的评价(反馈)对自己职业生涯规划进行分析，评估，修正。
职业决策过程是一个循环的过程，每个人都会经历这样的循环，可能每次的循环所达到的结果不尽相同，可能是进步，可能是倒退。因此在生涯评估的过程中心态要平稳，明确得失，总结经验教训，而不是沉迷于一次循环的悲与喜、失与得之间。
篇9
【硕士论文、职称论文、毕业论文、、、 小编整理如下：】如今高校里头的名堂也很多了，对于学生那真是虐着来呀！学生多了，竞争也就大了，尤其是碰到奖学金这样敏感的东东。据小编所了解的，就有这样的学校，因为奖学金的竞争太过于激烈了，所以学校干脆出台一个规划，如果想要争取奖学金，不仅仅需要平常学习好，当班干部、学生干部，如果在各种期刊上，尤其是核心期刊上有的，那给加分，还是加不少的分。
于是不少学生开始琢磨这一方面的事了，奖学金这事不仅仅关系着钱，还关系着日后毕业后的工作问题、留校问题、考研问题等诸多方面，但对于一部分理科学生来说，那真是郁闷之至，尤其是那些学习成绩很好但不会写作的理科学生来说，更是晴天霹雳一般的痛苦呀。
不过不要紧了，如果真是很迫切需要，您可以联系一下的网站，现在不少这样的相关网站，可以提供学生们和在职的职员这方面的帮助，如果有论文可以帮助发表，如果没有论文还同时可以提供，总之，就是为你一站式服务，让您无论文撰写的各类烦恼。
篇10
2、加强内务管理，进一步提升服务质量和水平。一是认真落实持证上岗制度。在认真搞好政策法规、业务知识、操作技能培训基础上，对民警进行执法资格认证考试，实行持证上岗，以增强违法处理民警的责任感。二是提高窗口服务水平。按照“便民、利民”和“微笑、高效”的工作要求，着力在提升服务质量上下功夫。增加了窗口服务的协警员，确立了驾驶员交通违法处理“一站式”服务工作站，方便了群众，提高了效率。通过法制理念教育、规范执法行为和服务意识得到了增强，服务措施不断完善，工作效率和服务水平进一步提高，受到了广大人民群众的普遍好评，取得了良好的社会效果。
三、“规范执法行为，促进执法公正”专项整改活动中，对不规范的执法行为认真进行盘查、整改和建章立制。
1、牢固树立依法管理交通、依法行政和以人为本的思想。在交通管理执法活动中，多年来，交警在道路执勤中，少数民警我行我素思想不同程度存在，纠正和处罚道路交通违法，对人不对事、感情用事的情况时有出现。比如，同样的交通违法，当事人经济条件也相当，处理结果不一样。暂扣车辆、证照不开凭证，扣留的证照私自保管，导至当事人东奔西跑，找不到地方处理。
2、打牢执法为民的思想。交通管理的目的是什么？交警究竟是在为谁执法？这个问题有的交警至今还在含糊不清，以至他们在道路执勤、执法工作中抓不做重点，主次不分，方法不但，和老百姓、和交通参与者纠缠不休，费了不少口舌，牺牲了大量时间，，又激化了矛盾。比如，一企业的一辆非营运小客车忘带行驶证，执勤民警的确又清楚该车有合法的行驶证，该车系市内短途行驶而确有急事，就不要逼着驾驶人非倒回去拿证来才给以处理不可。外地车辆走错了路或停错了车。又如，一辆核载五座的小客车超座1人，核算起来是超过20，但是这种情况仍然按客运车超员20的规定处罚显然就不够公平了，要举的例子还有很多。所以通过认真学习，使我们公安交警进一步牢固树立执法为民的思想，处处多为民着想，多为民服务。从而在道路交通管理工作中，更加明确执法的目的，把管理的重心放在消除重、特大事故隐患上，对营运性客车严重超员、对低速载货汽车（农用车）货厢载客，对无证开车、“黑车”非驾、弯道超速、超车等等这些事关千家万户人民生命财产安全的严重违法行为，坚决依照法律、法规规定上限处罚，决不能掉以轻心，因为它事关千千万万人民的利益和生命财产安全。
3、在道路交通管理执法活动中，能够把公平与正义准确的付诸于实践，从而减少交通参与者、交通违法者对执法交警的一些误解和不满。比如，有两个驾车人出现相同的一起交通违法行为，被执勤交警查获，按法律规定应处200元罚款，但张三是企业老板，经济条件很好，200元钱对他来说毫无半点影响，而李四是下岗工人，每月仅靠400元基本生活费维持家庭生活，李四拿出的200元和张三拿出的200元钱显然价值悬殊就太大，所以对张三处罚200元、对李四处罚50元都属于执法上的公平和正义，不能视为法律上的不平等。过去在道路执勤中常常遇到这样的情况，一些不理解的群众弄得交警很难处理。
4、增强交警识大体、顾大局的观念。过去，交警在强化道路交通管理工作中，考虑单一的保畅通、保安全多，对老百姓的利益、老百姓的一些特殊情况、企业发展的艰难以及加快区域经济快速发展思考得少，对道路交通管理的最终目的和方向不够明确，没有从根本上认识到交警工作的最终点和落角点是为社会经济发展服务、为人民大众服务，为经济建设保驾护航。
5、进一步增强民警工作责任心和责任感。培养民警养成不拈轻怕重、不损人利已、遇到困难和矛盾不回避，遇事不推诿、勤奋好学的好作风，进一步规范民警的言行举止，保障民警文明执法、礼貌纠章、热情服务、助人为乐、吃苦耐劳一以贯之，尽心尽职完成好各个时期上级下达的各项工作任务。
总之，坚持社 会主义执法理念，规范执法行为、促进执法公正是我们公安机关每一个民警义不容辞的职责，我们要从“立警为公、执法为民”的高度出发，充分认识深入社会主义法制理念，全面深化规范执法行为、促进执法公正的必要性和紧迫性，在实际工作中自觉认真贯彻执行，并在执行中边学边用，边领会边整改，为履行道路交通安全管理职能，提高执法水平，推进我市公安机关交通管理部门依法行政、更好地规范执法行为。真正把促进执法公正作为执法活动的基本准则，做到严格执法、高效便民、诚实守信，真正把全心全意为人民服务落到实处。
篇11
【关键词】营造良好的创新环境加强技术创新体系建设 提高自主创新能力是一项系统工程
【本页关键词】教育论文 职称论文 职称期刊 MBA论文写作
【正文】
营造良好的创新环境加强技术创新体系建设， 提高自主创新能力是一项系统工程， 必须从体制改革、政策扶持、人才培养、舆论宣传等各个方面入手， 要努力营造有利于技术创新体系建设的经济社会环境和创新文化氛围， 创造有利于提高自主创新能力的政策环境、法制环境和市场环境。目前， 国务院已了相应配套政策， 省委、省政府关于实施科技规划纲要增强自主创新能力的意见也有具体规定， 建议有关部门在国家有关政策细则出台后， 立即制定实施细则， 确保政策的可操作性和预期效果; 同时要建立与政策实施相配套的管理监督检查机制， 以保障政策的贯彻执行和落到实处。建议省委、省政府对现行科技工作评价体系以及干部管理、职称评定等某些相关政策、制度对科技自主创新的负面效应问题进行专题研究， 清理或调整不利于自主创新的政策、规定， 制定切合安徽实际的、鼓励支持自主创新的政策、规定。切实加强知识产权、技术标准、知名品牌等方面的制度建设。要在编制、经费、工作条件等方面支持国家知识产权局在我省设立国家专利代办处。要建立起覆盖全省的专利组织机构， 将专利经费列入财政预算， 保障知识产权工作的正常开展。大力推动企业增强专利、标准意识， 提高企业的产权保护、管理、运用能力， 加强对自主知识产权的法律保护。鼓励高新技术产品采用具有国际先进水平的标准， 支持企业自主制定和参与制定国际技术标准和国家标准、行业标准， 重点支持企业通过再创新推动以我为主形成技术标准。鼓励企业打造知名品牌， 重奖获得国家名牌、驰名商标的产品。要进一步建立完善省级专利市场和高新技术成果转化市场， 使科技成果直接面向市场面向企业， 实现科技与生产力的有效对接， 为科技创新提供原动力， 为科技成果迅速转化为生产力提供市场平台。要制定鼓励技术创新的政府采购政策。设立专项资金， 用于采购自主创新的产品， 帮助科技创新企业降低风险。改进政府采购评审机制， 给自主创新的企业以优先待遇。
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近年来，森林康养的理念已被很多人所接受，并在国内引起广泛关注，特别是当前我国经济新常态下，森林康养释放出诱人的市场空间和巨大的商业机会，各地势必竞相开始探索建立森林康养基地，大力发展森林康养产业。但是，森林康养毕竟是一个新事物，其疗法机理和产业模式既是一个市场问题，又是一个理论问题，为避免开发不当给森林生态环境造成破坏性影响，建议加强森林康养的科学性研究，构建森林康养产业发展的市场理论指导体系。
其一，透析国际森林康养旅游发展的经验。日本、韩国和欧洲等发达国家早已开启了森林与健康的研究与实践，在森林公园散步或者进行“森林浴”在许多国家越来越受到大众欢迎。数据统计表明，德国有40%的人每月都要去林区游憩一次。迄今，德国已建立了350处森林康养基地，每个森林康养基地都配备专门执业资格的医生和理疗师。
截至2011年底，日本林野厅已构建了“医疗福祉型森林”“疗养保养型森林”和“预防生活习惯病森林”3种森林康养基地48处，还有300余处森林在申请认证过程中。目前，日本把15%的国土面积划为森林公园，每年约有8亿人次去林区游憩、沐浴。因此，应加强国际交流和合作，尤其通过对德国、日本等发达国家的“森林浴”“森林康养”项目的研究，积极借鉴其先进经验，扬长避短，探索建立一个符合中国国情的森林康养产业发展新模式。
其二，探索森林开发与保护的平衡机制。森林物种丰富、生态系统类型多样，具有涵养水源、调节径流和保护环境的重要作用。国家明确提出，在保持林场生态系统完整性和稳定性的前提下，鼓励社会资本、林场职工发展特色产业，有效盘活森林资源。
我国森林旅游发展也面臨粗放发展等一系列问题，重开发轻保护的弊端凸显。如何平衡生态效益和社会效益，如何做好开发与保护的平衡，成为迫切需要破解的难题。需要指出的是，在看到森林康养旅游发展迅猛的同时，也应看到森林康养旅游业对生态可能带来的潜在影响。
其三，探究森林康养旅游的作用机理。森林康养主要针对与精神压力有关的疾病，它利用了森林和林产品带来的缓解生理或心理紧张的效果。芬多精（植物杀菌素）在森林康养中发挥着重要作用，目前针对芬多精的研究取得了显著进展。日本学者研究发现，针叶林中的芬多精主要是单萜类化合物，包括α-蒎烯、莰烯和β-蒎烯，在日本扁柏和柳杉林中α-蒎烯含量特别高，而在赤松林中α-松油烯则为主要组成成分。
森林康养旅游的可持续发展，依赖于因地制宜建立康养基地，在我国仍需要探究森林康养旅游的机理。例如，何种树种益于减少人体产生应激激素、增强副交感神经活动（控制平静期生理活动）；何种森林成分利于减弱交感神经活动、降低血压和心跳数、缓和心理紧张，何种森林与旅游体验互动可以增加人体活力、提高免疫力、增加抗癌蛋白质数量等。
其四，论证森林康养旅游实证效果。森林康养的效果初步被国外医学专家证实，但森林康养旅游的实证效果仍需进一步论证。国外研究初步证实了森林相关临床实验在改善精神病治疗（含情绪失常儿童）、酗酒者以及具有其他临床心理健康问题之人行为的价值；嗅觉森林环境因子——芬多精能使人心理处于放松状态，并且通过NK细胞能消灭肿瘤细胞，推断森林浴可能具有预防癌症发生及发展的效应；森林环境要素会带来生理效应，研究表明植物精气的生理功效有镇痛、驱虫、抗菌、抗肿瘤、促进胆汁分泌、解毒、降血压、松弛神经、消除紧张，使注意力集中等作用。未来研究要多方论证森林在增进健康、预防疾病等方面的作用及其机制，并制定森林康养的生理评价体系、森林康养的设计技法等，论证森林康养对提高人体抗癌能力、免疫力的实证效果，为森林康养旅游的开发方式和推广形式提供参考。
其五，加强森林康养旅游政策法规研究。森林康养是大健康产业的重要组成部分，其特点是多元组合，涉及文化、历史、地理、生态及多种产业业态。韩国于1982年提出建设自然休养林，2005年制定了《森林文化·休养法》，并成立了国立自然休养林管理所，2008年把森林休养列为全体国民的福祉。2010年，韩国国民会议对《森林文化及休闲活动法》进行修正，修正法中引入对人类健康定义。
我国“森林康养旅游”涉及林业、旅游、医疗、体育和养生等产业，法律法规也亟待完善与创新。建议以国家法律法规形式确定森林康养旅游为大健康产业重要组成部分，明确森林康养旅游为国民福祉。此外，要加强对森林康养旅游保护性开发，确定森林康养旅游为林业经营转型的目标，进一步加强森林旅游环境的评价和管理，以法律、法规的形式体现对森林康养旅游领域的重视。
篇13
【关键词】绩效考核 高校人力资源管理 重要意义
【本页关键词】学术期刊征稿 职称论文投稿 职称
【正文】
1 绩效考核在高校人力资源管理中的重要意义绩效考核指组织运用科学的方法对员工在既定的时间内所做的工作业绩做出正确的评价， 以达到对组织及个人绩效改善的目的。绩效考核的结果为组织的人员管理工作提供了参照标准， 有利于对组织进行控制， 对人员进行激励， 优化资源配置。教职工绩效考核是高校人力资源管理体系的基础， 绩效考核的结果是确定职工晋级、岗位轮换、薪酬、福利、奖惩等人事决策的客观依据， 同时也是教职工职业生涯发展规划与教育培训的客观依据。科学的绩效管理能使领导者和教职工本人都更加了解自身的优势以及弱点， 使之能够更好地对自身的工作进行反思， 扬长避短， 使其指定职业规划更具目的性、科学性。通过绩效考核正确评价教职工的思想品德、业务能力和工作实绩， 能为高校推行的竞聘上岗、奖惩激励提供科学的依据， 能够创立公平合理的竞争氛围， 能够引导和促进高校教职工队伍的整体水平的提高。然而， 许多高校的绩效考核都存在一些问题， 导致绩效考核流于形式， 未达到其应有的目的。
2 高校员工绩效考评存在的核心问题各高校员工的绩效考核都或多或少的存在一些问题， 笔者通过深入调查分析后发现主要存在以下几个核心问题:2. 1 对考核定位存在模糊与偏差。考核的定位， 就是通过绩效考核解决什么问题。考核定位的模糊主要表现在考核缺乏明确的目的， 仅仅是为了考核而进行考核。考核定位的偏差主要体现在片面看待考核的目标上， 对考核目的定位过于狭窄。目前许多高校绩效考核的目的仅仅是为了期末发奖金或课时津贴， 将考核定位于确定利益分配的依据和工具。这必然使得教师对考核形成负面的消极印象， 产生心理上的压力。面对考核时不能客观评价他人和自己， 评价总是偏高而且居中趋势明显， 从而导致考核结论的信度和效度低。2. 2 岗位职责不够清晰。绩效考核的依据是标准， 而标准的设定依据是岗位分析， 可悲的是我国高校目前还没有几所大学系统的做过岗位分析。所谓岗位分析( 工作分析) 是收集数据进而对一项特定的工作实质进行评价的系统化过程。工作分析的成果是工作描述和工作说明书( 工作规范) 。工作描述它是以书面叙述的方式来说明工作中需要从事的活动， 以及工作中所使用的设备和工作条件的信息。而工作说明书则是说明对承担这项工作的员工所必须具备的特定技能、工作知识、能力及其身体和个人特征的基本要求。不做工作分析， 那么岗位的职责就界定不清楚， 绩效考核就没有一个科学的标准依据。2. 3 考核过程缺乏科学性、客观性。许多高校在教师绩效管理方面都在不断探索新的方法， 如组织任课教师所在班级的学生对教师的教学水平评分或组织其他系部分学生随机听课， 对教师的工作态度、课堂效果、师德纪律等综合水平打分; 由学校督导组对任课教师抽查听课进行打分; 由教师所在的系、教研室对教师教学效果、科研评分等。由于没有系统科学的考核标准作依据， 考核受人的主观因素影响很大， 专家、学生及单位在评价过程中容易出现凭经验、印象来判断的情况， 个人的人际关系、情绪化的东西及功利性的一些非正常因素也会影响考核结果的真实性， 评价者所做出的评价难免是主观性、片面性的。教师对考核的标准、考核的过程也不是很清楚， 其对考核的结果不认可或不重视， 这样的绩效考核结果不具有任何实际意义。2. 4 考核标准偏松偏紧现象普遍。绝大多数高校的绩效考核标准对教师都显偏紧， 而对行政、后勤人员却偏松。对教师的考核标准相对清晰而且要求较高， 而对行政、后勤人员的要求模糊且标准偏低。例如: 许多学校规定教师上课迟到3 分钟、5 分钟就如何如何处理， 而对行政后勤人员上班迟到未规定任何处理意见， 更有甚者上班时间外出做私事也无人问津。2. 5 缺乏绩效反馈与沟通。现在大部分院校都对员工从不同层面给予绩效考核打分。然而花这么多的人力、物力、财力打出的分值在实际中并没有发挥多大的作用。绝大部分院校对这些做法只是流于形式， 对于打分的结果大部分是处于保密状态: 有的学校则是电脑打印出一张小纸条发给教师本人; 有的学校设上密码， 只有本人和有关的领导知道实际得分。无论是哪种形式、哪个学校都没有反馈和沟通得分高低的原因， 这种考核可以说对绩效的提高根本起不到积极作用。
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