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篇1
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
（三）国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
（一）货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
（二）货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
（三）国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前；国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
篇2
根据《世界贸易组织服务贸易总协定》(简称GATS)的界定，服务包括“任何部门的任何服务，但在行使政府职权时提供的服务除外”；规定行使政府职权时提供的服务指“既不依据商业基础提供，也不与一个或多个服务提供者竞争的任何服务”。延伸到教育领域，可以理解为，除了由各国政府彻底资助的教学活动之外，凡收取学费、带有商业性质的教学活动均属于教育服务贸易范畴。GATS规定，服务贸易有跨境交付、境外消费、商业存在和自然人流动四种提供方式，适用于所有的国际服务贸易。从目前国际教育服务贸易发展的实际情况来看，境外消费方式是国际教育服务贸易的主要方式，而以留学生为载体的国际教育服务又是境外消费方式的主要形式。可见，留学教育服务贸易是国际教育服务贸易的主要内容。
目前已有的相关研究主要集中于教育服务贸易整体的现状分析和竞争力分析，且数据较为陈旧，很少有针对留学服务贸易甚至境外消费教育服务贸易的专门研究，即使有这方面的研究，也多是从理论论证或问题描述的角度出发，缺乏系统的近期数据支持基础上的竞争力分析。基于此，本文利用最新的统计数据分析我国留学教育服务贸易的进出口现状，运用定量指标对留学教育服务贸易的竞争力进行分析，并与教育服务贸易发达国家进行比较，从而提出提升我国留学教育服务贸易竞争力的政策建议。
一、我国留学教育服务贸易发展历程与现状分析
(一)我国留学教育服务贸易发展历程
我国真正意义上的留学服务贸易是从20世纪90年代开始的。从来华留学来看，改革开放前，我国招收外国留学生的工作发展缓慢，一直停留在与少数社会主义国家间的政府间交流上。从建国到改革开放前的近三十年中，我国招收的外国留学生累计只有8000余人。改革开放后，我国加大了招收外国留学生的力度，但在很长时间内，这种交流依然是政府间的援助或教育交流，还不算是真正的教育服务出口。直到1992年，随着我国改革开放的初步成功和冷战的结束，招收留学生工作迅速发展。1978年当年在华留学生为1236人，2008年在华学习的留学生已达到22.35万人，比1978年增加了近180倍。从出国留学来看，从1978年到2008年底，我国各类出国留学人员总数达139.15万人，截至2008年底，我国以留学身份出国仍然在外的人员将近100万人。总的来看，随着我国经济发展和教育水平的提升，我国留学教育服务贸易规模日益庞大，自从进入21世纪以来，增长速度更加迅速。
(二)我国留学教育服务贸易地区结构
1出国留学的地区结构
我国出国留学教育服务贸易涉及五大洲的一百多个国家和地区，但主要集中在少数教育发达的西方国家。美国、日本、加拿大、德国、英国、澳大利亚和法国是出国留学的主要地区。在过去的几年中，我国向这七个国家派遣的留学生占到所有海外留学生人数的96％以上。其中，美国是我国学生出国留学的首选国。美国国际教育协会年度报告显示，中国留学生人数自1989年起曾连续五年位居在美外国留学生人数榜首，1995年到1998年被日本超过，1999年到2001年又再次名列第一，2006年留学美国的中国大陆学生为9.37万人。
2来华留学的地区结构
按照洲际统计，五大洲都有在华留学生，但亚洲占了绝大部分，稳居第一。以2007年为例，来华留学生共计195503人，亚洲的留学生人数共计141689名，占全年来华留学生总数的72.47％；按照国别统计，近十年来，韩国、日本、美国、印度尼西亚、越南等国家一直排在前几位。2007年，来华留学生人数排在前五位的国家为韩国、日本、美国、越南和泰国，其中，在华韩国留学生最多，共计64481人，占全年来华留学生总数的1／3。
(三)我国留学教育服务贸易的类型分析
1出国留学类型
国际教育服务按照服务消费者的不同，可以分为政府公费和个人自费两种，如果按照服务产品的不同，可以分为学历教育、访问学者、短期培训。在我国改革开放初期，我国出国留学教育主要是以公派进修和访问学者居多，占到当时出国留学人数的80％，而研究生教育不足10％；到上世纪80年代后期，随着出国留学政策的放宽，出国接受正规学历教育的留学生逐渐增加。目前，留学生接受研究生教育的已经占到了绝大多数。随着自费留学的升温，我国自费留学的比重越来越大，2007年度各类出国留学人员总数为14.4万人，其中，国家公派8853人，单位公派6957人，自费留学12.9万人。同时，我国出国留学生所学专业基本涵盖了国外学校开设的所有学科。
2来华留学类型
我国招收的外国留学生分为学历教育和非学历教育两种。来华留学的学生主要是非学历教育。在学历教育中，进修生、专科生和本科生偏多，而博士和硕士研究生偏少。以2006年为例，学历生54859名，占总数的33.72％，其中，专科生和本科生46216名，占学历生84.25％，硕士研究生5966名，占学历生10.88％，博士研究生2677名，占学历生4.88％。另外，教育部的统计数据表明：2007年，学历生68213名，同比增长24.34％，高于留学生平均增长速度，占来华留学生总数的34.89％，比2006年提高了1.17个百分点；非学历生127290名，同比增长18.04％，占来华留学生总数的65.11％。2008年，来华留学生中学历生为80005名，占来华留学生总数的35.8％，同比增长17.29％。而2000年，来华接受学历教育的留学生人数为13703名，占来华留学生总数的26.3％。可见，高层次学生比例有所上升。
从学科分类看，来华留学生所学专业绝大部分集中在文科，其次是医学。文科主要是汉语教育，医学主要是中医教育。例如，2006年，文科114846名，含汉语类98701名，艺术类2118名；医科20355名，含西医13225名，中医7130名。可见，除了汉语和中医之外，其他学科招收的学生非常少。但是，近年来，经济、管理、工科等学科的留学生人数增加态势明显。
二、我国留学教育服务贸易竞争力分析
为了全面了解我国留学教育服务贸易的国际竞争力，本文采用定量分析，定量分析采用的指标主要有国际市场占有率、比较优势指数(NTB)和显示性比较优势指数(RCA)，并结合国际上境外消费教育服务贸易发达的国家的相关指数进行对比分析。由于留学教育占据了境外消费教育服务贸易的绝大部分，且对整个教育服务贸易来说都具有一定的代表性，因此，在无法获得留学相关数据的情况下，本文利用境外消费教育服务贸易或教育服务贸易整体指标来代替留学教育的相关指标。
1国际市场占有率
国际市场占有率即一国某产品或产业出口总额占世界出口总额的比例，反映该国某产品或产业在世界出口市场的比重。将其用于服务产业，即一国服务出口总额与世界服务出口总额之比，反映该国服务贸易占世界市场的比例。市场占有率指标直接反映服务贸易行业国际竞争力的现实状态，其计算方法为：
A国m产品出口市场占有率=A国m产品出口总额／世界m产品出口总额
由于留学生教育在境外消费服务贸易中占据绝对份额，境外消费也是教育服务贸易中的最大份额，因此，本文选择境外消费教育服务贸易出口指标来衡量留学教育服务贸易的竞争力。具体计算结果如表1所示。从表1可以看出，美国在境外消费教育服务贸易上具有强大的优势和领先地位，在2002-2006年期间，出口额基本都保持在110亿美元左右，占全球境外消费教育服务市场23％左右的份额。其次是英国，近几年出口额都在50亿美元左右，占全球10％左右的份额；再次是澳大利亚、法国和日本。总的来看，美国、英国、澳大利亚、法国和日本五个国家占了全球教育服务市场份额的1／2。相比之下，我国的市场份额很少，2000年我国所占份额不到0.5％，2006年首次突破1％，增加到1.19％，基本达到了加拿大的水平。但是，与美国、英国等国相比，我国的市场份额还是很低的。
2比较优势指数
比较优势指数(NTB)，表示一国进出口贸易的差额占进出口总额的比重。将该指数引入服务贸易，可说明一国服务贸易进出口差额占世界总额的比重。这个指标的优点是，作为一个贸易总额的相对值，剔除了通货膨胀等宏观总量方面波动的影响，即无论进出口的绝对量是多少，该指数值均介于-1和+1之间，因此，在不同时期、不同国家之间是可比的。另外，一国在某行业中既有出口，也有进口，有时进口的总值超过了出口总值。在这种情况下，比较优势指数更能反映出一国贸易的真实竞争力。其计算公式为：
NTB=(A国m商品的出口一A国m商品的进口)／(A国m商品的出口+A国m商品的进口)
比较优势指数取值范围为(-1，1)，当其值接近0时，说明比较优势接均水平；大于0时，说明比较优势大，竞争力也越强；反之，则说明比较优势小，竞争力也小。按照这一指标计算结果如表2和表3。
从表2可知，2005-2007年我国服务贸易整体比较优势指数均小于零，也就是说，我国服务贸易在国际上处于比较劣势，国际竞争力比较弱。从行业结构上看，比较优势指数均大于零的只有旅游行业和建筑行业，但即使是我国具有比较优势的行业，其优势指数也比较小，即优势十分有限。从我国教育服务贸易的比较优势来看，在2005-2007年期间，我国教育服务贸易的比较优势指数一直是负数，且都在-0.7左右，这就说明我国教育服务贸易一直处于比较劣势，且劣势很明显。
从中美两国的比较来看，在留学生教育服务贸易方面，我国与美国有着极端显著的差距。如表3所示，在2003-2006年期间，我国长期以来一直存在较大逆差，比较优势指数长期为负，基本保持在-0.8左右，而美国则一直为顺差，比较优势指数长期为正，基本保持在0.6左右的水平。
3显示性比较优势指数
显示性比较优势指数(RCA指数)是美国经济学家巴拉萨(BMassa)于1965年提出的“显示性比较优势(RevealedCompar-ativeAdvantage，RCA)指标”，他认为，国家在产业或产品贸易上的比较优势可以用产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品占总贸易的份额之比来显示出来。RCA指数反映一个国家某一产业或产品的出口与世界平均水平之间的相对优势，是一个具有较高经济学价值的竞争力测度指标，由于剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，从而较好地反映了该产业或产品的相对优势，更准确地反映一个国家在进出口贸易中的比较优势。其计算公式如下：
RCA=(A国m产品出口额／A国所有产品出口额)／(世界m产品的出口额／世界所有产品出口总额)
如果RCA指数大于2.5，则表明该国服务贸易具有极强的国际竞争力；如果RCA<2.5，同时RCA>1.25，则表明该国服务贸易具有较强国际竞争力；如果RCA介于1.25-0.8之间，则认为该国服务贸易具有中等的国际竞争力；倘若RCA<0.8，则表明该国服务贸易的国际竞争力弱。具体计算结果见表4。
从表4可以看出，在1999-2005年期间，美国、英国和澳大利亚三个国家的RCA指数都均高于2.5，这就说明这三个国家的境外消费教育服务贸易的国际竞争力极强，其中澳大利亚的竞争力最强；法国的RCA指数都在1.25与2.5之间，即法国的境外消费教育服务贸易具有较强国际竞争力；日本的RCA指数从小于1增加到1.5左右的水平，即日本从具有中等竞争力发展到具有较强国际竞争力；加拿大处于中等竞争力范围；德国竞争力较弱。在所有国家中，我国境外消费教育服务贸易的国际竞争力最弱，大约只有德国的1／2，日本的1／6，澳大利亚的1／23。
三、提升我国留学教育服务贸易竞争力的政策建议
通过前文的分析，可以知道：在地区结构方面，我国出国留学以美国、英国、澳大利亚最多，来华留学生地域分布极不平衡，亚洲留学生持续占据了来华留学生的绝大部分；在学历层次方面，来华留学生主要是非学历教育，在学历教育中，学历层次偏低，留学专业分布很不均衡，学科专业单一，主要还是锁定在汉语和中医这两个专业上；从国际竞争力来看，我国留学教育服务贸易国际竞争力的各项指标都比较低，即我国留学教育服务贸易不具有国际竞争力，与教育服务贸易发达国家相比具有较大差距。
2008年，由美国次贷危机引发的金融危机对世界经济产生了极大冲击。对于受到经济危机影响的主要国家来说，一方面，经济危机带来的严峻就业形势促使人们在无法获得满意的工作待遇的情况下选择继续接受教育以推迟就业时间和获取技能，降低了人们参与教育的机会成本；另一方面，危机导致的收入水平的相对降低使人们更加重视教育价格。因此，对于中国来说，经济危机带来的国际留学教育需求增长以及对留学教育服务贸易价格的重视，是中国留学教育服务贸易发展的难得契机。
基于此，为了大力发展我国留学教育服务贸易，提升我国留学教育服务贸易的国际竞争力，我国政府应该高度重视以下几个方面的问题：
(一)继续培育我国优势学科的发展。并大力拓展学科的多元化。
随着我国经济的发展和国际地位的提高、国际贸易的开展，国际上学习汉语的需求也将越来越大，尤其是与中国有经常性贸易往来国家的学生以及中国传统文化的喜爱者，国际上对中医的需求也越来越大，因此，我国应该利用这一契机大规模接收来华留学的国际学生，把我国现有的优势学科汉语教育和中医进一步做大做强。与此同时，我国应该充分发挥我国工业制造业的巨大优势，利用技术上和专业上的优势，向发展中国家和落后地区特别是周边发展中国家输出具有相对优势的专业技术培训服务，吸引这些国家的学生来华学习，改变学科不平衡的现状。
(二)加大在国际上的宣传力度。积极开展海外办学项目。
目前，我国教育服务机构的国际营销意识还比较淡薄，缺乏到国际市场上去推销自己的主动性。虽然近几年有关部门和机构在国外组织了一些有关我国教育服务的说明会和展览，但方式和手段比较单一，很少采用一些适应信息时代市场需求的宣传手段，影响力有限，使我国许多的优秀教育服务产品没有为国外所了解，失去了很多教育服务贸易的潜在市场，影响了我国国际教育服务贸易的发展。因此，我国应该借鉴教育服务贸易发达国家的经验，加大在国际上的宣传力度，发展海外办学，在国外设立语言学校，并开办权威认证的中介机构，加强与国外政府、学校的合作，形成一套完整的海外发展体系。
(三)改变教育理念，进行适度的教育改革。
篇3
国际贸易活动离不开具体的交通运输，国际物流将贸易的实现过程做了统一的整合，通过与当地区法律、政策等的结合，尽量排除各项干扰因素，使贸易活动的阻力得到有效的降低。在科技发展的基础上，将信息化、自动化技术在物流中实行大量应用，进而提高物流的效率，高效的形式降低了运输的困难程度，为贸易往来搭建了畅通的桥梁，推动了贸易发展。由于不同国家的交通水平不同，在基础设施的建设上也层次不一，物流形式的丰富可以适应航海、陆路、航空等各种运输环境，其高度的运输灵活性，可以根据不同地区的运输条件调整物流形式，促进贸易活动的开展。高效的物流形式消解了某些地区极低水平的基础建设以及不高的经济发展状况等的制约，从而在某种程度上消除了发达与欠发达国家之间的运输差距，实现彼此的贸易往来。
（二）规范的物流操作，提高贸易效率
国际贸易活动的开展必须采取某种有效的语言实行沟通，以保证其顺利达成交易。在这个过程中，国际物流成为了各地区贸易的衔接点，减少了贸易乱象，促进了国际贸易进展的规范化。国际物流采取了一系列的措施进行了规范操作，按照国际标准制定操作流程，使其任何环节皆有章可循。如设备的使用、检验程序等，利用条形码等技术能够辨别货物真伪，强化了货物的管理。现代技术的广泛应用，革新了传统物流，使得国际贸易的效率迅速提高。通过物流的规范化操作，形成国际秩序，可以加速国际贸易的开展，减少阻碍，同时物流技术的提高，使货物运输更加高效便捷，而且运输安全更有保障，降低了成本的投入，减少了人力物力资源，简化了程序的同时却提高了物流的质量。这使国际贸易的两端争取了更多的时间，可以增加贸易量，进而推动国际贸易的现展。
（三）多元化物流增进贸易交流，提高贸易质量
国际物流实际上是为国际贸易提供服务的环节，服务的质量直接关系到贸易的效果。国际贸易本身涉及的范围非常广阔，同时往往具备大量货物的交易，资源的流动、资本的全球转移，使国际贸易成为一个巨大的信息源。多元化物流的建设不仅指运输形式的丰富、设施的增加，更是技术应用的多元化，物流模式的多样化。国际物流在现代科技的推动下，不再只是国际贸易的运输环节，而是透过运输，挖掘更高的价值。通过建立多元化的信息系统，全面收集、整理各种贸易信息、物流信息，形成综合的数据库，方便检索，提供对各项资源的查询。这种多元化物流模式的建设，拉近了各国之间的距离，运输条件的改善拉近的物理距离，而数据的整理拉近的国家间的信息距离，从而提高了交流。只要国际贸易所需，通过信息，建立最优化的运输方式，设计最佳路线，可以推动贸易周期的缩短，加快贸易的步伐。在这个过程中，最优化运输的选择实际上排除了不利因素的影响，对物流过程中可能出现的问题进行了充分考虑，因而能够保证贸易的顺畅。物流的多元化提高了贸易的质量，推动了贸易由追求速度向质量的发展。
二、加强国际物流对国际贸易推动作用的措施
事实证明，国际物流能够形成巨大的推动力，促进国际贸易的发展，研究两者之间的联系，通过改进物流的方式，可以增强国际物流的推动作用，使国际贸易在未来的世界经济建设中更有建树。
（一）加强政策引导，完善物流管理
国际贸易是国家与国家之间的货物交易活动，因而必然受到国家政策的影响。要提高国际贸易的水平，必须加强政策的引导，对物流活动进行制度规范，排除物流的散乱现象。根据国际局势，通过交流、探讨，强化国际政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成国际约束力，转变国际物流滞后的形式。积极引导物流企业树立服务理念，强化管理，探索、创新物流组织形式，发展现代管理模式，丰富途径以满足贸易需求。通过政策的引导，减少物流的盲目性，指点物流建设的明确方面，制定目标，推动效率的提高。相关企业在拓展自身优势业务的前提下，依托政策扶持，强化竞争，可以有效促进物流的健康提升。
（二）加强运输设施配置，提高物流建设
随着经济的发展，各国的贸易程度越来越高，竞争也逐步加大，在这种趋势下，要提高物流的水平，加强贸易的竞争力，必须结合本地区的条件，进行设备配置的完善，加强设施建设。竞争的加大客观上提供了动力，完善的运输网络的实现，必须有充分资源的投入，基础设施的建设是国际物流的重要保证，因而在提高建设的同时，也要采取措施，提高利用率，如在码头，更换旧设施，增加集装箱等，提高货物吞吐能力，保证设施的实际功用，提升物流实力。当前国际贸易中，港口是重要的设施之一，应当作为重点加强完备，发挥其国际贸易的枢纽作用，利用现代科技，依托基础设施，加强物流的优化，增强物流的服务，拓展多项增值服务，从而形成国际物流强大的推动力。
（三）加强信息化建设，促进现代化进程
国际物流的发展有赖于信息技术的建设，依托信息产业，物流加快了现代建设的步伐，所以，要充分注重对物流信息化的建设，推动现代化进程。通过搭建信息平台，整合物流数据，应用现代技术，开拓网络系统，形成庞大的网络库，促进物流资源的共享。提高国际物流信息的联动，实时掌控货物流向，贸易动向，从而占据优势。加强国际交流，推动国际技术标准，物流标准的建设，强化协调，提高信息的接轨。信息化的建设，提高了国际物流的主动性，降低了贸易成本，加快了运作速度，使物流更加便捷化。
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（2）我国物流行业处于粗放型发展期。
我国物流行业发展，与发达国家相比，规模尚小，各物流企业之间相互联系较少，很多物流企业只看重自己企业的利益，缺乏行业内的统一规划与协调，目前仍处于粗放型发展期，严重的制约了物流行业规模效应，对我国物流行业的发展与壮大极其不利。
（3）物流企业税负较重。
根据有关数据显示，我国的物流行业普遍承担着非常大的资金压力，特别是仓储部分的税务负担比较重，很多物流企业在南方的沿海地区设置了仓储点，可以为后期的运输工作给予更大的支持，使企业整体运营效率得到提高。可物流企业较高的税务负担，导致企业陷入了两难的尴尬局面，甚至导致一部分物流企业面临着严重的亏损。
2国际物流发展对策
首先，要完善国际物流管理体系，使物流管理水平得到提升。要通过科学合理的管理方法，优化发展因素之间的关系，作为政府部门也要充分做好引导与调节的作用，对物流企业加大资金投入，建设相应的基础设施，降低物流企业税负，将优秀的人才吸引到物流企业当中，使国际物流的管理水平及服务水平同步提升，才能更好的为国际贸易服务。其次，国际物流要向规模化发展。我国物流企业规模小、分散、混乱现象很明显，要加强建立并健全国际物流业标准化体系，使中小物流企业向规模化物流企业转型，并在规模效应下扩大企业的利润空间，提高物流企业经济效益及社会效益的同时，更好的为国际贸易服务。同时，物流企业必须加强与国外物流企业的联系，从国际化的视角定位自身企业发展目标，对我国物流环节中的信息缺失、技术漏洞进行修正，改进方法、更新观念、改善我国国际物流的质量，逐步缩小与各发达国家间的差距，使我国物流业的整体实力提高，为提升我国国际贸易提供良好的保障。
3分析国际物流对我国国际贸易的推动作用
国际贸易的快速发展，为国际物流创建了良好的发展环境与必备的条件，国际物流的发展也给我国国际贸易提供了发展的动力与保障。国际物流对于我国国际贸易的推动作用主要体现在以下方面：
（1）国际物流模式水解贸易缺陷，拓展贸易渠道。
交通运输与国际贸易的各种活动息息相关，国际物流使得国际贸易实现的过程进行了统一与整合，并通过与各地的政策法规有效结合，将各种干扰因素排除，进而使贸易活动过程中的阻力得到有效地降低。随着科技的发展，在国际物流活动中应用信息化及自动化技术，提高了物流的工作效率，而高效的物流运转形式也使国际贸易运输困难的程度得到了降低工，给国际贸易往架起了高速畅通的桥梁，从而推动了我国国际贸易的发展。因为不同的国家交通的水平也都各不相同，基础设施的建设层次参差不齐，国际物流形式的丰富能够适应陆路、航空、航海等不同的的交通运输环境，其运输高度的灵活性，能够按照不同地区的不同运输环境对物流的形式进行调整，从而促进国际贸易活动顺利的开展。高效的国际物流形式消解了某些国家和地区基础建设水平较低和发展不高的经济状况的制约，也使发达国家与欠发达国家间运输的差距在一定程度上得到了消除，实现了国家之间的贸易往来。
（2）国际物流提升了国际贸易效率。
各项国际贸易活动的开展，均需要有效的语言沟通，从而确保国际贸易活动顺利的完成交易。整个贸易活动过程当中，国际物流则成为各国家各地区贸易活动的有效衔接，避免了贸易乱象的发展，推动了国际贸易向着规范化发展。国际物流通过一系列措施对操作进行了规范，并根据国际标准制定了操作的流程，做到每个步骤都能够有章可循，例如检验程序、设备使用等，通过条形码等先进的进术可以辨别货物真伪，加强了货物管理的可行性。现代技术在国际物流中的广泛应用，对传统物流进行了革新，迅速提高了国际贸易的效率。而国际物流规范化的操作流程，也逐步形成了国际物流秩序，能够加快国际贸易活动的开展，阻碍明显降低，不断提高的物流技术，也使货物运输变得高效而快捷，运输安全保障也越来越高，成本投入及人力资源投入减少，既简化了操作程序，也提高了国际物流质量，同时也为国际贸易的双方获取了更多的时间，提升了贸易量及贸易频率，推动了国际贸易的快速发展。
（3）国际物流提高了国际贸易质量
国际物流主要为国际贸易提供中间服务，而服务质量的高低也关系到国际贸易的效果。国际贸易所涉及的范畴极其繁杂，大量的货物交易，使得资源流动、全球化的资本转移，国际贸易也成为了信息源。国际物流在运输形式、设施方面的丰富，以及新技术的应用，使得国际物流模式多样化发展。在现代科学的不断推动下，国际物流不再是国际贸易运输的中间环节，透过国际物流的运输，还能够挖掘更高的经济价值。国际物流通过建设全方位的信息系统，对各种贸易信息及物流信息可以进行全方面的的收集与整理，从而形成综合的物流信息数据，方便了货物信息的检索，为各项资源的查询提供了方便。国际物流质量的提高，使得各贸易国之间的距离由运输条件的改善被拉近了彼此间的物理距离，国际物流信息系统丰富的数据库又使各贸易国之间的信息距离更近，提高了贸易国之间的交流。国际物流可以根据国际贸易需要，再根据信息数据资料，为国际贸易匹配最优的运输方式，设计最佳的运输路线，缩短了国际贸易的周期，也提升了国际贸易的频率。其中，国际物流最优运输方式及路线的选择，为国际贸易排除了很多不利的影响因素，充分考虑了物流过程当中有可能会出现的各种问题，确保了国际贸易的顺畅。通过现代化国际物流质量的提升，提高了国际贸易的质量，推动了国际贸易速度及质量的双向提升。
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国际物流成本；国际贸易；影响；控制措施
引言
随着经济全球化的发展，国际贸易在社会经济发展中所带来的影响力越来越越大，为了适应社会发展潮流，我国加快国家化进程，全面发展国际贸易，为带动我国社会经济，提高我国在国际市场上的影响力具有十分重要的意义。国际贸易的发展不仅推动了社会经济的发展，同时也促进了国际物流业向前发展。一般而言国际物流业务主要包括：运输、物资管理、消费、派送等消费费用，它作为企业对外贸易中重要的支出部分，对于企业发展都造成重要的影响，高额的物流成本在一定程度上阻碍了企业更快、更好的发展。因此，降低物流成本，成为促进企业对外发展，全面带动国际贸易进程的重要因素。
一、国际贸易物流成本包含的内容
国际物流成本涉及到国际贸易的多个方面，包括运输、库存产品所产生的成本、管理成本等，下面就具体就这三个方面的论文进行具体的阐述。第一，运输所产生的成本。运输成本主要包括货主费用以及运输成本费。货主费用是指物流涉及的运输部分的装卸费和协调处理费；运输成本费则是指货物在运输过程中所产生的交通费用，如：汽车运输、海运、铁路、航空等物流运输渠道所产生的成本费用。第二，库存产品所产生的成本。货物的保存、库存、货物所占用的资金成本等都是库存产品所产生的成本。库存量堆积越久、流通越慢，所产生的成本也就越高。第三，管理成本。在国际物流成本中，管理成本应用在各个方面，企业物流管理部分成本、货物流通时物流公司所产生的费用等，都涉及到企业管理方面，是企业国际贸易物流成本中重要的环节。
二、国际物流成本对国际贸易的影响
国际物流成本关系到企业的对外贸易程度以及企业的经济利益，国际物流成本越高，对企业经济发展造成的阻碍也就越大，而国际物流成本对国际贸易的影响可以体现在下面的三个方面：第一，国际物流成本对贸易量的影响。库存成本作为国际物流成本中占有比例较大的一个成本支出，在国际贸易过程中，要根据企业的实际情况，选择合适的商品数量。根据企业国际贸易中所需要的货存量进行库存成本控制，还可以增加订货批次来进行管理。第二，国际物流成本对贸易国选择的影响。企业的对外贸易要结合价格、运输成本和库存成本等进行多方面的考虑，结合企业的实际情况和企业的发展优势，要选择更合适的贸易方式和个理想的贸易国。由于物流成本是企业发展过程中必须要考虑的问题，所以在贸易国的选择上，要选择具有价格竞争优势的产品，同时还要考虑贸易国的地理位置。如：在质量同等的情况，选择价格相对较低的产品，有效的控制企业支出成本，为企业创造更多的经济利益；同样，在对商品运输和存储费用进行计算的过程中要考虑贸易国的地理位置，综合选择。只有这样才能有效的控制物流成本，完善企业物流管理体系，提高企业经济效益。第三，国际物流成本对国际贸易术语选择的影响。物流成本在一定程度上影响了商品交易的价格，物流成本越高，商品价格也就越高，否则直接影响到企业的利益。贸易术语是国际贸易中对商品的价格以及贸易过程中产生的重要信息。一般而言，贸易术语是整个贸易过程的表述，而国际物流成本的高低也会直接对贸易术语造成影响。
三、国际物流成本控制的对策
国际物流成本控制关系到企业在国际贸易中所占有的优势以及企业的持续、稳定的发展。根据国际物流成本支出的几个方面，采取相应的解决措施。第一，对运输成本的控制。运输成本的控制是在一定条件下实现的。1.在国际贸易双方运输距离稳定的情况下，尽可能的提高其运输量，减少运输成本。2.在运输商品数量较小的情况下，尽可能的实现运输距离的最小化。只有这样才能保障企业在对外贸易的过程中能给尽可能的节约成本，降低成本支出，实现其利润的最大化。第二，对库存成本的控制。库存成本与商品数量是成正比的，企业在对库存成本进行控制的过程中要结合企业的实际情况，综合考虑企业的需求量，选择合适的存储数量。尽可能保证库存量既能满足市场的需求，同时还能保证库存量控制在一定的范围内，不能出现过多的库存成本。只有使库存成本与商品数量在一个相对平衡、稳定的状况下，才能实现企业更快、更好的发展。第三，建立物流外包理念。近年来，很多企业为了节约成本，都选择物流业务自营方式，减少企业物流业务上的成本支出。但这种方式本质上不仅没有减少物流成本同时还降低了物流服务效率和质量。这就要求企业对外贸易中要认识到自身优势和重心，建立物流外包的理念，将物流业务交给专业的物流公司，将工作中心转到核心业务上。
四、结束语
总之，在时展的背景下，国外贸易成为提高社会经济发展的一个重要支柱。企业为了取得更长远、稳定的发展，提高其市场竞争力，就必须要提高自身经济效益，在对外贸易的过程中，加强对国际物流成本的控制，减少企业成本支出，实现企业经济效益最大化，从而有效的促进企业经济的发展。
作者：朴光范 单位：韩国松源大学
参考文献：
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一、电子商务对国际贸易发展的影响
（一）电子商务对国际贸易交易手段的影响
首先，是交易工具的电子化。传统国际贸易交易工具如传真、信函和电话等费时、费钱。然而，自电子商务诞生以来，可以实现单证电子化、网络传送、网上促销、网上谈判等，大大降低了交易成本和交易费用；其次，是付款方式的电子化，如通过网上银行、支付宝就可以快速付款，改变了传统付款方式效率低、耗时长的缺点；再次，是商品交付方式的电子化，电子商务方式下货物的支付主要依托专业的第三方物流，支付速度快、安全可靠。更重要的是其实现了无形贸易如服务贸易的快速支付。
（二）电子商务对国际贸易经营管理方式的影响
电子商务的信息网络化带来管理模式的革新。首先，电子商务信息互联网络的运用，一方面，使企业的上层领导通过网络可及时、直接地了解企业基层情况；另一方面，可以利用网络使决策信息迅速覆盖整个企业。在很大程度上克服了传统的企业管理模式下信息传递的层次多、时间长、易阻滞甚至丢失，并因此而造成的信息准确性差、决策过程慢、决策失误严重的管理弊病。其次，电子商务的信息网络化促使企业管理手段发生变革，实现了办公的自动化和无纸化，节省了办公经费、方便了信息的查询与处理，大大提高管理人员的工作效率。
（三）电子商务对国际贸易中间组织结构的影响
传统国际贸易大部分采用“进出口制”，这种制度的优点是专业化程度高，在电子商务没有运用或没有广泛运用的传统国际贸易时代不能不说是一种非常好的制度安排。但是，电子商务发展并广泛运用以来，这种以“信息不对称”为主要弊病的委托—关系与方式发生了动摇，因为商品生产者、供应商与用户及消费者之间可以通过网络直接接触与谈判，贸易中间商、商和专业进出口公司的作用不断降低，而电子商务的信息网络成为最大的中间商，从而改变了传统国际贸易中间组织结构。
（四）电子商务对外贸公司生产与经营的影响
首先，电子商务有助于外贸企业增加交易机会。电子商务的运用使外贸企业可以通过网络进行信息交流，及时商品需求信息，掌握市场动态、创造交易机会、增加商品进出口的数量。其次，电子商务可以帮助外贸企业实现低成本扩张。电子商务的运用，使得外贸企业无论规模大小、无论资金实力、无论商业体系是否庞大，都可以通过国际互联网这个开放式的虚拟大市场而加入全球现实的国际大市场，参与市场竞争、接触广大客户、节省广告费用、精简销售人员，实现低成本扩张。再次，电子商务缩短了外贸企业的生产周期，降低了生产成本。由于网络技术的应用，使产品开发者调研市场、了解需求、信息传播与反馈、产品改良速度加快、开发的协同性加强，缩短了生产周期，降低了生产成本。
（五）电子商务对国际贸易物流成本的影响
电子商务降低国际物流成本的首要表现是加速了零库存的实现。现代企业通过在国际互联网上设立网页来开辟新的销售渠道，商品配送主要由第三方专业的物流公司完成，这样外贸企业可以尽量减少商品的库存数量，或根本不必持有库存，从而达到实现“零库存”的目的，以节省物流成本。
其次，传统的国际贸易货物运输一般由外贸企业自己或者通过国际货运以“租船订舱”的方式来完成，这种方式手续复杂、费用较高、安全性较低。而电子商务方式下，第三方物流的专业性，使得实体产品的运输成本大大降低。如果是信息产品，如电子书籍、课程培训、娱乐视听等，完全可以实现在线成交和交付，仓储设施更是不必要。
二、政策建议
（一）政府视角
1.加快网络基础设施和电子商务配套设施建设
网络基础设施是制约电子商务大力发展的重要“瓶颈”，也是企业发展电子商务的基础。目前，全球国际电子商务销售额大部分发生在美国的主要原因是美国在竞争中资金、技术的高投入和完备的信息基础设施建设的优势地位。
经过多年发展，“信息贫困化”依然是我国经济发展的瓶颈。因此，首先，必须加大对网络基础设施建设的投入，完善和优化电子商务网络基础设施；其次，要充分、有效、科学利用现有的电子商务网络资源，打破传统的行业分割管理体制，改革现行收费制度；再次，要建立集商流、物流、信息流于一体的配送中心。
2.培育成熟的外贸电子商务交易市场体系
外贸电子商务实际上就是企业通过电子商务在网络上进行交易。建立通畅快速的购物网络并不困难，但建立成熟可靠地消费体系和相互信任的市场合作方式，才是外贸电子商务发展的重要因素。所以，在推进传统企业进军电子商务时，应加强网络平台的支付手段、诚信体系方面的建设。在我国，由于货源的质量保证上存在许多不规范的行为，如假冒、伪劣、以次充好等现象，使我国外贸产品的诚信受到影响。所以，我们应该加强产品质量标准体系建设并严格执行，从而培育成熟、诚信的外贸电子商务市场体系，实现外贸电子商务的健康发展。
3.加快金融电子化进程
外贸电子商务的发展离不开金融电子化，只有可靠的电子支付方式，才能够保证电子商务的顺利进行。在金融电子化的过程中，要对网上电子货币发行确定统一的在线支付程序，在安全保障标准、客户私人信息保密、银行信用等级评定等方面制定统一标准。同时，中央银行应将核心职能定位在为电子商务活动进行网上在线电子支付提供更多更完善的法律保障及政策支持，对电子货币发行主体和网上电子支付结算主体的资格认证等方面，为电子商务加速发展提供良好的政策环境。
（二）企业视角
1.转变外贸企业的管理模式
外贸电子商务的发展要求企业管理程序化、科学化和现代化。要摆脱目前我国外贸企业管理还处于主观、随意和以经验管理的现状，企业在管理过程中要加大信息获取的速度、广度和精度，规范和优化信息加工处理的手段，外贸企业的财务管理系统应用、进出口业务系统应用、产供销人财物等重要资源等都要尽快实现电子化，以适应外贸电子商务的发展。
2.大力推动企业信息化建设
电子商务背景下，企业应该转变经营管理理念，改变以往信息闭塞、闭门造车的经营方式，大力推动企业信息化建设，不但要重视与外界的信息交流，更为关键的是要运用信息为外贸企业创造交易机会，促进利润增长。同时，外贸企业对电子商务必须要有正确的认识，不要片面地认为电子商务就是建设多个网络经营平台。网络经营平台的建设只是物质方面的建设，它仅仅只是一个基础易平台而已，关键是要在电子商务网络平台中融入现代的商业、管理等理念，使企业真正利用电子商务网络平台来改变管理方式、提高管理水平、降低管理成本、提升管理效率、拓展市场空间、建立自有品牌。同时，还应该改变目前商家自己组织和第三方物流被动参与的国际货物运输模式，让物流企业主动参与进来，整合资源，优势互补，充分发挥第三方物流的作用。
3.加强电子商务人才的培养
首先，要充分发挥高校在电子商务专业人才培养中重要作用。高校应该加大电子商务学科建设的力度，从教学计划、培养方案、课程体系、教材建设、教学方法、教学评价机制等方面进行探索，并结合实践进行论证，加快电子商务高素质、高水平的应用型、复合型人才的培养。
其次，要形成高校与企业联合开发的研究模式，建立“校企合作”的长效机制，加强对电子商务领域的技术、营销、市场、经营、管理、安全等相关问题进行广泛的科学研究，推动电子商务技术的不断创新与发展。
参考文献：
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[2] 李国斌.电子商务的有关法律问题探讨[EB/OL].http：//.cn 2003-06-24.
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1.1现代物流是电子商务的重要组成部分对于电子商务的定义，时至今日也没有最终的标准定论。在这里，我们总结各种电子商务的定义，将其分为两大类。
第一类的定义如下：①IBM对电子商务的定义包括三个部分：企业内部网(Intranet)、企业外部网(Extranet)、电子商务(E-Commerce)。②康柏在其电子商务解决方案中，是这样定义电子商务的“电子商务就是引领客户、供应商和合作伙伴业务操作的流程联接”。③电子商务是通过电子方式在网络上实现物资与人员流程的协调，以实现商业交换活动的过程。④电子商务是一种商务活动的新形式，它通过采用现代信息技术手段实现商品和服务交易以及交易管理等活动的全过程无纸化，并达到高效率、低成本、数字化、网络化、全球化等目的。
有些专家在定义电子商务时，就注意将国外的定义与中国的现状相结合，扩大了美国原始电子商务定义的范围，提出了包括物流电子化过程的第二类电子商务概念：①电子商务是实施整个贸易活动的电子化。②电子商务是一组电子工具在商务活动中的应用。③电子商务是电子化的购物市场。④电子商务是从售前到售后支持的各个环节实现电子化、自动化。
1.2现代物流是电子商务概念模型的基本要素电子商务概念模型是对现实世界中电子商务活动的一般抽象描述，它由电子商务实体、电子市场、交易事务和信息流、商流、资金流、物流等基本要素构成。
在电子商务概念模型中，电子商务实体是指能够从事电子商务的客观对象，它可以是企业、政府机构和个人等。电子市场是指电子商务实体从事商品和服务交换的场所，它由各种各样的商务活动参与者，利用各种通信装置，通过网络联接成一个统一的整体。
电子商务中的任何一笔交易，都包含着几种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流。以上的三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现。物流，作为四流中最为特殊的一种，是指物质实体(商品或服务)的流动过程，具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。
1.3现代物流是实现电子商务的保证
1.3.1物流保障生产所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。
1.3.2物流服务于商流在商流活动中，商品所有权在购销合同签定的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。1.3.3物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，我们必须摒弃原有的“重信息流、商流和资金流的电子化，而忽视物流电子化”的观念，大力发展现代化物流，以进一步推广电子商务。
2电子商务物流的特点
2.1电子商务流关系的演变与发展①“以物易物”阶段；②“一手交钱，一手交货”；③物流和资金流开始分离，多种交易方式的产生与发展；④电子商务阶段。
2.2电子商务下现代物流的特点电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列新特点。
2.2.1信息化物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。
2.2.2自动化自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化。
2.2.3网络化物流领域网络化的基础也是信息化。
2.2.4智能化这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策。
2.2.5柔性化柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。
2.2.6集成化电子商务下的物流系统，在物流基础设施、信息基础设施、商品包装的标准化，物流运作模式向社会化、共同化的方向发展，在数据与功能、技术与设备、人员和组织等各个层次上都在向集成化的方向发展。
3电子商务物流业的发展趋势
现代物流行业需要成为能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平，已成为电子商务下的物流企业追求的目标。
3.1现代物流业发展的方向：多功能化在电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他服务。
3.2现代物流企业的追求目标：一流的服务如何提供高质量的服务便成了物流企业管理的中心课题。应该看到，配送中心离客户最近，联系最密切，商品都是通过它送到客户手中。
3.3现代物流业的必由之路：信息化在电子商务时代，要提供最佳的服务，物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。良好的信息系统能提供极好的信息服务，以赢得客户的信赖。
在电子商务环境下，由于全球经济的一体化趋势，当前的物流业正向全球化、信息化、一体化发展。
3.4现代物流企业竞争的趋势：全球化全球化战略的趋势，使物流企业和生产企业更紧密地联系在一起，形成了社会大分工。物流企业花费大量时间、精力从事物流服务。物流企业的满足需求系统比原来更进一步了。
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其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。
应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。
纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。
其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。
此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。
当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。
二、现代物流业发展应思考的问题
在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：
1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。
2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。
3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。
4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。
5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。
6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。
三、现代物流业发展的几点对策
实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。
在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。
2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。
3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。
4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。
5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。
6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。
7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。
从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。
在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。
首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。
其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。
最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。
参考文献：
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现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。
国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。
其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。
应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。
纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。
其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。
此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。
当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。
二、现代物流业发展应思考的问题
在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：
1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。
2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。
3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。
4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。
5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。
6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。
三、现代物流业发展的几点对策
实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。
在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：
1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。
2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。
3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。
4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。
5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。
6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。
7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。
从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。
在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。
首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。
其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。
最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。
参考文献：
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江阴港区作为福州港最主要的核心竞争力之一受到极大的关注度及投资力度。针对福州新港――江阴港的现状，优劣势，周边竞争等几个重要板块着手分析了福州新港的整体规划情况以及未来发展趋势。
图1ICT：江阴港的国际货柜码头，FQCT：马尾港区的青州码头
一、江阴港地理位置以及自然条件
江阴经济开发区位于福清东南部江阴半岛，地处我国东南沿海经济带中部、海峡西岸经济区中间区段、闽江口城镇群南翼。江阴经济开发区规划有12.5平方公里的福州港江阴港区，港区位于我省最大的海湾――兴化湾北岸中部。港区岸线绵长，长达8.37公里，可建3～30万吨泊位30余个（西部公用码头作业区9个集装箱码头、4个化工码头，东部业主码头作业区10多个大型深水泊位），总体年吞吐量最终可达7500万吨。水深港阔，水域宽达9～15公里，最大天然水深达19米，可满足20万吨级以上大型船舶的靠泊和调头需要。避风条件良好，不冻不淤，可供集装箱码头作业的年平均时间达320天。拥有南日（5万吨）、兴化（20万吨）两条航道，且距国际航道仅24海里。
二、货种条件
从2010年全面建成投产的江阴港口综合物流园区规划可以看出江阴港的货源是运输的主要货种。该物流园区总面积9平方公里，分东、中、西3个区建设。东区以成品油等石化产业和粮油仓储、配送为主；中区以集装箱联运、钢材、废钢、煤炭和副食品等日用生活品配送为主；西区以液体化工仓储为主。福州港的集装箱货源基本上是依靠本地出口企业。具有工业基础的南平地区，电机工业较为发达的宁德市，以及服装鞋帽出口为主的莆田市是主要贸易地区，以劳动密集型出口商品为主。相对而言集装箱的进出口贸易量较少。
三、发展现状
1．腹地经济的薄弱
从产业的角度来说，港口经济是关联产业，是以港航及相关产业为核心的产业经济。依托海洋运输、海洋资源的临海工业以及商贸等相关产业而展，江阴港和开发区现刚建成不久，关联产业较少，而且比较薄弱，江阴港位于福州市最南端，福州港有限的腹地资源和福州市外贸出口增长的相对缓慢阻碍了江阴港作为一个发展型的港口建设。福州本地的出口企业又多为低附加值、劳动密集型企业，在出口退税税率接连下调、人民币对美元汇率不断升值、银行政策收紧，而原材料价格和劳动力成本持续上涨等不利因素影响下，福州市的出口额难以实现令人满意的增长。2008年第一季度，福州市出口额同比增长18%，不仅低于福建省22.9%的平均增长值，也低于全国21.4%的平均数值。显然相关产业的薄弱加上政策动荡使得出口货源处在不利的端口，江阴港的发展势必受到很大的影响。
2．股权结构的单一性
福州港建设的滞后，很大程度上要归咎于较为单一的股权结构。福州港务集团与PSA达成了排他性协议，不允许第三方企业在江阴港区修建集装箱码头。近于垄断的现状，导致福州市将外贸集装箱航线移至江阴港区的计划难以推行。
3．政府政策较差的执行力
港口发展政策的摇摆不定，使江阴港在2007年仅处理了福州港不足36%的进出口集装箱货物，而它已投产5年，拥有3个泊位、9台岸吊，沿水深达15米。货量增长徘徊不前，使得船公司在江阴码头开辟的航线数量极其有限，并导致一些本地货主舍近求远，从设施更为先进的厦门港出运集装箱货物。
4．生态环境的问题
江阴港区重要的福抗集团是以生产抗生素产品为主的企业，生产抗生素需要大量的水资源，而且排污的水也需大量的水进行稀释，可是江阴地区没有大河流，工业用水严重缺乏，这势必对这片区域的环境造成威胁。
四、发展的优势
（一）地理区域的优势
江阴港位居上海港、深圳盐田港航运线中部，位于海西的中间区位，可承接长三角、珠三角两大经济增长极的辐射，具有独特的区位优势。面对这块宝地，福清的决策者意识到：江阴港将是福清、福州乃至全省通江达海、加快经济国际化和城市现代化的重要通道，将是集聚城市辐射能力的主要载体。
（二）政府支持
福建省政府和福州市政府将马尾港的远洋集装箱业务慢慢迁往江阴港。2007年12月27日，福州保税物流园区应运而生。成为继上海、青岛、宁波等试点后国家批准成立的第九个保税物流园区。作为保税区的升级版，保税物流园区在功能和政策上更加接近自由港。有了保税物流园区的建设，对招商引资产生巨大吸引力，在政府的支持下，运营商与托运人在江阴港的集装箱业务可以大范围的控制成本。江阴港的保税物流园有望成为对接两岸辐射内地的东南亚货运集中地。
（三）特殊的贸易对接点
将江阴港打造成“两岸共同港”，实现两岸共用。作为沿海城市，福州众多的优良港口和对台地域等优势，为其扮演一个类似“货物集散中心地”的角色提供了先决条件。福州江阴港与台湾基隆港的对接将是跨历史性的创举，福州“打造东南亚航运中心”的目标也将就此启航。这是一个将来可能出现的场景：台湾高雄、基隆、台中的货物在此中转、派送；改变了过去国货复进口业务要先出口到香港再申报进口，即所谓货物“香港一日游”，相比“香港一日游”，江阴港的建设可使周边企业将可节省2～3天时间，每个货柜可节约2000美元以上。
五、周边竞争
（一）福州内港竞争的弱势港：马尾港
马尾港作为福州对台贸易的唯一港口，主要承担的都是两三万吨的小额对台贸易物流，福州对港口的依赖迅速提升。马尾港在地理位置和航道水深等方面存在先天不足更加凸现，青州码头的设施落后，使台风等自然因素的影响加大，这个也是由马尾港自身的自然条件决定。相比较而言，江阴港的自然条件非常良好，适合发展深水泊位。
（二）福州周边兄弟港的优势港：厦门港以及泉州港
目前，福、厦、泉三大港口已出现了鼎足而立的雏形。泉州港主要以企业分头建设货主专用码头为主。江阴港由私人资本投资建设，属业主码头，是公用商业码头。而泉港码头则是货主码头，由企业自建自用，不对外营运。泉州港有稳定的企业即稳定的货源，系列数据表明同期的吞吐量泉州港远超过江阴港。泉州港口与台湾隔海相望，是大陆对台海上直航的最佳港口之一。台湾和大陆之间的货物往来通过泉州中转，成本将大幅降低。适应台商投资区和台商集中区的发展，泉州港还将配套建设对台保税物流中心、保税物流园区、出口加工区。这对于江阴港的优势产生了巨大威胁。厦门港一直占据龙头老大的地位。连福州莆田地区的大部分适箱货都流向了厦门港。
现在，每年通过陆路从福州流向厦门港的集装箱约30万标箱，由于马尾港外贸航线转移江阴新港，对厦门港的陆路集装箱货源将是“利好”；一旦马尾外贸航线移线江阴，相信会新增不少流向厦门的货源。目前江阴港只有三条远洋干线和两条近洋航线，远洋和近洋的吞吐量每月一万标箱左右。福州港外贸航线吞吐量每月大约九万标箱，短期内开通更多的远洋干线来满足货量的要求可能性不大，大部分集装箱只能通过支线运输来实现，如采用拖车运输，马尾到江阴需要多产生每箱1000元左右的陆路运费，那么一些货源可能弃水走陆，流向厦门港。
六、福州港江阴港区发展的战略选择
江阴港的SWOT分析 按照波特的基本竞争战略理论来理解，港口发展的基本竞争战略有三种：成本领先战略、差异化战略、集中化战略。港口必须从这三种战略中选择一种，作为其主导战略。根据分析，由于江阴港与台湾港口对接的实现，差异化战略的优势显而易见。差异化战略是指为了使港瑟服务与周边竞争港翻服务有明显的区别形成与众不同的特点而采取的一种战略。这种战略的核心是取得某种对顾客有价值的独特性。政府欲将江阴港打造成“两岸对接港”，福州江阴港与台湾基隆港的对接将极大提升江阴港的竞争优势，江阴港应该抓牢这个差异点，把握潜在客户，利用区位优势及政府政策，努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务。江阴港承载着福清人民的希冀，它的每一个成就都在高奏沿海经济腾飞的最强音，预示着福清迈入以开放性、竞争性、联动性为主要特征的“泛江阴”经济时代。
在未来20年，政府期待江阴港将发展成具有滨海特色，以临海基础型工业和港口运输、物流业为主的现代港口工业聚集区。然而在美好的愿景背后依然存在许多显性及隐形的问题，望政府能结合多方因素，扬长避短，发挥江阴港得天独厚的自然条件将该港口真正打造成具有强大区位优势的腹地港口。
参考文献
[1]蔡福勇．《福州港江阴港区发展的战略分析》．硕士学位论文
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一、教学内容必须反映学科领域的最新发展
1.增加新的教学内容，满足社会发展对知识结构更新的要求。
教学内容和课程体系要现代化，就要增加新的教学内容，同时也要用现代的知识观来审视、选择和组织好经典的、传统的教学内容。由于我国外贸管理体制的历史原因，国际贸易常常被看成是单独专门业务，体现在国际经贸专业人才培养计划中课程体系以外贸业务流程的内容为主。随着贸易管理体制的改革、贸易经营权的放开和世界经济的融合，国内的贸易业务日益成为企业的国际贸易操作是其企业运营中的不可分割的部分，学生应当更多地从企业管理和运营角度学习和应用贸易知识，而不是专门学习国际贸易实务、国际贸易结算、国际贸易物流与保险等课程。提高我国高校培养的国际经贸人才在企业的适用性，需要将人才培养计划中的课程设置延展至金融、营销、商业策略、企业管理等领域，引入期货交易、国际投融资、国际市场营销等课程。这样有助于学生就业和未来的职业规划，让学生在经济贸易一体化的国际商务环境中工作做好充分准备。
2.兼顾传授知识与能力培养的双重目标。
现代科学技术的发展，对单纯传授知识的教育观念产生了巨大的冲击。有人称当今世界为知识爆炸的时代，特别是电子计算机问世以来，科学技术转化为生产力的速度越来越快，周期越来越缩短，需要掌握的知识太多，单纯靠在学校有限的时间里传授是无法适应时展的。因此，教师除传授知识之外，更重要的是让学生学会学习的方法，掌握不断更新知识、自我发展的能力，要培养学生分析问题和解决问题的能力，具备在激烈的社会竞争中的适应能力、竞争能力及再学习和创新能力。为配合这一目标的实现，我校在课程中加入课内实践环节，以灵活多样的实践方式培养学生运用知识进行研究性学习的机会；对于实践性较强的课程配套、课程设计或单项实训课程，针对经贸知识跨学科、跨专业、综合性的特点又在高年级设置了综合性实训课程。整个教学计划的课程设置始终贯彻创新精神和实践能力培养的指导原则。
二、构建科学、合理的课程体系，正确处理好两大关系
构建科学合理的课程体系是一个动态发展过程，科学合理的课程体系以开放性、综合性、弹性为特点，在调整过程中应处理好以下两大关系：
1.正确处理单门课程建设与系列课程改革的关系。
当前课程体系调整与改革的主要矛盾是整体的而不是局部的(一门课)，仅停留在单门课程的原有框架内改革是不够的，因为各门课程彼此独立地进行优化后再相加并不等于整体的最优。首先应解决整体宏观的最优问题，在此基础上再进行各门课程的结构、内容划分。具体到某一门课程的改革上，应当首先确定它的宏观定位问题，应从课程结构的总体上根据未来社会发展的要求，进行结构和内容的创新，认真提炼各门课程的基础性内容，同时把全球经济融合、世界经济一体化、贸易投资一体化发展背景下，国际贸易理论和实务出现的新情况、中国对外开放出现的新情况，引入到课程内容之中，使课程内容不断地升华和提高。
2.处理好继承和发展的关系。
教学内容与课程体系改革，必须在继承的基础上求得发展。一方面，要坚持取消那些内容陈旧、脱离实际的课程，设置内容新颖、符合实际的课程(例如经济类、法律类的课程等)。另一方面，又不能对过去所有课程和内容采取简单的、全盘否定的态度，而要实事求是地对课程体系和教学内容进行分析研究，明确哪些是过时的，哪些是重复的，哪些需要重点讲授，哪些学生需一般了解，哪些基础知识应当保留，哪些是现代科学技术发展必须补充的新的基础理论。本着宽口径、厚基础的人才培养要求，我校国际经贸专业目前的课程体系结构为学科基础课、专业核心课和专业选修课的三维结构课程体系。学科基础课包括教育部规定的经济类专业必修的若干门主干课程，为学生在今后对应用经济学领域的发展打好理论基础。专业核心课程是与专业联系比较紧密的一类课程，国际经贸本科专业人才培养中的重点、厚基础体现在对这些专业核心课程的教学要求更高上。专业拓宽的课程属选修课。这种三维结构的课程体系加强了课程之间的相互联系和沟通，以少而精的核心课程为中心，能更好地适应社会需求的变化。
三、加强综合性和设计性实践内容建设，着力培养创新精神和实践能力
加强实践环节，是培养学生理论联系实际、解决实际问题、激发学生创造性能力的重要途径，也是对学生实施综合素质教育的重要环节。结合国际经贸专业知识结构的综合性、实践性特征与创新型人才的培养目标的要求，应遵循从理论到实践，从感性认识到实际运用，从单项到综合的原则，构建一个符合认知心理规律的、循序渐进的实践教学体系。
我校国际经贸专业人才培养方案中的校内实践教学包括课内实践和课程实训两个层次。课内实践和课程论文是在理论教学过程中或结束后，作为课堂理论教学内容的扩展和应用，将专业理论知识与国情和企业实际结合起来，锻炼学生应用所学知识分析问题能力的实践环节。对于理论性较强的课程，如“国际贸易学”、“国际金融”、“国际经济学”、“国际经济合作”，在教学过程中，教师可采用讨论式、互动式课堂教学，增加小组研讨的课时，采用讲授和小论文结合的实践教学方式，帮助学生深入理解和掌握理论内容。引入多元化的考核方式，学生作业和考试更多的是大量的文章阅读和资料的收集分析，在独立思考的基础上得到结论，真正培养起学生运用知识进行创新实践的能力。
课程实训可以包括单项技能实训和综合技能实训。单项技能实训是在教学计划内所列理论课程的配套实验，这类实训课程是较为重要的需独立开课的实验操作环节，是对一个阶段所学单门知识的应用与设计，旨在通过实验来巩固、理解、运用之前理论课所学的知识，实现知识的积累。单项技能实训一般是短期的，根据内容不同可分为理解型实训、技能型实训和任务驱动型实训。如外贸函电、国际商务谈判、外贸单证与结算、商品检验等课程在理论教学课时结束后，一般都配套有1―2周的实训。
由于国际贸易业务涉及商业机密，企业一般不愿意让学生接触到核心部分，许多学生的校外毕业实习收获并不大。为了确保学生能够全面了解国际贸易业务的实践过程，依托软件平台开展进出口业务的综合模拟实训就显得格外重要。综合实训的设计更强调专业核心知识在解决实际问题时的关联性，强调单项技能在解决实际问题时的整合性。在进出口业务的综合模拟实训中，学生可以利用单项技能与单科原理解决综合性问题，完成复杂连贯的工作任务。
进出口业务综合实训课程是依托建立在校内局域网络环境下的软件模拟实训平台展开的。虽然只是在一个虚拟的贸易环境中，但学生能够在一个较短的时间内全面、系统、规范地掌握各个业务环节的业务技能。学生以业务员的身份进入一家中国贸易公司并在公司通过局域网与“指导老师”――国外客户、银行、海关、船公司和保险公司等进行业务交流。指导老师随时调整的各种宏观经济指标如成本价格、货币汇率、运费率等让学生学会外贸公司利用各种方式控制成本以达到利润最大化的思路；认识供求平衡、竞争等宏观经济现象；充分体会贸易业务的风险控制和规避的重要性；激发学生了解关心实际经济运行动态的兴趣。学生经过此类综合实训，可以大大缩短进入社会的实习期和适应期。
四、广泛吸收先进的教学经验，采用现代信息技术改革教学手段为教学服务
当前教学内容与课程体系改革中，膨胀的知识结构与有限的学时之间的矛盾表现得很突出。而将计算机技术及各种现代信息技术等媒体教学手段与专业知识教学结合起来，在学科基础课或专业核心课教学中开发计算机教学软件，改革传统的教学方法和教学手段，这样在有限的时间可扩大课堂教学的信息量。另一方面，计算机辅助教学突出的优点是克服了教师一块黑板、一支粉笔教学的局限性，创造出传统教学手段所达不到的效果。它能够通过语言、音乐、图像、动画、数据的运用等优化教学内容，同步调动学生的听觉、视觉、想象力等，取得直观、生动、深刻的教学效果，还能够模拟各种操作环境，使学生不出校门，就能身临其境地训练操作技能。因此，在国际经贸专业的教学内容与课程体系的改革中，多媒体教学手段的运用对理论教学与实践教学效果提高大有助益。
参考文献：
［1］田俊芳.应用型外经贸人才培养研究［J］.时代经贸，2007，（5）.
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一、中国现行电子商务税收管理体
2007年7月，全国首例个人利用B2C网站交易逃税案一审判决，被告张黎因偷逃税款，被上海市普陀区法院判处有期徒刑2年，缓刑2年。这个简单的案件，由于其特殊性——我国首例网上交易逃税案，引起了全社会对电子商务法律法规特别是税收法规的关注及思考。虽然当前我国电子商务税收问题处于比较模糊的状态，也没有专门针对电子商务的税法。但如果参照传统的税法，我国电子商务的税收管理并非无法可依。本文分以下三种电子商务征税对象来考察当前的税收征管办法。
(一)电子商务企业卖家
根据电子媒介是作为传递商品或服务的媒介，还是仅用来处理订单、广告和提供辅助的媒介，可以将电子商务分为直接电子商务和间接电子商务两种。间接电子商务是指涉及商品是有形货物的电子订货。交易的商品需要通过传统的渠道，如邮政业的服务和商业快递服务来完成货物运输。直接电子商务是指涉及的商品是无形的货物和服务。如计算机软件、音像制品等的电子信息传输和交易。因为间接电子商务只是相当于利用了网络手段来联络和达成交易，而货物的运输有时甚至包括货款的支付仍需通过传统的交易手段来完成。因此，一般认为，对于间接电子商务与传统交易的税收征管区别不大，进行间接电子商务的企业卖家仍需与传统企业一样缴纳相关的税收。我国首例网上交易逃税案的审判结果也表明，这类电子商务企业卖家须按传统税法规定缴纳相关的税收。对于直接电子商务企业卖家是否需和传统企业一样缴纳相关税收，我国税法还未有明确规定。直接电子商务企业在销售电子软件、电子图书等无形商品时，到底是把它归为销售货物还是归为提供服务也存在着争议。
(二)电子商务个人卖家
特别地把C2C的个人卖家单列出来，是因为对于C2C是否应征税及如果要征税的话如何征税等问题是目前学术界讨论较多的话题之一。按照现有法规，个人以营利为目的销售全新的商品需要缴税。现行传统个体商户销售货物的增值税起征点为月销售额2000～5000元不等。具体参照各个省市的规定，增值税税率为4％。如果参照这一标准，网上个体商户月销售额超过2000～5000元的也应缴纳增值税。2007年3月6日的商务部《关于网上交易的指导意见(暂行)》中，对于网上交易参与方作出如下规定：法律规定从事商品和服务交易须具备相应资质，应当经过工商管理机关和其他主管部门审。然而在目前的工商登记法规中，并没有对”网上交易”这一领域进行规定，但原则上网上交易是需要办理营业执照的。既然从事网上交易需在工商部门注册登记和办理营业执照，则电子商务个人卖家也应按规定缴纳增值税。然而在现实中，由于对网上个体商户的监管存在较大困难，监管成本较高，收益也不是很可观，所以一般网上个体商户都不会缴纳税收。
(三)电子商务服务提供企业论文
电子商务服务提供企业可分为平台服务提供企业和辅助服务提供企业。后者包括为买卖双方提供身份认证、信用评估、网络广告、网络营销、网上支付、物流配送、交易保险等辅助服务的企业。在我国，目前多数从事电子商务的企业都注册于各地的高新技术园区。这些企业大都拥有高新技术企业证书，其营业执照上限定的营业范围很广。这些企业被认定为生产制造企业、商业企业还是服务企业，将直接决定其税负情况。在企业所得税方面，高新技术企业、生产制造型的外商投资企业可享受减免税优惠。而服务性企业则通常适用营业税。那么，被定性为什么样的企业就成为关键问题。因此，电子商务企业在设立时，就可以通过扩充、缩减营业范围，使自己被认定为理想的企业性质。
综上可见，虽然中国当前没有专门的电子商务税法，但根据当前的法律规定，从事电子商务的企业和传统企业是一样需缴纳相关税收的，而从事电子商务的个人卖家如果其完成的交易达到一定的数额，也应缴纳相关税收。至于为何大家都认为国家在对电子商务进行税收优惠，其主要原因是我国没有对电子商务企业和个人严格执行相关法律，或者至少可以说是监管较松，致使大部分电子商务企业及个人利用电子商务无纸交易的特点进行偷漏税，而这就是所谓的“税收优惠”。也即，中国对电子商务的“税收优惠”并非来自于相关税收政策，而是来自于监管的放松。税务部门监管的放松减少了电子商务企业及个人的纳税。
二、中国当前电子商务税收管理存在的问题
(一)不存在专门针对电子商务企业的税收优惠政策
当前法规本质上不存在任何针对电子商务企业的优惠，法规仍要求从事电子商务交易的企业与传统企业缴纳相同的税收。而当前我国很多从事电子商务的企业尤其是中小型企业可以不交税或者少交税。这不在于法律的规定，而在于税务部门的放松管制。但毕竟管制的放松不等于税收的优惠。另外，对于电子商务服务提供企业，除了部分企业可以利用高新技术企业的身份获得一定的税收优惠外，税法并未给予电子商务服务提供企业特殊的税收优惠政策。所以，整体来看，我国还不存在专门针对电子商务企业的税收优惠政策。
(二)税收管制的放松不利于企业间的公平竞争，不利于电子商务行业的健康发展
根据前文的分析，从事网上交易的企业和个人也应缴纳相关的税收。对于大型电子商务企业，其公司运营和管理都比较规范，一般也会与传统企业一样缴纳税收。而对于从事电子商务的中小型企业，因为国家对网上交易税收管制较松，再加上电子交易的无纸化，他们很可能利用电子商务进行一定的逃避税。而事实上也确实存在这样的情况。首例网上交易逃税案就是一个再简单不过的例子。在这个逃税案中牵涉到的黎依公司的偷税行为并不是在税务部门查税时发现的，而是在警方侦查一起诈骗案时被意外发现。如果没有这起诈骗案的话，黎依公司可能还在通过网上交易偷漏税。这种对中小型电子商务企业较松的税收管制，一方面，可以说是变相的“税收优惠”，有利于鼓励中小型企业积极参与电子商务，也有利于电子商务在一定程度的快速发展；另一方面，也可以说是变相地鼓励企业进行偷漏税，不利于企业的公平竞争，也不利于营造一个秩序良好的电子商务交易环境和诚信体系，长期看不利于整个电子商务行业的健康发展。
(三)法规的不健全不利于我国电子商务行业与国际接轨
2007年8月28日，我国第三方支付平台支付宝在香港宣布进军海外市场。据介绍，支付宝将与中国建设银行和中国银行合作，代替卖家人民币购得外币，再结算给海外卖家，解决用户在国外网站购物时货币不同的问题。此项业务将支持包括英镑、港币、美元等在内的十二种海外货币。无独有偶，阿里巴巴在2007年9月17日召开的阿里巴巴第四届网商大会上，也宣布了该公司进军海外市场的计划。其国际化路线图为先中国香港、接着是中国台湾、然后是日本。这一系列我国企业欲开拓国外市场的举措，意味着我国电子商务企业开始走上国际化的道路。巨大的国外市场将给我国部分实力雄厚的电子商务企业更大的机遇。而我国国内不完善的管理体制及税收体制将在一定程度上影响我国电子商务行业的国际化。电子商务行业的国际接轨也要求国内管理体制与税收体制的国际接轨。另外，众多国外电子商务巨头也正计划或已进人中国巨大的市场，如何对跨国电子商务进行税收管理也是我国不能回避的一个问题。
三、中国的对策
虽然当前中国的电子商务行业发展还不成熟，对电子商务方面的一些概念也较难界定清楚，制定一部全面的电子商务基本法存在诸多困难。但这并不意味着不能在某些方面先对电子商务浮现出来的一些问题加以规范。特别是在电子商务的税收管理方面，笔者认为有以下问题亟需解决。
(一)与国际接轨，逐步建立健全电子商务税法和其它法规
随着全球电子商务的发展，电子商务的贸易问题也被各国和一些国际组织如WTO所关注。电子商务的多边贸易问题也被纳入了WTO的多哈贸易谈判中。借鉴发达国家的经验，同时在考虑我国电子商务具体发展情况的基础上制定相关的电子商务法规，有助于规范我国电子商务的发展，也有助于我国在将来的电子商务多边贸易谈判中处于有利地位。当然，在我国电子商务发展尚不成熟的时候制定全面的电子商务税收政策也存在一定的困难。对此，我国可以就某些方面如电子商务企业卖家、跨国电子交易出台部门法规，并在此基础上逐步规范和完善电子商务税收管理体制。
(二)加大对电子商务服务行业的政策扶持和税收优惠
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从国内外现状分析：如果单纯的从市场占有率和客户的认知角度来看，联邦快递完全处于弱势。就FDX而言上海集散中心的日包裹处理量是8000个，全国的是50000个。而圆通的日处理量是FDX的10倍。就网点而言FDX采用的是直营的形式，能直接覆盖的城市是400多个，其中能做到次日达的城市是200多个。而顺丰全国有近5000个营业网点。覆盖300多个大中城市以及1800多个县级市或市区。EMS则是有人的地方就能送到。
但是如果从盈利能力和货物的价值而已，则外资占有很大优势。国家邮政局公布的2011年邮政行业发展统计公报显示，全年国有快递企业业务量完成10.8亿件，实现业务收入271.1亿元;民营快递企业业务量完成24.8亿件，实现业务收入374.5亿元;外资快递企业业务量完成1.1亿件，实现业务收入112.5亿元。民营快递企业业务量市场份额近七成，但业务收入却不足五成。据公报数据显示，国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为29.4%、67.6%和3.0%，业务收入市场份额分别为35.8%、49.4%和14.8%。
其中的关键点在于货物的结构。四通一达为代表的民营企业的客户群是低价值的个人客户，对价格敏感而且对时效要求高，更重要的是毫无忠诚度而言。所以现在几乎是做一票亏一票。顺丰的主要客户群是中小企业，在这个领域无疑顺丰占有很大优势。但是作为FDX和UPS，他们的客户群主要为高端客户和外资公司。高端客户是指，奢侈品、精密仪器(如晶圆，芯片等)、高端鲜花等，高价值，对价格不敏感，对安全性、时效性要求高的客户。这也就是为什么外资公司在3%的市场占有率的情况下可以获得14.8%的收入。
其实外资公司的国内业务早在2007年起就开始布局国内市场了。
2007年FDX收购大田的国内网络。TNT收购华宇。DHL虽然已经退出国内市场，但是在开始时邮政法还没有出台的时候，他们在企业信件方面占有了很大的市场份额。
进军中国物流市场的外资企业，多数是在其母国和地区甚至全球都知名的行业先锋。他们拥有品牌溢价，在海外受到广泛认可。来到中国，他们同样在跨国制造业和服务业内享有这种本土物流企业无法比拟的优势。目前跨国企业纷纷落户中国，几乎所有的世界500强企业都已在中国进行投资，这些大型跨国企业的生产设备、原材料、产品和服务在中国国内以及进出中国的流通，都要依靠物流企业的服务，而他们通常首选熟悉信得过并有强大海外网络的国际性物流公司。不只是跨国企业，中国本土的企业和机构中，尤其是海外业务比重高的，也将外资物流企业作为理想之选。
外资物流巨头拥有全球网络，国际多式联运操作经验丰富，在海运和空运上的优势尤为明显，因此在中国的对外贸易物流领域中大显身手。他们配备先进的物流设备和基础设施，借助现代信息技术，大力开展口岸物流。比起大部分在国内以运输和仓储为主体、业务功能比较单一的本土企业，外资更胜于能够提供高附加值的物流配套服务，他们注重客户管理，善于统筹支配链上所有的资源打造全供应链服务，并且有能力为客户提供专业物流咨询和度身定制有针对性的物流方案。
从长期来看，由于外资快递公司占据了90%的国际快递市场。如果构建成了国内网络。那么对国内快递公司而言就会造成毁灭性的打击。因为：
1、电子商务公司的快速崛起必然是日后的主旋律。
随着国内竞争的恶化，势必把触角伸向海外，实际上已经有很多公司这样做了，比如苏州的兰庭都已经在美国上市。这样，国际快递公司就可以提供一条龙的服务。比如FDX就有一种IPD/IED的服务，就是类似于配送的服务，它允许把多件货物打包成一件来清关，到国外或者进口到国内再拆分，并送达每件货物的收件人手上。
2、代收货款业务。
代收货款被认为是下个国内快递的盈利点。这点从亚马逊，当当等B2C的电子商务的收款模式就可以看出。而在这点上外资公司的技术能力将获得体现。COD的关键竞争点在于回款，FEDDEX可以做到一周2次回款，而国内快递公司的回款期远远高于FEDEX，例如顺风是隔周。
3、个人消费者观念的改变。
现在个人消费者的对于快递的要求就是便宜。这样就导致国内快递公司的恶性竞争，而竞争的结果肯定是倒掉一批，剩下的一批肯定是集体涨价。比如说FDX现在江浙沪的首重价格是16元，四通一达是6-8元。如果价格涨到12元呢?如果再涨呢?当价格优势不明显的时候，服务水平就会成为决定消费倾向的关键。而且国内消费者对于快递的关键在于快，这点上与美国的消费者有极大的不同。在美国亚马逊的送货时间通常在7天左右。而国内最好是能隔日达，甚至次日达。而在这样的服务水准上，又要求极低的价格，这样就压制了快递企业的盈利。长此以往，必然导致资金链断裂。
所以如果国内快递企业要与国际巨头竞争，首先要做好长期斗争的准备。外资的确在经营成本上远远高于国内企业，因为所有快递员都为他们缴4金而且所有的设备都是自有的。而国内的快递公司，大多数的快递员都仅有提成奖金，很多公司甚至基本工资都没有。这样有违国家政策的行为迟早会被修正。到那时候经营成本处于同一水准之上，而国内企业的服务又无法与外资相比，到那时，生存就会产生危机。
而且现在的国内快递企业基本上都是采用加盟形式，这样形式的经营模式，有利于快速扩张占领市场，以及降低总部成本。但是这种模式的劣势现在已经显露无遗，那就是无法保证服务水平。快递业的核心宗旨不是快，而是安全送达。哪怕一家企业能做到全国次日达，但是无法保证货物的安全，那消费者同样不会为此买单。
从消费者的日常消费习惯可以看出。如果是邮寄重要的物品，通常是不会选用四通一达的，而是选用FEDEX或者顺丰。只有邮寄无关紧要的物品才会考虑价格因素。但我们知道，凡是无关紧要的物品都是低价值的，如果做惯低价值的物品，将无法进入附加值高，容量更大的商务快递领域。所以说，国内企业必须改变加盟店的营业模式，必须改成直营。如顺丰。但是现在快递企业要从各个地方加盟店收权，又面临高昂的收购费用问题。其实四通一达现在都在做这件事情，申通和圆通则刚完成江浙沪的收购计划。但直营的改制必须实行，而现在则是烧钱的时候，看谁能挺过去。我倒是认为这也是一种行业洗牌的机会。对增加企业竞争力是有好处的。
