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3属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点，经过全方位的论证，要求将多数机场进行裁撤，以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中，保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展，它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系，例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤，间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击，使其中大量的从业人员因此而失去了工作，成为无业人员，给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响，不利于地区社会经济的长远发展。
二、空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略
1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。
3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。
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1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。
2进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接
空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2机场管理与两个系统的充分衔接
由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。
2.3机场日常操作管理
机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。
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（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上发生交通事故后，如果交警不能及时到达现场，做好预警、隔离措施，往往会发生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要严重，其主要原因是引发二次、三次事故的车辆间的速度差较大。及时预警、做好防护措施，尽快进行事故处理是避免二次事故的重要环节，但受警力、车辆的制约，预防二次事故力度不够。
（四）预防高速公路疲劳驾驶的违法行为缺少有力措施。疲劳驾驶是高速公路上危害最大的违法行为之一，每年因疲劳驾驶引发的伤亡事故更是让人触目惊心。疲劳驾驶大多发生在夜间，仅靠交警对疲劳驾驶进行管理收效不大。
二、高速公路联勤联动机制的积极探索
浙江省公安厅高速公路交警总队宁波支队二大队现共有民警18人，巡逻车6辆，后勤车3辆，管理着沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线，北起庵东互通，南至宁波北互通，总里程60公里的高速公路。由于该路段为双向六车道（单向三车道），车速快，流量大，大队在日常管理别在应对高速公路大流量、恶劣天气等复杂交通情况时，常常陷入警力不足的困境，导致交通流组织不到位，交通事故现场处理效率低，预防二次事故力量不足，交通管理措施落实不到位等问题。面对上述高速公路管理的重点和难点，该大队对高速公路联勤联动机制进行了积极探索。该大队对辖区的道路情况进行详细的排摸后，将辖区内与高速公路管理有关的各单位巡逻力量进行整合。2012年8月15日，该大队将该路段相关的8家单位等联合起来，建立高速公路联勤联动机制，有效整合资源，实施交通管理群防群治。通过建立联勤联动机制，执勤人员和车辆大幅增加，8家联勤单位充分沟通配合，各单位的任务按照交通实际情况进行有效布置与整合，各单位路面巡逻力量按计划分时段、分路段工作，实现24小时全覆盖。每个联勤单位在联勤机制中既完成了本单位的工作职能要求，又达到了互利多赢的良好效果。该大队将设在宁波北收费站的杭州湾跨海大桥南连接线监控中心的功能进行提升，命名为“872”，与支队指挥中心“870”进行对接，负责联络监督各联勤单位，并负责信息收集和。各联勤单位每月定期召开联勤单位例会，对上个月的工作情况进行通报，并合理安排本月的工作任务，同时，对各联勤单位每月进行考评，以督促各联勤单位做好联勤工作。联勤联动机制从无到有，从有到完善，8家单位整合资源，不断沟通，勇于付出，实现联勤联动长期有效运作，体现了高速公路交通管理群防群治的理念，既实现了高速公路经营企业经济效益，又最大限度地保障了人民群众安全、快捷出行。
三、联勤联动机制在高速公路交通管理中的作用
联勤联动机制以监控中心“872”为运行枢纽，将各联勤单位有效联系在一起，高速公路各种突发事件的处理效率明显提升，有效减少了高速公路上的安全隐患，达到压事故、保畅通的目的。据统计，从2013年8月15日至2014年8月13日，连续363天没有发生一起死亡交通事故。2012年与2013年的高速公路管理主要四项指标全面下降。联勤联动机制的作用主要体现在以下四个方面。
（一）节假日高速公路免费通行期间，压事故、保畅通。2012年国庆节期间，我国首次实行高速公路免费通行。该大队高速公路交通管理工作面临严峻考验。2013年，经过工作总结，该大队充分运用联勤联动机制，在辖区路段布置联勤车辆15辆应对国庆节免费通行期间的管理工作，取得了很好的效果。交通事故数量大幅下降主要有以下两个原因：
1.该路段示警车辆增加，给驾驶员在视觉上有一个冲击，使驾驶员提高了警惕。
2.处置事故的警力和人力增加，减少了二次事故的隐患。如事故发生后，一支力量负责高速公路主线封道，一支力量负责事故现场施救与处理，一支力量负责堵车后方预警，因此，二次事故发生的风险大幅降低。
（二）恶劣天气情况下保障交通流组织平稳、顺畅。联勤联动机制保障了高速公路遇恶劣天气时封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线是双向6车道，其中掌起互通（出口）最宽处双向有14个车道。在冰、雪、大雾和台风等恶劣天气情况下，如果需要在掌起进行封道分流，光凭1辆警车2名交警很难顺利实施，更难保证交警和过往驾驶员的安全。联勤单位车辆加入后，现场可以保证4辆作业车，能顺利实现封道分流。如2013年12月7日22时左右，沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线新浦路段起大雾，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通处有行车道3条，应急车道1条，匝道行车道2条和应急车道1条，共7条车道，交警对现场进行封道作业时，由于只有一辆警车，社会车辆不服从指挥，将现场封道用的隔离桩撞飞，冲进大雾路段。随后，依靠陆续到达的联勤车，主线3条行车道和1条应急车道才得以完成封堵，消除了安全隐患。恶劣天气封道后的开通初始阶段，更需要各联勤单位协同完成。该大队管理路段为双向6车道，恶劣天气封道开通初始阶段，由于道路不具备通行条件，为了早开通，大队往往采取警车压道带路通行，这样就至少需要6辆带路车，凭交警一家的力量很难实现，但有了联勤单位的加入，就可实现高速公路上15辆车同时调度和作业，有力保障了车辆的安全出行。
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（三）在治理辖区交通堵点乱点中注重调动社会力量，疏堵并重管理。康山中队辖区地处城郊结合部，既有城市道路，也有农村道路，其中还有不少的交通堵点乱点。对这些交通堵点乱点的治理，康山中队依靠街道党委、政府，加强部门配合，注重调动社会力量，疏堵结合，分而治之。如针对农用车占道乱停车，康山中队首先从农用车主的经营需求入手，摸清底数，再主动向街道汇报，为车主落实新的停车场地，并由街道出资完善该路段的交通标志标线。停车场地和禁停标志标线等落实后，康山中队按照“先礼后兵”的原则，先劝告，对被劝告的车辆和驾驶人信息进行登记造册，引导其有序停车，开展两次劝告式执法后，会同街道行政执法大队开展了集中行动，对违法乱停的农用车、货车一律进行处罚。目前，该路段农用车、货车占道乱停的问题已基本解决，整治中没有出现一起投诉，更没有因整治而引发社会不安定因素。
（四）在强化交通安全源头监管上狠抓主体责任落实，管理服务并重。源头监管是交通事故“控大压量”的主阵地之一，也是重中之重的基础性工作。康山中队辖区有浙北高速客运中心、3家客运企业、2家危化品运输企业，警力不足的矛盾十分突出，必须通过督促和帮助企业落实内部日常监管，落实运输企业交通安全主体责任，强化交通安全源头管理。康山中队按照“在管理中服务，在服务中管理”的理念，换位思考，变监管为服务、变强制为利导，在宣传教育、平台监管、车辆违法告知等方面努力提供更优质的服务，以增强企业做好内部交通安全工作的信心。如在2014年的亚信峰会交通安保工作和南京青奥会交通安保任务中，康山中队变以往的单纯管理为“管理+服务”，落实民警定点联系企业制度，经常深入企业开展指导检查、宣传教育和提供车辆违法通报情况，做好每天往沪往宁方向客车的安检登记工作。两次重大安保任务期间，辖区重点运输企业没有发生重大交通事故。
（五）在加强学校交通安全工作中发挥个体优势，培育特色亮点。康山中队辖区现有1所小学，共有在校生2000余人，生源主要来自康山街道辖区，农村生源较多。该校交通安全工作特征明显：一是学生接送量大面散，交通安全隐患较多；二是学生生源地域差别大，对交通安全的认识参差不齐；三是作为新建校区，学校硬件条件好，开展交通安全情景教育基础条件好。康山中队充分发挥该校开展交通安全工作的优势，主动争取上级特别是支队的支持，将国家道路交通安全科技行动计划示范课题——移动式交通安全情景教育装备常驻学校，大大增强了交通安全宣传教育的趣味性。同时，交通安全指导员定期深入学校开展交通安全宣传教育活动，如在开学初、放假前、“六一”节等重大时间节点，均组织民警开展“送教上门”活动，重点教授安全乘车常识，教育学生自觉抵制“黑车”，并通过给学生家长的一封信、发放文明交通宣传单等多种形式，将交通安全宣传带向周边农村，增强学生家长的交通安全意识。
（六）在加强交警队伍建设方面坚持“软硬兼施”，提升队伍精气神。康山中队以培育团队精神为主线，从改善办公、生活条件和加强内部教育管理入手，坚持“两手抓、两手硬”，切实增强民警的归属感、荣誉感、凝聚力，提升队伍精气神。把营造良好的警营环境作为拴心留人、增强队伍归属感、凝聚力的重要环节，大力推进文化育警和生态警营建设，中队环境得到了大幅改善，民警、协警“以队为家”，并通过好的环境换来好的心境，以好的心境换来好的职业操守，以好的职业操守换来群众的满意。同时，认真落实谈心谈话、协警捆绑式管理等一系列制度要求，确保严管队伍。经过多措并举，民警、协警的职业归属感、集体荣誉感明显增强，队伍的向心力、凝聚力、战斗力得到了大幅提升。2014年以来，康山中队民警先后多次收到群众赠送的锦旗，投诉量同比下降31%，队伍始终保持“零违纪”。
二、康山中队构建民意导向型交通管理警务新模式的经验
（一）赢得群众的理解与支持是做好交通管理工作的最大保证。近年来，康山中队围绕构建民意导向型交通管理警务新模式的目标要求，以民意领跑警务，把群众的期待当成头等大事来抓，把群众的需要作为工作重点来落实，如乱停车问题、元宝山公墓清明期间的交通问题等。由于紧紧围绕群众的要求和期待，构建民意导向型交通管理警务新模式，使得康山中队在主动进行管理时得到了绝大多数群众的支持。在治理乱停车问题的初期，也出现了一部分车主堵路和集中到康山中队反映诉求的现象，但在保障了车主能有地方停车这一基本权益后，先劝告后处罚的执法管理得到了绝大多数人的支持和配合，乱停车现象也得到了彻底的根治。
（二）建立政府主导、部门联动、社会参与的道路交通安全管理机制是做好交通管理工作的前提和基础。从近年来辖区破解交通管理难题的典型案例来看，在解决很多难点问题时，均无一例外地调动社会力量参与，而整合这些资源的正是康山街道党委和政府。康山中队通过主动争取街道党委、政府的支持，调动了街道公共安全监管中心、村“两委”、社区、行政执法、城建、辖区企业等力量参与交通管理工作。如由于争取到街道党委、政府对康山中队工作的重视和支持，在元宝山公墓清明交通安保和七里亭路乱停车整治中，街道为完善交通安全设施不仅投入超2万元，还协调增加管理力量和落实后勤服务保障。此外，康山中队的生态警营建设也得到了街道党委、政府的大力支持。这些投入有力地保障了辖区交通管理工作的开展，推动了交通管理工作的创新破难和交通管理水平的提升。
（三）做强基层基础工作是做好交通管理工作的根本保证。为做强基层基础工作，康山中队一方面摸清辖区的人、车、路等交通要素的底数，另一方面探索建立日常工作网络，依托康山街道的基层组织，推动建立民警联系村、联系企业、联系社区、联系学校联系重点路段的制度，使村、企业、社区、学校逐一确定交通安全工作联系人。如为加强辖区内浙北高速客运中心重点车辆的日常监管，康山中队把主体责任落实到企业，督促企业强化内部监管，确定该企业安全科长为日常工作联系人，完善内部工作台账等。康山中队不定时的到企业开展宣传教育和抽查，既解放了警力，又落实了监管。
（四）优质的环境是激发基层交警队伍凝聚力、提升队伍战斗力的有力支撑。康山中队在队伍管理上坚持“严管厚爱”。“严管”体现在用制度管人，用规章办事，任何违反规章制度的行为都要追究责任，这也是优质环境的要求；“厚爱”则指细致入微地关心、爱护每一位成员，包括建立经常性的谈心谈话制度、维护民警的正当执法权益、营造温馨舒适的办公环境和团结协作的工作氛围。简言之，就是让民警把中队当成家，让每一个人都感受到家的温暖，用好的环境来拴心留人，激发民警的工作积极性，让每一个人找到职业归属感和集体荣誉感，最终实现提升队伍战斗力的目标。
三、推动交通管理由管理向治理转变的思考
党的十八届三中全会首次提出了国家治理体系和治理能力现代化的目标和要求。按照学术界的讨论，治理的概念应包含共管、共治，即由政府和非政府组织共同来管理社会。换言之，治理实际上是政府和社会共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面临如何由管理向治理转变这一新课题。
（一）建立科学的交通管理考核评价体系。必须看到考核在发挥指挥棒作用方面的重要性，因此，科学的考核评价体系对于实现交通管理由管理向治理的转变起着至关重要的作用。现在有些观点认为，交警的职能定位就应该是单一的路面执法管理，但笔者认为，无论是从“保安全、保畅通”的交通安全工作目标来看，还是从具体国情来分析，把交警职能单一定位在执法管理，甚至简单地用纠违量来代替工作量是有失偏颇的。换句话说，执法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目标。应该看到，目前国民的交通安全意识与汽车社会还不能完全适应，交通违法现象仍大量存在，且我国当前正处于社会转型期，大量社会矛盾交织叠加，单纯靠执法管理这一手段无法解决问题：一是交通违法量大面广，打击工作让交警力不从心；二是打击面过大过严后不利于争取大多数群众甚至容易引发。当然，对酒驾、超速等一类重点违法要始终保持高压严管态势，做到打击重点违法不松劲。从法律层面来看，《道路交通安全法》第五条明文规定，公安部负责全国道路交通安全管理工作，县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。“管理”二字无论在内涵还是外延上都不仅仅局限于执法。所以，建立科学的交通管理考核评价体系，还是要紧紧围绕“保安全、保畅通”的核心目标，任何有利于实现这一核心目标的工作都应纳入考核体系，包括基层基础工作、路面执法管理、源头监管、宣传教育、交警队伍建设等方方面面。这样的考核评价体系也符合创新社会治理必须着眼于维护最广大人民根本利益、最大限度增加和谐因素的要求。
（二）建立政府主导的交通管理社会化机制。实现交通由管理向治理转变，其核心就是实现管理主体单一化向多元化的转变，而管理主体的多元化，决定了由政府来主导交通安全管理工作是必要的，这里的政府概念不单单是指中央、省、市、县（市、区）政府，也指以前常常被忽视的处于执行末端的乡镇（街道）政府，要更加注重发挥基层乡镇（街道）党委、政府对辖区内交通安全管理工作的主导作用。实践证明，交警的基层基础工作是离不开基层党委、政府支持的，只有争取到了基层党委、政府的重视和支持，把交通管理工作纳入乡镇（街道）党委、政府的议事日程，公安交管部门才能全方位地调动基层的社会力量（包括政府和非政府的资源和力量）来参与交通安全管理工作，才能弥补基层警力、财力、物力上的短板。总之，国情和现实条件决定了要实现交通管理的可持续发展，必须拓展“专治、共治、自治”空间，建立健全“政府主导、部门负责、企业主体、社会参与”的道路交通安全管理工作机制。
（三）实现交通管理的重心向基层基础工作位移。笔者认为，从治本的角度来讲，交通管理工作的立足点要放在提升公民交通安全意识、改进交通组织、完善交通管理制度和交通安全设施方面。因此，交通安全工作的重心也应是做强基层基础工作。基层基础工作的概念应涵盖车辆和驾驶人的源头管理、道路隐患治理、交通安全社会化宣传教育、交通组织，以及往往被忽略的基层工作网络。康山交警中队在交警内部处于执行层的末端，基层交通管理工作量大面广，仅靠自身的力量来完成往往力不从心。因此，笔者认为，基层工作网络在基层基础工作中居于重要位置甚至是支配地位，这也是交通管理实现“共治、自治”的前提和基础。具体而言，构建基层工作网络就是要通过发动社会力量，实现村、企业、学校、机关有从事交通安全工作的专兼职人员，辖区中队的民警由具体做工作转为指导和督促，逐步推动这些社会细胞自我管理，最终把有限的警力从这些具体的工作中解放出来，投入到路面执法管理中，实现警务效能最大化。所以，做强基层基础工作非但不是放弃、放松路面执法管理，反而最终是加强了路面执法管理，通过基层基础工作，减少了路面交通违法和道路安全隐患，有助于消弥执法管理中的对抗与冲突。
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（2）机场，气候对于机场的影响很大，若是受到了恶劣气候的影响，那么将会影响飞机的正常起飞，所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解，从而使机场迅速的掌握到信息，及时的采取相关的政策，降低造成的损失；
（3）空中交通管制机构，该部门主要是对空中交通进行相应的管理，从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定，控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况，以此来对空中的飞行情况进行相应的管理，保证安全飞行；
（4）空中区域管理部门，主要是为了选定新航线，所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析，并且能够提供相应的天气情况，对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算，以此来确定航线是否安全，从而来保障航空飞行的安全性。
二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状
1航空天气预报对于航空天气预报来说，气象的探测技术更加的先进，会使得结果更加的精确，并且航空气象预报的周期更加的短，具有很强的实时性，航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测，并且能够及时的提供一些准确的信息，气候对于机场的影响十分的大，地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告，在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整，从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度，能够对整个空中的交通信息进行全面的了解，利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气，并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测，这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。
3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报，例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报，这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行，因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测，并且能够在最短的时间之中，获取最为精确的信息，能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施，对飞机的航路航线进行调整，从而来保证乘客的安全，和航班的正常运行。
4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况，会对飞机的飞行安全造成很大的威胁，那么航空气象技术将会进行提前预警，从而来警示相关的空中交通管理部门，相关的管理人员将会密切的关注气候的变化，若是出现了一些比较严重的灾害天气，那么将会及时进行航班的调整，若是没有出现，那么将会正常进行飞行。另外，若是遇到了严重的灾害，对于起飞的飞机，空中交通管理人员将会及时的管理航线，使其避开恶劣天气，从而保证安全飞行。
5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新，必须要运用更为先进的技术对气象进行观测，从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前，航空技术将会向着更加灵活的方向发展，对于一个区域内部的气象条件，要能够利用不同的形式对其进行监测，经过多种方式信息的传递，利用技术处理手段，从而来更好更直观的对气候进行监测，能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门，从而来形成一个完善的信息共享系统，使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息，从而来采取相应的措施，更好的保证飞行的安全。
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2空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略
2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。
2.3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。
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1.2向地理信息分析系统录入数据地理信息分析的城市交通管理系统的建立最重要的一步，就是我们在软件系统的开发研制后，录入我们需要的重要的数据。如：城市地图、具有标志性的建筑物、交通标识、红绿灯的位置等这一系列的重要书籍都需要录入软件系统中，在数据的采集录入的过程中，我们也应该注意数据空间的相关性和数据的兼容性等问题。
1.3对数据进行管理通过数据的收集加工，我们能够得到我们想要的城市交通数据，我们也应该学会提取最富有价值的数据，提取出来的数据应该是收集到的整个数据库的核心。我们可以通过这些提取出来的核心数据全面的看到整个城市的交通道路基本信息。通过观察城市地图的各个层次，我们应该意识到一张完整的反应城市交通信息的地图应该具备完整的属性信息。由此可见，我们的技术人员也应该学会如何对收集到信息进行管理和筛选。
1.4保持城市交通地理信息分析系统的正常运行系统的正常运行可以划分成不同的模板。第一是信息数据的采集和传递。这是指的我们的系统通过摄像探头等方法对城市交通信息进行了数据采集和传递。第二模块是指的工作人员的控制操作。系统软件的制作发明后需要我们的技术人员通过显示器等机器对软件进行有效的控制操作，不可以放任系统软件自发进行运行活动。第三模块指的是优化我们的控制，通过历史收集到的数据还有地理信息分析软件收集到的数据对我们的城市交通进行优化。使得我们的城市交通可以发展得更好更快。
2地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的挑战
城市交通地理信息化面临着我国各个不同城市的交通状况，不同人员开发出来的城市交通地理信息化软件系统就存在着很大的差异，所以，如果我们想要地理信息技术更好地为我们的城市交通管理做出贡献，其中重要的一点就是需要我们的软件系统的标准化，只有标准化的城市交通管理地理信息技术的软件，才能够使得我们所收集到的信息数据达到共享。所以，我们需要制作出标准化的城市交通管理地理信息化的软件系统，这时我们将地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的重大挑战。此外我们还应该将收集到的数据将其以同样的格式储存，这样，我们才能够更方便的将数据共享，让每一个技术人员都可以充分的利用到收集到的数据。
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二、培养空管卓越工程师的实施方案
(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。
(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。
(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。
(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。
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1、不按规定车道行驶，占用快车道。电动自行车属于非机动车，其通行时应当在非机动车道内行驶。但是，因为现在的电动自行车速度比较快，驾驶人没有经过道路交通安全法律法规方面的培训，不懂得交通规则，往往喜欢在机动车道内行驶，给安全带了隐患。
2、逆向行驶。由于电动自行车轻巧、灵便，几乎在任何道路上均能通行，甚至在车辆、行人密集的道路上，驾驶人也能左右摇摆，穿插通行。经调查，60%以上的电动自行车存在经常占道行驶行为，不少电动自行车驾驶员由于交通安全意识匮乏，甚至不知道电动自行车应当在非机动车道内行驶。另据统计，2007年以来，涉及电动自行车交通事故占交通事故总数的23%左右，且有12人在涉及电动自行车交通事故中丧生。
3、超速行驶。电动自行车生产设计厂商无视《道路交通安全法》第58条“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”的规定，导致设计标准良莠不齐，制动性能差，超速问题严重。有些电动自行车速度上限甚至已经达到60公里/小时。
电动自行车设计时速应该不超过20公里，属于比较安全的非机动车类型。但是，现在人们使用的电动自行车时速均超过30公里，有的甚至时速高达50公里到60公里。由于电动自行车时速过快，刹车时就会变得“迟钝”，制动距离变长，不能有效预防、避免突发的紧急情况。
4、酒后驾驶。国家目前因醉酒驾车出台了非常严厉的政策，让很多人收敛了很多。但是，目前政策上没有明确说醉酒驾驶电动自行车会承担怎样的民事法律责任。电动自行车驾驶人因为驾驶的不是机动车，往往认为不会伤害自己和他人，喝酒场合不能自觉地控制自己，酒后更是麻痹大意，埋下危险的祸根。
5、缺乏安全意识。很多驾驶电动自行车的人不戴安全头盔、以及随便载人载物等情形非常普遍。出现异常情况，就不能有效地保护自己。同时，也容易引发交通事故，伤害自己和他人。
二、预防电动自行车肇事的对策
近年来，预防电动自行车事故，打击电动自行车肇事的呼声很高。因为电动自行车属于非机动车类，现有的法律法规不能有效地对其规范，有关部门感到力不从心，无从下手。其实预防电动自行车肇事和其它工作一样，也有其规律性。有效预防电动自行车交通事故、肇事的主要对策是：
1、政府从质量上把关，完善相关法律法规。政府应该统一电动自行车行业技术标准，出台科学、可行的电动车生产国家标准，对最高时速、刹车装置等技术参数作出明确具体的规定，确保设计生产出来的电动自行车符合国家相关安全、质量标准。对于生产企业，则从源头设计、生产流程、售后服务等方面进行全方位的质量监控。
电动自行车是一种通用的交通工具，且非常普及，他虽然不是机动车，但是类似于机动车，但现行的法律法规对其没有特别规定，没有强有力的约束力。这是法律法规方面的空挡，有关机构、部门要根据实际情况，加大对该方面的立法力度，尽快制定出一系列法律法规，使得有关职能部门有法可依，管之有据。
2、政府部门应该加强普及交通法规知识。电动自行车交通违法突出。电动自行车驾驶人无需考驾驶证，缺乏必要的交通法律知识和交通安全意识，随意违法现象突出。政府部门充分利用报刊、电视、网络等各种传播媒介进行多种形式的交通安全知识宣传，开展道路交通知识讲座。通过展板、光碟等直观形式，向群众展示电动自行车违规行驶的危害，多渠道、全方位、常态化强调交通安全的重要性，使广大群众主观上高度重视，时刻紧绷交通安全弦。
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(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。
(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行车交通的定位步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。
2中小城市步行和自行车交通管理现状
2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:
(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。
(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。
(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。
(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。
(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。
(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。
(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。
(8)人力客三轮车违法加装动力装置。
(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。
2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:
(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。
(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。
(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。
(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。
(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。
(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。
2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:
(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。
(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。
(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。
(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。
3步行和自行车交通管理问题成因分析
3.1步行和自行车交通缺乏系统规划步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。
3.2平面交叉通设计不当中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:
(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。
(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。
(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。
(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。
(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。
3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。
4步行和自行车交通管理发展对策
4.1编制步行和自行车交通系统规划城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。
4.2合理设计道路平面交叉口在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。
4.2.1平面交叉口通行时间设计平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空间设计平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:
1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;
2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;
3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;
4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;
5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;
6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。
4.3加强步行和自行车交通管理公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。
4.4加强步行和自行车交通安全宣传交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。
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港珠澳大桥作为一项大型跨界交通基础设施，涉及到“一国两制”背景下内地与香港、澳门政府投资项目决策体制的对接，投入运营后建议沿用从国家部委级、省级到项目层面的“三层次”协调机制。这种自上而下按管理权限分层的协调机制有利于最大限度地调动协调资源，分权协调、职责明确，辅以其他灵活协调机制，能够有效保障协调沟通机制畅通、全面和高效。在上述协调机制的引导下，港珠澳大桥主体部分的交通管理模式主要是在现有内地交通管理模式的基础上，结合大桥的管理特性来制定。目前内地的交通管理根据交通安全管理和公路路政等行业管理的关系可以分为3种模式，其各自的优劣势比较分析见表1。港珠澳大桥交通管理涉及不同地区的众多部门，在现有体制框架下，建议港珠澳大桥交通管理采用“协同管理”模式，建立由交警、路政、边检、海关、消防、海事等多部门参与组成的综合执法模式，并由港珠澳大桥运营管理单位负责信息通报，形成有效的交通管理协调机制。“协同管理”的模式一方面加强了交通管理多部门的协助配合，可以在一定程度上提高事故处理的反应速度和作业效率；另一方面从组织形式上为各方协助提供了有利条件。但该模式在管理体制上并没有从根本上解决多头管理、职责交叉等问题。因此，采用这种模式时，交通管理部门与其他各部门需要事先充分协商，详细规定各方的职责划分和管理作业程序，建立协商机制，为各方有效协作提供制度保障。
3港珠澳大桥交通管理的内容
港珠澳大桥的交通管理的内容主要包括交通设施管理、交通组织管理和交通安全管理3大类。由于港珠澳大桥三地连接线和各自口岸根据归属原则，按照各自属地管理模式进行常规管理，因此本文重点探讨大桥主体部分可能遇到的非常规管理问题。
3.1交通设施管理港珠澳大桥的设施管理中主要涉及到交通标识管理问题。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置必须符合《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）等法律、法规和规范的要求。同时，为了满足港澳车辆驾驶的方便性、安全性需求，大桥的标识设置还应兼顾香港《道路交通条例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳门《道路交通法》中对道路标志标线的要求和规范。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置总体做到符合标准、规范统一、科学合理、齐全醒目，还应注意与港、澳地区连接线及口岸之间通行方向转换及其他提醒标识的设置，形成全桥连续一体的导向标识系统。
3.2交通组织管理（1）车辆配额制度。粤港、粤澳之间的跨界通行车辆一直按照配额制度执行。港珠澳大桥通车以后，三地跨界车辆的规管原则上仍沿用配额制度。行驶在港珠澳大桥上的车辆根据车型和用途可以分为跨界货车、过境巴士、穿梭巴士、跨界私家车、跨界出租车和其他车辆等6大类。不同类型的车辆根据不同的配额制度执行，具体的配额制度应由三方政府相关主管部门根据交通需求和供给能力共同商议并决策。（2）车辆尺寸和载重管理。港珠澳大桥所行驶的车辆的尺寸和载重管理的依据主要是粤港澳三地车辆的规定和港珠澳大桥工程设计的标准。对于行驶在港珠澳大桥上的车辆管理首先应满足港珠澳大桥的工程设计标准；其次对于超高超限车辆的管理，应根据2011年国务院通过的《公路安全保护条例》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通部2000年第2号通令）按照超限运输车辆进行统一管理，本着运量的最大化效率和市场选择的公开公平原则，由三方就通行需求和许可达成一致协议。（3）行车规则管理。港珠澳大桥主体部分是在内地境内，按照内地行驶规则通行，即“左舵驾驶，右侧通行”。全桥的行车规则管理应充分考虑车辆在大桥主体和各自口岸及连接线之间的交通流转换需求，通过设置明显的交通标识提醒驾驶员转换通行规则。（4）车速管理。港珠澳大桥主体部分的车速管理按照内地高速公路标准执行，采取“分车道行驶、分车道限速、分车道控制”的车速管理办法。由于香港地区只设最高限速，没有按车道限速，且与内地标准不同，因此应先根据大桥工程特点研究与其适应的行车速度，作为制定车速管理标准的参考依据。在车速管理实施阶段，要在主体部分与各地口岸和连接线衔接的部分设置明显的交通标识，提醒驾驶员控制车速。
3.3交通安全管理港珠澳大桥安全管理是交通管理工作的重要组成部分，关系到营造快捷、通畅、文明、优质的服务环境，关系到三地社会稳定与和谐。因此在交通安全管理过程中，必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，全力保障大桥安全畅通和大桥使用者财产和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大桥的普遍性质和特有的个体特征，与之匹配的综合交通安全管理策略如下。建立依法监管的营运安全体系。首先加强港珠澳大桥的交通安全设施建设，进一步提高安全系数；其次建立港珠澳大桥监控通信系统，充分利用科技手段，实现大桥的智能化安全管理；最后加强管理者和使用者的安全宣传力度，加强对大桥使用的安全教育、法规教育、宣传活动等工作。建立安全预控系统，提高安全预控能力。港珠澳大桥的突发事件应急预案要重视分级分层构建体系，可由港珠澳大桥突发事件三地联动应急总体预案（港珠澳大桥突发事件三地联动应急专项预案）、三地政府分别就各自行政区域内的大桥部分制定的突发事件应急预案以及运营管理单位制定的内部安全方案3个层级构成。建立合作机制并协调实施。建立有效的合作机制是安全管理的必要手段。首先，制定三地联勤制度，在三地安全管理部门各设一个“联络官”机构，负责安全管理应对的联络协调工作，并实施“三边”通报机制。其次，三地可用签订协议书的方式，制定合作机制，如跨界救援快速通关机制、现场指挥机制、海上搜救合作机制和陆上救援和消防合作机制等，完善应对突发事件的制度保障。最后，可通过组织合作机制内的各单位人员共同学习、实地培训、联合演习等，提升联合救援中的默契度及安全服务水平。（2）构建应急救援组织体系。构建一个层次清晰、结构合理、协调高效的应急救援组织体系是港珠澳大桥交通安全管理得以顺利实施的有效保障。港珠澳大桥的应急救援组织体系应由三地政府层面（横向）和运营管理单位层面（纵向）两个维度的组织体系构成，用以明确三地政府参与应急救援的具体部门及其职能划分，以及这些主要部门之间的统一指挥、分工明确、分级响应、及时通报、协调有序的联动架构运作模式。（3）安全管理措施建议。港珠澳大桥安全管理的措施可以根据所发生事件的性质分为三大类：一般安全管理措施、自然灾害预警措施和突发事件处理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大桥日常交通状态下出现的非正常交通事件管理，如交通拥堵、违法行驶等，这类事件属于高速公路交通流中常发生的现象，会对大桥营运产生不良影响，需要及时处理，以免导致更严重的后果。针对此类事件，建议采取相应日常管理手段，如利用视频监控系统，实施监测交通流，尽量在非正常交通事件发生之前进行疏散和引导；建立多样化的信息装置，将信息及时通过多种信息装置传达至大桥管理者和使用者；设置清晰的交通诱导设施，满足三地车辆因驾驶习惯不同在进行换道或其他行车需求时，避免造成不必要的避让损失；制定健全的交通法规、章程和条例，用以规范大桥使用者的交通行为；制定合理的违法行为成本，严格交通执法；加强交警队伍建设，提高执法管理者的政治素质和业务素质；加强交通安全管理科技投入，深化智能管理技术的应用；加大交通安全教育宣传，提高大桥使用者的交通行为素质等。自然灾害预警管理是通过掌握港珠澳大桥所处地理位置易发生的各类自然灾害天气的发生与分布规律，以预防灾害发生为主，减少灾后的人员伤亡和财产损失为目的，制定自然灾害预警措施。因此，预警系统必须满足风险对象准确、信息传达迅速、响应行动明晰等要求。对此，建议大桥的自然灾害预警管理做到以下几点措施：成立三地联合气象工作小组，跟踪港珠澳大桥气象管理工作；大桥自身安装的工程气象监测系统要与三地气象监测网密切结合，为实时获取区域的气象信息提供保障；设置独立的环境监测系统，用以监测环境变化对桥梁结构的影响，也可以为气象预警提供辅助依据；采用多样化的预警信息手段，缩短预警响应时间；在各类自然灾害天气下对大桥通行采取适当的交通控制措施，以内地标准为主，在“就高不就低”的原则下，适当采纳港澳地区交通管制措施。突发事件管理是指针对事先无法预料、出现频率较低、但对大桥正常运行产生影响的事件所必须做出的迅速响应和处理。大桥营运过程中可能会遇到的突发事件类型见表2。针对突发事件的处理，要注重应急预案的快速响应和三方各部门的应急联络及协调合作。因突发事件需要关闭大桥时，运营管理单位可按照“先关闭后通报”的原则，及时采取相应的交通管制措施并通报三方口岸和连接线管理部门，同时上报三地委和三地政府。
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1．2系统结构
系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端，及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据，通过GPS提供实时位置、速度信息，并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息，并通过网络传递给服务器。同时，系统还可以与停车场智能管理系统对接，为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。
2系统主要研究内容
系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计，及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况，数据汇入道路优化专家系统，经过数据挖掘，分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域，以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析，最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面，系统重点研究内容如下:
2．1智能候车服务
通过电子站牌，即公交站点智能终端，提供准确的公交车辆预到站服务，还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。
2．2公交车实时运行监控机制
基于物联网、ZigBee和传感器技术，采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息，供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。
2．3公交智能调度机制
查看某线路所有在运行车辆的位置信息，可提前估算出下一班车到达时间，如压车严重、车辆抛锚等情况，可提前做出调度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。
2．4智能自助打车机制
通过智能手机、公交站点智能终端，可以实时查看周边出租车的位置和状态，并且进行实时连线呼叫，立刻就可以得到出租车司机的回复，无需中转，可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。
2．5实时路况服务
提供实时路况查询服务，为行人、车主提供交通状况参考，及时选择合适的出行路线，避免拥堵，提升道路的综合利用率。
2．6动态停车场信息服务
为机动车司机提供周边停车场信息服务，包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。
2．7交通事故快速定位、排除、预警机制
由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报，由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时，车载智能终端提前提示司机前方发生事故，提前做好准备。
2．8道路优化意见上报机制
所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法，操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总，发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。
2．9道路维护信息机制
车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法，并在即将进入道路维修或封闭路段时，提前给予提醒，以便车主及时、正确地选择其他路线，避免交通堵塞。
2．10智能交通专家系统
系统研究意在通过大量的数据采集，深入挖掘，发现规律，给出道路优化的决策依据，减少人力成本和过多的主观因素影响。
3核心技术及解决方案
3．1实时路况建模
以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数，构建精准的实时路况模型，要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。
3．2海量数据采集
公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13．56MRFID读卡器，统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数，并计算车上在乘人数，为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据，为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏，或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块，为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度，采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报，一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息，为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器，为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块，为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块，提供车位、车速的检测，为实时路况提供数据支持。
3．3GPS信息采集及分析
采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二进制协议，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控误差＜2m。本系统中，根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始，其中常用的语句有6句，本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息，其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据，是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
3．4数据帧格式定义及分析
传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议，便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。
4．5ZigBee无线传感网络搭建
分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块，以STM8单片机进行传感器数据采集，输出都是或者转化为数字量及开关量，以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。
3．6数据无线传输
传感器数据采集后，以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据，以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输，采用UDP协议，并自行定义数据帧格式。
3．7GPRS2．5G业务数据传输
1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成，处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入，将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中，然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处，即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据，或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议，便于数据的后续处理。
2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候，在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号，使用特定的AT指令来连接到外部的数据网，即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈，需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈，用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式，实现起来较为复杂，但是使用灵活，用户的数据封装比较灵活，可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式，由于自身带有完备的通信协议栈，所以用户实现起来较为简单但成本较高，数据的封装格式也较为固定。
3)流量控制为了节省GPRS网络流量，从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费，发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节，并且TCP协议还需要三次握手等额外开销，所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少，但编解码都需要时间，也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理，进行简单编码，某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织，采用可变长度的数据协议，可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息，可在到达终点时一次性写入数据库服务器，而无需每到一站就传输一次。
4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的，但是如果己连接链路长时间没有数据传送，会自动压缩带宽，或者把网络断开，也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时，GPRS模块都会获得一个动态IP地址，每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下，一旦连接断开，则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接，在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量，维持数据链路。当需长时间收发数据时，需要保证终端在线，否则一旦网络连接断开，将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常，一般采用定时发送简单的通信包即心跳包，如果在指定时间段内未收到响应，则判断连接已经断开。出于效率的考虑，采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题，心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时，无需发送心跳包;只有无操作时，才发送心跳包。在发送心跳包过程中，需要保证一旦有接收的数据过来，立即跳转至接收处理程序，暂停心跳发送。不主动收发数据时，每5分钟一个心跳包，全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时，支持延迟机制，重要数据可先保存，等信号稳定后再发送。
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要提升车勤服务质量，必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识，增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感，加强领导，制定提升车勤服务质量的制度与措施，强化落实，把提升车勤服务质量工作推向，做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求，明确目标，完善责任，做到人人发动，人人参与，保证提升车勤服务质量工作扎实开展，取得成效。
三、加强制度建设、确保提升车勤服务
提升车勤服务质量，要进一步建立健全规章制度，通过创新工作机制，完善岗位职责，严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量，通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩，推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式，广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义，营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围，为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。
四、制定管理目标，提升车勤服务质量
提升车勤服务质量，必须要有目标，要通过制定管理目标，提升车勤服务质量。在制定管理目标时，要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说，要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标，各车队员工要认真学习管理目标，领会其精神实质与深刻内涵，掌握在脑海里，运用到实际工作中，切实提升车勤服务质量。
五、加强驾驶员管理，树立服务意识
提升车勤服务质量，必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上，抓好了驾驶员管理，也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度，认真学习业务知识，提高驾驶技术，按规定参加安全教育和学习，增强法律观念，确保行车安全，把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒，严禁超速行驶和强行超车，严禁私自动用公司车辆，严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车，严格按照公司的要求，围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标，遵章守纪，做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范，努力为公司和职工做好服务工作，获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理，规范用车确保安全提升车勤服务质量，要严格执行派车制度，用车部门到车管部门填写用车申请单，报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车，注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围，不得随便乱开，遇有特殊情况超范围行车的，必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度，将车辆停放在规定范围内，任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查，同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育，做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕，做到安全驾驶，防止出现各类安全事故。
七、加强车辆检查，确保车况良好
