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篇1
关键词：剩货条款 油轮 航次租船合同 检验报告
剩货条款（Oil Retention Clause）是油轮航次租船合同中的特有条款。如果排除客观因素，主管因素上也不排除贸易商或者油轮船东利用国际上“合理损耗”的原则进行商业欺诈。因此，租船人为了让自己在商业利益上不受损失，通常会在油轮航次租船合同加入类似于“Cargo Retention Clause”的剩货条款。笔者尝试对其涉及的法律问题进行一一阐述。
剩货条款概述
1、剩货条款的介绍
不同的油轮航次租船合同格式下剩货条款有不同的表述，但大致意思是约定当货油在油轮上未卸干净时，承租人有权利在支付运费时扣除等值于残留货物价值的金额。一般习惯约定扣除的货物价值依照货物的FOB价格加运费价格计算（此方面各合同约定差别不大。一般为CFR或CIF价格，Amoco条款、BPVoy 4第33条规定的是货物的CFR价，Shellvoy 6规定的为CIF价），并约定由一个或多个独立的检验人来检测/证明船上剩余货物（ROB）。
2、剩货条款的类型
值得注意的是，如果合同中没有剩货条款的明文规定，那么承租人是不准许自行扣减运费的。这个规则在“Aries”一案中以得到加强。总体来说，剩货条款通常具有两种类型：
第一种是通过一位或者两位独立检验人的检查结论得出船上剩余货物数量，并允许从运费中扣减货物价值依照货物的FOB价格加运费价格计算，合同双方保留相互追偿的权利，如“阿莫科剩余货物条款”。
第二种与第一种类似，但却在结尾加上了独立检验人的结论为“最终决定性”和其后不能再对此问题提出仲裁或诉讼，如“BPVOY4剩余货物条款”。
3、船东的风险
从船东的角度来说，上述两种类型的剩货条款都较为不利。船东都希望能够将其避免。就拿第一种情况来说，剩货条款允许承租人根据R.O.B报告扣减运费，而不管船东是否有过错或者责任，租船人可以自行扣减运费。虽然船东可以提出异议并追偿被扣减的运费，但是在扣减的运费数额较小的情况下，船东提起仲裁或者诉讼的举动从经济角度上来说显然不划算。第二种类型的条款对船东的不利影响则更加明显。因为检验人的检验报告也可能出错。由于该检验报告为最终决定性，船东在举证程序上亦陷入了被动地位。此外，船东还需要面对提单持有人索赔货差损失的风险。由此看出，剩货条款是一条专门保护租船人的条款。
剩货条款运用的前提和依据
1、“阿莫科剩货条款”的缺陷
“阿莫科剩货条款”虽然是一条专门保护租船人的条款，但也不意味着租船人可以随意运用该条款。该条款还有这诸多的不足。例如，什么是“独立检验人”？独立检验人的检验结论是否是承租人扣除运费的决定性因素？该条款并没有指出检验人由谁任命，费用由谁指出，独立检验报告是否具有“最终决定性”等等。其次，“卸货完毕时如有任何的货物残留”中的“任何货物残留”指的是什么？油轮卸货后空舱的剩油形态可分为：液态、非液态、油泥或者沉渣。哪一种形态的构成条款中的“任何货物残留”？条款对此也并无说明。最后，“可泵输”指的是理论上的还是实际中油轮的泵输能力？还是指残留货物的性质？“可泵输”是否等于“可自由流动”？这些都给司法实践带来了诸多的疑惑。
2、“独立检验人”的标准
检验人应由谁派出？船东？租船人？还是收货人？费用应由谁承担？这应基于合同中的明文规定。不同的格式合同普遍约定检验人由承租人任命。Shellvoy 6规定：检验人的费用双方均摊，检验师由承租人委任；BPVoy 4第33条规定：检验人由承租人指定。上述的合同格式是油商的格式合同，因此规定由租船人指定检验人，也是从其利益角度出发。但是从船东的角度，当然是希望检验人共同任命，费用共同分担。当合同中明文规定检验人应由双方任命，那么争议应该不大。关键是在没有明文规定由谁任命检验人的情况下，租船人派出的检验人是否仍构成“独立检验人”？
在纽约的The “Staland”仲裁一案中，合同采用的正是“阿莫科剩余货物条款”。船东认为由于检验人是由承租人派出，因此不能构成“独立”。仲裁庭一致否认这个观点，并认为检验人在该条款下从各种意义上来说都构成“独立检验人”。在The “World Prestige”（1982）1 Lloyd’s Rep.60一案中，法官认为劳合社检验人员虽只由租船人任命，仍应算独立。
在后来的“Protank Orinoco”，法官认为，由于合同在“阿莫科剩余货物条款”的基础上加上了检验人的结论为最终决定性的规定，因此在船东、租船人和收货人各自指定了检验人并出具了三份检验报告的情况下，由于缺乏一个决定性的结论，法院判定船东有权利追偿租船人扣减的运费。法院同时指出，如果双方确实指定了一个检验人且做出了相关的检验结论，那么船东则不能追偿被扣的运费，因为合同中的剩货条款指出检验报告应是“最终决定性”的。也就是说，如果剩货条款中在指出检验报告应是“最终决定性”且合同没有规定应由谁任命检验人的情况下，英美法默认检验人的应是双方共同任命。如果剩货条款中没有指出检验报告应是“最终决定性”，租船人任命的检验人也算构成“独立”。只不过此时船东还可提出反证来索赔被扣掉的运费。
3、检验报告必须满足怎样的条件
原油由于其自然属性在运输的过程中难免会有一部分合理的损耗。在卸货的过程中，一些原油的沉淀物质为非液态形式，根本不可能泵出；加上油轮各种庞杂的机械系统，剩油也不一定能够泵输或在泵输时可被泵输到。从法的公平公正的角度，应该允许出租人对这一部分客观因素的货油进行豁免。
在上述“Protank Orinoco”一案中，法官判定船东有权利收回被租船人扣掉的运费的另一个理由则是，检验人的报告中并没有关于货油是否是液态，是否可泵输和/或到达船舶指定的泵井的结论。由此可以看出，单单凭R.O.B.检验报告，并不能激活租船合同中的剩货条款。检验报告还需满足一定的条件。
只有液态的剩油才能作为剩货条款下扣减运费的货油。在实务检测中，多采用检油铜棒对流动性较好的货油进行后侧空舱检验；而对于已接近非流动态的货油则使用检油尺。对于拥有者丰富实务经验的检验人来说，判断空舱剩油的形态并不困难，因此就要求其在R.O.B.上注明剩油中有多少为液态形式的货油，多少为非液态形式的货油。通常的R.O.B.报告中检验人也会有对此进行说明。
但是，我们经常看到在R.O.B.报告中仅对剩油是否为液态进行了区分，而未注明这些货油是否为“可泵输”。在报告中，对货油的形态描述后面有是否可泵输的标注，但是在报告的格式条款中又特别说明了是由“通常由行业人士认为”。事实上，要让检验人当场做出该液态剩油是否可泵输，未免有些苛刻。而法院或仲裁庭却对要求报告中的液态剩油要注明为“可泵输”或“在泵输时可被泵输到”。在一项伦敦的仲裁案件中， R.O.B报告中并没有对液态剩油进行注明是否为可泵输，对能否在泵输时可被泵输到也只字不提。仲裁庭认为，单凭对剩油的形态描述并不足以激活剩货条款。检验人即使没有足够资格来够判定剩余货油是否为可泵输，也需要以一种不足资格的方式给出是否为可泵输的结论。另外，关于剩余货油是否能够在泵输时可被泵输到也需要做出证明。
因此，用R.O.B报告上的剩油量激活油轮租船合同剩货条款的前提条件必须是由独立检验人做出的检验报告，该报告中必须标明剩油为液态形式，关于剩油是否为可泵输或者可被泵输到，在检验报告上也应一并注明；且必须由独立检验人在卸货完毕时当场判定。
剩余货物条款中运费扣减的法律问题
1、运费扣减的性质
在英美法下，支付运费的行为是被认为“神圣”的。租船人无论出于什么理由都不能去扣减运费或者对冲的，如果有争议也必须独立处理。从这个角度来说，剩货条款是违背普通法关于运费的法律地位的。如果要让剩货条款改变这种法律地位，那么在合同中的条款就必须足够清楚和明确，毕竟在英美法下合同遵循的是“契约自由”的精神。
关于运费扣减的性质，有些人认为既然船东还能追偿被扣减的运费，那么运费扣减应属于货差索赔的担保，即船东仍可以通过诉讼或者仲裁的方式收回该担保。笔者认为，运费扣减纯粹是基于对于合同条款的严格解释，而非属于货差担保。首先，租船人扣减运费，其并不需要通过提出货差索赔诉讼程序，这是与普通货差索赔的最大的区别。其次，租船人扣减运费是从到付运费中直接扣减，而不是船东提交的某笔款项。事实上，由于油轮在卸货港上面临着迅速离港的压力，船上的剩油在大部分情况下都不可能完全卸完，剩货条款是油轮在商业实践中的一个变通条款。因此，该运费扣减是一个永久性的扣减，而非货差担保，就好比船东在合同上对租船人运费上的一个有条件的优惠。一旦满足条件（即合同明确规定和满足合同中关于上述独立检验人报告的各项条件），承运人可以自行扣除运费。
2、船东规避第三人责任的方法
在大部分情况下，租船人并非提单持有人。船东就可能面临着来自提单持有人的货差赔偿的风险。那么，在租船人扣减掉运费后，如果提单持有人还继续向船东索赔货物短量的损失。那么不是意味着船东要面临着双重损失？基于此，船东为了保护自己的利益，可以在合同中加入保留向租船人追偿的权利。
剩货条款与运输短量条款的联系和区别
1、两者的联系
运输短量条款通常见于散货租船合同，大致意思是指航次租船合同中约定一个合理损失的量（通常为0.5%），如果在卸港和装港的货物短量超过这个数额，租船人有权在运费中扣除损失的货物的FOB价格加上运费。运输短量条款同样是保护租船人性质的条款。在油轮航次租船合同中，运输短量条款通常被包含于剩货条款里，但随着原油和成品油价值的上升，该条款也越来越受业内人士重视，而成为单独的附加条款。运输短量条款与剩货条款有些类似，都给予了租船人扣除相应的货物价格加运费的权利；而且两者通常都给予了出租人一定的免赔额；两者都是商业方式的变通，免除了小额货物短量损失的索赔程序；等等。
