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篇1
1 隧道突泥涌水的特征
1.1 公路隧道突泥涌水地层岩性只含有少量的石英岩，在裂隙中生成，大多数岩石都比较细碎，其隧道突泥，涌水量在某一出水点是较为分散的，大约在2800m3d左右，突泥涌水部分呈现出股状型，伴有空洞形成。
1.2 公路隧道突泥涌水地层岩性只含有少量的石英岩，在裂隙中生成，大多数岩石都比较细碎，其隧道涌水量在某一出水点是较为集中的，大约在4000m3d左右，突泥涌水部分呈现出股状型，这时伴有较大水压和压力，突泥涌水的大概位置在墙左侧。
1.3 公路隧道突泥涌水地层岩性只含有少量的石英岩，在裂隙中生成，大多数岩石的密度较高，完整性较好。突泥涌水量大约在7000m3d左右，最高出水点截止在12000m3d，突泥涌水部分呈现出股状型或是喷射型，且无污浊现象，伴有较大水压和压力，突泥涌水的位置在墙左侧。
1.4 公路隧道突泥涌水地层岩性含有少量的石英岩和炭质片岩，呈薄层状态，在裂隙中生成，大多数岩石都比较细碎，这种情况下炭质片岩在墙右侧的时候比较多，且岩石亮度提高，突泥涌水量大约在5000m3d左右。隧道突泥涌水量在某一出水点是较为分散的，突泥涌水部分呈现出股状型，在初期的时候突泥涌水中会掺杂少许碎石，但是水质无污浊现象，公路隧道拱形部分呈雨状以及线状型且伴有淌水或滴水。
2 公路隧道突泥涌水的原因
2.1根据公路隧道周围环境以及地理环境的调查，在公路隧道的旁边有诸多村庄等，他们会因为常年流水造成干涸，而公路隧道突泥涌水的位置普遍在公路隧道的另一侧，由此可见，公路隧道发生突泥涌水的地方大部分是由于村庄周围常年流水而造成的。
2.2 公路隧道的构造会因为裂隙而生成，大多数岩石都比较细碎，还很容易积水。公路隧道周围内的地下水主要是因为大气层降水，如果公路隧道周围降水量较高，公路隧道地理环境复杂，森林树木的覆盖率较大随之公路地表层的积水面积也增大，会造成公路浅表层的基岩发生裂隙，通过所产生的水加上大气降水全部沿着周围内的河沟流走，覆盖层和基岩强风化层的地方会渗入到地下，然后基岩节理所产生的裂隙会逐渐转变成孔隙潜水。浅表层的基岩要是出现裂隙的话水和沟内的地表水还有沟内发生的孔隙潜水会向着公路隧道的深层转移，在公路隧道施工的过程中隧道洞身的基岩也会因为出现裂隙而生成水，这是因为隧道在开采挖掘的时候机械破坏了原有岩体的各种结构，所以才会发生不同程度的公路隧道突泥涌水现象。
3 公路隧道突泥涌水的治理措施
3.1 公路隧道突泥涌水的治理措施
公路隧道预防突泥涌水应该遵循“预防为先、排水为主、截住为辅、堵住四方面相结合，以地理环境和生态环境为依据，进行综合治理”的防治原则，采取有效地可实施性高的防治措施，进行妥善处理，这样可以达到“可靠防水、无忧排水”的最终目标。
重工业增多使更多的生态资源受到污染，这也使我国对各项工程的生态环境保护提出更多的要求，当公路隧道突泥涌水现象不断发生的时候，尽可能不破坏公路隧道地下水的循环工作，如果公路隧道突泥涌水的流量变大，并且公路隧道周围的森林树木繁盛，应该是运用预先设计好的排水系统进行排泄，这样就会使围岩周围的所有承受力量的结构在不同程度上，例如：地表坍塌、地面下降、地面下沉、地面变形等情况发生变化，这样不仅对公路隧道的整体结构产生诸多不利因素也使隧道结构变得不稳定，还对公路隧道周围的生态环境造成不同程度的影响，例如：水塘、沟干枯等，所以施救小组应该采取以堵住为首要任务其次是适当的进行排放工作的原则，对隧道突泥涌水的地方用水泥以及其他材料进行堵住，并且用相应的机械设计预先将岩体加固以及封闭防治裂隙更为严重，如果怕再次发生突泥涌水应在渗水处用材料再次进行施救措施，并且铺设防水板，将突泥涌水引致公路隧道口的排水处，这样就能达到标本兼治的最终目的。
3.2 公路隧道突泥涌水堵漏后的处理
在公路隧道突泥涌水较多被堵漏后的情况下，可能因为各种原因，并不能达到将突泥涌水完全堵漏的最佳效果。如果发生此种情况，应该采取的相应措施是将混凝土喷射在局部出现渗水漏水处，然后再次进行注浆工作，并且在渗水处进行更加周密的布置，将突泥涌水引致公路隧道口的排水处，最后再铺设厚度强硬更为稳固的防水板以确保质量，使防治工作达到最佳效果。
4 公路隧道突泥涌水应急救援措施
4.1 如果公路隧道内发生突泥涌水的危害情况，施工人员应立即向上级部门或者是应急小组进行汇报，还要保持头脑冷静。
4.2 工程项目部应在接到施工人员的汇报情况后，立即召开会议确定救援方案，确定应急小组以及应急人员，在第一时间内进行救援抢险工作，如果突泥涌水危害较大时还应该向当地相关政府部门寻求援助。
4.3 应急小组到达事故现场后首先确定危害程度，还应固定时间向上级领导以及相关部门汇报，确保救援工作的有序性。
4.4 事故现场应该建立医务室并且配备相关的医疗设备，例如：担架、氧气以及必备的急救用品等，将伤亡人员及时送到医院进行抢救，如果是轻微受伤应利用现有的急救设备进行救治工作。
4.5 如果在公路隧道发生事故而救援小组还没有到达现场的情况，施救人员应公开地实事求是的向现场监理汇报，待救援小组以及救援方案确定后，对公路隧道突泥涌水进行处理。但是要确保在救援小组未到达现场前，禁止任何人进入事故现象，避免发生人员伤亡的现象，减少救援工作的阻碍，确保救援工作顺利进行。
4.6 当发生突泥涌水危害警报时，施工人员应立即采取应急措施利用现有材料减少突泥涌水量，以便把水压降到最低。当突泥涌水事故发生之后，在首先确定救援人员人身安全的情况下，利用相关机械设备以及材料对公路隧道洞身周围进行加固以及封闭，并且在补救后的一个阶段内进行实时监控。如果是多雨季节进行施工作业应该在可能发生突泥涌水的渗水点处充分备足排水设备，并且保证电力充足以备供应，还应由专人进行轮流值班，降低危害程度。
结语
公路隧道突泥涌水是公路工程施工中普遍存在不可避免的地质灾害之一，而隧道突泥涌水危害的防治工作更是一项艰巨而复杂的系统工程。尤其是在公路隧道施工过程中，对公路隧道突泥涌水的治理工作处理不当，很可能会引发坍塌、突泥涌水等危害事故，更为严重的是可能破坏公路隧道周围的生态环境，致使森林树木受到污染甚至死亡。所以，公路隧道突泥涌水应该采取有效的救援措施，避免更多的涌水进入到公路隧道之内，这样不仅能保证公路隧道的施工安全，还能为正常运营提供更有利的保障以及平衡生态环境。
参考文献
[1]《公路隧道施工》黄成光北京人民交通出版社。
篇2
2. 适用范围
本应急预案适应xx线xx标段工程项目部正在施工的xx1号隧道工程所有从事生产的中铁九局员工，在工作场所因近期特殊气候及暴雨洪水引起的紧急情况时，承担对他人实施紧急求助的责任，承担对企业财产实施紧急保护的责任，承担对xx公司既有线安全防护。在其他场所发生洪灾时，承担对人们财产实施紧急求助的义务。
3. 组织机构
xx线xx标段工程项目部成立防洪应急求援领导小组，办公地点设在xx公司xx线xx标段工程项目部的调度室，负责施工全管段的防洪工作。隧道作业队成立隧道防洪应急求援领导小组，负责xx线xx标段工程项目部所有隧道工程防洪工作具体实施。
隧道作业队防洪应急求援领导小组
组 长： xx
副组长： xx、xx
第一小组：xx、xx、xx、xx、xx、xx、
主要负责未进行施工的路基、桥涵、隧道；
第二小组：xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx
主要负责xx1号隧道；隧道工程防洪应急预案
4. 应急预案
4.1坚持“预防为主”原则：全体员工要树立安全第一的意识，始终保持高度的警惕性，进入雨季后应由专人坚持每天记录、收听、收看各级天气预报，特别是灾害性警报，及时采取相应措施。
4.2一旦突发暴雨洪水灾害，立即启动以下各职能人员，全力投入灾害的处理工作。
4.2.1各工点负责人在第一时间向上级和当地有关部门报告情况，并负责指挥现场人员向高地、屋顶等地方的撤离；
4.2.2现场施工负责人（领工员或工长）负责维护秩序，清点员工人数，防止发生混乱。
4.2.3后勤负责人员做好简单的医疗救治，保证现场饮食卫生，储备必要的生活、医疗物资。
4.2.4现场技术负责人负责技术资料的保管与抢救，并负责记录、拍照洪水的水位等灾情。
4.2.5通信联络员（由组长临时任命）听取组长指示，第一时间向上级应急中心汇报情况，并做好现场内外部的通信联络工作。
4.2.6现场电工在第一时间，采取最安全的措施切断总电源。
5现场处置对策
5.1立即组织员工有序的疏散到安全区域，以部门为单位清点人数同时立刻向有关部门报告灾情。
5.2现场员工立即抢救受伤人员，切掉电源，抢救国家财产，尽可能使国家财产损失降到最低限度。
5.3领导小组组织人员，对财产损失情况进行仔细的调查，记录在案，写出书面报告向建筑公司汇报。
6.应急准备及措施
6.1施工前应对全体从事生产的员工进行防洪方法的培训，使上岗员工熟知防洪应急预案，保证在发生洪灾时每个员工都能采取最准确的应急措施减少损失。
6.2必要时还要组织有关人员进行演练，验证应急准备工作和预案实施效果，提高实战中自防自救能力。
6.3清理疏通施工范围内既有沟渠、排水和泄洪通道，做到不淤、不堵、不留施工隐患，不阻塞河道，保证有足够的泄洪能力。
6.4隧道工程在施工中首先做好洞门顶部的防、截、排水设施，力争早日进洞。进洞后做好边、仰坡的永久和临时防护，明洞段土石方开挖严格按《隧道工程明洞工程作业指导书》施工，确保进洞施工安全。
6.5火工品库必须按规定装好避雷接地装置，避开雷雨天气使用和运送火工品。
6.6弃碴场挡墙防护按设计要求提前施作。
6.7临时工程做好防、排水工作。尤其注意临时房屋、砂石料场和水泥库、钢筋堆料场和加工场、空压机房、变电所、火工品库、机械停放场的防、排水工作，确保人员、机械、材料安全渡汛。临时施工便道有足够的防、排水设施，确保畅通无阻。
6.8对在低洼地带存放的施工物资设备进行认真检查、核实，有必要时提前转移到地势较高的安全位置。
6.9施工机械、人员在雨季施工时加强防雷电、防滑、防坍塌措施，确保施工安全有序的进行。
6.10严格按《隧道工程防水和排水作业指导书》做好隧道防、排水工作。
6.11按本应急预案备足相应的求援器材、设备、机具、确保本预案的启动。
6.12遇有抢险任务时，必须服从项目部的统一指挥和安排。
6.13隧道作业队防洪应急求援领导小组对本管段隧道工程进行全面的防洪工作专项大检查。
中铁九局xx线xx标段项目部隧道作业队每个隧道工地防洪应急求援器材、设备、机具
序号
设备名称
型号
数量
单位
备注
1
应急照明灯
10
个
2
绝缘杆
1
个
3
绝缘靯
4
双
4
绝缘服
4
套
5
绝缘钳子
2
个
6
纺织袋
500
个
7
铁锹
30
把
8
求援指挥车
2
后勤保障组
9
无线对讲机
10
部
10
安全帽
30
个
11
运输车辆
3
辆
12
柴油发电机
1
台
13
50装载机
1
台
14
急救医疗箱
4
个
15
伤员担架
4
具
16
黄黑警戒线
80
米
17
照相机
1
台
中铁九局xx线xx标段项目部隧道作业队防洪应急求援小组联系电话
序号
姓名
职务
联系电话
1
xx
组长
xx
2
xx
副组长
xx
3
xx
副组长
xx
4
xx
第一小组长
xx
5
xx
篇3
电 话：133*******（手机）
E-mail：
最近工作[1年4个月]
公 司：XX有限公司
行 业：政府/公共事业
职 位：隧道工程师
最高学历
学 历：本科
专 业：土木工程
学 校：华中科技大学
自我评价
本人热心诚恳、乐观向上，有良好的思想品德和职业素质，并有良好的团队协作和敬业精神。擅长与人交往，有良好的交际和组织协调能力。认真细致，有团结协作精神。全身心投入，细心负责的工作态度，热爱学习，勇于探索，喜欢挑战性的工作。对工作认真负责，诚实稳重，逻辑清晰、服从公司安排。
求职意向
到岗时间：可随时到岗
工作性质：全职
希望行业：政府/公共事业
目标地点：武汉
期望月薪：面议/月
目标职能：隧道工程师
工作经验
2014/5 – 2015/9：XX有限公司[1年4个月]
所属行业：政府/公共事业
工程部
隧道工程师
1.参与施工交接桩、复测、设计图纸复核，对设计中存在问题及时汇报。
2.做好隧道施工殊过程、危险源和环境因素辩识评价，参与编制项目！施组及隧道工程专项施工组织设计。
3.按工期要求及时提报进度安排、材料计划和技术交底。深入现场指导施工，及时处理施工中出现的技术问题。
2013/4 – 2014/3：XX有限公司[11个月]
所属行业：政府/公共事业
工程部
隧道工程师
1.做好隧道施工过程中内业资料的积累及竣工资料的编制、整理工作。
2.参与推广隧道施工中新技术，新工艺、新材料、新方法的应用和QC小组活动。
3.协助领导做好施工中的进度、质量、安全、环保、成本控制及管理，搞好日常检查，发现问题及时纠正预防。
教育经历
2009/8— 2013/6 华中科技大学 土木工程本科
证书
篇4
1、项目公司充分利用每周一上午办公例会、下午项目管理例会、每周五工程例会三个平台，由主要领导及分管领导亲自部署工程风险的排查、管控要求，强调如何贯彻集团领导指示及72号文件核心内容、对每一项致命性风险工作提出有针对性的管理措施，实时跟踪管理动态的情况，认真分析下阶段的风险管理重点。
2、根据“沪地铁建【2019】72号”要求，制定《上海轨道交通十五号线发展有限公司2019年安全风险隐患排查工作方案》。以行文的方式向集团报送，并立即下发至各在建工地现场项目部及监理组。
3、15号线在建项目已经全部完成“致命性风险开工令”的会签手续，确保了处于高风险的地下土建施工项目在管理程序上符合集团管理规定。
4、认真落实历次集团督察组工作会议、旬讲评会、月讲评会议要求，并落实了以下工作：
（1）钢套箱无论在推进盾构还是未出洞盾构全部加装，在⑤号土和⑦号土地层进洞盾尾全部割除。（2）区间隧道工程安装两门固定电话，安装WIFI网络设备。（3）现场配备聚氨酯及米字支撑50根、注浆泵2台、熟练工2人。（4）旁通道开孔和封孔按“沪地铁建【2019】86号”文件执行。（5）落实《轨道交通盾构区间隧道管片预留注浆孔设计与施工管理技术要求》
5、每周五上午在工程例会上总结本周风险排查和动态管理工作的情况，总结不足，当场宣布对相关标段违约处理的决定，并完成每周风险管控周报，向集团报送。
二、彻底梳理工程风险，及时处置工程险情
1、项目公司为落实好集团风险防控督查组的检查要求，根据《上海市轨道交通“十三五”建设致命性风险管控办法》（沪地铁建（2017）364号文），结合2019年度十五号线生产建设任务，项目公司共排摸出高风险分部分项工程150项，（含基坑开挖15个，盾构进出洞62次，旁通道34座，穿越重要管线、居民房屋、高架及轨道交通等39项），其中致命性风险78个（含基坑开挖9个，盾构进出洞38次，旁通道3座，穿越重要管线、居民房屋、高架及轨道交通等28项）。在此基础上，项目公司将进一步对涉及⑦层不良地质的项目进行深度排摸，预估出可能出现的各种险情。
2、2019年3月5日上年9时30分，值班人员发现22标锦秋路站～锦顾中间风井区间下行线洞门一点钟位置有少量混合水泥浆液流出，压力较小，立即上报。项目部启动应急预案，调动应急抢险设备及抢险材料，准备抢险，并向项目公司主要领导进行报告，项目公司组织管理人员赶赴现场并向集团领导汇报。上午11时30分在洞门＋3环处经过聚氨酯（1.5桶）注入，洞门渗漏现象已经消除，然后进行双液浆注入进行后续填充注浆。中午12时30分项目部会同监测人员对隧道沉降及收敛变形情况进行测量，数据正常；对地表沉降情况进行监测，数据正常。
2019年3月10日21点30分，长风公园站2号出入口基坑正处于南侧土方收底状态，基坑南侧1条桩缝（封堵墙区域）以及东侧原三轴搅排区域1条桩缝，出现轻微滲漏，渗漏基本为清水，带少量细砂。这两条桩缝年前第一次开挖到底过程中无渗漏，初步判断是基坑长时间浸泡造成止水帷幕局部形成渗漏通道，项目部现场判断后，立即上报项目公司，并组织人员进行封堵及引流，并于3月10日晚23点开启位于B区基坑内的1＃应急疏干井及2号观测井（兼应急疏干井），3月10日23点30分堵漏完成，渗漏点得到控制。因开启东侧2＃观测井（兼应急疏干井），致使周边潜水水位下降，其中SW13本次水位下降33．5cm、SW14本次水位下降67．6cm。
2019年4月19日13:15分，轨道交通15号线12标桂林公园站~桂林路站现场进行上行线盾构始发洞门凿除施工时，洞门外排钢筋剖除完成，地下连续墙外排钢筋与内排钢筋之间混凝土由上往下凿除1/2时，上部洞门内排钢筋及内排混凝土保护层凿开处“1点、10点”处突发渗漏水情况，水流适中有压力，内排钢筋出现鼓包变形情况。现场立刻停止洞门凿除施工，项目公司领导接报后立即上报集团领导。
14:15分，隧道股份及机施集团应急抢险队到达现场，项目部应急抢险队对现场情况已做先期处置。根据现场情况，经各方领导商讨决定，采取紧急处理措施：1、对内排钢筋中间鼓包处进行钢板焊接加固，现场“1点、11点”处焊接钢板各2块，防止地墙内排钢筋崩断；2、对内排钢筋及混凝土面漏水处进行引流措施，打设引流管2根，以保证渗漏水集中外流；3、对内排钢筋及混凝土面漏水处进行聚氨酯注入堵漏，后快干水泥抹平，确保混凝土基面无漏水点；4、洞门上部已凿除部分，支木模板浇筑40cm厚混凝土，中间20cm处设置钢筋网片，保证洞门结构稳定。2019年4月20日9时许，桂林公园站上行线洞门已凿除部分混凝土填充浇筑完成，现场事态得到有效控制，5月下旬，盾构顺利始发。
以上三次工程险情，项目公司严格按照集团规定及时上报、及时组织应急抢险工作，使险情在较短的时间得到了控制。
三、不断加大检查力度，铁腕处理违约行为
1、根据《上海轨道交通十五号线发展有限公司2019年安全风险隐患排查工作方案》，项目公司建立了领导巡视检查、质安部及工程部每周例行检查、督导队每周全覆盖检查的三级安全检查网络，截止3月31日，共开出安全质量隐患整改单38张，涉及各类安全质量问题78个。项目公司领导共参加对工程的巡视48次。
2、项目公司针对查出的各类现场工程风险、安全生产隐患，依据“沪地铁建【2019】72号”要求，及时签发违约处罚单，截止到3月31日，共签发违约单8份，处罚总金额12万元。处罚对象及原因已在周报中汇报。
四、明确今后管理重点，牢牢守住安全底线
2019年度第二季度是15号线风险进一步集聚的关键阶段，大量的区间隧道施工集中在普陀、长宁、徐汇的中心区域，致命性风险预计达到40个，其中基坑开挖10个、盾构始发8个、盾构接收11个、穿越民房4个、穿越地铁4个、旁通道3个。项目公司将继续严格按照集团各项规定狠抓现场落实。此外，针对铺轨施工引发的轨行区管理安全问题、11号线陈翔路站既有线保护问题我们将严按照最严格的管理要求、最强硬的检查力度和处理力度，消除安全隐患，牢牢守住安全底线。
篇5
xx日我满怀好奇心来到了高速公路合同段，被领导安排在商务部从事预算方面的工作，从此踏上由学生向社会人转变的过程，转眼间半年的时间过去了，回顾这半年的工作和生活，受益颇多。新的工作，新的同事，对于我来说是新的机遇。
由于所学专业不是很对口，我是学房建专业的，对隧道、路桥来说是很陌生。可以这么说就连隧道锚杆都不知道是什么样，因此我从基础看图纸算量开始，慢慢地我对这份工作有了新的认识。我觉得干好这份工作需要的是：耐心，细心，责任心。在新的岗位我努力让自己适应新的工作环境和工作岗位，虚心学习，埋头工作，履行职责，顺利地完成了各项工作任务。
一、自觉加强学习，努力适应工作
由于刚毕业走上工作岗位，为了尽快适应新的工作岗位和工作环境，从学生转变成社会人，我自觉加强学习，虚心求教释惑，不断理清工作思路，总结工作方法，现已基本适应本职。一方面，干中学、学中干，不断掌握方法积累经验。我注重以工作任务为牵引，依托工作岗位学习提高，通过观察、摸索、查阅资料和去现场实践，较快地进入了工作情况。另一方面，看书本、问同事，不断丰富知识掌握技巧。在部门领导和同事的帮助指导下，从不会到会，从不熟悉到熟悉，我逐渐摸清了工作中的基本情况，找到了切入点，能把握住工作重点和难点。经常去现场了解一些施工工艺，虚心请教。
二、做好个人工作计划，心系本职工作，认真履行职责，做好个人工作总结报告
(一)耐心细致地做本职工作。自来到商务部的这一个月来，我认真整理以往的资料，对应资料制作了资料存储账簿，理清个人部分工作之间的关系，严格执行部门制度，做好每一笔账，确保了资料文件进出记录的实现。我都根据工程资料的分类规则，分门别类记录在案，登记造册。同时认真各种单据，搞好资料管理。
三、半年来主要工作有：
1、在领导的指导下，负责分包每月的月结、部分完工结算;
2、与公司商务人员沟通、联系;
3、对合同有了初步了解;
4、负责公司月报表、季度报表;
5、对业主计量能初步接手，但仍需努力。
四、主要经验和收获
(一)只有摆正自己的位置，下功夫熟悉基本业务，才能尽快适应新的工作岗位
(二)只有主动融入集体，处理好各方面的关系，才能在新的环境中保持好的工作状态
(三)只有坚持原则落实制度，才能履行好岗位职责
(四)只有树立服务意识，加强沟通协调，才能把分内的工作做好。
(五)通过资料的整理对公司以往的工作有了较多的了解。
五、存在的不足
由于工作实践比较少，缺乏相关工作经验，工作中存在以下不足：
(一)对工作相关文件内容了解不够，特别是对以往的一些资料情况了解还不够及时;
(二)对于隧道、路桥预算工作缺少真正的接触，以后要加强对图纸的了解，多去现场，争取能早日接手预算工作;
(三)对合同方面了解较少，加强对合同内容的了解，尽快能接手合同方面的工作。
(四)做事不够认真仔细，总是出错。
经过这一段时间的工作学习，觉得距离成为一名合格商务人员还差很多，在今后的工作中我会继续保持好的习惯，改进工作中存在的缺点，努力尽快成为能尽快接手预算工作的人手，真的完成到人手的跨越。
工程造价师总结汇报二
20_年5月14日我正式来到公司上班，从以前只计算工程量到现在完成一份完整的预算工作，虽然我的工作内容发生了很大变化，但在领导、同事的关心、帮助下，再加上自己努力钻研和学习，我很快适应了工作环境，
现将这两个月的工作情况简要总结如下：
一、主要工作内容
1、计算工程量。来到公司的第一个星期是计算商业步行街1#楼外墙装饰的工程量，在这个星期我一边熟悉工作环境一边翻看图纸计算工程量，并把图纸中的问题记录下来，以便以后询问，在最后对量的的时候会用到。
2、材料报价。首先与施工单位联系，让他们给我们报价，并对其进行分析，找出最合理的报价。经历了几次报价，我发现细心是非常重要的，报价包含哪些材料不包含哪些材料，每次报的价格相差多少，这些都应该做到心中有数，想要做到这一点，还需要工作之余下很大的功夫，这一点我还需要继续努力。
3、对量、价。接下来就是跟咨询公司和内控部对接，跟着公司的领导、同事一边学习请教一边工作，经过几次的锻炼，逐渐熟悉并摸索出工作的要领。
4、到现场多看多学。有机会就到现场看看施工工艺和工程进度，为我进一步做好工程造价、了解施工工艺打下基础。
二、工作职责目前的职责是严格核算工程量、审核单价、熟悉现场进度、了解合同内容等。
三、发展规划接下来的要进一步精通精装修造价工作，学习并应用土建造价及安装造价，考取全国注册造价工程师证书，同时进一步学习施工工艺。总之，三个月来，通过努力工作和学习，我有了很大的进步，但是要做好还有一定的距离。
今后，我将进一步加强学习，扎实工作，充分发挥个人所长，尽自己最大努力做好工程造价工作。
工程造价师总结汇报三
当新年的脚步悄然而至，我在建筑有限公司的年1工作也告一段落。工作这一年来，在公司领导、部门经理及同事们的悉心关心和帮助下，我认真学习领会公司企业文化精神，牢记公司宗旨和使命，以企业理念为指导，服从工作安排，加强学习锻炼，认真履行职责，较好的完成领导安排的各项工作任务。现将这一年的思想及工作情况以及今后的努力方向作工作总结如下：
一、工作情况的汇报
怀着对理想的追求，对建筑事业的热爱，03月份，我来到县建筑有限公司进入综合管理部工作。在这一年工作期间我从事公司工程项目投标、文档的收发、职称申报及公司内部档案整理工作。
与此同时，对上级主管部门下发的各类文件及时接收，报总经理、董事长签字审批。并对审批后的有关文件精神及通知及时的下达各个项目部，同时对下发的文件都进行登记在册。积极响应上级下发申报助理工程师文件的通知，组织公司内23人。为进一步提高公司内部管理要求，针对公司内部档案资料进行从新规范管理。组建公司档案室，对公司内部资料按不同年份，不同工程项目分别登记归档并记录在册，为公司内部管理目标提升一个层次。
二、积极上进，端正工作态度，认真学习领会公司企业文化，认真对待每一次学习培训。
认真学习领会公司企业文化，认真学习公司有关管理制度规程和文件，学习公司有关会议精神、领导讲话。通过学习，理解了公司对做好建筑质量、安全生产、开展经营管理、进行队伍建设等方方面面都提出了非常简练而又精辟的要求。明确了公司今后的发展思路和现阶段的重点工作及要求。把整个公司企业文化的思想和思路自觉地、主动地贯彻到实际工作中去，指导我们更好的完成每一项任务。
为进一步树立正确的人生观和价值观，提高自身修养和觉悟，积极加入公司工委会，学习了解党和国家的各种路线、方针、政策并递交了入党申请书。
认真对待公司组织的每一次培训学习，公司以人为本，注重人的发展，关爱员工，我感同身受，公司花费大量的人力、物力和财力，频繁组织各种培训，培养员工。在这一年的时间里，我有幸参加建筑工程造价员学习培训，巩固了我的理论知识，也学到了工作中的业务技能，在实际工作中也得到了检验，这将使我受用不尽。
三、加强多方面专业知识学习，努力提高自身各方面专业知识水平。
社会不断地发展，公司不断地进步，我们所学的仅有知识以远远满足不了公司对我们的要求。对此我利用业务时间来学习建筑造价经济管理、建筑法律法规、建筑施工合同管理规范等多方面专业知识，来提高自己专业知识水平和业务技术能力，为公司的发展做铺垫。
四、正确认识自己，找出差距和不足。
在这工作时间一年里，我的思想认识和觉悟及工作能力还有待进一步提高，在某些问题的认识和理解上存在片面性，不够客观，导致在工作和生活上产生一些消极思想，今后我将加强学习，提高思想认识，积极乐观面对工作和生活。
在工作方面，思路不够清晰，存在想做好事情而又做不好的现象。对自己所在岗位所需的知识、应该从事的业务认识不够深刻，遇到有些问题不能较全面的去考虑，有时候对事情存在片面性看法和做法，导致工作出现怠后的现象。对公司规章制度的学习不够全面，理解不够透彻，还不能较好的把公司规章制度体现在自己工作的每一个细节中去。要进一步加强对公司规章制度的再学习、再认识、再领会。
在学习方面，学习过的知识没有得到有效的巩固。对学习和培训后没有立即运用和操作，导致今天学明天忘得现象。今后我将对学习的知识点内容，按记忆周期进行在学习，在巩固。
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1.背景介绍
地铁做为方便城市市民出行发挥着越来越大的作用，国内目前已有近30个城市在兴建或准备兴建地铁。它主要有以下特点：节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能减排的方针。但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序繁杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。地铁建设又是一个复杂的系统工程，涉及专业多，包括结构、建筑、轨道、供电、通信、信号、通风空调、给排水、消防、综合监控、人防门、防淹门等近二、三十多个专业。当地铁隧道土建施工完成后，就进入了机电安装阶段。
地铁隧道存在空间狭小、通讯不便，生产条件差，各专业施工人员在轨行区内交叉施工，除此之外部分专业还需利用轨道进行运输作业及利用下料口进行吊装作业，使得施工管理将非常困难，安全也难以保障。为保证各专业工程安全有序按期完成，并确保工程质量达到设计要求，就需要建立轨行区调度管理机制，针对各专业施工作业及工程车运输进行调度管理。
2.轨行区调度概念及功能
2.1概念
轨行区包括以下区域：建设中所有已铺轨的正线线路及车辆段线路；所有距车站站台边缘0.5米的范围内（含上空）、区间任何距离轨道中心线3.0米范围内或任何区间风道、风井、连通道及折返线等。
轨行区调度则是负责上述区域调度管理执行者。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从轨行区调度的统一指挥，任何人员进入轨行区必须得到轨行区调度许可后方可进入。
2.2功能
工程运输的功能可以概括为：实现工程建设物流的经济有序流动，满足工程建设的运输和生产需求，促进人类的生产空间和经济空间的形成和拓展。 从技术特征看，工程运输系统的运行呈现出物流、交通流和信息流三位一体的特征，运输通道和运载工具相互作用，不可分离。人员投入、生产材料、固定设备、活动设备和运输组织形成轨行区生产能力。
轨行区范围内的工程运输系统与公共交通运输系统不同，不具备流通过程，不形成专业化运输，因此不具备市场特性；工程运输是工程项目的一部分，具备项目的特性，是保证项目有效实施的保障。 工程运输组织面临的主要问题：工程运输流与施工流的组织调整和动态监控，确保工程建设安全、有序、高效。 运输过程是由一定时间和空间中各个相互衔接和有序配合的作业所组成。而通过对轨行区的调度管理即可实现各参建单位安全、有序、高效的进行系统工程安装、车站建筑安装装修和机电调试等施工。
3.建立轨行区调度管理组织架构
随着地铁隧道土建施工结束进入机电安装阶段，为确保轨行区的施工、运输安全应及时成立工程运输管理组织机构，明确各自职责。统一指挥是强化轨行安全工作的有效途径和方式。
实施轨行区调度管理的组织包括：工程运输管理领导小组、轨行区联合调度办公室、轨行区联合调度、承包商计划/调度室、承包商安全主管以及冷热滑试验临时组织。其中工程运输管理领导小组是轨行区的最高管理机构，轨行区联合调度办公室是轨行区调度管理的具体执行机构。
图1轨行区调度管理组织架构
3.1工程运输管理领导小组
负责管理、指导联合调度办公室工作。审核需于轨行区施工计划中颁发的有关章程，签发轨行区施工计划。
3.2 工程运输联合调度办公室
负责收集、汇总各专业施工单位申报计划并根据工程策划及施工单位实际施工情况，制订计划，及时向领导小组汇报轨行区施工计划的执行情况。
定时召开工程运输管理计划会议，协调、审批各施工单位申报的工程与运输计划。管理、指导工程运输联合调度工作，协调与运营线的有关工作，编制轨行区施工计划。
负责对轨行区和指定区域的施工及人员安全进行检查与督促。制定轨行区的管理方法、安全制度及组织措施，并监督执行。
3.3轨行区联合调度
负责组织、指挥和实施领导小组批准的轨行区施工计划，及时向联合调度办公室汇报工程与运输计划的执行情况。合理安排、协调、指挥各施工单位计划/调度室对线路、机车车辆的使用，监督有关单位执行审批的日计划，并每日填写调度日志。
负责审批日变更计划，组织、协调日计划。
负责调查、分析、处理、上报与轨行区相关的事故及违反施工计划的行为。按联合调度办公室的调度程序对轨行区的工程与运输进行实时的调度指挥与管理，有权立即停止隧道和站台层危及线路和运输安全的任何施工。
3.4 计划/调度室
负责制定施工单位各自的具体轨行区施工计划，按时报联合调度办公室。与联合调度办公室商定所有可能采取的轨行区施工安全措施。传达、贯彻工程运输管理领导小组公布的轨行区施工计划，并监督本单位执行。与联合调度保持联络，服从联合调度的统一指挥。
3.5安全主管
负责本施工单位每次进入轨行区施工前先在集合地点清点人数，做好施工前的安全教育与准备工作。确认是在批准的时间、在指定的区域内施工，凭联合调度批准的许可证率队进场。安全主管在施工前应负责对各种安全保护措施进行安排和检查，并与计划/调度室保持联络。负责指定区域的施工安全，确保其属下人员和自身的人身安全。负责事故紧急处理的指挥、报告。在每次撤离指定区域前负责指挥撤除保护措施、进行清道和施工场地的清洁，确保站台、横通道内各项临时设施、机具、材料的堆放不侵入行车限界且稳固，并确认其属下已携同设备全部撤离工点、轨道畅通。
4施工及工程运输计划管理
4. 1计划管理
4.1.1计划分类
（1）按时间分为：周计划、日补充计划、临时补充计划。
（2）按区域分为：指定区域内影响正线、辅助线行车的施工为A类，其中开行工程列车的施工为A1类，开行工程列车进行车站设备运输和装卸作业为A2类，不开行工程列车而有梯车或自制轨道小平车等进行的施工和轨道占用为A3类，车站指定区域内影响行车的设备设施作业和轨行区的徒步施工、检查、新闻采访等为A4类；在车辆段、出入段线施工为B类，其中开行工程列车的施工为B1类，不开行工程列车的施工为B2类。
4.1.2 计划的申请、审批及实施
（1）运输及施工计划的申请
各施工单位根据项目计划和实际进度，向联合调度办公室申报周（日）计划。周（日）计划内容：应包括日期、单位、作业时间、作业内容、作业区域、申报人、防护措施、装车地、边界条件、备注（列车编组、配合部门及详细配合要求、联系电话等）。
(2)计划的编制和审批
联合调度办公室根据各施工单位申报的周计划情况，每周定期组织计划申报部门及施工单位人员参加的计划审批会议。会议将讨论各施工单位计划，并形成轨行区施工计划。详细施工计划编制流程（表1）：
表1 施工计划编制流程
(3)计划的执行
各施工单位计划/调度室的调度员根据轨行区施工计划填写好工程车运输及施工作业许可证，盖好章到联合调度办公室办理请点手续。作业完毕后办理消点手续。
4.1.3指标分析与计划管理
(1) 统计指标
联合调度办公室将对各单位计划执行情况按照有关的指标进行统计。并对该指标完成情况进行考核，以确定施工承包商下阶段计划的安排。
1、周计划、日补充计划、临时补修计划的实际完成件数
2、周计划、日补充计划的兑现率
3、未按周计划、日补充计划完成的施工件数及原因
4、已完成周计划、日补充计划的施工时间兑现率，既实际施工时间与计划施工时间的比率；临时补修计划实际施工时间。
(2)计划管理
1、工程运输计划每周统计汇总一次，由联合调度提交给工程运输管理负责人或联合调度办公室进行分析、考核。
2、对于周计划兑现率要求达不到70%，日计划兑现率要求达不到80%的，联合调度办公室可采取相应的管理措施。
4. 2工程运输管理
4.2.1工程运输调度方式
工程运输的调度暂实行二级调度，为确保轨行区的施工、运输安全，地铁工程施工和运输实行单一领导，统一指挥。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从联合调度的统一指挥。
4.2.2 施工组织管理
1、施工单位进入指定施工作业区域的凭证为工程车运输及施工作业许可证或进场作业许可证。
3、各施工承包商进入区间作业必须先通知管理该区段的调度室值班人员，由调度室值班人员安排进入区间和撤出，然后调度室值班人员向联合调度按阶段汇报区间施工安排情况。
4、在作业过程中应及时进行预报、确报。
5、完工后，工点负责人必须通知相关的计划/调度室，由计划/调度室向联合调度汇报工作完成情况，并且确保所有人员及设备已撤离指定区域，而所有的保护安排也已经撤除。并办理消点登记手续，然后在48小时内向联合调度递交书面消点通知。
6、对于需要将指定区域移交其它施工承包商进行下道工序施工的，需先办理轨道出清和消点手续，注销许可证，再进行移交。
7、具体作业流程（表2）：
表2轨行区施工作业流程
4.2.3行车组织方法
1、工程车司机每次出车，均应凭联合调度办公室的调度命令出车，否则无权出车。强行出车的后果全部由要求出车方承担。
2、任何人员无权要求司机在没有调度命令的情况下出车。
3、工程车进入指定区域的凭证为调度命令，调度命令一经各施工单位必须严格执行，不得违反。否则，造成后果自负，联合调度办公室有权勒令违反调度命令的施工单位退出指定区域或停工，建设事业总部将追究其责任。
4、轨行区每个区段同一时间同一条线只准由一列工程列车占用。特殊情况下，允许有两列车进入，但必须保证两列车通讯良好和确保两列车间有一定的安全距离，并在列车前或后至少50米设置红闪灯。
5、未经许可禁止以工程列车充当通勤列车使用进入区间。
另外，轨行区调度管理还包括：防火、材料设备安全、行车限界、速度限制、道岔管理、机车车辆检查、路况要求、作业安全要求、文明施工以及接触网送电后请消点流程。
6结语
本文针对轨行区调度管理进行了理论及流程方面的阐释，但在实际管理过程中仍然会遇到很多问题，调度工作是一个经验积累的过程，遇到的具体问题需要具体分析，处理过程才是真正考验轨行区调度水平，只有这样才能提高调度管理水平。所以，针对轨行区调度管理工作的特点，总结如下：
首先提高轨行区调度人员水平，深入学习各专业施工工序，要对各专业是否能同时施工做到心中有数，避免车与车之间的等各种冲突，全面控制安全因素，在有限的时间和空间内，按照总工期目标合理安排施工，精细编制施工计划，不断完善轨行区调度管理制度。
其次，强化施工人员岗位技能培训和安全教育，提高施工人员综合素质，增强施工人员安全责任意识是搞好调度管理的基本途径，也是切实维护施工单位具体利益的重要措施。
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青岛市地铁一期工程（3号线）试验段保儿站～河西站区间隧道左右线平行布置，左线长1360.7m，右线长1358m，隧道断面为标准马蹄形断面，最大开挖宽度6.2m，高度6.5m，面积约33.8m2，隧道穿越地层由II级过渡到VI级，其中Ⅱ～Ⅳ级（约2100m）花岗岩需爆破开挖占开挖总量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多单位、多规模的施工，施工场地工作人员多、工务、电务、供电、水电、通讯等缺一不可，因此，项目部组建工程调度指挥中心对各相关单位、人员、资源、业务等进行统一的协调、联系。
2.工程调度实施
2.1进度调度
（1）调度主任在接到施工许可证后，应积极贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产，在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划，施工计划应做到施工平面布置合理，既能满足施工要求，又能最大限度地减少投入和施工中产生的相互干扰。根据合同规定和投标书已确定的总工期，分解成子项目的分目标，利用网络技术进行目标优化，制定出优化的网络图。根据工程的规模与数理合理科学的进行施工的划分，是工程生产效率的前提。
本工程河西站采用明挖顺筑法施工，按照试验段总体工期和施工现场实际情况，河西站主体按顺序分为围护结构施工、坑内降水、土方开挖及支撑架设施工、主体结构施工。车站附属结构按顺序分为围护结构施工、土钉墙施工、土方开挖及支撑架设施工、附属结构施工。车站主体围护结构施工完成后，车站土方开挖按照自南向北进行土方开挖。按结构送审图将车站主体结构分为8个结构流水段进行主体结构施工。调度人员应根据施工进度安排，合理安排、布置各施工工点的日计划和任务计划，并且及时签发调度命令或通知，这样才能保证生产效率的实现。
（2）调度人员应积极主动地协调好与地方政府、业主、监理、设计单位之间的关系，尽快解决好现场交接桩、设计技术交底、临时道路、临时用地、临时工程、开工审批等问题，做到设备、材料、人员快速进场，路料到达卸车时应及时负责调车指挥，保证按期开工。及时的进行统筹安排，才能保证各个环节按时连续的进行，这样才能提高工程生产效率。
（3）在施工过程中，对施工进度实施动态控制和协调。施工调度员应收集和整理各种施工信息，同时收集整理项目部的调度日报、施工日志和地质素描等资料，日报内容包括：完成的实物工程量和达到的形象进度，特别应记录关键线路上工程完成情况；劳力、设备和材料情况；施工中发生的问题、影响进度范围时间及程序等。施工计划管理员应负责编制公司年度、季度、月份施工计划，督促施工计划的完成。调度主任应组织定期召开的生产计划会议。施工调度员应参与公司生产小交班会和生产大交班会，负责汇报各工程项目的情况，同时还应收集和整理领导对施工生产的决策意见，并跟踪决策的执行情况。
（4）调度主任应负责调度动态分析，包括分析项目进展情况、查找不足、提出整改或调整措施。
2.2报告调度
（1）调度主任应按时上报日、旬、月、季调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。施工统计员应工程实际情况，进行统计分析，编制统计分析报告，并向领导及相关科室提供所需的统计资料。
（2）调度人员在接到施工许可证后，14天内向监理递交整个工程的施工计划，每年12月25日前向监理递交下一年度的施工进度计划。每月25日递交下月修正的施工进度计划，其内容包括拟按期完成的工程量、材料的耗用量、劳动力安排、材料（设备）的计划安排等。以上进度计划报告文件报送监理审批。按时的进行工程计划的汇报，才能确保计划能够按时的进行，保证了工程生产效率的实现。
（3）调度人员应每日向驻地监理递交进度报表，每月25日向监理递交当月施工进度实施报告，报告应附说明以及形象进度示意图和照片，以满足监理有效地审议工程进度，及时做出指令，有效的提高了工程生产效率。
2.3施工调度
施工过程是进行工程调度的一个主要环节，调度人员应做好如下工作：
（1）调度人员应按照施工组织设计方案提前进行施工准备，以批准的施工计划进行组织，最后以下达的施工电报进行具体实施，充分利用人力资源、合理科学统筹安排，尽量不让劳力闲置，力争更快、更多的完成施工任务，同时抓施工的程序化作业、标准化施工，通过合理的组织与正确的施工方法，尽快形成生产能力，提高工程生产效率，保持稳产高产。
（2）充分利用网络技术，搞好工程的统筹、网络计划工作，做到技术超前。施工时制定周密的网络计划，牢牢抓住关键工序的管理与施工，控制循环作业时间，缩短工序转换和工序衔接时间，提高施工效率；对施工计划实行动态管理，及时进行信息反馈，不断把实际进度与计划相比较，找差距，找原因，及时调整。同时，进度计划安排充分考虑现场的各种因素，进度安排留有余地。
施工过程都应该严格按时进度指标进行，如有出现意外，应及时采取措施进行修正。这样避免了未解决的工程隐患问题影响工期，保证了施工进度的顺利进行，确保了工程生产效率。
（3）根据施工总进度的要求，分别编制年、季、月、旬施工生产计划，实施中对照检查，找差距，找原因，完善管理，促进施工，提高生产效率。
（4）按生产计划情况编制材料供应计划，超前订货加工，近期供货，并备有足够的库存量，保证工程物资供应，不间断进行施工，确保了生产效率不停滞。
（5）调度人员应认真填写日志和电话记录，对于每天的施工信息变化及时做好搜集和记录工作，每天按时进行施工数据的统计，明确施工的进度安排以及已发生的进度，检查每日计划是否按时按量的完成，最后将记录的数据资料和相关的问题汇报给上级。
（6）密切与建设单位、监理单位、设计单位和地方政府的紧密关系，同心协力为本工程建设工期献计献策，努力提高工程生产效率。
（7）严格执行交接班制度，认真填写交接班记录。交班清楚后，接班人应检查移交的运转、维修、油耗等记录情况及设备情况，并开车试运转，确认妥善无误后方能进行工作。
（8）加强对施工设备管、用、养、修的动态管理，做到合理配备机械，保证各道工序的平衡作业，提高工作效率。积极应用现代化微机管理，建立设备台帐和技术档案，建立检测、大修项修、技术开发、配件库存、人员培训等信息库，提高机械管理水平。
3.结语
从工程实践效果表明，工程调度作为工程管理的重要组成部分，其对于提高工程生产效率具有重要意义。文章通过结合地铁工程施工，针对地铁工程施工的复杂性，其更需要在施工中运用调度方法，合理地提出了该工程调度的人员配置、调度网络和工作制度等，为同行运用调度来提高生产效率提供参考借鉴。
参考文献
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随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，城市地铁不断增加，对地铁车站施工技术的要求也在不断提高，为了能保证地铁的正常运行，不影响人民的安全出行，浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术是非常重要的。
一、浅埋地下工程基本概念
（一）浅埋隧道的定义
1.铁路隧道。对于单线或双线隧道洞顶埋深小于：Ⅵ级围岩35～40m，Ⅴ级围岩18～25m，Ⅳ级围岩10～14m，Ⅲ级围岩5～7m，为浅埋隧道。
2.城市地铁。覆跨比H/D在0.6～2.5m时为浅埋，在0.6m以下时为超浅埋。
（二）浅埋隧道特点
埋深浅是浅埋隧道的显著特点。施作地铁隧道难免引起地层损失，继而导致地面小幅度移动，严重影响了周边环境的正常秩序，鉴于此，应适当提高开挖、支护、衬砌、排水、注浆等工序的技术指标施工难度。
2.3浅埋地下工程的施工方法
目前业界常用盾构法、盖挖法、明挖法和浅埋暗挖法施作地铁隧道。表1按照“场地占用情况、断面、深度”等几个维度，总结了各种工法的的优缺点。
二、浅埋暗挖新技术在地铁隧道施工中的应用
（一）工程概况
这一地铁隧道工程的上方就是该城市交通量比较大交通主干道，有1230.45m双线米的区间长线，且为14～18m的线间距。隧道需要穿越含砾粉质粘土、淤泥质粉质粘土、安山岩等构成的土层。处于施工安全和环境保护等考虑，应加固洞口的土体。
（二）浅埋暗挖技术的应用
1.隧道浅埋施工与支护方法。
第一步，先依据工程具体情况与围岩现状，将单、双侧壁导坑法与留核心土开挖法加以采用。第二步，当与松散的围岩相遇，进行开挖时，就应从上到下分部挖掘，并先护后挖使密闭支撑有保证，要做到挖与封闭结合开展挖掘过程。并且，还要进行超前注浆，应选用水泥浆或者水泥玻璃作为注浆材料，使围岩的结构得到巩固；也可以化学注浆使地层得到进一步加固再进行开挖。第三步，及时衬砌能封闭成环。当进行补衬灌注期间，必须最大限度减少时间，并且能使封闭环形成有保证，才可使隧道的安全保持好。第四步，流砂预防工作。对隧道里流砂流泥问题的解决，地下水能合理处理。施工过程需要做到“防、排、截、堵”与工程地质情况有机结合，再进行综合分析，以便能运用合理。按照隧道标准面开展施工时，要针对施工环境进行上下台阶法的运用，核心土应于上台阶时预留好，并于下台阶时及时放坡处理，要保持3∶1以内的适当坡度。
2.初次支衬回填注浆。
因为混凝土自身质量与喷射混凝土密度所产生的影响，空洞可能于初次支衬与土体之间出现，地面沉降容易产生，从有效控制沉降的目的出发，就要进行灌浆钢管的预埋，梅花型要按照每道3～5m设置在拱顶和拱脚的两侧。当仰拱成环之后，再开始背后回填灌浆，最好是选择水泥和水玻璃双液浆进行注浆液，可采用间歇式注浆来保证回填的密实度，同时，应交替进行注浆和静压。
3.隧道二衬施工技术。
隧道的标准面的确定应采用定型的模板。要以直线段的施工进度和曲线段的半径影响为依据，按9m+3m的形式进行模板的设计，当于直线段开展衬砌施工之时，其长度控制在12m，要进行曲线段施工时，施工应去掉3m，而采用9m的长度。其施工步骤具体是：基面处理――仰拱防水层施工――仰拱钢筋的绑扎――仰拱混凝土的浇筑――拱墙防水层的设计――拱墙防水层的绑扎――台车模板――拱部混凝土的浇筑；应用定型钢模板来进行混凝土浇筑仰拱，采用丝杠来连接中间，尽量达到净空。要以施工工序的相关要求为依据，可从两端一次向横通道方向开展二衬的施工，主要目的就是要保证正常开展运输和各个工序的施工。到最后，需要对防水层施工加以注意。应有一道防水层设置在初次支衬和二衬之间，一般应用的防水板应控制的厚度、长度和宽度分别为1.5mm、3m，和2m。同时要把缓冲层留在防水板和初次支衬之间，无纺布要多使用。应于缓冲层做好一定数量暗钉圈的预设，以便能够焊接防水板。
三、浅埋暗挖施工技术的安全控制要点
（一）防止土石方坍塌
在地铁车站的施工过程中，施工单位务必要将地质超前预报做好，定期总结、定期汇报；同时，要制定出周全、详细的施工方案、地质勘察报告及地质剖面详图，务必要确保不会出现土石方坍塌的事故。此外，为了对围岩体的变化趋势进行及时预测，要做好掌子面量测工作。
（二）避免出现模板倒塌事故
要严格基于国家规范要求，并结合操作流程、专项施工方案来完成模板工程的拆除、安装作业施工，模板及其支撑材料的材质务必要符合施工强度、刚度，确保其位置、形状、尺寸的正确性。为了避免在受力后模板出现下沉或变形，支撑模板的基础应有较大的支撑面积、且坚实。同时，应该将临时固定设施设置在支撑系统工程及安装模板中，避免模板倾覆。值得注意的是，为了确保施工过程保质保量，务必要在上一道工序验收合格之后再进行下一道工序施工。
（三）避免出现触电事故
务必要统一设计、统一规划施工现场的用电，制定完善的触电事故应急预案及临时用电施工方案。同时，做好施工现场用电安全宣传，提高安全用电意识，用电安全提示标识也必须要做好。此外，地铁车站的施工现场不可采用4+1的电缆方式，要设置专用的保护零线，采用TN-S用电系统，配电系统要设置开关箱、分配电箱、总配电箱。
（四）管井井点降水技术
管井井点主要由滤水井管、吸水井管和抽水水泵组成。管井井点降水可沿隧道两侧或者单侧呈直线形布置。当采用钻孔法成孔时管井井中心距离结构边缘的距离应该在3m以上，如果采用冲击钻应该在0.5～1.5m之间，实际施工时可根据情况进行适当调整；管井的埋设深度通常为8～15m，间距应该为10～15m；管井埋设时可采用泥浆护壁的钻孔方法，其孔径应该比管的外径大20cm，成孔的底端要比滤水井深20cm以上；在井管下沉之前需要对滤井的沉渣进行清除，以保持滤网的畅通；井管下沉以后其滤管应该设置在含水层的适当范围内，滤水管的下端需要进行封堵，采用砾石在井管与孔壁之间进行填充来作为过滤层；安装水泵，并对水泵和管井井点进行全面的试抽，当出水量及其它参数满足要求后，便可投入运行。在抽水的过程中，应该由专人对抽水设备和井内水位的下降情况进行观察，并随时做好记录，以保证系统的正常运行。
四、结束语
综上所述，加强浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术的分析，对于提高整个城市地铁车站的防水施工技术领域具有十分重要的意义，因此在今后的研究中，应该更加重视对浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术的探讨。
篇9
近十年来我国的公路隧道建设得到了迅猛的发展，每年以60万延米的速度不断增长，因此对隧道的设计也提出了更高的要求。纵观国内外隧道设计的研究成果是十分丰富的，因此国内公路隧道设计的理论体系也非常多。目前，我国公路隧道设计已经与国际水平接轨，并且在施工技术方面的成就也有了很大的进步。我国国土面积之大，不同地区的地质环境会有所不同，所以在隧道建设中采用的施工技术也各不相同。本文以福建A公路为例，对其隧道设计与施工技术进行深入分析，旨在促进我国公路隧道设计与施工技术的共同发展，并打造高质量的隧道工程。
1 工程概况
A公路隧道处于地势西北高东南低的福建省境内，因福建省复杂的地质构造特征，该工程隧道地质特征也比较复杂。该公路隧道进口段主要被花岗岩覆盖，分布不均，其他为砂土填充，砂层厚度超过2m，属于V级围岩。隧道出口邻近U字形沟槽，沟槽内常年积水。对该工程造成影响的地质因素主要是隧道进口多块石堆积层，经雨水冲刷容易在洞门外淤积。
2 A公路隧道设计
2.1 设计原则
（1）遵循《公路工程设计标准》（JTG D70-2013）和《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中的相关规定；（2）洞口要设置洞门，洞门结构可以是柱式、端墙式、台阶式等，洞门结构应根据洞口的具体地质情况和施工特点进行设计；（3）当隧道中线和隧道洞口地形的等高线斜交时，洞门结构宜采用斜交式，线路中线和端墙的交角应大于45度；（4）隧道内部轮廓的设计除了要符合隧道建设规定，同时要保证洞内设备齐全，比如洞内的排水设施、通风、检修道、照明以及运营管理等设施；（5）公路隧道施工图的设计遵照《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中推荐的隧道内轮廓建设；（6）位于风景区、城镇、车站附近的隧道洞门设计要符合建筑美观要求，与城市建设和环境保护相协调；（7）注重隧道“监控量测”以及“地质超前预报”。
2.2 洞门设计
为了保证周围环境不受到过大的破坏，本隧道洞口应结合福建的地貌地形进行整体设计，并且在洞口周围种植与地形特征相符的绿色植物。
2.3 隧道衬砌设计
本路段隧道衬砌结构主要根据围岩的地质条件及施工条件分为浅埋和深埋段复合式衬砌、明洞衬砌。除Ⅴ级围岩土质的隧道可以使用矿山法原理进行设计以外，其他衬砌均使用新奥法原理进行设计施工；通过工程类比等计算方法确定衬砌设计支护参数；在围岩比较差的地段，其衬砌应向围岩较好的地段延长10m左右，并且在主洞与车行横通道交叉地段设置加强段衬砌，衬砌材料均使用钢筋凝土；明洞衬砌的拱墙、仰拱钢筋混凝土强度为C25。
2.4 通风与照明设计
一方面，根据相关设计规范并结合当地的自然环境，本隧道通风设计为射流风机诱导式通风；另一方面，本隧道考虑到其长度应设置电缆槽。隧道内供电采用380/220V的三相四线系统以及380V动力设备。
2.5 防排水设计
（1）洞内防排水。为了能够有效将衬砌背后的积水排出，本隧道内沿着岩面环向设置透水管，透水管和墙底部纵向排水管（Φ10Omm）相连，并且每30m布设一处横向引水管，把纵向排水管里的水引入到侧沟内，再由侧沟从引水道排向隧道外；（2）洞外防排水。在隧道进口端洞外的侧沟布设5%的反坡排水，并且在距洞口外1～2m处地面设一处深3m、宽4m的横向盲沟来拦截路面水；（3）明洞防排水。明洞采用黏土隔水层及外贴式防水层；（4）隧道防排水。隧道防排水采用“防、截、排、堵”相结合的防渗方案。在施工前根据掌握的资料结合地形对地下出水情况进行分析和水量计算，制定最佳的排水措施。除此之外要对该公路隧道内部的出水位置、水量大小、变化规律以及水质成分等做好相关的勘测与记录，达到边墙和拱部不渗水、道床不冒水不积水的效果。
3 A公路隧道施工技术与方法
3.1 施工测量
（1）测量队组织隧道控制测量，绘出隧道以及隧道内各设备位置示意图和线路桩点。沿隧道方向每100m处设临时水准基点，每150m处设导线控制点，同时核对线路的中线是否准确；（2）施工现场的所有测量仪器标准统一并派专人保管维护。如果在测量中仪器参数不符合规范要及时校准或更换，保证测量数据无误；（3）记录各项测量数据并汇报给监理部门；（4）得到批复后开始进行洞口边的仰坡施工的放样测量。
3.2 隧道开挖
（1）开挖方法与进尺控制。隧道进出口的开挖方法均采用正台阶法。上部台阶长为5m，先对上半段面施工并做好支护工作，使用风钻进行钻孔，下部开挖使用钻孔台架风钻进行钻眼，两者每循环进尺不超过1m。遇到Ⅲ级围岩开挖则采用全断面法，钻眼使用液压凿岩台车，循环进尺控制在3m以内；（2）爆破作业。该段工程使用非电导爆系统。每个钻孔区域由专人负责，装药也由专门的爆破技术人员负责。在这一过程中，技术人员必须对爆破技术非常熟练，能够正确使用炸药的用量以及雷管的段数。在钻孔之前要确定开挖断面的中线以及水平轮廓，钻孔要以“准、平、直、齐”为标准并满足相关精度要求（各孔误差均已不超过3cm为准）。完成钻孔以后对符合标准的孔填装炸药，不符合标准的应重新钻孔方可开始装药爆破。在填装炸药前要将炮孔清理干净，以免爆破受到其他物质的影响。隧道进出口根据设计做好相关加固工作后，Ⅴ级围岩使用微台阶法开挖，锚、喷、网及型钢支护。待开挖完毕初喷混凝土4cm厚度，然后布设锚杆及挂网，最后架立钢架并喷射15cm厚的混凝土，尤其是钢架处要加厚喷层，确保钢架稳定和整体受力。
3.3 支护作业
支护作业是隧道施工中的重要环节，其中分两次喷射混凝土，每完成一次爆破要及时清理围岩并采用湿喷机开展初喷作业，在最短的时间内将开挖面封闭以防止围岩变形。下一步是出碴作业，出碴完成后是钻爆车进场，要先对锚杆进行钻孔，锚杆钻孔的深度误差控制在20cm内。然后针对出喷不合格的地方进行混凝土补喷，新喷混凝土要根据要求进行洒水维护。需要注意的是在Ⅴ级围岩地段安装锚杆时也要安装钢型钢架，以此确保隧道施工的安全与质量。支护作业应遵照工程施工标准实施，相关人员负责全程监控与指导。
3.4 隧道衬砌
该隧道的衬砌形式是整体式衬砌，所以使用衬砌台车对拱墙一次衬砌。衬砌模型使用样式简单接缝严密的金属大模板。根据设计制作定挡头板。灌注则使用混凝土输送泵。施工当中，拱墙两侧同时进行灌注，两侧高度误差控制在1m内。隧道Ⅴ级围岩需要考虑防震因素，所以全断面衬砌要使用钢筋混凝土，其他位置可以使用素混凝土。钢筋的安装与使用要按照设计和标准严格实施，另外还需要注意以下三点：（1）低温混凝土配合比和用量都要符合设计与施工标准；（2）隧道基底的虚碴、积水和杂质必须及时清理干净，尤其是混凝土不得导入积水基坑；（3）达到一定时间后拆除模板，对衬砌进行养护，养护时间为两周。
3.5 隧道防排水
第一，洞内施工排水。因为采用的是仰拱，所以要在洞内集水坑然后将水汇入到这些坑内，最后采用泥浆泵将水排到洞外。
第二，隧道防排水。使用多种防排方案，实现“防、排、堵、截”相结合。其中防水板的施工技术如下：（1）安装防水板之前要安装好软式透水管盲沟。检查防水板的质量，禁止将有色变、刀痕、小孔等问题的防水板带入施工场地。在防水板边缘10cm处做搭接线记号，边墙、拱部分段铺设防水板，在拱部画出中心线，卷起备用。然后接通电源，切割钢丝网露头做好各项材料的准备工作。（2）固定防水板。铺设防水板时，拱部防水板的中线要与隧道中线重合，在防水板边缘5cm处开始锚定，间距0.5m，板边固定点距边缘5cm，间距为1m，以此向下展开。（3）以搭接宽度10cm为标准黏接防水板接缝。黏缝若不符合质量要求要及时修补。
3.6 隧道监控量测要点
在施工中，除了高效发挥以上施工技术，监控量测作为隧道施工中的重要组成部分，其作用是非常巨大的。因此根据隧道设计，进行监控量测要注意以下九点：（1）监控量测贯穿整个隧道施工过程。主要是通过收集测量数据以及分析结果掌握各项施工技术的可行性，从而起到预防施工风险以及保证施工质量的作用；（2）在施工前，对承包商进行控制点复测与审核，尤其是周边收敛、位移量测、拱顶下沉量测、锚杆内力抗拔、掌子面地质素描等；（3）明洞工程开挖前，要测量放线及仰坡顶截水沟和洞口段的排水系统检验合格后才能实施。开挖之后尺寸与边仰坡坡率要实现设计要求；（4）洞身开挖中必须严格对爆破设计进行监控，尤其是岩石最小抵抗线及周边眼间距的测量以及起爆位置的确定要进行严格控制；（5）隧道开挖遇到煤层时，应严格测量瓦斯浓度，并防止煤层瓦斯逸入坑道；（6）严格控制超欠挖，采用激光断面仪测量净空断面，每隔5～10m检测一个断面，当发现超欠挖时立即调整钻爆参数；（7）隧道初期支护的监控量测必须根据设计标准做好锚杆支护、钢筋网支护、喷射混凝土支护等技术的监控量测，其中喷射砼施工中对喷射距离、角度要进行严格测量和控制；（8）隧道二次衬砌要以砼强度、厚度、钢拱架间距、空洞情况的检测作为监控量测的重点；（9）隧道防排水监控量测中，洞内顺坡排水的坡度与线路坡度要一致，此外要加强防水板的监控量测。
4 结语
随着社会经济的进步，公路隧道在设计及施工和运营管理方面都日益成熟，但是与此同时，新技术、新材料以及新工艺的研究与应用也层出不穷，使得设计与施工在一定程度上难以同步发展，所以为了有效解决这一问题，在今后的公路建设中需要不断地完善与改进。本文针对福建某公路隧道建设进行了分析，希望能够为公路隧道的建设起到积极的促进作用。
参考文献
[1] 赵辉雄.偏压连拱隧道设计、施工技术与结构优化[D].同济大学，2007.
篇10
五年级学生正深切地感受着、经历着童年生活，并已具备了较强的独立识字能力，具备了搜集、筛选信息的能力，能在读中体味、感悟文章所表达的思想感情。基于以上学情的分析，我将本单元教学内容整合为单元预习达标2课时，《古诗词三首》与《儿童诗两首》两篇整合为1课时，将《冬阳・童年・骆驼队》与《祖父的园子》《童年的发现》整合为1课时，“语文主题学习”丛书《金色童年》等材料的阅读2课时，拓展・回顾中的“交流平台”“日积月累”、口语交际与习作、综合性学习整合为2课时，共8课时。授课时，我们本着“理解与运用并重”的原则，着重引导学生“体悟思想情感、领悟学习方法、积累运用语言”，上好预习达标课、精读引领课、略读提高课、拓展阅读课、积累练习课,五种课型有机组合，课堂教学高效而快乐。
【单元教学目标】
1.会认本单元的22个生字，会写30个生字，理解由生字组成的新词。
2.通过读书体会作者对童年生活的眷恋，感受童年生活的美好、童年时光的珍贵。
3.对比阅读，领悟学习作者的表达方式。
4.丰富语言积累，交流、描绘童年生活。
【单元教学流程】
第一模块：走进童年――预习达标(2课时)
【预习内容】
本单元的五篇课文
【教学过程】
一、 以“童年”为话题，导入本单元学习
二、 自主预习环节
根据本单元内容要求设计预习卡，学生进行自主预习。如果学生已经养成良好的预习习惯，可把预习前置，放在课前，课堂上直接进入达标环节。
三、 预习达标环节
1. 小组预习达标检查。
2. 小组长汇报小组过关情况和学习中遇到的问题，集体解决。
四、 抽查预习情况
五、 指导书写
第二模块: 诗意童年――单元主题与经典诗文整合（1课时）
【教学内容】
《古诗词三首》《儿童诗两首》
【教学过程】
一、 走进童诗想童年
（一）激趣导入
（二）理清脉络
《我想》这首诗中小作者都想做什么?在小组内分享交流。
（三）品读感悟
1.读读自己最喜欢的那个愿望，说说你为什么喜欢它。
2.汇报交流感悟。
（四）学法汇总，总结提升
阅读步骤与方法：概括内容――品读感悟――积累语言
二、 走进古诗品童年
（一）诗词导航
让我们读着诗人的文字，穿越时空的隧道，去分享古代儿童生活的乐趣吧！回顾《牧童》《舟过安仁》《清平乐・村居》的预习收获。
（二）合作探究
学习诗词，可按以下步骤进行：知诗人，解诗题――抓字眼，明诗意――想画面，入诗境――悟诗情。
1. 依据提示自主学习《牧童》《舟过安仁》《清平乐・村居》。
2. 分享交流学习。
3. 拓展品读古诗《稚子弄冰》《观游鱼》。
三、 走进童诗享童年
（一）依据方法，自主学习儿童诗《童年的水墨画》
1. 默读，概括内容。
2. 批注，理解感悟。
3. 积累，丰富语言。
（二）集体交流，分享感悟
1.说说《童年的水墨画》描写了哪些学习生活场景。
2.朗读诗歌，想象诗歌中印象最深刻的画面，体会童年生活的美好。
3. 对比阅读《我想》《童年的水墨画》。
四、 走出童诗悟童年（教师总结寄语）
第三模块：多彩童年――1+X课内阅读（1课时）
【教学内容】
《冬阳・童年・骆驼队》《祖父的园子》《童年的发现》
【教学过程】
一、 预习汇报，把握内容
二、 以《冬阳・童年・骆驼队》为例，品读感悟
（一）预习交流，整体感知
在作者回忆的几个片段场景中，哪几个场景给自己留下了深刻的印象？
（二）走进文本，品读感悟
1. 品读“看骆驼咀嚼”部分。
总结学法：朗读――批注――积累。
2. 依据学法自主学习其他几个场景。
3. 学法汇总。
（1）默读，概括内容。
（2）批注，理解感悟。
（3）积累，学习表达。
三、 对比阅读，加深感悟
1. 依据提示，自学《祖父的园子》《童年的发现》。
2. 集体交流，分享感悟。
四、 领悟表达，拓展运用
1. 对比感受三篇课文表达方式的异同。
2. 领悟表达，拓展运用。
第四模块： 金色童年――拓展阅读与汇报（2课时）
一、 主题阅读
第一阶段：自主阅读
1. 阅读“语文主题学习”丛书《金色童年》，选择感兴趣的部分，用自己喜欢的方式准备材料，以备交流。
2. 师生根据丛书内容，确定展示内容。
第二阶段：整理材料
第三阶段：汇报展示
二、 主题实践活动
以小组为单位选择一个研究主题，进行实践活动，如童年影集展、手抄报展、童年诗朗诵会等。
第五模块：童语童趣――积累练习（2课时）
【教学过程】
“交流平台”“日积月累”、口语交际课与习作
【教学过程】
一、 处处留心皆学问（日积月累、交流平台、口语交际）
（一）自主学习“日积月累”，懂得珍惜童年生活
（二）引导回顾，体验童年情趣
1. 回顾课文，说说给你留下最深刻印象的是什么。
2. 这些场景为什么能使你印象深刻，结合“交流平台”，学习其写法。
（三）分享交流自己的童年故事
1. 小组交流童年趣事。
2. 小组推荐趣事，全班交流评价。
二、 写写练练促提高（习作）
1. 明确习作要求。
2. 讨论思路，故事串联。
3. 自主写文，叙述条理。
4. 小组交流，互评互改。
篇11
二、认真落实设备管理工作
一是做好前期安家、备料机械设备配合和采购工作，二是做好电力踏勘调查、高压用电报装申请工作，三是做好大型设备的调迁工作，四是是做好拌合站的安装筹备和建设工作。同时在项目前期人手紧张的情况下做好火工品的申报和沟通完善各种手续，强化组织领导，以项目建家和生产为中心，加强外部协调和设备优化配置，达到降低成本、满足项目需要的目的。
三、做好物资供应
一是积极组织物资部与工程部沟通，准确统计了解工程所需的材料规格型号和各型号材料的需求总量及项目前期所需的材料数量。二是针对项目周边地材丰富，地方气温低的因素，积极组织物资部对地材、水泥、钢材等大中型材料做了对比考察。三是通过实地考察，多次谈判，本着对工程的负责，签订了台车加工合同和水泥罐加工合同。
四、做好项目部工作
一是完成项目部迁址。项目部选址在青龙镇广茶山村恒力玻璃纤维厂内，目前项目部建家工作已经完成，现项目部人员已到位32人，具备正常的办公条件，各职能部门已经启动，各项工作已顺利展开，有序进行。
篇12
论坛主席、中国工程院院士、重庆大学校长、《建筑科学与工程学报》主编周绪红在致辞中强调，中国是世界上高层建筑和地下空间开发规模、难度最大和数量最多的国家，土木工程建设取得了举世瞩目的成就，已成为国民经济发展的支柱型产业；随着土木工程建设向地下、高空、海洋等多维度发展，大规模、超大规模土木工程项目不断实施，高性能材料和新技术将更加广泛应用于土木工程建设，最大程度地满足土木工程的安全性、实用性和经济性要求。因此，未来中国土木工程建设大有可为，必将挺起“中国制造”的脊梁，中国将成为世界工程界舞台的中心；建筑科学与工程创新论坛将通过建构“多元、融合、动态、持续”的协同创新模式与机制，打造高等院校、科研机构和大型企业协同参与建设的重大基础与应用基础研究平台、重大关键技术开发研究平台和重大科技成果转化平台，引领中国建筑科学与土木工程行业技术创新，在国家创新体系建设中发挥重大作用。
山东大学党委书记李守信代表山东大学对出席此次论坛的各位专家学者表示热烈欢迎和诚挚感谢。他指出，土木工程学科是山东大学学科建设的重点方向，岩土工程不仅是学校发展最快的学科之一，同时也秉承了科研服务于社会的理念，在国家重点、难点工程中攻坚克难、担当重任，形成了“隧道重大突水突泥灾害源超前预报与灾害控制”等特色鲜明的研究方向，为国家多个重大工程做出了突出贡献。他希望本次论坛能够为土木工程行业发展搭建良好平台，助推行业发展。
济南市副市长苏树伟介绍了济南城市建设整体情况，强调了创新技术、创新方法、创新理念在济南城市建设中的重要地位；指出本届论坛聚焦建筑科学与工程创新，其意义重大而深远，来自全国土木工程领域的院士、知名专家学者、骨干企业老总齐聚一堂，就建筑科学与工程创新主题展开深入交流与研讨，必将对中国建筑科学与工程创新发展起到重要的促进作用。
山东省住房和城乡建设厅党组书记李力介绍了山东省建筑行业发展现状，表示加快工程创新将对山东省建设行业起到深远的影响。他表示，山东省在建筑、交通、能源等领域的工程建设方面有着巨大的发展前景，尤其是地下工程建设方面，涌现出青岛胶州湾海底隧道这样的代表性工程。目前济南市地铁建设如火如荼，京沪高速和绕城高速济南连接线上国内同等跨度最大规模的小岭隧道已安全贯通，穿黄盾构隧道建设也提上日程。此次论坛的召开必将为济南市相关领域的科技进步提供强有力的理论和技术支持！
齐鲁交通发展集团有限公司总经理周勇介绍了齐鲁交通发展集团有限公司的发展情况，提出了集团未来3～5年的发展思路：以服务社会为宗旨，以提高企业发展的质量和效益为中心，以改革创新为主线，积极发展相关的新兴产业，打造“畅行齐鲁、传播文明”品牌，为全面建成小康社会做出应有贡献。他在发言中表示，创新是企业和高校联系的纽带，能够提高企业发展的质量和效益，实现服务社会的目的。
2主题报告
在论坛主题报告阶段，中国工程院院士周绪红、王梦恕、崔俊芝、聂建国、郑健龙，以及长安大学副校长沙爱民等专家学者，围绕钢结构、桥梁工程、隧道与地下工程、道路工程、防灾减灾、结构健康监测、绿色交通等关键问题与技术，结合国内外研究现状和自身科研体会分别做了学术报告。
2.1钢结构
重庆大学周绪红院士的报告题目是“冷弯薄壁型钢结构住宅体系研究”。周绪红院士从冷弯薄壁型钢结构住宅体系的概念、研究进展、具体工程应用以及未来发展方向4个方面对冷弯薄壁型钢结构住宅体系做了系统汇报，从结构的组成、建筑特点和结构受力特点3个角度介绍了冷弯薄壁型钢结构住宅体系，从基本构件、组合墙体、组合楼盖研究和结构体系研究4个方面介绍了冷弯薄壁型钢结构住宅体系的最新研究方向，最后介绍了国内外冷弯薄壁型钢结构住宅体系的工程应用及其未来发展方向。
同济大学陈以一教授的报告题目是“高强度钢构件在框架抗震耗能系统中的合理配置――以配置耗能跨的损伤控制钢框架为例”。他分析了高强度钢构件在框架抗震耗能系统中的应用优势，以配置耗能跨的损伤控制钢框架为例，探讨了将高强钢构件应用于框架抗震耗能系统的合理性；滞回性能试验表明，配置耗能跨的损伤控制钢框架结构呈现的稳定滞回性能、良好的变形恢复能力、高强钢构件的弹性变形能力及其耗能能力有助于实现抗震结构更高的性能要求，试验结果验证了结构的屈服时序、损伤控制行为、耗能模式演化、滞回行为转变以及低残余变形的特征；通过算例结构的地震反应分析论证了高强钢构件对于改善框架系统抗震性能的贡献，明确了结构的设计要求。
天津大学陈志华教授的报告题目是“复合张弦结构体系及组合房屋钢结构的研究与实践”。他主要从复合张弦结构以及组合矩形钢管混凝土柱两方面进行阐述。针对复合张弦结构，他首先详细回顾了复合张弦结构的体系及其发展历程，然后通过理论研究、数值模拟以及应力松弛试验等对拉索这一关键构件和弦支结构节点进行深入研究，有效地改善了结构力学性能和安全性能，并取得了大量的科研成果，最后介绍了复合张弦结构体系在施工方面的研究和该成果在现实工程中的应用。针对组合矩形钢管混凝土柱，他首先介绍了组合矩形钢管混凝土柱的研究现状，并对组合矩形钢管混凝土柱梁节点和方钢管混凝土异形柱结构进行了大量的理论和试验研究，指出了全螺栓隔板贯通节点和上栓下焊隔板贯通节点的特色以及连接板开孔式方钢管组合异形柱的优越性，最后结合国内外建筑工程实例讲述了钢结构模块建筑的研究及其广泛的应用。
山东大学侯和涛教授的报告题目是“钢结构装配式建筑的集成技术研发与工程应用”。他针对目前建筑业以现场建造为主导致的施工效率低、环境污染严重、建筑质量难以保证等问题，提出了装配式结构推广的必要性，从分层装配式钢框架支撑体系、薄壁H型钢装配框架体系、开缝钢板剪力墙钢框架体系、装配式钢混凝土部分组合结构体系、基于损伤控制的震后可更换钢梁柱节点等5个方面阐述了钢结构装配式建筑结构体系的研况；基于混凝土叠合楼板和复合墙板的优缺点分析，进行了新型预应力混凝土叠合楼板和复合墙板的研发和设计，最后展示了已经应用于实际的钢结构装配式建筑工程实例。
2.2桥梁工程
清华大学聂建国院士的报告题目是“钢混凝土组合桥梁――桥梁结构的发展方向之一”。他首先结合当前桥梁的一些工程实例提出了传统混凝土桥梁设计中存在的耐久性不够、抗灾能力不足、设计欠合理三大问题，并分析了组合结构在中国未得到充分发展的原因，提出今后桥梁结构的发展趋势是朝着“高性能、可持续”方向发展，而钢混凝土组合结构可以为解决桥梁的结构难题、发展新型桥梁结构体系、实现高性能桥梁结构提供新的选择。为此，他结合具体的桥梁建造实例介绍了3种结构的创新：一是钢混凝土组合梁，发挥1+1>2的组合优势；二是钢混凝土叠合板组合桥梁，实现预制装配，快速施工；三是组合结构负弯矩区抗裂新技术，解决了当前负弯矩抗裂的难题。最后，他指出年轻的工程师应该多到施工现场考察并积极进行创新，但是不能为创新而创新，年轻的工程师应该具有社会责任感和担当精神。
同济大学葛耀君教授的报告题目是“国内外大跨度桥梁发展与创新”。他从创新的角度出发，首先简要地介绍了梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥4类桥梁的跨径之最；接着从最新的建设成就、面临的技术挑战、重要的技术创新3个角度对极限跨度的梁式桥、各类大跨度拱式桥、破纪录跨度斜拉桥、超大跨度悬索桥的发展和创新进行了详细的介绍，最后对4类桥梁的发展做了简要总结。
2.3隧道与地下建筑工程
北京交通大学王梦恕院士的报告题目是“重大工程建设的理念和方法”。王梦恕院士从中国重大工程建设的需求出发，提出了“搞工程建设应该做遗产工程，而不是遗憾、耗能工程和短命工程”的理念，强调在工程中应该重视强度、刚度和稳定性3个基本指标的重要性，工程建设必须以“安全、可靠、适用、经济”为基础，点明不合理工期、不合理造价、不合理方案、不合理合同是工程的“癌症”，强调工程建设必须进行全过程安全、质量监管，必须加强风险防范分析和措施，强调了工程创新的重要性，最后以莫斯科至喀山铁路为例，对重大工程建设的理念做了具体的阐述。
山东大学李术才教授的报告题目是“TBM施工隧道突水突泥灾害源超前预报方法与技术”。李术才教授基于中国重大工程建设的需求，分析了由突水突泥引发的事故并说明了隧道突水突泥灾害源超前预报的实际需要。针对隧道不同的施工方法，他分别对钻爆法隧道和TBM施工隧道两个方向中突水突泥灾害源的超前预报进行了详细介绍，并对超前预报技术的工程应用和该技术的先进性做了简要总结，最后对隧道不良地质超前地质预报的未来发展方向进行了展望。
山东大学崔新壮教授的报告题目是“传感型土工材料研制与应用前景”。他认为，结构破坏是从内到外的渐进破坏，内部损伤演化信息若不及时获取，会导致漏警、报警迟滞或误警。目前已研制出了传感型土工材料和加筋土工结构的筋材变形自测技术，以及基于SEG的土工结构内部灾变辨识与预警技术。他通过对SEG进行室内试验验证了新材料具有优良的拉敏性、高强度和韧性，并且生产工艺简单，成本低，同时具有跟踪测试土工结构变形和诊断损伤的功能，将取代传统土工材料。
山东大学李利平教授的报告题目是“深长隧道重大突涌水灾害演化机理与监测预警方法”。他从中国深长隧道施工过程中出现重大突水事故实例出发，指出现代隧道施工应该讲究探治结合、主动防控。他通过对突涌水地质模式、突涌水灾害源等信息的研究，确定了隔水岩体结构破裂突水和充填性结构渗透失稳突水2类突水模式，并研发了适用于大比例尺岩体及其充填渗透特性测试的试验系统，揭示了不同类型突涌水通道形成的动态演化机理。然后他介绍了流固耦合模型试验系统，并由此得出了突涌水前兆多元信息的识别以及破裂通道定位的方法。他综合以上研究提出了一套突涌水灾害实时监测与预警方法，并介绍了该方法在全国多个深长隧道施工中的成功应用。
山东浩珂矿业工程有限公司李钊总工程师的报告题目是“高性能土工合成材料创新与工程应用技术”。他简要概述了土工合成材料凭借优异性能在岩土、水利、公路、铁路、港口、机场、市政和环境工程等领域中的广泛应用。另外，他从原材料研发、涂层配方、生产工艺、应用工艺、配件工具等方面重点介绍了该公司新研发的聚酯经编土工格栅和高强有纺土工布，简要介绍了该材料在工程现场的应用与典型案例。
2.4道路工程
长沙理工大学郑健龙院士的报告题目是“沥青路面强度设计新思路”。他谈到中国现在仍然面临着繁重的公路建设任务，现有的和计划修建的公路大部分为沥青路面。他概括了目前中国沥青路面强度设计方法及其存在的问题，建立了三维应力状态下沥青路面的强度准则、获得三维应力状态下强度准则的方法、三维应力状态下强度准则的工程模型，最后提出了三维应力状态下路面结构强度设计的新方法，该方法从基础理论方面指导沥青路面强度设计，可为中国未来的公路建设打下坚实基础。
长安大学沙爱民教授的报告题目是“多孔沥青路面材料、结构与应用”。他提出目前中国大部分城市存在交通噪声污染，并有持续加重的趋势，绝大多数的城市道路、广场、步行道、停车场等广泛使用密实型路面材料，城市地表大多被不透水的路面所覆盖；要从道路角度解决上述环保问题，路面材料应当以多孔而不是密实为主。他通过试验得出，多孔沥青路面在满足了传统道路的承重、稳定、平整、耐久和舒适等通行功能的基础上，还具有补充地下水、缓解城市内涝、抗滑、降低行车噪声、缓解城市热岛效应等环保功能，符合保护生态环境、可持续发展的原则。多孔沥青路面的相关研究将为传统沥青路面的改造和升级技术提供理论基础和方法支撑，推动道路交通的绿色、环保与可持续发展。
深圳大学李清泉教授的报告题目是“动态精密道路检测技术及装备”。他简要阐述了中国道路基础设施管理从大规模建设向大规模养护过渡这一社会需求，指出了现阶段公路检测技术与装备面临的问题。接着，他针对道路承载能力（弯沉）测量中的静态精密微距测量的动态化难题、道路路面病害检测中核心指标不全、数据处理低效等核心问题，做了详细的解释，介绍了轨道病害检测的新技术和新方法及其在工程现场的应用。
2.5结构健康监测
沈阳建筑大学李宏男教授的报告题目是“结构安全监测工程应用”。他简要介绍了结构监测系统，提出了光纤传感器研发目前需要解决的问题是应变传递机制；介绍了几种光纤传感器封装技术、疲劳测试以及光纤机电类传感器同步解调仪，并提出目前仪器开发上存在缺乏统一数据采集平台以及缺乏模块化和规范化模型等问题，介绍了大型结构安全运营远程监测与实时预警系统，最后展示了综合安全监测技术在多项重大工程中的应用。
哈尔滨工业大学李惠教授的报告题目是“结构新型监检测方法与技术”。她首先简要介绍了结构健康监测面临的挑战和未来的研究方向，然后介绍了移动无线传感网络技术；针对无线传输数据丢失的难题，提出了无线传输数据丢失无损恢复算法，并对该技术在工程中的成功应用做了简要的汇报。接着，她对结构新型监测技术中动态分布式布里渊光纤传感技术和计算机视觉技术都做了详细的汇报。最后，她对人工智能、机器人和虚拟现实以及智慧城市与区域等土木工程未来发展方向做了简要总结。
2.6防灾减灾工程
同济大学李国强教授的报告题目是“金属承载消能双功能减震结构的概念、设计与形式”。他介绍了金属承载消能双功能减震结构的概念和减震原理，对比了阻尼器和金属承载消能双功能减震构件的区别，指出金属承载消能双功能构件兼结构承载构件和消能构件功能于一体，不影响结构抵抗小震和风载的性能，可大大提高结构抵抗中（大）震的能力；金属承载消能双功能构件用作抗侧力构件可控制结构损伤主要集中于双功能构件，减小承重结构的破坏，满足高性能钢结构抗侧承载力大、可修复性好的要求。
北京建筑大学李爱群教授的报告题目是“既有建筑减隔震加固技术及其应用”。他分析了减隔震技术的现实需求，介绍了目前已有的减隔震技术和产品，对比了粘滞流体阻尼器、粘弹性阻尼器、软钢阻尼器、防屈曲耗能支撑、摩擦阻尼器的性能和应用范围，介绍了不同阻尼器应用于大跨结构、高耸结构、多高层结构、复杂结构的减震应用案例，提出结构减隔震技术可以有效提高工程结构的抗震能力，实现结构性能的大幅度提升。
北京工业大学杜修力教授的报告题目是“城市大型地下结构抗震设计理论与方法及工程应用”。他分析了由地震引发的地下结构破坏事故并说明了研究地下结构地震破坏的前沿需求，介绍了数值分析方法、简化分析方法、物理模拟分析方法在地下结构地震破坏中的应用现状及存在的主要问题。针对地下结构的特殊性，他讲述了时域整体分析方法及软件平台的完善和发展研究，提出了城市大型地下结构地震破坏机理与抗震性能评价方法以及模型试验的实施技术，最后介绍了相关成果的工程应用。
东南大学吴智深教授的报告题目是“混凝土结构灾后可恢复性设计及提升技术”。他通过分析地震破坏后结构不同程度的损伤，说明了重大工程结构灾后可修复性（或可恢复性）亟需提高这一需求，同时认为结构可恢复性能应当成为结构复原力的关键指标之一，而结构复原力也是结构可持续性的指标之一。他提出合理利用FRP和钢筋是实现损伤可控的可恢复性抗震结构的有效方法，同时具有高耐久、智能及绿色性能等结构可持续性特点，最后特别指出设计损伤可控的FRP筋是实现高性能损伤可控结构的关键。
理工大学方秦教授的报告题目是“抗暴结构研究新进展”。他简要介绍了军用和民用工程、落石冲击、船（车）撞桥墩中冲击爆炸事件对结构的破坏，说明了抗暴结构研究的重要性，指出了主要采用结构动力学和波动力学研究强荷载对抗暴结构的作用机理。他重点对钻地弹侵彻效应及其防护、冲击爆炸（或与火灾联合）下工程结构损伤破坏的数值模拟、民用工程结构抗冲击爆炸这3个研究方向做了详尽的阐述。
西安建筑科技大学白国良教授的报告题目是“装配整体式混凝土剪力墙结构振动台抗震性能试验研究”。他从发展历程、政策导向、应用现状、试验研究4个方面阐述了装配整体式混凝土剪力墙结构的研究背景和现状，介绍了连接技术试验和结构模型振动台试验，分析了套筒灌浆连接、浆锚搭接连接各自的特点和区别，并展示了模型试验结果。
2.7绿色交通
东南大学王炜教授的报告题目是“城市虚拟交通系统及其功能设计”。他通过分析提出城市交通拥堵的成因主要是交通需求与交通供给之间的严重失衡。快速城镇化使大城市居民平均出行距离成倍增长，引发城市交通结构的转型，造成出行机动化。立足中国城市综合交通系统构成要素的基本特征，他提出了“公交主导型城市交通系统供需平衡”这一缓解交通拥堵的基本策略，同时提出了“互联网+交通”的城市智能交通系统建设技术路线，并从城市虚拟交通系统测试平台的框架结构、城市综合交通大数据的深度开发、城市虚拟交通系统测试平台的构建、城市综合交通系统集成分析平台软件的开发、城市交通集成测试功能的人机对话与系统实现等方面详细介绍了城市虚拟交通系统测试平台的建设。
2.8土木工程与计算科学
中国科学院数学与系统科学研究院崔俊芝院士的报告题目是“土木工程中的计算科学和技术”。崔俊芝院士指出，大型工程是现代土木工程建设的必然趋势，土木工程全寿命期设计科学技术、土木工程精细化建造技术、大型基础设施运行和维护技术这三大技术是土木工程发展的核心。他还介绍了土木工程计算科学在大型组合结构、地下空间一体化多物理场分析中的应用，以及在多目标组合优化、抗震、防灾模拟与可靠性分析等若干前沿研究方向的具体应用，简要介绍了现代集成化、智能化技术在土木工程建造技术中的应用。3结语与展望
篇13
诸永高速公路是浙江省高速网络工程的主要干线之一，也是浙江省政府“五大百亿工程”及交通厅“六大工程”的组成部分。它横贯浙江中部，是沟通杭州市等北部地区与浙江中部和东南部的干线公路，也是杭金衢高速公路和温州绕城高速公路的重要连接线。诸永高速公路台州Ⅰ段起点为金华市磐安和台州市仙居交界的双峰隧道，终点为K138+750（白塔枢纽终点），接诸永高速公路台州段。主线全长21.946km，共分为5个合同段。
本合同段路基施工起点桩号K130+600，终点桩号K135+400。起点至K133+000为分离式路基，K133+000至终点为整体式路基。本合同段路基施工长度为4.8km（含桥梁及隧道），主要以高填深挖为主。路基填方82.1万m3，挖方33.4万m3。填方量巨大，1#取土场设在K131+850处。
二、合同段内的自然地理特征及水文条件
（一）地形、地貌
合同段沿线为浙东南中低山丘陵地貌区，由中低山、丘陵、断陷盆地及堆积平原组成。区内盆地、山脉均呈北北、北北东走向分布。区内地势总体趋势为西北和东南低中部高。
测区两端以中低山丘陵地貌为主，中部以丘陵盆地为主。山体基岩浅部风化较强烈，植被发育。河谷平原区覆盖层厚4～20m不等，雨季时沟谷水流湍急，枯水期流量较小。
（二）地层岩性
本工程路基基础较好，上部岩土层有素填土、亚粘土、砾石、卵石、角砾等，下部风化基岩，绝大部分可直接作为路基持力层。桥区地质主要分布为砂砾、卵石及风化程度不同的基岩，岩性主要为凝灰岩、砂砾岩等，弱风化-微风化基岩为良好的构造物基础持力层。
（三）水文条件
标段内的地下水根据其不同的赋存形式，埋藏条件和分布情况以及不同的水动力性质可分为二大类亚类，主要是散岩类孔隙水及基岩裂隙水。
三、高填方类特殊路基的施工技术要点
（一）施工前的准备工作
1、控制测量及路基放样
（1）平面控制点复核及加密
按业主或监理提供的原始平面控制网点的等级及相应的测量规范的要求，用经检验、校正的Leica TC905L全站仪（2mm+2ppm、2"）进行，对提供的平面控制点进行复测，并按勘测规范的要求进行严密平差。将复测成果报监理及业主。在原始平面控制网点的精度满足其相应的测量规范要求后，根据施工现场的具体地形及施工便道的布置情况，按一级导线的测量规范要求在拟建的道路的左侧或右侧50～100m、间隔平均距离为500m埋设加密平面控制点。
（2）路基放样
路基施工之前，根据恢复的路线中桩、设计图表，用全站仪放出路基用地界桩、路堤、路堑坡脚、边沟、护坡、取土坑等的具置，标明其轮廓，上交监理工程师检查批准。
2、清理场地
（1）路基用地范围内的树木、灌木林等在施工前砍伐或移植，清表土方统一堆放，不得影响排水及路基填筑。
（2）路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少100～300mm内的草皮、农作物的根系和腐殖土予以清除。
（3）路基用地范围及取土场范围内的树根及表层腐殖土予以清除。
（二）高填方路基填筑施工技术要点
1、基底处理
对设计线路宽度内的地表进行清理与掘除工作，清除原地表的草皮、树木、植物残骸。拆除主线范围内的旧结构物。挖除地表非适用材料，对于所有清理的非适用材料对条件容许情况下可堆放部分路基两侧坡脚处或用自卸汽车弃运至指定的位置。对清理完成的地面进行填前碾压，根据设计文件的要求，压实度达到重型压实度85%经自检合格后，报监理工程检验。
2、填料选择
沿线填筑材料丰富，路基填筑可利用开挖路堑材料，本标段有两条隧道，隧道开挖出的土石渣（基本为凝灰岩、砂岩、安山岩，石质坚硬）经破碎后也可作为填筑材料，石质坚硬粒径较大者可做砌筑材料用。由于本标段填方量巨大，填挖方不平衡，不足部分中一部分利用1#取土场挖方，另一部分从永安溪购入砂砾填筑。
3、摊铺与整平
填筑时，应采用按横断面全宽，纵向分层填筑压实。松铺厚度按试验路确定，一般为30～40cm，只准薄不许厚，水平分层逐层进行填筑、碾压。
撒布石灰方格网，专人指挥自卸汽车卸料，用推土机摊铺平整，使表面大致平整，岩块之间无明显的高差，石块的最大粒径不得超过压实厚度的2/3，同时不得大于15cm。粗细集料应分布均匀，避免出现粒料集中现象，所有缝隙应以土或石屑填充。路基填筑时两侧应超宽30cm，外侧1m范围内采用较细材料填筑，禁止大颗粒集中于坡侧。路基高度小于8m时边坡坡度为1：1.5；路基填高大于8m小于16m时，路基顶向下8m处每侧设宽2m的护坡道，上级坡采用1：1.5的坡率，下级坡采用1：1.75的坡率。最后按设计坡率削坡，以确保边坡稳定。
4、碾压
水平分层碾压，每层最大的松铺厚度不大于40cm。碾压机具采用25t重型振动压路机和18t光轮压路机。碾压顺序：直线段和不带超高的曲线段，先两边，后中间；带超高的曲线段，先内侧，后外侧。作业程序：静压振压静压。分层碾压时，应从低处起，先轻后重，先两侧后中间或单侧平行移动亦可。横向行与行之间重叠不少于1/3，前后相邻段要重叠1～1.5m。
5、压实度检测控制
根据不同的填筑材料，用水袋法、灌砂法或固体体积率法检测压实度，并通过水袋法、灌砂法或固体体积率法测定不同材料，不同摊铺厚度、不同的机械组合下压实度，满足各层压实标准时的碾压遍数（同时检验下沉量，为工艺控制法提供依据）等工艺参数，确定施工工艺控制法控制压实度的相关参数。
（三）路堑开挖的技术要点
开挖原则是开挖一段成型一段，与边坡的防护施工展开流水作业面。在机械开挖时，测量人员应严格监控边坡位置，防止超、欠挖，以减小人工刷坡的工作量。
路堑的开挖作业，软岩类可使用挖掘机或带松土器的推土机开挖，对较硬岩质，则需要采用爆破法开挖，爆破作业以小型及松动爆破为主，对于边坡采用光面爆破，对于石方量集中且石质坚硬的路段采用风钻打眼，深孔微差爆破作业；严禁过量爆破。对风化严重岩体，采用预裂爆破，再人工修凿。
（四）路基修整
1、开炸石方的施工方法要能保证边坡稳定，同时要求清理险石。
2、路基表面平整坚实，边坡上不得有松石，路基边线直顺，曲线圆滑。
（五）沉降量监控测量
对高填方路基沉降点进行观测，并汇报每处沉降点处的沉降量，当沉降观测点处观测两次以上未出现数据变动的可按照实际情况延长观测时间。本段高填方路基最大观测点位沉降量52cm，最小观测点位沉降量21cm。测量人员两次对沉降观测点进行监测测量，比对两次监测数据，未发现数据变化，可以认定此段高填方路基土石方工程沉降基本稳定。
参考文献：
