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在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。
1.2在施工准备阶段。
对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。
2.施工过程的成本控制
2.1人工费的控制。
项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：
2.1.1选择优秀的协作队伍。
公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。
2.1.2合理安排，超前谋划。
做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。
2.1.3零星用工杜绝签认。
应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。
2.2控制材料费。
首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。
2.3机械使用费控制。
施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。
3.劳务分包费控制
当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。
4.加强索赔管理，强化索赔观念
在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。
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1.2工期要求严格
市政工程施工中，为了减少对居民生活的影响，往往对工期提出严格规定，所有工程进度只能提前完工，不得延期，这就使得施工单位必须加班加点，周密安排工程施工计划，增加了工程质量控制风险。
1.3施工现场基础设施布局复杂
在道路施工中经常会遇到诸如光缆、供热管、水管、煤气管、电线、电信线路等位置不明状况，为了避免损坏这些保障人们生活质量的基础设施，施工单位需在施工前、中、后期进行分析现场，科学安排施工，这也会对道路工程施工进度和质量控制产生消极影响。
1.4施工现场地质条件影响
在道路施工中，经常会出现地下水位高，土质差等地质状况，需要施工单位采用有效措施，排除障碍，安全施工，使得工程质量的控制难度增大。
2工程建设材料质量的控制
道路工程质量控制首先要从工程建设材料抓起，这是保证质量的关键一环。工程材料性能的高低，直接决定了道路的性能质量和使用寿命。由于施工中各种建材来源变化较大，建材种类和质量参差不齐，尤其是砂、石来源更是变化频繁，对其质量控制就会有一定困难。这就要求施工现场监管工程师严把材料检验关，对来往建材进行检查、抽样检测和复试。对施工单位独立采购的建材（砂、石料、水泥、钢铁材料），须提供“三证”，执行见证取样制度，对其抽样检验，严把质量关。监管工程师必须要把好材料检验关，加强对材料来源的验证，抽样检测工作，确保建设材料进厂时的质量和性能，为整个工程质量控制把好第一道关。
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1.3加强农村公路建设工程质量监管的必要性首先，加强对公路工程施工质量的监管不仅要监控施工队伍是否有按照双方签订的工程合同和施工技术规范进行施工作业。站在建设单位的角度来讲，监督管理的作用就是要保证工程质量的基础上，最好还能够控制住施工成本使得公路工程实现最佳的性价比。其次，加强对公路工程施工质量管理能够更好的对农村公路建设工程中从业人员进行管理，通过落实各项相关制度，规范施工人员的作业行为，避免因施工工序操作不当或者不规范，影响工程质量。同时，加强施工质量监控与管理，还能在一定程度上规范对于材料、机械设备的使用，这不仅有利于施工质量保障，还能避免材料浪费，成为控制工程成本的措施，同时，对施工安全得到了有效保障。
2针对农村公路建设施工质量监管的几点建议
2.1加强监督队伍的建设，确保监管工作的实效性首先，针对施工作业方面。公路施工质量监管不仅要对施工作业的方式、方法以及具体的施工流程和工艺进行监管，还要确保公路施工过程中的安全性。由于公路施工涉及的技术比较复杂、受不可预计的因素影响较多。在实际的施工作业过程中，必须要有一个合理规范的操作方法与方案，能够根据现场的环境作出调整。如果施工过程中，人员没有按照合理的操作流程与方法进行施工，不仅会造成施工质量差，更可能因为机械操作不规范对施工人员的人身安全带来威胁。其次，充实监督人员，并完善相关机制。对于农村公路建设而言，其项目较多，且大多比较分散、零散，规模也比较大。这也给工程质量监控与管理工作带来了很大的挑战，为确保公路工程的顺利开展，就必须进一步加强对监督队伍的建设。一方面，可以通过聘请有相关经验的人员，充实到监督管理的队伍中，进一步对工程进行监督指导，跟踪检查。另一方面，强化社会的监督。加强项目所在地镇村级沟通，推选责任心强，群众威信高的群众作为义务监督员，鼓励当地群众参与质量监督，辅助进行管理。通过这样的方式，将一定缓解农村公路建设工程的质量监管压力。
2.2加大检测力度，确保工程质量想要确保公路工程质量，可以通过选定相关质量检测中介机构，负责对公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的质量进行检测控制。质量检测单位在实际的公路施工过程中，应首先检查施工所使用到的钢材、水泥、混凝土、沥青、碎石等材料的质量，确保进场前所有材料的质量合格。其次，认真做好路基等检测，确保路基弯沉值等强度指标必须达标，对路面的基层、面层等施工质量进行检查，对于路基的压实度、路面基层的强度、厚度以及路面的承载力等进行质量检测。此外，对于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指标，必须严格按照工程设计以及相关技术验收规范来进行抽查，重点对公路相关工序、重点部位以及一些隐蔽性工程进行跟班检查，一旦发现问题，必须及时处理解决，确保公路质量。
2.3形成监理网络农村公路建设工程的项目较为分散、建设资金紧张，所以实行全覆盖单个项目的社会监理比较困难，而为了确保公路建设的质量，则必须要加强县级农村公路的中心监理机构建设。可以组织交通主管部门人员与技术人员，通过招标选择较高，业务能力较强且相关经验丰富的工程人员组成县级中心监理组，以缓解零星项目较多带来的监理人员不足的问题。在充实了人员的基础之上，还应保证队伍中人员的专业资格，县级的监理工程师应具有相应的专业监理资格，而一般的人员也必须接受正规的业务培训。另外，还应不断提高对已有的监理工作人员的综合素质，适当进行业务培训，提高其业务能力。最好能根据当地的实际情况，组建监理组，同时配备相关的精干人员与检测设备，保证不间断、全天候的公路工程建设监督，形成至上而下的完整的监理网络。
2.4注重对质量监管的人才培养人才的建设是公路建设工程质量监管最重要的基础，要做好质量监管工作，相关的人员必须拥有较强的业务能力与相关经验。针对施工队伍而言，在开工之前，应认真审查其资质，选择技术力量高，履约信誉好，机械设备充足的施工队伍。另外，随着农村经济的发展，越来越多的技术等级较高的公路开始在农村建设起来，因此，县级交通公路部门要注重对技术人才的培养，特别是针对临时建立的乡村级管理机构从业人员的培训，提高他们的专业知识水平，使得从业人员能够更好的掌握农村公路建设的技术标准与质量控制方法。这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。其次，应建立相关的机制，以明确从业人员的责任与权限，避免相关人员利用职权做违法违纪的事情。可以通过考核等方式，明确分工与责任，做到横向到边、纵向到底的质量监控工作。同时，要激励和充分发挥管理人员的积极主动性，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。
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路基是公路的基础，它是公路的一个至关重要的组织部分。路基建设的好环，直接影响到公路使用的寿命，也关系到以后修补的时限与程度。路基是路面的基础，承受由路面传来的行车载重，应具有足够的强度、稳定性和耐久性等。公路运输线就像是经济发展的血管，贯穿着全国各地，承担着物流运输的活动，也是带动经济发展的主要动力。一般在公路的修建过程当中，路基是重要的基础建设，也就需要承受在路面上的各种交通荷载。所以，在公路路基的修建过程中，必须要全面的充分认识到公路路基建设质量的重要性，加强提高对路基施工的质量控制。因此，为了满足我国经济发展环境下对公路基础设施的需求，近年来我国加快了公路工程的建设。影响路基质量的因素很多，各种病害经常发生，排除材料使用不当的因素外，其中绝大多数问题是由施工质量所引起的。
1.路基常见病因
由于根据路基施工的主要特点就必须建立在路基施工过程中的管理上，它具有与其它工程不一样的特点。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面。针对公路行车速度及承载力需求，现代公路工程建设中提高了公路工程的设计标准。高速、一级公路修建周期短，因赶工期致使路基无足够自然下沉时间而引起的沉降；施工中含水量过大，造成沉降隐患。
公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。由于公路运输的普遍性与广泛性，路基的建设需要克服来自地质地貌，天气突变等自然原因带来的不便和困难。在修建路基时，主要是在公路的路线位置并且要达到一定的技术要求进行修建的，其重要的作用就是在路面的基础作用上的带状构筑物。
路基的沉降也会反映到路面之上。路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度。首先，要对公路的基本要素即路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层进行勘探，根据情况再结合施工方案进行试验性的施工。在进行路基施工过程中，其复杂性与难度性是体现施工单位是否具有专业的技术经验、管理水平，以及专业能力等。半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝。结合公路工程特点以及现代公路设计标准需求对自身的质量管理与控制方法进行反思性分析与论证。
2.影响施工质量的几个因素
在公路工程建设施工中，作为影响施工质量的关键因素，路基施工质量关系到公路工程设计使用寿命的实现、关系到现代公路平整度与承载力标准的实现。由此，公路工程路基的建设需要结合其自身的特殊性，运用科学的手段，将公路工程有计划，有步骤地进行规划才能使修筑的公路寿命长，承载量大。所以路面必须要依靠路基作为主要的支撑，通过确保牢固坚实的路基，才可以达到保证路面稳定的作用，路面在自然因素的影响下，以及在行驶的车辆作用下，不会造成松软、变形、沉陷以及坍塌的现象。
公路路基建设是整条公路的灵魂，也是核心所在，路基建设的好坏直接关系到公路的使用情况，更加危及到人民的生命财产安全。在一般情况下，道路之所以会被破坏，主要的原因就是因为路基受到了的破坏从而导致的，因此，必须要把路基工程作为是整个道路最重要的基础。
3.路基施工的注意问题
然而，在施工过程中最重要的就是进行统筹和协调，要全面的进行系统管理，从而确保路基工程的速度，保证质量，提高更大的经济利益。是路面结构中的重要组成部分，关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。现代公路工程路基施工质量控制应从完善的施工质量管理体系建立入手，以预防性施工质量控制理论指导路基施工质量控制与管理工作，以此实现质量控制的最终目的。
公路路基因在起始填筑时的宽度就没有达到要求，所以，在路基在进行填筑过程当中，在填筑到一定的高度后。级配砂砾垫层的施工可以分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护等五个工序。另外，施工企业还应加强对现代公路路基相关管理工作的探讨，以路基施工质量控制为中心、对相关辅助系统进行科学的管理，实现提高路基承载力、提高路基稳定性的目的。无论在何种工程之下，资源的合理配置都是整个工程高效完整完成的保障。却发现填土的没有达到要求的宽度，因此要进行再次的填补镶边，级配砂砾是一种松散材料，为防止遭到行车破坏，监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时，要半幅通车半幅施工方法，避免因施工造成行车混乱，使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。但在镶边时，由于没有严格按照标准进行操作，也就造成了工程在完工以后出现下沉的现象，从而出现了纵向的裂缝情况。现代公路工程建设施工中，施工企业应以施工质量控制体系的完善为基础开展施工质量控制工作。公路路基施工是一个庞大而又繁琐的工作，人员的配备，材料的供给以及器械器材的分配必须做到科学又合理。路基在进行施工时，会应用到整体道床，而道床裂缝则可分为两种情况，因面层自身发生变化所导致的温缩裂缝：因基层开裂问题出现的反射的裂缝。
4.结语
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2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。
2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
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专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。
(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。
(二)根据岗位要求，准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。
(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。
(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准
1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。
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1.1注意综合治理
发生事故时，要从全局考虑，并综合全局进行事故处理几。如果不考虑全局，很可能会治理一段事故而又导致其他事故的发生。事故的处理方法可以是多元的，即不采用单一的处理方式。
1.2重视事故原因的分析
分析事故的原因不仅是治理事故的基本要求，也是防治事故发生的重要措施。分析事故的原因可以从根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科学快速。分析原因之后，尽可能不给以后的施工工作留下安全隐患。
1.3科学的选择处理事故的时间和方法
有些人认为发现事故时越快治理越好，其实事故问题的处理时间不能一概而论，也不是所有的问题都是越快越好。处理事故的时间要根据施工的天气条件或是技术条件进行适时处理。处理质量问题要结合安全、技术、时间、资金多方面的因素，进行综合考量。
1.4认真复查事故的实际情况
事故的调查报告内容与实际情况存在较大差异时，要及时停止施工来考察差异存在的原因，调查出问题的实质，提出解决的措施后，才能继续施工。
2施工质量问题的处理措施
施工过程中，难免会发生一些意外，而产生施工质量问题或是隐患，监管工程师一旦发现这些问题，要想方设法来纠正，保证施工过程回到原有的进程轨道上。针对施工问题，主要可以采取以下几种措施。
2.1检查核实
如果在路桥工程监理施工过程中发现了问题，首先要核实该问题，检查问题是否真实存在。检查的过程中要将各种可以提取的针对该问题的信息进行仔细的核对，以发现问题存在的范围和根源，确保问题存在的真实性和存在的大小。核对信息来源时，主要包括对直接施工人员的询问，对问题部件的查看和对直接施工材料的检查。通过各方全面的检查，才能找到施工质量问题发生的真实原因。确保在解决问题的基础上，不造成其他问题或者是徒劳的修复。
2.2抽样检查
工程质量的检测，如果采取逐个排查的方法费时费力，而且也不科学。要做到定期检查工程项目中的质量问题，抽样检查是一种简单有效的排查方式，这种排查方式尽可能地节省了时间并节约了人力，又能对施工质量问题进行一定了解，并在了解的基础上为施工质量给出一定评价。抽样检查主要可以在两个场地采用这种方式:一是在时间检验时，二是在施工现场检验时。
2.3实地测量
施工是一个复杂的过程，不是仅依靠理论估计和规划就可以完成。施工过程中，为了检测施工质量，实地测量也十分必要。为了检测实际工程建筑的高度、角度等影响工程质量的因素，工程监管师要在实地进行数据的测量采样，然后和图纸中的数据进行对比，当出现偏离预估较大的误差，就要及时进行修正补正。实地测量是检测工程质量和进展的依据，所以是一种十分重要的检测方式。
2.4工地巡视
工程质量的监管除了来源于数据，还需要切实的观察，并且切实的观察更为实际和可靠。当发现施工人员出现违规操作，并可能导致施工质量出现问题时，监管人员可以及时进行提醒和纠正。施工的直接主管人员或者是一线施工的工作人员都可以直接向监管人员反映问题。巡视工地也是管理人员直接获得整个工程实际进展情况信息的重要来源
2.5施工质量问题的修补和加固
路桥施工过程中，当施工质量出现问题时，需要及时解决问题。但是问题的解决方式与实际情况不同，根据施工问题产生的位置或者是出现的问题而采取不同的方法。施工质量的修补过程是一个多方交流的过程。首先要征求承包商的意见，其次还要适时与道路规划的政府部门进行交洽。
2.6处理工程中的质量事故
在施工过程中，应尽可能避免质量事故，但是如果发生了事故也要有所准备。道桥施工的质量事故主要是在施工时出现了道路或者桥梁的裂缝或者倾斜。一旦发生问题，监理工程师就要立即停止施工，并以最快的速度进行施工隐患排查。在全面掌握隐患信息之后，将事故报告以书面的形式上交到施工企业。工程监管师要积极调查事故产生的原因。根据事故出现的范围确定具体的责任人，评估具体损失并进行一定比例的赔偿。
2.7做好相关信息的搜索
工程监管师对全部工程监理作用是需要具体数据，这些数据包括工程检查的时间、过程、结果等。数据的记录过程中，要与施工人员进行交流。及时的交流与记录能够保证工程质量进展的检查更加便利，也方便在发生质量问题时及时进行处理。
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2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细则，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。
2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
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2.1地质雷达检测方法地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。
（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。
（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。
2.2基桩检测方法
2.2.1桥梁基桩从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。
2.2.2地基处理桩地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：
（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。
（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。
2.2.3路基填筑随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：
（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。
（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。
2.2.4隧道及挡土墙从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。
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受传统教育教学的影响，路基路面工程课程教学重理论而轻实践，学生学习起来比较困难。主要体现在以下几点:教材内容陈旧。新的施工方法、施工工艺流程未能在教材中得以体现，课堂教学与实际脱节，未注重高技能应用型人才的培养。授课方式单一。采用“以讲为主”的教学方法，内容枯燥，无法调动学生学习的主动性、积极性，不利于学生专业技能的培养。上课经常存在围绕知识不断探讨、不做任务的现象。传统的教学模式还停留在“上课讲，下课练”“先学后做”“讲一半、练一半”“以讲为主，以练为辅”“师讲生做，害怕出错，不善示范”的形式。受学校教学条件限制，实践性教学环节薄弱。路基路面工程课程是一门实践性、工程性很强的课程，需要配套足够大的室外实训场及室内实训室，实践教学环所需的实验设备较多，而且要采用校企合作的方式，将学生分配到企业去锻炼实习，以增强学生的实践能力。但是，目前这门课程的实践环节多以教材讲授、课件图片、视频录像等方式实现。通过对毕业生跟踪调查、学生反馈及社会用人单位需求调查发现，路基路面工程填鸭式的课程教学模式难以适应当代社会发展的需要，迫切要求改革教学内容单一、教学方法和教学手段落后的问题，因此，课程改革势在必行。
3课程改革的基本思路
以学会“工作”作为课程的培养目标。以企业调研为基础，确定工作任务，明确课程目标，制定课程设计的标准，以能力培养为主线，进行项目导向、任务驱动的系统化课程设计。与企业合作，共同进行课程的开发和设计。通过多家企业的调研，对道桥与市政专业所涵盖的岗位群进行任务和职业能力分析，确定路基路面的工作任务，明确培养学生路基路面设计、施工能力的目标，制定路基路面工程的课程标准(包括教材编写、实训项目、课件制作、教学实施、教学方法和手段、课程考核、课程评价等内容)。以实际工程过程安排课程的教学顺序。构建学生为“主体”的教学模式，采用“项目教学法”组织课程教学，突出对学生职业能力的培养。通过校企合作，校内实训基地建设等多种途径，搭建教学资源平台，为学生提供多种学习途径。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。
4课程改革的内容
教学模式采用项目教学，教学做一体化。教:以完成工作任务为主线，链接相应的理论知识和技能实训。学:通过路基及路面的设计和施工规范，分析路基、路面结构形式的确定方法;完成路面无机结合料及沥青混合料的配合比。做:边学边做，在制作过程中不断深入学习路基路面的设计、施工工艺流程及基本的理论知识。
4．1任务驱动、项目导向
采取“以任务为核心驱动、以项目为导向”的新型教学模式，利用项目和任务教学，即教师在课堂上通过引入的情境布置项目或任务，让学生在做任务的过程中独立思考以寻求完成任务的方法。通过完成任务学习理论知识，增强学生的实践能力。在教学过程中，应以学生为主体，老师主导，在课堂上边学边做，课程尽量全在实训室上课，大班改成小班，让学生都参与进来。将若干个子项目串成一个大项目，将整门课的内容形成很好的衔接。本门课以路基工程设计、路面工程设计两个项目为导向，将项目分解为:路基横断面设计、路基边坡稳定性设计、路基排水设计、路基边坡防护与地基加固设计、路面结构层设计、路面基(垫)层设计、沥青路面设计7个子项目。各子项目进行工作任务的设计，设计任务的原则:从简单到复杂，从单一到综合，依照认知顺序，结合职业技能证书考证要求，系统化设计任务，创设工作情境。
4．2多种方式结合，突出工程性
除了校内的课程实训、实践，学校还应建立校企合作基地，让学生真正感受企业的氛围，参与道路放线、设计、施工、检测的工艺流程，这对增加学生的实践能力，熟悉路基路面的新工艺、新技术非常有益。同时，可以邀请校内外的专家、教学名师、一线工作的高级工程师开展讲座，结合他们经历的重要案例和当前的国内外形式，介绍本学科在工程领域的成就和重要性，促进学生学习的积极性。此外，社会上对建筑行业各种注册工程师需求量旺盛，根据道桥与市政专业的培养目标，结合注册工程师资格考试的要求，课堂中融入一些考试知识点，增加学生的学习主观能动性。
4．3加强师资队伍建设
教师的教学质量是高职教育的生命线，想把学生培养好，学校首先必须具备一支高素质的教师队伍。教师不仅要求有丰富的理论知识储备，也要有丰富的实践技能。因此，学校应鼓励教师去施工一线企业培训，学习企业先进的技术和施工工艺，应增加教师到兄弟院校进修和交流的机会，加快建设“双师型”师资队伍。
4．4重新修订教学大纲
教学大纲也应结合高职高专的人才培养方案做修改，制定出符合道桥专业培养目标的教学大纲，新大纲修订过程中应充分考虑学生的实践能力。
4．5更新教材
目前，道路与桥梁工程中新理论、新技术、新工艺不断出现。为了让学生了解到新的内容，提高学生的社会实践能力，应及时更新教材，对于新规范、新标准、新材料、新技术应在课堂教学中及时更新。
4．6课程考核方案
改变原有的理论考核模式，引入小组过程性自评(各组成员对阶段性成果自评，填写自评表)、小组过程性互评(各组成员对阶段性成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师过程性评价(教师根据每组成员的阶段性完成成果和答辩情况填写教师评价表)、小组总结性自评(各组成员对项目最后的总成果自评，填写自评表)、小组总结性互评(各组成员对项目最后的总成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师总结性评价体系(教师根据每组成员的项目最后的总成果和答辩情况填写教师评价表)。
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政府监督是指监督部门受政府委托，对公路工程质量开展强制性执法监督工作，它是根据国家有关法律法规对施工企业开展质量监督和检查，具有“权威性、强制性、公正性”的特点。在实际开展质量监督工作时，质量监督管理部门经常会遇到对各种违法违规行为查处和处罚无法可依的问题，这与当前公路工程质量监督行政执法体系不健全有直接关系。
3加强工程质量监督管理对策
3.1明确工程质量监督机构职责
政府质量监督部门依法行使公路工程质量监督权力，具有行政执法性质。因此，监督部门要纳入到政府行政机构序列，在编制管理上参照公务员管理，只有这样，才能够明确质量监督部门监督主体地位，强化其工作职责和使命，才能够确保其在实际工作中更好地履行监督职责。
3.2建立集体监督机制，不断提高执法监督水平
当前，公路工程质量监督部门根据公路工程管理形势变化，转变工作观念，努力创新监管工作方法和方式，加快监督管理体制改革步伐，建立一套全新的工程质量监管机制，以更好地适应现代监管工作需要。要摒弃传统守旧的监督方法，建立集体监督机制，现场监督执法至少由两名以上在编人员组成，必须要持证上岗操作。在开展常规质量监督和调查工作时，要贯彻落实“一人为私，两人为公”的执法理念。同时，要明确执法文件审核、签发和送达流程，确保执法工作严格按照法律制度开展。
3.3建立一套完善的工程质量监督公告制度，提高监督执法透明性
要确保工程建设方及时了解相关工作信息变化，使其更好地获知政府监督部门政策、工作方法变化情况，以更好地调整自身工作方法，配合监督部门做好执法检查工作，最大程度减少执法纠纷和矛盾问题发生。要做好宣传工作，充分发挥社会舆论的监督作用，将社会监督引入到整个监督工作过程。质量监督工作水平直接影响到公路工程质量高低，做好监督工作是每位执法人员的工作使命和职责，他们履行执法工作职责的情况必须要让社会了解，以强化其工作责任感。要加强公路工程质量监督部门内部廉政建设，不断提高工作人员廉政水平和责任感，有效防腐拒变。
3.4创新监督工作方法和方式
工程质量监督工作要根据形势变化不断创新，采取定期巡查和不定期抽检相结合的监管方法，最大程度提高监管工作的威慑性;要以施工图纸、施工技术、地质环境、主体结构等为主要监督对象，不断提高监督工作全面性和专业性;加强重点施工环节质量监督和检查，摒弃过去的预约式、通知式检查执法工作，提高不定期抽查频率，确保检查人员能够了解真实的工程施工情况和质量问题。要坚持“一个过程、三个阶段”的质量监督工作原则，实事求是开展质量监督工作。
3.5提高监督队伍业务素质和监督工作水平
一支专业、高素质的执法监督队伍是开展公路工程质量监督工作的重要保障。公路工程质量监督部门要做好内部培训工作，为执法工作人员提供系统性的培训，不断提高他们的业务素质和执法工作能力，这是提高工程质量监督水平的有效途径。随着科学技术发展水平不断提高，各种新技术、新设备开始广泛应用到各行各业，这就要求执法人员必须与时俱进，不断充实自身业务知识技能，切实提高执法工作能力。此外，还要不断加强工程质量监督人员法律观念、技术标准规范意识，确保每位执法人员能够利用自身专业技能履行好监督工作职责，防止任何监管漏洞出现，有效杜绝各种质量问题发生。要不断提高监督人员质量监管意识，加深他们对公路工程质量监督工作的认识和了解，有效避免各种质量监管观念淡薄和监督不力的问题发生，要坚决克服“人人明白质量，人人忽视质量”的不良问题，严防“盲目监理、、偷工减料、粗制滥造”等情况发生。
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开工前要对设计文件进行认真审阅，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，在发现与设计文件中有误和不符的地方应及时上报设计单位，待设计单位核实修改后，方可开工。
对地表土不良土质进行认真清除，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土，膨胀土等)必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。
三、重视路基填筑试验路段试验结果
路基填方施工前，承包人应进行路基填筑材料的现场压实试验，现场试验应进行到能有效地使该种填料达到规定的压实度为止。路基填筑试验路段的试验结果对大范围路基施工的施工组织设计具有重要的指导意义，它对充分利用投入的人力、物力、财力、控制施工成本、控制压实质量、降低工程返工率、节约工期都具有不可估量的作用。所以，为了提高路基施工质量，应切实重视路基填筑试验路段试验结果的指导作用。
四、路基填料控制
路堤填筑和路堑开挖是路基施工的关键。路堤的填筑质量关系到路基的稳定性和使用品质，并且影响到与路基相连接的路面和人工构造物的稳定性。在考虑填料上，应尽量选择当地的良好土料，以保证路基的强度和稳定性。为了便于对路基施工及对路基填筑品质的监测进行指导，要对路基的物理力学性质进行确定，测定其最佳含水量及最大干容重。当路基土的力学性质及气候、水文条件影响路基施工质量时，一般可采取下列方法对路基土进行处理。
(一)掺加石灰。该法适用于淤泥质土、含水量比较高的耕地土，当换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰稳定土来填筑路基。
(二)掺加粒料。对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的措施处理。
(三)其它方法。对含水量偏大的土，在季节适宜且工期允许的情况下，采取晾晒，待含水量合适时及时碾压。用水泥稳定土也是常用的方法，该法适合特殊部位、面积比较小的情况，因造价比较高，一般不宜采用。但遇有特殊土，如膨胀土、垃圾腐殖土时则必须换土。
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第二部分设备及工具器具购置成本，约占总成本的1％-3％左右，但绝对额较大。此部分主要是满足运营、管理、养护所需而购置设备和器具，其规模的调整会造成购置成本的变化。目前，有些建设项目存在盲目扩大建设规模的现象。
第三部分建设项目其他费用，占总成本的15％以上，也是建设项目中较难控制的部分。特别是在建设单位重视工程项目的质量、进度而忽视投资的情况下，易发生超概算的情况。其中可控性较差的是征地拆迁补偿安置补助费、工程监理费用和建设单位管理费，通常是超概算支出的主要部分。征地拆迁补偿安置补助费占总成本比例较大，通常在5％以上，是公路建设诸成本要素中控制难度最大的费用项目；工程监理费用随着监理工作量的增减而增减，所以一旦工程发生较大的变更和工期延长，该项费用变化的比例也较大；建设单位管理费占公路建设总成本的比例不大，通常在0.2％-0.4％之间，但是绝对额较大，容易发生建设单位管理费成倍超支的现象。
二、公路建设成本控制与管理中存在的问题
当前，公路建设工程成本与管理存在着严重的不规范现象。比如部分公路建设的设计先于可行性研究，使得可行性研究报告成为可批性报告；招投标工作中，有些建设单位操作不规范，使得投标报价不能很好地控制工程成本；指定分包、层层转包现象在一定范围内继续存在，为工程质量留下隐患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工资现象十分严重；有的项目设计变更管理不规范，施工单位不按规范施工，造成设计变更多，工程成本不断增大；有的建设单位重视对质量、工期的控制，缺乏投资成本控制观念等。这些行为造成我国公路工程建设成本严重失控，影响国家的宏观经济计划，不利于国家利益，也不利于公路事业的持续、健康发展。
1.项目估算准确度较低
投资估算在项目立项阶段进行，即在可行性研究中完成的。按目前交通运输部颁布的可行性研究编制办法，实施中线条太粗，无有力的条款控制工程数量，工程数量不准确，估算的精度自然降低。而且在可行性研究阶段缺乏必要的勘察工作，一些隐蔽的地质灾害未能发现，造成处治成本增加或走廊方案变化。有的设计单位虽然自行编制了“实施细则”，但因受部颁“办法”约束，难以取得明显成效，有的项目为了达到立项的目的，竟然压减工程数量进而降低成本。
2.工程概算编制可信度差
在项目的初步设计阶段，现阶段存在严重的勘察不足，导致设计的基础资料不准确，设计依据不充分，导致设计方案不合理和工程量变化大，使得概算的可信度差。有的项目由于勘察不足，隧道围岩一会是Ⅲ级，一会是Ⅴ级，这在隧道比例较高的项目中，对概算影响非常大，造成设计概算忽高忽地，谁也不知道到底该是多少。
3.施工图预算脱离实际
在施工图设计阶段根据详细的设计图纸编制工程预算，施工图预算是施工图设计阶段的成本计算文件。施工图预算的合理性，是在合理的设计图纸要求下，如何组织实施，用什么方式、方法、手段达到设计要求，在不同季节不同时间，如何合理安排工期、调配机械设备和人工等。这些工作本应由施工单位根据其自身的优势组织安排，这对设计单位而言基本上都是未知数，在这种情况下编制的预算，有“闭门造车”之意。
4.违反基本建设程序，难以控制工程成本
某些工程由于工期紧，工程急于开工，导致前期阶段和设计阶段工作不深入，时间短，甚至不严格按照基本建设程序进行，有时使待批的可行性研究报告变成可批性报告，这样得到批准的估算、概算、预算对工程成本基本没有控制力。
由于公路建设单位多是公路建设管理部门，是政府职能机构，很难做到自行监管，这意味着交通主管部门对一些违纪行为无法作为，并而姑息、容忍、认同。
5.合同管理不规范，缺乏对分包合同及外部劳务的管理
部分建设单位忽视对施工合同管理，未严格执行招标文件中的技术规范中关于计量支付条款的规定、对已包含在工程量计量清单中综合单价内不应单独计量的附属工程进行计价。对分包合同及外部劳务管理也疏于管理。
6.管理不规范，工程变更较多
建设单位缺乏设计变更管理办法，或者有办法但执行力度不够，设计变更的随意性较大，导致工程规模不断扩大，工程成本不断攀升。
7.融资结构不合理，过度依赖单一融资方式，投资成本加大
目前我国公路建设的资金来源主要有中央和地方安排的项目资本金、国内贷款、利用外资、建设单位自筹资金及其他资金。虽然融资方式较多，但有些尚处于研究尝试阶段，有些方式虽然具有资金成本低，但限制性条件较多，加之政府资本金到位不足，为保证工程进度，建设单位被迫采用银行贷款融资。因此，建设资金来源突出表现为结构上的不合理，银行贷款比重过大，且贷款期限都较长，不能与投资回收相匹配。公路建设的行业特点决定了项目投资回报存在一定的滞后效应，单一的融资方式一方面增加了风险，另一方面增大了利息成本，导致银行贷款余额不断积累，建设成本增加，也为日后的运营增加了压力。
8.成本管理手段滞后，缺乏成本控制观念，制度不健全，管理费超支严重
根据大多数项目决算审查发现，建设单位管理费是超预算开支的成本项目之一。超支的主要项目是可控性较差的建设单位管理费、征地拆迁补偿安置补助费和工程监理等费用等。产生这一现象的原因主要有：未建立完善的成本控制体系，难以对成本管理的各环节进行系统管理与控制，成本失控难以及时反馈；缺乏对成本控制观念和约束机制，工程管理人员普遍存在重视质量、工期控制，不关注投资成本控制，养成了不算细账、不受约束、敞口花钱的习惯；制度缺位造成管理费支出缺乏制约，建设单位管理费支出无统一标准，征地拆迁补偿、安置补助费和工程监理等费用控制的政策法规不健全；人员超编机构臃肿等。
1.理顺公路建设管理体制，完善配套措施
（1）公路建设工程成本控制的关键在于理顺公路建设管理体制，不断完善相应配套措施，彻底实现交通主管部门“投资、建设、管理、使用”的分离。通观国外和我国部分地区在公共工程管理的作法，无一不是分离政府部门的“投资、建设、管理、使用”职能。
（2）改革现行基本建设程序，使公路基本建设程序合理化，简化行政审批手续，严格各项审批制度。
（3）建立和完善政府行为监督体系，对公路建设项目的勘察、设计、招投标、施工、监理审计等环节有效监督，做到公路建设工程进行中的事前、事中、事后监督到位。
（4）规范公路建设工程勘察设计、监理、施工招投标。避免虚假招投标行为，减少工程隐患。
（5）建立勘察设计监理制度。从工程建设前期入手，提高公路建设工程成本控制的有效性。
2.丰富公路建设管理的模式
公路经营有经营性公路和非经营性公路之分。经营性公路包括有偿转让经营权的公路，实施公路企业资本化(股份制)经营的公路和实施BOT项目建设的公路。非经营性公路包括具有基础性特性的收费性的高等级公路(包括大型收费桥梁和大型收费隧道)和具有社会公益性的不收费普通公路。由于二者经济特性不同，采用的管理模式不同。对于经营性公路，由于具有盈利性的特点，以盈利性公司为主。对于非经营性公路宜推行代建制，实现公路建设的投资、建设、管理、和使用职能分开。政府部门应该根据项目的特性，确定合理地管理模式，以有利于工程成本控制。
3.建立和完善成本控制体系，对成本进行全员全方位全过程控制
建立与完善成本控制体系。建立成本控制组织机构，对设计、投标、施工、管理、建设阶段进行全过程全方位的成本控制。建立健全成本管理责任制，建立以项目经理为核心的成本控制体系，进行成本预测和决策。建立成本控制信息管理系统，提高信息反馈及处理时效，对出现的偏差要及时进行预警、分析原因，提出处理意见，及时进行纠正、改进，实现对成本控制进行动态管理。制定相应规章制度规范操作行为，规范业务流程，对业务流程进行优化，实行分级授权、分级管理，明确岗位职责，实行部门、人员相互间的牵制。建立成本监督考核与激励机制，制定客观准确的成本控制标准，激发员工成本管理的积极性、主动性，实行超罚节奖。
4.重视设计阶段，加强合同管理，严格设计变更，规范变更程序
设计阶段是工程成本控制的最重要的环节，直接影响建设工期的长短和投资规模的多少。因此要注重对设计单位的选择，对资质、经验、综合素质等应进行严格审核；按照“因地制宜”的原则，选择合理的设计指标，控制工程成本；选择性价比高的方案，并进行优化设计，降低投资成本。加强对合同的管理，对分包合同及外部劳务进行发要的监管。严格控制设计变更，建立设计变更管理制度，对变更的程序、权限进行规定，对设计变更及工程索赔进行严格控制。
5.拓宽融资渠道，优化债务结构，降低筹资风险，减少资金成本
进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，降低银行贷款规模，避免对银行信贷的过度依赖，降低资金成本。除政府要在财力许可的范围内，加大对公路建设的投入力度外，建设单位应积极争取财政低息、政府贴息贷款；探索利用资产重组、股权融资、发行公司债、短期融资券、BOT项目融资、收费权拍卖、资产捆绑上市、吸引国内外投资等融资手段；根据国家关于建立交通产业投资基金的有关规定和要求，依托交通投资部门尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券等，进行融资品种组合，降低筹资风险及资金成本。
6.加强征地拆迁费的控制工作
（1）政府积极参与征地拆迁工作。由政府部门主持与各部门协调，解决建设单位难度最大的征迁工作。从成本降低的角度上要比建设单位直接操作节约30％—50％的费用。
（2）补偿标准制度化。由政府部门出台对同一行政区内统一的补偿标准规定，使补偿行为有章可循做到公平合理，保障公路建设社会环境稳定。
（3）资金落实到位。征地拆迁前应考虑选用合理的方式将补偿资金落到实处，避免被截留和移作他用。征地拆迁款能否及时足额支付到受偿者的手中，是个重要的问题。
（4）加强设计深度，尽量使设计提供的用地数量、类型和拆迁数量、类型接近实际，确保征地拆迁概算的预见作用。同时，业主要做好基本建设手续报批工作，缩短设计与开工时间差。另外，要协调好与地方政府的关系，对违章建筑和突击赶建的建筑物妥善处理。
（5）对临时用地，可以在合同上约束施工单位使用临时用地的数量、类型和时间，严格按合同执行；也可以在招投标时规定该项费用由施工单位负责，业主只负责办理相关手续。
7.加强对管理费的控制，努力节约开支
建设单位要加强内部控制，健全各项规章制度，建立有效的约束机制，杜绝铺张浪费，提高节约意识，降低管理费用。
（1）严格制度建设。加强财经制度建设，建立健全财务管理规定，制定费用管理办法，明确管理费开支标准，开支范围，审批程序和审批经权限。制定部门、人员的岗位职责，明确部门、员工的岗位、职责、权限、分工，并制定相应工作规范。
（2）实行概算控制，预算执行制度。编制管理费预算，严格遵守成本费用预算，遵守费用开支范围，按财务制度和成本费用核算办法及时正确核算成本费用，分析、考核成本费用指标的完成情况。将管理费预算逐级分解到各职能部门，由各职能部门提出管理费使用建议，财务部门综合平衡后编制管理费支出计划，报建设单位领导小组研究同意批准后，各部门编制具体月度费用计划。
（3）签订费用控制目标责任书。建设单位与各职能部门签订管理费控制目标责任书，严格按目标责任书和计划进度控制管理费开支。管理费开支履行严格的审批程序和审批权限，严格按计划控制，实行目标考核制，管理费支出与工程进度相挂钩，保证各项支出合规、合法、合理。
四、结语
公路建设工程成本控制与管理是一项系统工程，需要社会方方面面的努力才能得以推进和完善。公路建设工程成本控制与管理的指导思想符合我国建立资源节约型社会的大方针，希望本文的一些思路能在我国的交通建设中发挥一点作用，对今后公路建设工程成本控制与管理推进有所帮助。
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