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1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
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1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题
首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。
2 民航运输专业实践教学体系的构建
2.1 民航运输专业实践教学的定位
民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。
2.2 民航运输专业实践教学体系的构建
通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。
第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。
第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。
第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。
第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。
3 实践教学改革措施
3.1 建设配套仿真实践教学平台
民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。
民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。
民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。
3.2 加强系列实践慕课建设
由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。
3.3 实践教学模式和方法改革
民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。
3.4 强化科研训练
为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。
3.5 加强毕业论文的管理
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关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
参考文献
［1］陈旭明.空管不安全事件人因控制对策[J].科技资讯,2013,14:248-249.
［2］霍志勤.跑道安全事件危害评价研究[J].工业安全与环保,2011,37(12):17-18.
［3］王永刚,王灿敏,郑红运,陈芳.基于系统动力学的航空公司不安全事件致因复杂性研究[N].中国安全科学学报,2013,23(8):71-72.
［4］王永刚,赖晋将,王燕.航空公司不安全事件管理系统设计[N].中国民航飞行学院学报,2010,21(1):12-13.
［5］胡临春.我国民航迫切需要完善航空安全主动报告制度[J].中国民用航空,2011,127:54-55.
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一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
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近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。
通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。
二、民航信息网络安全建设策略
为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。
（一）加强安全管理
1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。
2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。
（二）安全技术措施
民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。
1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。
2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。
3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。
4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。
三、结语
综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。
参考文献：
[1]余焰，余凯.以空管信息为核心，建立民航信息集成共享系统空管系统信息网络建设需求分析[J].黑龙江科技信息，2015，（04）.
[2]梁有程.分组交换技术在民航数据通信网络中的应用探析[J].电信网技术，2015，（07）.
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一、论文研究背景、意义和现状
1.研究背景及意义。中国经济的持续高速增长带动了航空业迅猛的发展，目前中国已经成为亚洲最大的航空市场，在这个大形势下，新疆作为中国西部门户，也呈现出蓬勃的发展态势，GDP稳定提升。毋庸置疑，新疆航空运输的快速发展起到了带动作用。新疆民航的发展，将进一步缓解就业压力，将继续拉动区域经济，将利于优化产业结构，将成为新疆的经济“马达”。作为乌鲁木齐市航线覆盖面最广、客运量最大、航班最密集的地窝堡机场，较内地机场，其游客吞吐量较低，掣肘着机场产值增长。当下，机场旅客量不断增加，这必然会对机场软硬件提出更高要求，因此机场既要加强基础设施建设，又要了解顾客，设身处地为旅客设计满意舒适、优质贴心的服务，提高旅客满意度。因此研究顾客满意度，提高机场服务质量，吸引更多潜在顾客，促进机场又好又快的发展是一项有意义的探究。
2.研究现状。顾客满意度指数是国内外经济领域一个热门前沿的话题。最早1989年瑞典建立起顾客满意度指数模型，1994年美国在此基础上建立自己的顾客满意度指数计量经济模型，1999年欧盟11国也开始计算自己的顾客满意度指数。1999年开始，历时三年半，中国建立了“中国顾客满意指数评价系统”。原中国民航协会用户委员会于 2002年率先在民航行业建立了民航用户满意指数测评模型。姜俊（2007），对顾客满意度评测指标体系九个质量指标进行四分图方法分析，以便于企业在经营过程中通过服务差异化获得优势。白雪和李文（2008）通过对世界范围内四种典型顾客满意指数测评模型的比较，在中国原有基本模型基础上，提出新的顾客满意指数测评基本模型。
二、中国航空用户满意指数（CACSI）测评
1.用户满意指数（CACSI）测评模型。在CACSI模型中，由于旅客没有直接对机场消费的过程，民航机场的用户满意指数模型不统计感知价值潜变量得分，由预期质量、感知服务质量、服务品牌、用户满意度、用户抱怨、用户忠诚度等6个潜变量模块构成。本文中所研究的新疆地窝堡国际机场属于中国民航用户满意指数体系的第三层，由调查数据直接计算得出。中国民航用户满意指数测评模型中的6个潜变量，需要将获得的数据带入到模型转化为数学方程，利用PLS等方法便可计算出顾客满意指数。由此得出实现顾客满意的三要素：对服务的预期;服务的实际质量;二者的比较。由此出发，问卷设计包括四个部分。分别在机场候机厅和出口处发放调查问卷，选取对象为乘机人员和购票人员。本次调查一共发放200份，由旅客现场作答，最后回收180份，有效率达90%。
2.机场用户调查问卷。机场部问卷设置九个问题，分别归属于感知质量、品牌形象、感知质量、用户满意度、预期价值、用户忠诚度、用户抱怨。共有6个潜变量，其中品牌形象是外生变量，其他是内生变量，每个潜在变量都由与之对应的观测变量决定，所有观测变量通过问卷所获得基础数据得出。
η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5
其中β是内生变量的权值系数矩阵，γ是外生变量ζ的系数矩阵，ξ为残变量（品牌形象）。η1：预期质量，η2：感知质量，η3：满意度，η4：用户抱怨，η5：忠诚度。潜变量与观测变量的关系，及测量模型为：
y=Λ，η+ε
x=Λ，ζ+δ
其中，y，x分别为内生变量和外生变量向量，Λx，Λy是相应的回归矩阵，ε，δ分别为残差向量。对模型进行拟合度R2检测，通过Q2检验评价模型预测相关性，经建模计算对参数进行估计。根据调查问卷的基础数据计算，对机场满意指数模型中，参数系数矩阵为：
βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17
经计算得出2013年旅客对该机场的满意指数情况：品牌形象72.93%、预期质量71.26%、感知质量74.48%、满意度73.67%、抱怨度17.5%、忠诚度68.69%。
3.航空服务质量诸因素间内在关系。根据满意指数计算可以得出：旅客对机场的期望值较高，表明对机场的服务要求高，所以满意指数低，在目前的航空运输条件下，旅客对机场的选择可能性很小，所以忠诚度高，说明旅客的选择自由度大，还说明机场对航空公司的服务相对比较到位。降低游客的抱怨度指数才能提高满意度，这就要求机场加强与旅客的沟通，针对旅客的意见和建议提出相应的整改措施，完善差异化服务和特色服务，重视旅客需求。
三、分析评价中发现问题
1.航班延误安抚不健全。随着航班数量的增多，不良天气、空域限制、机械故障、航班计划以及其他种种原因都成为引发航班延误的起因。从客观角度考虑，航班延误必然发生。但在实际情况中，航班延误往往会带来较为严重的后果，因航班延误信息通报不畅、后续服务不到位以及相关服务补偿不到位等种种原因，导致旅客与航空运输提供方之间产生较为严重的冲突，成为困扰航空运输服务品质的痼疾，严重影响旅客的满意度。
2.安检矛盾凸显。经济政治文化复杂多样的新疆，不安全因素日益威胁着民航安全，目前机场的安检模式在民航业中还没有统一的标准，在机场中也没有一套行之有效的安检模式。而且安检过程中乘客遇到要求其脱鞋、脱外套、脱腰带检查时，容易出现不理解的情况，既增加了成本又延长了旅客值机时长而且引起旅客不满。再加之行李服务过程中，行李的保护满意度普遍很低，行李运输时间也不尽满意，加剧了旅客对机场的抱怨。
3.信息传递不畅通。从问询、值机、安检、登机、到达到行李服务等一系列的活动中，无一不是旅客与机场工作人员面对面的接触。其中，因为设备设施或服务流程的不完善导致的沟通不畅是造成旅客与机场工作人员矛盾层出不穷的主要原因之一。航延时，旅客最需要的就是迅速准确的信息，很多旅客并不想滞留在机场，只是不知该走还是该留，在犹豫不决中痛苦。
四、建议和对策
1.建立系统性航班延误处理机制，构建高效的处置机制，协调好航空公司和旅客之间利益关系，协助延误旅客办理签转，满足旅客出行要求，维持现场秩序，稳定旅客情绪。航班延误符合国家相关赔偿管理规定，务必主动应对，积极偿付旅客损失，避免出现越闹越赔、不闹不赔现象。
2.机场安检部门推行微笑服务，让乘客面对安检的“种种麻烦”而不好意思抱怨，从而主动配合。在确保安全的前提下，尽可能多地给予旅客便利和尊重。同时引进推广新技术提高安检效率，比如借鉴内地机场经验，推出自助托运行李服务。
3.机场各部门要相互配合相互协作，把更加准确的航延信息传递给社会公众，尊重旅客的“知情权”。应该建立起一套行之有效的航延信息传递体系，借助现代化科技手段，提高信息的及时有效性。内外兼治，对内建立信息联动机制，着力解决自身的信息短板;对外通过市场手段，将信息传递工作外包给专业化公司，从而保证航延信息传递的及时、迅速和准确。
五、结论
本文针对地窝堡机场的满意度调查指标分析，得到了机场旅客和工作人员的积极配合，开展旅客评价乘机服务质量以及测评用户满意度，对推进机场经营观念转变，维护提升机场形象，改善机场服务质量，增强客户满意度，留住旅客忠诚度等，都具有重要意义。本文通过对指标分析，找出旅客满意度低的方面，发现机场薄弱环节，并对此提出合理化可行性建议措施。促进地窝堡机场积极与国际接轨，为新疆运输业的发展提供有力支持，并为推动民航强省战略落实提供有力保障。
参考文献：
[1] 姜俊.中国民航企业顾客满意度与市场细分研究[D].天津：天津大学硕士论文，2007.
[2] 民航协会用户工作委员会.2006年民航用户满意指数测评分析报告[J].中国民用航空，2007，（3）：65-67.
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[4] 高玉慧.呼和浩特白塔国际机场地面服务质量管理研究[D].呼和浩特：内蒙古大学硕士论文，2012.
[5] 周博.国航在呼和浩特机场推出自助托运行李服务[N].中国民航报，2011-08-03.
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【分类号】：F426.31
一，绪论：
管制员需要具备的基本心理素质：
1，爱岗敬业，对管制工作认可，有成就感。
2.能正确客观认识自己，扬长避短。
3.善于与人相处，能与他人合作完成工作。
4.有较好的学习能力，从经验教训中学习，不断提高个人能力。
5.能够理智和冷静的考虑问题和控制情绪的能力。
二、管制员心理调查结果和现状分析：
由于在管制工作之中，不同年龄，不同职位甚至不同性别的管制员在工作中都存在着不同程度和不同方面的压力感和心理困惑，此次调查主要是通过抽样访问方式进行，对广州区域管制中心50名管制员进行抽样调查访问。
通过调查访问，主要得出从在以下影响管制员工作时心理和情绪上的问题：
1 工作压力大，工作内容枯燥乏味。 88%
2 社会地位和认可度不够。 68%
3 培训和业务学习方式简单，内容乏味. 66%
4 对报酬存在一定程度的不满，报酬激励作用差。 60%
5 休假少，业余时间少，生活不丰富。 52%
6 职业生涯提升和发展空间小。 46%
7领导对职工的关怀较少，沟通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可见，管制员产生心理压力的主要原因来自两个方面，一个是空管工作本身的工作性质等一些不可逆转的客观因素决定的，另一个就是由于管理和激励体制的还不够完善和健全。
三、如何提高自身心理素质，获得心理健康
首先，树立正确的人生观和价值观，加强思想学习，精研业务，培养良好职业道德。
管制员应该戒骄戒躁，在工作之余积极学习业务相关的知识，提高英语水平和其他各项业务水平，因为只有精通业务才能在工作中游刃有余，减轻工作压力和精神压力；积极培养正确的人生观和价值观，人的价值并不在只在于他的收入，而是在于他能为社会发挥的价值，民航是一个高风险，高科技的行业，关系到人民的生命和财产安全，所以每个管制员都应该充分认可自己的价值，同时应该具备良好的职业道德和专业精神。
其次，选择健康的生活方式，学会放松，热爱生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会，增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制，对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。 瑜伽、适量的户外运动、与同事朋友以及家人多谈心多交流沟通，定期和家人郊游旅行都可以帮助管制员放松身心，减轻紧张感，使管制员平静，从而达到缓解工作压力的作用。
另外，拥有一颗平常心，培养一样积极健康兴趣爱好。
在生活和工作中，管制员应该拥有一颗平常心，做平凡的工作，过平凡的生活，戒除不切实际的幻想和期望，脚踏实地从眼前的小事做起，在工作之余，培养一些陶冶情操的兴趣爱好，如书法，音乐，绘画等，既可以缓解工作上的紧张情绪，又可以填充业余生活，带来身心上的愉悦，填补内心里的空虚和焦躁。
四、通过完善管理和激励体制来提升管制员的心理素质：
1，营造良好而宽松的思想环境，满足管制员的尊重需要。管理者在日常工作中应发掘不同管制员的才干，给管制员提出自己想法和参与决策的机会和平台，用真挚的情感对待每一个管制员，对管制员信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自爱心，进取心，好胜心，尊重其的优点和缺点。当管制员发生错误时，不要只是简单和粗暴的批评职责，而是要指出正确的方向支持其弥补错误和改正错误。
2，增强情感激励，营造良好的工作环境和氛围。良好的组织氛围往往取决于领导管理风格和关怀。人文关怀是情感激励的重要组成部分，情感激励是指领导者与被领导者之间的以感情联系为手段的激励方式。管理者树立“以人为本”的观念，努力为管制员提供良好的心理环境和工作环境。领导与管制员多进行沟通，交换意见，交流感情，有助于改善上下级关系，形成良好的人文关怀氛围，进而提高管制员的士气，增强组织的凝聚力。
3，扩大报酬激励激发管制员的工作动机。
组织行为学把工作报酬分为内部报酬和外部报酬两个方面，内部报酬主要包括：参与决策，更大的工作自由和权限，个人成长机会，工作趣味性与多样话等因素；外部报酬分为直接报酬，间接报酬与非金钱性报酬，其中直接报酬指基本工资，绩效工资，加班费，利润分红等；间接报酬指保险，带薪假和额外津贴；非金钱性报酬主要是指办公设备与工作助理，班内休闲时间，工作分工，职务头衔等因素。
从上可以分析得，空管工作本身的“内部报酬”吸引力较小，主要因为工作本身缺乏创造性和趣味性，员工必须长期面对较强的工作压力，多少员工的工作自由和权限受到职业限制或者上级领导的领导风格影响，同时，晋升的渠道狭窄也从一定程度上限制了管制员个人成长的空间，使得管制员不能从工作本身得到内在激励。另外，空管工作的“外部报酬”也欠缺激励性。薪酬等级具有高度刚性，只按照是否放单，是否取得执照，工作年限等简单化的分类管理方式造成某种形式上的平均主义，打击了部分管制员的工作积极性；同时也很难保证公平性，由于各个岗位的特殊性，很难建立合理的职位评估标准和绩效评估指标，从而使得各个单位和岗位薪酬难以保证公平。
五、 总结和展望：
空中交通管制是民航事业安全平稳发展的重要因素，而空中交通管制员则是空中交通管制工作中至关重要的因素，具有良好心理素质和健康心理环境，必然能够从减少人为差错的方面降低民航空管的安全隐患，从而推动整个民航事业的发展。心理健康和良好心理素质的培养需要管制员在平时的工作和生活中不断自我修炼，不断自我充实和调整，也需要空管系统的管理体制和激励体制的不断完善。只有从内部和外部两个方面共同促进才能是管制员获得健康的心理，具备良好的心理素质，从而促进中国民航事业的高速平稳的发展。
参考文献：
篇8
无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。
无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。
三、互调干扰的分类
互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：
（一）发射机互调干扰
由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。
（二）接收机互调干扰
在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。
（三）外部效应引起的互调干扰
在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。
四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析
目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。
五、减少互调干扰的措施
互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。
（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施
1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。
（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施
1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。
（三）对于减少外部效应引起的互调干扰
1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。
六、结束语
民航甚高频频段受商业调频广播电台互调干扰带来的危害是十分严重的，但在了解了互调干扰形成的机理后，我们可以在设备投产前合理分配各设备的频率，设备投产后采取各种适当措施，最大程度的避免互调干扰的形成，以保障航空飞行安全。
参考文献：
[1]约翰·克劳斯，《天线》上册，电子工业出版社，2006年第三版.
[2]谈华生，《互调干扰的探究》，中国无线电管理，2000年12月6期.
[3]杨俊安、钟子发，《互调干扰的特性及判证方法》，无线电工程，2000年第30卷第2期.
[4]钟锋，《民航甚高频电台常见干扰分析》，中国无线电管理，2000年10月5期.
[5]王天顺，《互调干扰研究》，航空电子技术，1997年第4期.
篇9
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
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1 技术型飞行技能简介
1.1 技术型技能定义
技术型飞行技能是指飞行员顺利完成飞行任务所必需具备的、精确熟练操纵飞机的一系列技术性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飞行状态控制等诸多要素。航线驾驶技术型技能是飞行员对飞机航行状态的认知判断以及在具体飞行情境中的各种行为反应。
飞行员在起飞、爬升、巡航、转弯、进近、着陆等各种飞行任务中对飞机的控制，可以从飞行员在空中是否能够维持一定的姿态、速度、高度、航向、稳定性进行判定。
1.2 技术型技能养成方法
在初期的飞行训练过程中，航校对于技术型技能的培养，主要通过模拟器结合实际飞行训练来进行：在目视飞行训练的起始阶段，航校会让学员在模拟器上练习基本的机动动作：起飞、爬升、平飞、转弯、下降和着陆。得到带教教员认可，觉得学员可以安全地进行实际操作训练的时候，就会让其上机。到学员即将进行转场飞行时，教员会安排学员进行进一步的模拟器训练，然后才上真机进行实际的转场飞行训练。[3]
2 非技术型飞行技能简介
在很长一段时间内，飞行员普遍地认为，只要练好“一杆两舵”的飞行技术就能基本驾驶好飞机并保证安全。[4]但是，从近几年来的飞行事故中可以发现，三分之二的飞行事故涉及人的因素，这些因素不是技术原因，而是由于人们在沟通、合作和决策等方面出了问题。在研究中发现，相对于技术因素，非技术因素对飞行安全的影响更大。
所以，改善飞行员非技术技能是保证民航安全的重中之重。彻底掌握非技术型技能的特点，了解飞技术型技能养成的方法，并把之与实际相结合，才是改善安全的前提。
2.1 非技术型技能定义
非技术型技能的定义有很多。其最初是由欧洲联合航空局为解决非技术技能和技术技能有何区别，以及如何评价飞行员的非技术技能两个问题而提出来的。航空局内的非技术技能研究小组根据类的独立和简化原则，提出了非技术技能系统，认为非技术技能主要包括四类技能：情境意识、决策、领导与管理技能、合作技能。[2]
非技术型技能对于复杂社会技术系统的安全控制尤其重要。有研究人员总结了复杂社会技术系统的四个特征：系统越来越复杂和危险；系统越来越多的纵深防御设施；系统越来越自动化；系统越来越不透明。在这种复杂的环境中员工以团队形式与技术设备交互作用。安全是动态的，人误不可避免，系统始终处于各种内部的、外部的、预期的、意外的威胁包围之中。例如在飞行过程中，从威胁出现到最后消除关键是机组的处置方式，需要机组成员对隐患与失误有效地进行交叉检测，准确、迅速地交流信息、及时地采取应对行为并对决策进行评价。而良好的非技术型技能有助于这一过程的顺利完成。
2.2 非技术型技能养成的意义
民航飞行员非技术型技能训练的目的就是为了提高人的“性能”，已经有很多事例说明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在认识到非技术技能中情境意识、决策、领导与管理技能、合作技能四项因素特点的同时，也应考虑怎样基于这些特点设计针对性的训练来提高民航飞行员个体和机组的“性能”。针对民航飞行人员建立非技术技能培训体系是对飞行员进行系统训练中的重要一环。民航相关机构与航空公司应该给予非技术技能训练更多的重视。
2.3 非技术型技能养成方法
有研究人员已经指出，非技术型技能训练的最终效果是达到安全、高效和舒适的飞行目的，其次要目标是实现机组的认知、情感和心理学目标。训练内容应该包括：与人的因素有关的事故统计和分析，人的信息加工，个性类型，处境意识，厌倦或疲劳以及警觉性和应激性的管理，工作负荷管理，在机组内的有效交流，操作者的标准操作程序，任务分工，交互监视，相互支持，检查单的使用和做出决策。训练的具体目标是强化机组的群体意识，形成和发展飞行人员的领导能力、交流能力和决策能力，培养飞行人员的处理应激、解决冲突、良好的处境意识以及注意力分配和转移的能力。
目前，国内已有几家航空公司开展了CRM训练。国航使用全任务飞行模拟机和计算机基础训练器对飞行员进行培训，在非技术技能训练方面开展了部分工作。中国民航飞行学院的飞行教员通过CRM教学实践在非技术技能训练方面做了很多研究，发表了一些研究论文。在上海东方飞行培训有限公司里，也有着系统的CRM培训，同时CRM培训已经贯彻到飞行员培养流程的各个阶段。从ATPL差异理论培训开始，到新雇员、初始改装培训等，都涉及到CRM的培训。国内民航领域许多学者围绕飞行员非技术型技能的训练相关课题进行了很多方面的研究，提出了一些相对来说卓有成效的方法，但大都只是对非技术型技能领域的部分内容的研究和应用，缺乏系统性和全面性，还没有形成一个系统、科学、完整的理论和实践体系。
参考文献：
[1]高敏刚.民航飞行员人力资源战略规划方法研究[J].科技促进发展.2012，3：40-46.
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[2]王光玲.CRM—企业管理理念新发展[J].经济论坛，2003（9）
[3]崔京波，陈颖.论CRM及应用[J].科学与管理，2005（6）
[4]田丹.浅析供应链环境下的客户关系管理（CRM）[J].商情（教育经济研究），2008（3）
[5]左臻.浅谈客户关系管理[J].科技情报开发与经济，2005（5）
[6]徐辉.浅析客户关系管理[J].商业经济，2008（10）
[7]姚德全，于冬梅.客户关系管理在企业发展中的重要性[J].科技创新与应用，2013（8）
参考文献
[1]郭愈强，樊玮.数据挖掘技术在民航CRM中的应用[J]，计算机工程，2005（31）：169-171.
[2]刘彬，白万民.浅析数据挖掘技术在CRM中的应用[J].电子世界，2014，01（17）：16-17.
[3]杨虎猛，朱汝岳.金融业分型CRM系统探索与应用[J].计算机应用与软件，2013，07（30）：259-261.
[4]徐国庆，段春梅.数据挖掘技术在CRM中的应用研究[J].网络安全技术与应用，2012，02（12）：38-40.
[5]王一鸿.体检中心CRM构建及数据挖掘的应用研究[D].华东理工大学，2011.
[6]潘光强.基于数据挖掘的CRM设计与应用研究[D].安徽工业大学，2011.
参考文献：
[1]廖雯.基于客户生命周期的CRM策略研究[J].商，2015（17）：15-15.
[2]陈杭.电子商务的营销资源在CRM策略中有效分配探讨[J].现代商业，2015（11）：42-43.
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随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
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随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
