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无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。
从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。
无障碍环境设计理念认知
1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。
2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。
3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。
4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。
无障碍交通体系规划指引
1无障碍交通体系架构。
无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。
2宏观层面的无障碍交通体系规划。
（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。
（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。
（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。
（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。
（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。
（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。
3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。
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2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
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中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
一、城市轨道交通的概念
城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。
二、线网构架相关问题线网构架受众多因素的影响，如何对它们进行归纳，并沿一定的思路将分析过程系统化，是保证线网构架科学合理的关键。
（一）城市大型客流集散点作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通要串联城市大型客流集散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划网构架的基础。
（二）整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架
1、城市背景研究，它是轨道交通规划的基础，包括3个方面：
（1）城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；
（2）城市交通规划中明确的城市交通发展战略、道路网结构、合理的交通结构、交通枢纽布局、公交网络以及中小城市轨道交通线网规划构想等；
（3）城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。
2、轨道交通线网基本构架拟定，主要包括以下内容：
（1）根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。
（2）对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。
（三）研究过程线网构架方案研究工作是从宏观分析逐层深入到各专题定性、定量分析的探索过程，大致可分为以下几个阶段：1)第一阶段：方案构思，根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流待征。2)第二阶段：归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。3)第三阶段：方案预选，以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。4)第四阶段：预选方案分析与交通测试。5)第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案。6)第六阶段：推荐最终方案。
三、线网合理规模问题
在城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划轨道交通网线的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要，提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。城市轨道的线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。“合理规模”需要在上述城市特征分析基础上，从“需求”与“可能”两方面来探讨：“需求”是以城市总体远景发展规划和居民出行数量分析为基础，从人口规划、出行强度和交通方式分配角度来分析城市交通需求的规模。另一方面，以城市结构形态为基础，按车站吸引范围和线网覆盖的合理密度，分析其服务水平和需求的规模。“可能”，是指线网近期可能实施的规模，主要取决于城市财政经济实力，按国民经济生产总值分析，可能投入轨道交通工程建设的资金额度，即可估计可能修建的规模。另一方面也要考虑工程施工的适度规模，要考虑到整个城市的工程施工对环境影响的承受力。
四、线网规划的方法
线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一：稳定性就是颊规划核心在空间上(城市中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性就是规划延伸条件在空间上(城市区)和时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性是指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
（一）规划范围与年限
线网规划的研究范围一般是规划的城市建成区范围。在研究范围内，还应进一步明确重点研究范围，即轨道交通线路最为集中、规划难点也最为集中的区域。重点研究范围应根据具体城市的特点确定，但一般应选择选择城市中心区。
从规划年限来看，线网规划分为近期规划和远景规划。近期规划主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的规划年限一致。远景规划是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体年限。一般地，可以按城市总体远景发展规划和城区用地控制范围及其推算的人口规模和就业分布为基础，作为线网远景规模的控制条件。
（二）规划方法城市轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一整体。
1、交通分析为主导。以交通模型为基础、交通预测为核心的交通方法，是本研究的基本方法。
2、定性分析和定量分析相结合。交通规划既要有专业性，又要有综合性；既有规律胜，又有不定性；既有数据计算，也要经验判断。
3、静态和动态相结合。交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。
五、城市轨道交通线网规划
在特大城市，郊区包括近郊和远郊。这时，城市轨道交通的作用就是提供市区内部和近郊区的运输服务，而在隔离的远郊区，轨道交通服务则主要提供城市中心区与远郊区之间的快速运输。
（一）从运营角度来看，线路规划中要考虑的目标包括：
1、线路要尽可能与交通目标一致。
2、尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。
3、在相关交叉点上与其他轨道交通线路有良好的换乘设计。
4、尽端折返点的设置或线路分叉点的设计应有利于增加线路吸引力。
5、线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。
6、车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。
7、战略上为私人轿车停车换成预留场地，尤其在市区边缘的尽端车站。
8、要考虑残疾人出行通道。
（二）线路规划中的某些目标主要体现在环境方面：
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［KeyWords］NetworkEducation,SystemPlanning,Courseware,Materials
1．前言
近几年，随着网络建设的发展，通过网上进行授课已经成为可能。网络教育由于其以学生为中心，不受时间、地点、次数及进度的限制，能自由利用网上资源等优点，成为教育方式的发展新趋势、教育也随之进入网络教育的新时代。迫切需要发展网络教育；高校作为高等教育的最主要阵地，发展网络教育责无旁贷。近年来，有较多的高校都将电教中心与网络中心合并为现代教育技术中心，这种合并也说明了在高校中，充分发展现代的网络教育成为高校的发展与进步的新需要。如何充分利用这种合并所带来的人才资源与技术优势，为网络教育建设服务，这是一个非常值得考虑的问题。
目前，较多高校都加入了网络教育建设的行列，从网上不少的主页都可以找到远程教育的内容。但是这些教学网页普遍存在相同的一些缺点，反映出高校网络教育建设的速度及总体水平仍停留在起步阶段，还需要加强建设的力度，才能真正形成一个能胜任网络教育工作的系统。通常，网络教育容易出现如下缺点：
（1）网上教育的科目较少、内容也较简单且易流于呆板不生动，缺乏网络课程应有吸引力的优势；
（2）网络课程内容更新的速度慢，往往几个月都维持原状；
（3）课程的交互程度低，网上通常都是些以文本方式出现的课件，偶尔有些高校制作了实时点播视频课件，却多是收费资源；
（4）上网的课件一般内容较分散、缺乏系统性；
（5）上网课件的可重复利用性小，不利于与其他资源共享等。
分析这些现象，我们不难发现，造成这些缺点的原因主要是因为缺乏一个有组织的、专门的机构来负责这项专题建设，在进行这项工作时也没有系统地为以后的发展做好规划。针对这种情况，我们应该探讨一下如何进行整体规划，才能为建立一个有序、有强大生命力的现代教育系统打下坚实的基础。
2．机构的建立与分工设置
从长远看，高校网络教育系统的建设对促进国家教育水平的提高、人口素质的提高、实现"科教兴国"有深远的意义，是一项艰巨而长期的工作。这项工作亟需建立一个专门的机构，通过从各方面进行的深入分析、严谨的策划，有目的、有规划地做好这项工作。
目前在通常情况下，上网的课件一般是由专业教师自己制作，然后由网络负责机构将其上载至网站。使用这种方式，由于一般的专业教师普遍不具备很高的计算机知识水平，因此由其开发的课件通常就是一些较简单的文本课件，多有单调死板、不够生动灵活的缺陷，这样等于简单地把书本搬到网上。有的学校制作了一套网上教学交互系统，然而缺乏专业教师进行长时间的专门辅导等交互教学。也有学校受到网络线路带宽的限制，制作的实时视频点播课件无法高速传输。提高高校网络建设水平首先就需要从根本上解决这些问题。
从以上提到的几个方面看，这个专门的机构必须胜任网络教育的建设，也就要求机构的人员不但要具有丰富的教学知识、各类型多媒体素材的制作知识、不同形式课件的制作知识、而且更要有足够的网络知识。以目前高校的发展形势观察，从新成立的"现代教育技术中心"中组织起这样一个机构最为合适，因为它集中了上述所要求的各类人才。我们可姑且称这个机构为"网络教育系统建设部"（以下简称"建设部"）。
由于建设部需要组织起多方面的人员进行系统建设，就必须要对这些人员进行适当的分工，并且要对各方面的工作进行协调、策划、管理以及实施，以达到建立起一个整体系统、并正常运行的最终目标。所以建设部还要求具有一个高水平的管理核心。通过系统对系统进行功能分析，根据一个系统所应该完成的各方面工作，网络教育系统应该具有以下几个基本功能组，他们所担任的工作分别如下：
行政管理：建设部的核心组织者，负责对各方面的工作进行管理、协调；
硬件维护组：对用于网络教育的硬件进行定时的检测与维护，包括排除线路故障、系统使用机器硬件的正常工作等；
资源库开发组：包括对各种资源的开发，如多媒体素材、课件、试题、案例等，并将这些资源按照约定的方式组织成数据库形式存放，再分别建立索引以备资源共享时检索使用，对数据库进行管理和维护。
课件制作组：与专业教师进行协作工作，根据专业教师对所需课件的内容要求、授课的思路组织，调用素材库中符合要求的素材进行制作。
系统开发维护组：建设具有交互功能、可提供网上资源共享途径的教学系统，对整个系统进行管理及维护，同时组织专业教师安排上网教学的进程。
当然，这些只是根据一个网络教育系统所需完成的工作类别进行的最基本的组别设置，如果分得更仔细些还可以有培训组别、信息采集组别等等。也可以通过另外的分类角度将工作分成对外、对内的部分等等。
3．硬件基础及其建设
网络教育系统的建设是建立在网络建设高度发展的基础上的，没有宽广畅通的信息高速公路上，无法跑起满载教育信息的快车。网络教育最典型的例子是多媒体课件的传输、视频点播的实时性，这些应用对网络速度（体现为点击反应速度）有非常高的要求，所以良好的网络硬件基础的建设至关重要。
网络发展前期，快速以太网无法提供足够的带宽，而ATM网络技术则由其实现了音频、视频、数据的统一传输，成为了以多媒体应用为主要业务的网络建设的唯一选择。然而选择使用ATM技术的网络存在一些无法克服的缺点，使得它无法为大多数的高校所接受。首先一点就是硬件建设的投资问题，支持ATM网络技术的设备比较昂贵，要负担起这种费用不是普通高校能普遍承受。另外，事实说明，近年来Internet和TCP／IP协议的迅速普及，网络被越来越多的用于传输IP业务。而这正是ATM的弱项，据资料显示，ATM传输IP信包会增加30％的额外开销，这主要是因为需要把一个IP信包拆成多个信元分别传输。最重要一点，使用ATM网络对于原有以快速以太网为网络主干的高校无法利用原有资源。值得庆幸的是，最近千兆以太网（GigabitEthernet）的出现打破了ATM网络在多媒体应用上的垄断，使得大多高校完全可以通过无缝升级快速以太网到千兆以太网节省大量的时间与金钱的投资。以千兆以太网为主干的校园网完全能够提供给多媒体传输系统足够的带宽。以下是从快速以太网升级到千兆以太网的一些方式，适用于原有以快速以太网为网络模型的高校。
（1）升级从交换器到交换器的连接，获得信道。升级方法是将快速以太网交换器之间、或中继器之间的100MbpS的链路升到1000MbpS。从交换器到交换器的链路可以使100／1000交换器支持更多数量的交换式或共享式的快速以太网网段。
（2）升级从交换器到服务器的连接，可获得从应用到文件服务器的高速访问能力。最简单的升级方法是将快速以太网交换器升级为千兆以太网交换器，可获得从具备千兆以太网网卡的高性能的超级服务器集群到网络的高速互联能力。
（3）升级交换式快速以太主干网可以通过用千兆位以太网交换器或中继器汇接快速以太网交换器来实现。连接多个10／100交换器的快速以太网主干交换器可以升级为千兆以太网交换器，支持多台100／1000交换器，以及其它的设备如路由器，带有千兆以太网接口和上联功能的集线器，在需要时也可以是千兆以太网中继器和数据缓冲分配器。一旦主干升级为千兆以太网交换器，高性能的服务器可以通过千兆以太网接口卡直接连接到主干上，为使用高带宽的用户提供更高的访问吞吐能力。同时网络可以支持更多数量的网段，为每个网段提供更高带宽，使各网段支持更多的节点接入能力。
（4）升级高性能的台式机，用千兆位以太网接口卡连接千兆以太网交换器或中继器可以实现。在采用千兆以太网的最后阶段，当快速以太网或FDDI连接的台式机带宽也不够时，千兆以太网网卡NIC就派上用场，用千兆以太网的连接能力升级高性能的台式机。高性能台式计算机就连接到千兆以太网交换器或数据缓冲分配器上。
对于正准备开始校园网建设，正在规划中的学校，建议使用千兆以太网为主要模型，以便为日后网络教育系统的建设发展打下良好的基础。
4．软件系统的构筑
图1
网络教育系统作为一个完整的服务应用系统应该包括以下几个方面的内容。
资源库：包括多媒体素材库（格式、组成）、课件库、案例库以及试题库；
支持平台：提供教师上载、下载素材，上载课件的界面，同时提供学生下载界面；
应用系统：提供学生与教师用于教学用的交互式界面，包括保证安全的身份验证、课件的点播、各种实时的交互方式等。
上图是一个网络教育软件系统的简单结构图，系统图中包括两大模块：数据库模块与实时交互系统模块。数据库是一套资源库，内中包含有多媒体素材库、课件库、试题库以及案例库，这些数据以约定的方式组织起来，供教学交互系统使用。每个库都应该定义好数据以多种格式保存、建立高效的索引，为在网上进行方便的资源共享打好基础。实时教学交互系统则要求有较强大的功能，除了能够提供实时的课件点播外，还必须实现多种的交互方式如电子邮件、BBS讨论区、电子白板、CHAT等功能。
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从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
篇6
孝道作为道德的一种形式，其产生有着深远的历史意义，而重视孝道教育在当今儿童启蒙教育中有着重要的现实意义。本文将从孝道的起源，孝道在中国古代文化中的地位，孝道缺失的现状以及孝道缺失的原因分析这五个方面来论述孝道文化在21世纪的今天复归的必要性及其在当今儿童启蒙教育中的重要地位。
一 孝道的起源
文化学家认为，人类社会的任何一种文化现象都是其他各种文化现象共同影响和作用的结果，因此它的成因、功能以及规律还得从文化之间的关系中去加以寻找。孝道的发生发展最早起源于先秦，这与当时那个时代的文化结构之间有着不可分割的关系。先秦家庭组织为父系制家庭类型，而且规模庞大，在社会及政治生活中居于重要地位，这是孝道发生发展的基础。而宗教、法律在史前时期长期处于欠发达状态，相反礼仪风俗却得到了充分发展，这决定了庞大的家庭组织只有依赖于道德的力量才能得以维持和巩固，正是在当时社会家庭组织类型、结构、地位，以及社会组织力等方面共同影响下，以父亲为一家之主，后辈无条件尽孝的孝道文化便得以应运而生，并不断发展。
二 孝道在中华文化中的地位
20世纪早期的许多学者都将孝道视为中国文化的重要内容和特征之一，这正是比较了中西文化的不同之后得出的正确结论。国学大师钱穆曾指出中国文化是“孝的文化”。古典童蒙读物中孝道的内容占据了重要组成部分。孝道哲学之父谢幼伟也说：“中国文化在某一意义上，可谓为'孝的文化'。孝在中国文化上作用至大，地位至高；谈中国文化而忽视孝，即非于中国文化真有所知。”梁漱溟则将“孝”列为中国文化的第十三项特征，并指出中国人的孝道不仅闻名于世，色彩最显，而且堪称为中国文化的“根荄所在”，所以说中国文化是'孝的文化'，自是没错”。
三 孝道缺失的现状
然而，当今在物质文明和精神文明都十分丰富的今天，青少年秉承孝道现状却不容乐观，孝道的缺失，说到底是文化底蕴的缺失。当下的父母对孩子可谓是疼爱有加，竭尽所能，把一切最好的事物都给孩子。伴随着房奴，卡奴的出现，网络新词孩奴也应运而生。孩奴是对当今许多独生子女父母为子女忙碌，为子女挣钱，而失去了自我价值体现生活状态的一种形象的概括。很多时候父母的付出却并未换来子女的孝顺。在我国城乡不同的家庭结构中，青少年存在着不同情况的孝道缺失。在城市里“421”家庭结构较为普遍。6个大人爱着一个“小皇帝”，可谓是“爱幼有加”，有的已属溺爱。而在孩子的成长过程中却往往忽视了对孝道文化的灌输。青少年因此很容易产生以自我为中心，淡化亲情回报，对人冷漠，缺少社会责任感的性格。随着年龄的增长，青少年人生观、价值观的形成，孝道的缺失就成为了必然。现在许多年轻人关心父母，尊敬老人的意识相对较差，究其根源，则是由于童蒙时期孝道教育的缺失。这也是为什么，社会上空巢老人越来越多的一个很重要的原因。不仅在城市，农村也普遍存在着孝道缺失的现状。我国的农村地区，存在着家庭子女多的现状，父母对子女的孝道教育相对滞后，家庭中子女多因家产之争出现矛盾，导致老人得不到很好赡养的情况举不胜数。
四 孝道缺失的原因分析
当今我国出现城乡孝道缺失的现状，问题的关键在于每个孩子儿童启蒙时期的孝道教育。童蒙时期是每个孩子孝道观念的萌芽和养成时期，是孝道教育的关键时期。童蒙孝道教育需要学校，家庭和社会三方面的重视。当今社会孝道缺失的现状正是由于这三方面的忽视所导致的结果。
1.家庭孝道教育的忽视
21世纪这个充满竞争与挑战的时代导致了当今社会的父母把关注的绝大多数注意力投入到孩子的升学和就业问题上，只要考试过关，只要能拿高分，只要课业成绩优秀，并不太重视孩子的孝道教育问题。当今社会的现状是，在孩子小的时候，只要孩子愿意学习，愿意去上培训班，愿意完成作业，绝大多数家长会迁就孩子的一切也许不合理的要求。而且，家长们，为了迎合所谓的高分教育，大多数给孩子买一些教辅书籍或是培优书籍，以期孩子的成绩能有一个快速提升，而忽视了对孩子传统孝道文化的熏陶，树立孩子的重孝意识。
2.校孝道教育的边缘化
在中小学校当中，虽然也提倡尊师重道，但人文道德教育之师和其所传之道，在科技理性和工具理性占统治地位的大环境下和升学考试的压力下，已经不知不觉地被边缘化，使学生难以树立道德养成的积极性和自觉性。儿童学校教育中孝道这一十分重要的道德教育内容只占了很小的比例。学校教育中以书本教育为主，而当今最普遍的儿童教育人教版书籍中则主要是以识字认字为主。对于孝道知识的传授只有寥寥可数的几篇文章谈及与之有关的知识。小学一二年级孩子的课本中有关孝道的知识几乎没有。这就给儿童最关键的孝道文化习得时期造成了巨大的教育空洞，不利于中华孝道文化的传扬。
3.来文化的冲击
穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本动漫……时下，从众多孩子的言谈举止、思维方式、价值取向中，可以窥察到外来文化的熏染力度。而在儿童的课外阅读方面，卡通片、口袋书、漫画书……众多舶来品涌进孩子们的生活，而在中小学生课外阅读中中华经典的比重几乎很少。据一项不完全调查统计，在各地的书店里，孩子们扎堆的多是日韩、欧美以及国内的快餐化图书，中华经典乏人问津，更别提受到古代经典文化孝道方面的培养和熏陶了。文化的开放是件好事，它让我们在一个更加开阔的环境中交流思想，但一个民族脱离自己的文化基因而丢失主导性格，怎能从容应对国际竞争的挑战呢？不仅如此，当代童蒙读物中大部分灌输给孩子的是想象力和创造力方面的只是，忽视了对中华孝道文化的传播，这也是孝道缺失的重要原因。
五 结语
孝道是中化民族的传统美德，是中华经典文化的重要组成部分。孔子说：“天地之性，人为贵。人之行，莫大于孝。足以证明孝道对于人类道德品行培养的重要性，在儿童启蒙教育中孝道灌输的重要性。
然而不幸的是孝道这一具有悠久历史的中华传统美德在物质文明高度发达的今天并没有随着社会发展，科技进步，文化繁荣而不断深华扩展，发扬光大，而是在社会演变的潮流中，外来文化的冲击下渐渐变得黯淡无光，失了曾经的风采。现代教育，偏重技能灌输、功利和考试，以至于在世界文化讯息的冲击下，新生代渐渐远离了独立思考能力、评价能力和深度思想，这怎能不令人担忧。孝道是中华文化的经典。经典是我国民族文化、民族智慧、民族心灵的庞大载体，是我们民族生存、发展的根基。也是几千年来维护我民族屡经重大灾难而始终不解体的坚强纽带。启蒙时期是儿童道德养成最关键的时期，在当今儿童启蒙教育中复归中华孝道文化，重读中华经典童蒙读物，加强孝道方面的熏陶，使孩子从小就树立重孝意识，并在成长中一步步实践孝的德行显得意义深远而迫在眉睫。我们要及时采取措施，不能任此文化遗产在下一代消失。
参考文献
[1] 孔子.孝经[M].高等教育出版社，2004
[2] 杨伯峻，吴树平今译.论语今译[M].齐鲁书社，2009
[3] 张云风.二十四孝[M]. 三秦出版社，2000
[4] 夏初，惠玲校释. 蒙学十篇[M].北京师范大学出版社，1990
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2011年3～4月，在西安市发改委的精心组织下，西安市“城市交通综合改善”世界银行贷款项目在美国进行了为期25天的培训学习。在美国期间，我们学习了美国的城市交通规划设计、不同交通模式管理、交通预测需求分析等，对美国的城市交通体系有了较为深入的了解。
一、 主要参观的文化遗产保护单位及人文历史景观
美国的历史文化遗产包括具有国家历史性的标志建筑，有历史意义的遗址、建筑物、房屋、军事设施、军营以及战场遗址，还有美国历史上伟人的住所与工作场所、杰出的设计和建筑物、体现民族生活特征的地方、考古遗址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。
笔者主要参观的文化遗产保护及人文历史景观项目有华盛顿的林肯纪念堂、越战韩战纪念碑、华盛顿纪念碑、国会艺术馆、航空航天博物馆、美国自然历史博物馆、林肯纪念馆、罗斯福公园，纽约的自由女神像、时代广场、世贸大厦遗址，旧金山的金门公园、金门大桥、九曲花街，夏威夷的珍珠港遗址及其博物馆等。
二、 相关单位所在城市的交通规划
美国的历史虽然较短，但它重视保护历史文物及其运用，并使其历史焕发新的生机。根据2007年的统计成果，全美国登记在册的历史文化遗址达8万多处，其中500个历史文化遗产是整个小区或城镇。
为了既保护这些文化遗产，又能充分利用这些文化遗产开发旅游项目，促进地方经济发展，创造就业机会，激发国民爱国热情，美国政府部门在城市总体规划中制定了非常翔实、周密的交通旅游规划。如在拜访华盛顿交通局时，笔者了解到，华盛顿特区的城市总体规划共分为七个小区进行，这七个小区在进行前期的规划时就紧紧把握了以下几点：第一，是完全保留保护好全区的历史文化遗产对象，不能有丝毫损坏，这是编制一个城市总体规划的前提；第二，是要充分考虑到城市交通中多种交通模式并存的可能性；第三，是要以人为本，考虑到城市行人行走的便利性；第四，是做好相关单位周边的绿化规划，保证城市绿地面积；第五，是城市的总体规划以促进该地区社会和经济的繁荣为最终目的。以此类推，全美国的城市交通规划理念基本与此相类似。
三、 相关单位附近的交通模式
交通模式是判别城市交通整体状态的关键性概念，更是综合交通规划与政策研究的首要战略性问题。
陆锡明在其编著的《亚洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系。而交通模式的比例关系，则反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是标志了城市交通系统中一定交通需求在一定供给平衡下的本质特征。常常用它来表征城市交通发展整体水平和特点，也经常用它来作为城市交通系统的发展目标，对城市交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用。
一个城市中有多少种交通工具就应该有多少种交通方式。在研究中，为了方便、清晰地进行交通模式统计和计算，需要将各种交通方式进行适当归类。
从全世界大城市的交通系统来看，一般将通勤铁路、地铁、轻轨、有轨电车归为轨道交通，轨道交通与无轨电车、公共汽车、缆车、轮渡一起归为公共交通大类；私人小汽车、单位小汽车和摩托车归为个体机动大类；助力车、自行车和步行归为慢行交通大类。
四、 相关单位周边的交通特点
（一）大都市市区的公路系统非常发达
美国公路分四个等级：第一个等级为高速公路，包括州际高速公路和其他快速车道；第二个等级为主要干道；第三个等级为集散路；第四个等级为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例。因此，这种放射状的、越来越分散的、在固定的空间里日益稠密的公路系统占用了较多的土地资源。
（二）停车场占地面积大，地面停车场比较多
美国是一个名副其实的“装在车轮上的国家”，约3亿人口，却有各类车辆2.4亿多辆，人均汽车拥有量居世界第一。美国人出行都是以车代步，而且大多数人都自己开车。所以美国停车场密布，可谓无所不在，是几乎所有建筑的组成部分，无论是政府部门还是旅馆商店，无论是出租公寓还是娱乐场所，都附建有停车场。有的停车场面积巨大，全国各地仅停放汽车的停车场就占据了相当大的土地资源。
（三）多数道路边设有专用的自行车道
近年来，为了缓解汽车增长带来的油价上升、交通拥堵、环境污染等一系列问题，美国大力发展自行车交通，鼓励使用自行车这种交通模式。主要采取的方式是在城市设立自行车免费租赁店、临时停放点、修建自行车专用道等。
（四）在一些大城市的主题公园内，为了满足不同游客的参观需求，多种交通模式同时并存
在纽约的时代广场，并列出现的交通模式有汽车、自行车、马车、徒步几种，即在一条单行线上，依次划分出汽车、马车、自行车、徒步四条道路。
（五）以人为本的道路交通管理理念
首先，美国政府十分注重培养行人和驾驶员的安全意识。在美国城市的大街上，人们抢行、闯越红绿灯的现象非常少见，驾驶员在十字路口都要减速，礼让行人，即使深夜遇到红灯，照样停车等待。其次，体现在交通法规上，强调行人优先权和方便残疾人士。在加州所有的公共场所，最方便的停车位都是留给残疾人士的。第三，为了照顾老弱者和贫困阶层，大力发展公共交通。公交巴士一般由当地政府投资，委托私营运营公司经营，由于客流不足，几乎所有巴士公司都处于亏损经营状态。为此，地方政府每年都要拿出大笔资金补贴各巴士公司，以维持其正常运作。
五、可吸取的经验
第一，美国国土面积大，山地、沙漠化土地较少，人口不多，土地资源储备丰厚，这是美国人能够发展高速公路的资源条件。我们国家高寒冻土、山地、戈壁沙漠化土地所占面积较大，人口众多，人均土地资源稀少，发展多车道、放射状高速公路的土地储备不足。具体到西安，为了保证基本的可耕地数量，我们不可能发展如此模式的高速公路系统。
第二，单行线的交通体系能有效缓解城市交通中的拥堵行为，宽阔的临时停车点不会影响正常车道的车辆通行。目前，国内已经对一些大城市的部分路段实行单行线交通管理，具体到西安市，大部分的临时停车点已经吸取了美国的先进经验。
第三，居高不下的城市容积率决定了我们不可能拥有像美国那样规模庞大的停车场。我国现正在加快城市化进程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面积有限，土地资源十分宝贵，因此，私家车不宜成为解决群众出行的首选，汽车停车场更不应该与城市人口抢占已经不太富裕的土地。建议从可持续发展的角度，综合考虑人口、资源、土地、环境因素，对私家车的拥有量根据形势的发展适时适度进行调整。
第四，大力普及自行车交通。随着我国人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月异的变化，以前的自行车、摩托车逐渐被汽车代替。就西安市来说，以前的自行车、摩托车停车点数量锐减，这应该引起相关职能部门的高度重视，一定要保存并预留出足够的自行车停车点，否则，骑自行车的人会因为无处停放而改变交通工具，造成城市交通工具的无序发展，引发交通拥堵现象。
为了普及自行车交通，要做到以下几点：保留自行车停车位；引进自行车免费租赁业务，现在在西安部分人文景观附近已经有自行车免费租赁，但仍需要扩大此项业务；扩大宣传力度，鼓励市民骑车出行；采取措施限制小汽车的快速增长。
第五，在参观面积较大、土地资源充裕的旅游景点，应该鼓励多种交通模式并存的交通体系。目前西安市正在进行的世界银行工作组的西安城市综合交通改善项目子项目未央宫汉代道路一期保护工程中就应该设计成多种交通模式并存的旅游线路，此条参观通道上亦可设计成四股道，分别可用汽车、仿汉马车、电瓶车、徒步。
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2009年底，总书记提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角绿道网建设目标，珠三角各市的绿道建设工作如火如荼的展开。区域绿道的选线时间紧，任务重，可实施性成了所有区域绿道选线首先要考虑的问题，因此，选线的过程不可避免的经历了分析―论证―修正的反复过程，最终确立区域绿道四号线珠海段的选线。
1 选线思路
《纲要》对四号绿道的定位是以生态型为主，珠海段的选线要符合其整体定位。同时要从土地利用、空间布局上与地方规划相协调。选线还应尽量串联起能体现区域特色的自然人文景观资源。由于绿道本身是一种线状空间廊道，其选线应结合水系和道路系统，以保证绿道空间与其他物质空间的统一。
2 选线区域
《纲要》已经对四号线进行了大致选线，其中位于珠海市域范围内仅提到了御温泉和黄杨山，为了能够指导实施，需要进一步明确选线所在的区域。结合斗门区的自然地理特征，确定区域绿道四号线珠海段线位所在的宏观区域：黄杨山周边、白蕉镇水乡、黄杨山和水乡附近的村庄。
2.1选线区域线性空间分析
选线区域内现有大片水田和基塘，水网纵横，道路网与山涧、河涌相互交织，因此线性空间主要包括水体空间与道路空间。这些线性空间将纳入四号绿道走线的可选线位予以分析。
2.1.1水体空间
选线区域内的水体空间主要包括黄杨河、斗门涌和水乡河涌。
黄杨河在选线区域内的两岸均有河堤，宽度约为300-350米，流经城区的河两岸已进行房地产开发以及存在少量工业厂房。斗门涌位于黄杨山西麓，流经大片农田，是自然生态岸线，宽度约为15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，两侧植被繁茂，生态环境良好。以东围涌为代表的水乡河涌，穿过水乡中的村庄农舍，宽度在20米左右，尺度宜人，河涌两侧种植水生植物或竹林等绿化隔离，河涌两侧的乡村建筑错落有致，构成独具特色的水乡景观。
根据以上对区域内水体空间的分析，基于生态性、安全性与经济性的原则，将沿斗门涌和水乡河涌等线性空间纳入可选线位；黄杨河东岸景观优美，并且有建成不久的滨河步道，亦纳入四号绿道的可选择线位之内。
2.1.2道路空间
选线区域内的道路主要包括黄杨大道、中兴路、连桥路、旧S365、白蕉路以及粤西沿海高速。现状黄杨大道宽约36米，与黄杨山之间存在大片的绿色植被。旧S365穿过白蕉新城，向西穿过水田与连桥路相接，通过井岸大桥跨越黄杨河，与中兴路相交。白蕉路两侧为村庄和水田。根据以上对选线区域内道路空间的分析，基于连通性、便捷性、与可操作性的原则，将黄杨大道北侧的黄杨山山麓纳入可选线位。由于目前黄杨大道没有跨越黄杨河的桥梁，绿道借用中兴路的非机动车道，通过井岸大桥跨河，接黄杨河东河堤，沿河涌到达白蕉水乡。
2.1.3线性空间分析总结
经过以上对水体空间和道路空间的分析，确定与四号绿道珠海段相结合的线性空间，这些线性空间包括：斗门涌，黄杨大道北侧的黄杨山南麓，中兴路，黄杨河东堤，东围涌等水乡河涌。
2.2选线区域特色资源分析
结合当地的旅游资源、历史文化资源和景观资源，发掘具有观赏、教育和陶冶作用的地点作为绿道的景观兴趣点。并将其纳入绿道系统中去，拓展绿道的功能，吸引更多的使用者。
选线区域的内分布众多景观兴趣点，从服务区域绿道的角度统筹布局，将景观兴趣点分为历史类、文化类、景观类、休闲类四大类。通过绿道建设，保护历史文化遗产，促进当地旅游业的发展。将距离相近、功能互补的景观兴趣点耦合成发展节点，以拓展四号绿道珠海段的附加功能。同时要求四号绿道的线位穿过或经过发展节点，以进一步形成绿道的线位。
景观兴趣点见下表
此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。
3 四号绿道珠海段线位
3.1主线
基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。
3.2支线
由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。
4线位论证
为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。
4.1相关规划论证
《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。
《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。
4.2用地条件论证
《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。
区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。
4.3交通条件论证
4.3.1现状交通条件
该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。
4.3.2规划交通条件
《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。
5线位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。
线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。
井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。
6结语
区域绿道四号线珠海段目前已完工，本文对选线过程进行了描述，提出生态型绿道选线的一般流程，对其他类似地区的绿道建设起到抛砖引玉之用，同时也是对珠海城市发展历史的记载。需要指出的是，实地踏勘是必不可少的，区域绿道4号线珠海段的线位是经历多次反复踏勘，并多次修正之后，才得以最终确定的。随着珠三角绿道网的不断建设、成熟，绿道选线的方法将会更加科学高效合理。
此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。
3 四号绿道珠海段线位
3.1主线
基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。
3.2支线
由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。
4线位论证
为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。
4.1相关规划论证
《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。
《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。
4.2用地条件论证
《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。
区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。
4.3交通条件论证
4.3.1现状交通条件
该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。
4.3.2规划交通条件
《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。
5线位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。
线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。
井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。
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二、乡村旅游规划研究文献概况
为能直观地了解近年来国内乡村旅游规划研究进展，本文在中国期刊全文数据库中，以“乡村旅游规划”为关键词进行搜索，选取了国内期刊如《旅游学刊》、《资源开发与市场》、《地域研究与开发》、《旅游论坛》 、硕士论文及学校学报等刊物2000年以来的55篇文献进行分析。可以看出，近十几年来，学术界对乡村旅游规划的研究正在逐步展开，乡村旅游规划文献数量呈缓慢增长趋势（图1）。
三、乡村旅游规划研究方法
学者研究乡村旅游规划的方法以定性描述研究、个例实证研究为主，定量研究较少。
四、乡村旅游规划研究内容
通过对这55篇的研究情况来看，国内乡村旅游规划的研究主要集中在乡村旅游规划基础内容研究、乡村旅游规划的问题及意见研究、乡村旅游规划模式研究、乡村旅游规划设计、乡村旅游规划体系及乡村旅游规划法规建设等方面（表1）。
（一）乡村旅游规划基础内容
乡村旅游规划涉及的基础内容比较广泛，主要包括乡村旅游规划的概念、规划原理、规划原则、规划程序等方面。方增福（2000）提出了乡村旅游规划的基本原则与方法，基本原则是“选择独特的吸引力的乡村进行旅游规划、充分利用乡村基础设施，适当建设配套设施、旅游活动的设计应顺应农村生活方式，尽量做到不干扰村民的正常生活、鼓励村民积极参与、并使村民从中获益、鼓励游客参与村民的各种活动。”；基本方法包括：准备工作阶段、确定开发目标、可行性分析、制定方案、方案的评价与比较选择、实施规划、监控与反馈。李伟、郭芳（2002）针对性地提出乡村旅游规划应遵循的主要原则，提出旅游发展与农业生态建设相匹配，经济发展与自然、文化的生态保护相协调，强调社会系统各组成部分的同步发展。王莉（2003）从乡村旅游的概念、发展状况、客源市场、开发建议等方面入手， 结合云南现实， 初步探讨了乡村旅游的开发策略和需注意的问题。唐代剑、池静（2005）介绍了乡村旅游规划的方法及层次，并就实施阶段和学科来源对现有旅游规划方法体系做了综合描述。王云才、刘滨谊（2006）运用景观规划学、景观地理学和景观生态学的综合观点，系统探讨了乡村景观、乡村景观规划的概念，乡村景观规划的原则和意义，并在此基础上进一步探讨了现阶段我国乡村景观规划的核心内容。李良栋（2011）概括了乡村生态旅游规划的的基本类型，总结了规划内容，讨论了乡村旅游规划的原则以及在规划中应注意的问题。张捷、钟士恩等（2014）提出乡村旅游发展要有规范化的旅游规划，还要重视政府引导型的科技支撑和技术示范。
（二）乡村旅游规划问题及意见研究
乡村旅游规划处于探索阶段，不可避免会出现一些争议及问题，学者们对此进行了相关研究。唐建兵（2007）认为在乡村旅游规划实务中， 存在着许多误区，如： 规划动机不正确， 规划单位良莠不齐， 规划过程不严谨， 规划可行性分析不够等，并提出行旅游规划个人的资质认定， 纯洁旅游规划队伍、提高旅游规划的权威性和连续性、严格规划论证和实施监督等意见。欧阳勇峰等（2009）剖析了目前乡村旅游规划出现的若干问题，包括延伸城市的城市化、商业化、人工化建设方式， 照搬风景名胜区的规划形式， 提出乡村旅游规划的共生与有机更新途径， 强调规划应维系乡村景观格局的完整性与真实性， 保障村屯聚落人文肌理的连续性， 实现农村生产、生活与乡村旅游的一体化。徐敏慧（2010）提出在乡村旅游规划过程中出现村民宅基地流转问题解决不当的现象，并究其发生的原因。黄建清（2011）从乡村旅游规划的概念入手研究乡村旅游规划的编制要求和注意问题，并以实例分析探讨了乡村旅游规划应该因地制宜，根据不同的乡村资源与区位背景，制定不同的规划策略。
（三）乡村旅游规划模式研究
学术界一直在探讨建立适宜乡村发展的一套乡村旅游规划模式，旨在不断提升乡村旅游规划的科学性及针对性。郑群明、钟林生（2004）提出在乡村旅游开发、规划过程中，注重社区和居民参与的开发模式是最佳选择，应该引导乡村居民参与规划过程。曹国新（2008）总结到我国旅游规划界先后形成三种乡村旅游规划模式，分别是强调风格的规划模式、强调趣味的规划模式、强调综合的规划模式。唐建兵（2012）在解读“反规划”理论的基础上，指出“反规划”理论指导下的规划模式在成都乡村旅游规划中取得的成功，初步建立成都乡村旅游“反规划”模式。杨岳刚（2014）构建了县域乡村休闲旅游规划的“1331”模式。
（四）乡村旅游规划设计研究
王云翔、朱兴彤（2009）通过对花山旅游村进行规划设计，并对其进行剖析，提出旅游村景区有规划的六要素：考虑交通便捷性、规划主题鲜明、建筑选型与自然环境相协调、规划设计依托乡村自然环境和文化景观、挖掘地方特色、农民经营为主体。刘爽、朱余丹（2011）对嫩江农场进行乡村旅游规划设计。淤涤非基于古村风貌保护对广西贺州市龙井村进行乡村旅游规划设计。
（五）乡村旅游规划体系建设
乡村旅游规划体系可以提高乡村旅游规划科学性和可操作性，是指导乡村旅游规划工作付诸实施的依据。关于乡村旅游规划的体系文献比较少，魏有广（2007）对乡村旅游规划体系进行了初步研究，尝试性地构建了乡村旅游规划体系，强调乡村旅游规划体系要有专项乡村旅游规划体系，并且要注重乡村旅游规划与乡村其他相关规划的协调。
（六）乡村旅游规划法规建设研究
乡村旅游法规建设对乡村旅游健康可持续发展有重要的规范性意义，是保障乡村旅游发展的重要法律标准。王云才（2002）借鉴国际乡村旅游发展的政策经验，指明要结合我国实际情况，建立“乡村旅游规划纲要”、“乡村游憩土地利用规划实施细则”、“乡村旅游地规划与建设管理条例”等法律要点。
五、结论
通过对乡村旅游规划文献的分析和讨论，笔者认为国内乡村旅游规划的研究存在以下问题亟待解决：
首先，我国乡村旅游规划的研究时间不长，十几年来一直有学者关注，但相比较而言这仍是一个被忽视的领域，今后乡村旅游规划的研究将会不断增多。
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在现代的城市绿地的规划设计中，将城市的地方特色和文化内涵融入广场设计中，为广场空间增添文化内涵，提升绿地品位，在国内外已有许多成功案例值得借鉴和参考。
素有“塞外江南”、“中国雪城”之称的牡丹江市，其独特的火山地质、少数民族风情、冰雪特色及红色旅游文化在此汇聚交融，形成了牡丹江特殊的人文历史底蕴。市域范围内的风景名胜区、古迹遗址、英雄纪念馆等留下了各个时期的文化及历史印记，如唐代渤海国上京龙泉府遗址、八女投江雕塑群、被评为世界地质公园的镜泊湖游览区、少数民族风情村等具有鲜明特色的景区景点相继诞生，但除八女投江雕塑群及少数民族风情街外，其他人文景观大多位于市区以外，这对于游客第一时间阅读牡丹江的历史文化将产生了一定的阻碍。
随着牡丹江市对于城市绿化环境的进一步重视，在市区拟兴建多处公共绿地，笔者有幸参与牡丹江市绿地系统规划及火山文化广场的景观设计任务，现以火山文化广场为例，就休闲空间如何体现城市文化特色一题做以下探讨和尝试。
景观主题的确立
火山文化广场占地面积约66000㎡，紧邻301国道，为哈尔滨市进入牡丹江市区的门户地带，周边高校林立，地理位置十分重要。通过规划层面的分析定位以及对当地文化的深度挖掘和提炼，本次景观设计提出了“弘扬火山文化，展现丹江风采”的设计理念。火山文化理念的融入，不仅奠定了广场的文化内涵，同时也成为牡丹江市区展示火山文化特色的重要窗口，在一定程度上也丰富了市区公园绿地的主题内容。
功能空间的划分
基地中央现状一条弧形小路将广场划分为东西两个部分。东半部分为现状明珠广场，临路一侧建成了约2500㎡的硬铺广场，上面设立明珠灯塔，硬铺广场北侧为林荫休闲区，植物长势良好，但铺装小路缺乏维护管理，破损严重；西半现状主要为荒地和农田。
根据委托方的要求和场地特征，设计中将广场划分为四大功能空间，分别为“门户形象空间、火山游园空间、改造明珠广场空间和林荫漫步空间。
（1）门户形象空间：由于场地内明珠广场现已建成，为保持景观的整体性和连续性，在设计中首先对场地内各景观要素进行梳理和整合。沿301国道一侧设置自由式临街人行步道，将硬质铺装与绿化进行结合，同时将广场最东端现有绿化进行改造，形成漩涡状的模纹种植池，成为整个广场的起笔之作。
火山文化中心广场整体的设计构思及平面布局以火山喷发后在地球表面形成的特殊地质地貌作为设计的灵感源泉。由于301国道在此段地势西高东低，在设计中，结合现有高差将广场设计成内旋式的处理方式，具有强烈的视觉震撼效果，同时也巧妙的解决了广场的东西高差问题。
广场设计的八块整形坡起的模纹绿化种植池呈环形、阶梯状排开，形似火山喷发后遗留在大地上的系列火山口，开敞大气，弧形模纹的东端设置广场LOGO标识墙，同时也成为弧形种植池的收尾。
中间环形区域为观览休闲带，同时也为大型集会活动提供场地，从西至东逐渐下沉的景观台阶配合景石、种植池、景观矮墙等，丰富空间的同时，也可兼座椅功能，集功能性和景观性于一体，休闲带与北侧休闲游园相交处设置卵石池，上面自然放置火山石块，成为本休闲带的点缀性景观。
广场的中心区也是全园视觉焦点的位置，设置叠水石景，水景石呈盘旋而下之势，水沿石阶流淌，体现火山文化；中心景观
弧形景墙虚实相间，实墙部分以浮雕形式展现火山喷发、岩浆流淌的场景，气势恢弘大气，虚处则成为景门，连接内外交通，外部借助绿地划分空间，同时也巧妙的解决了广场内外的高差问题。
（2）改造明珠广场空间：由于明珠广场新建成不久，因此在设计中保留这一广场空间，在此基础上，通过局部景观元素的融入，使得广场与周边环境能取得协调统一。原有广场硬质铺装过多，显得空旷单调，在其入口、中心灯塔及四周增加模纹种植池，丰富广场空间层次，打破大面积铺装及雕塑带来的僵硬感，使其能与新建广场遥相呼应，同时树荫的形成及林荫座椅的增设，也为游人提供了可停留的空间。
（3）休闲游园空间：根据空间特征，大致分为以下三个部分：
特色火山游园区——利用大地景观的处理手法，在设计中采用大面积的草坪或地被作为基底背景，运用螺旋形盘山休闲小径将视线引至游园的中心景观，既雾喷景石区，用艺术、生态的设计手法展现火山文化特征，形成本广场游园设计中的亮点区域。
漫步读书游园区——本区是连接各个空间的纽带，以自由的流线形式艺术的再现了火山喷发时岩浆流淌的状态。由于本区对外连接牡丹江医学院，因此构思在火山文化的基础上，融入校园文化，一个个自由布置的景观绿丘配合座椅、展现校园文化的系列小雕塑等，反映场地文化的同时，也为学生晨读、思考、交流提供理想的室外空间。
林荫休闲游园区——原明珠广场背景绿化植物长势良好，树冠茂盛，是天然的森林氧吧，本区利用场地这一绿化优势，更换原有铺装小路面层，梳理局部不合理的道路线形，为居民散步、晨练、私密聊天提供幽静的场所。
景观元素的生态体现
在可持续发展的理念指导下，火山文化广场的设计充分考虑到城市的生态保护和对水资源的节约利用。只在景观重点区域打造集中水景，且考虑到牡丹江冬季寒冷，水景的维护费用较高，因此在水景营造时将其设计为浅池，上置卵石及自然块石，有水时体现灵动之美，无水时则是旱溪的表达方式，块石又可供游人做短暂休憩之用。
在满足功能性的前提下，尽量减少铺装面积，在保护和利用现有植物资源的同时，注重表现本土特色，保留现状生长良好的树木，考虑到后期人工养护费用，在植物选种方面，多采用观赏性好、抗性耐性均较强的品种。云杉为牡丹江的市树，旱柳、新疆杨、樟子松、山杏等在牡丹江长势良好，又能代表地域特色，因此把以上树种作为广场设计的基调树种，配合花灌木、地被等形成较好的绿化景观效果。
总之，火山文化广场对以当地文化特色为主题，营造具有浓郁地域特色的城市空间做了一些尝试，为当地市民提供一处理想休闲空间的同时，也为牡丹江市树立了新的门户形象。同时，这种多层次的复合空间和植物群落，也营造出了一处体现现代城市广场新景观的场所。
参考文献
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城市特色是一个城市物质文明和精神文明水平的重要标志，它反映了一座城市特有的风采、特有的韵律，也是城市的主要魅力所在。近几十年来，许多城市发生了日新月异的变化，但是对城市特色，没有进行科学深入地探讨，使得全国各地城市建设和规划趋向同一化，“南方北方一个样，大城小城一个样”，“千城一面”的现象已绝非夸张。甚至于某些颇有地方风采、自然景观的城市特色，也被相似的建筑物所掩盖，被相似的广场和笔直的大道所忽略。针对我国城市规划设计的特色进行深入的研究和探讨。
1.城市特色的含义和意义
1.1 城市特色的含义
不同时代的城市特色总是这个时代统治阶级利益与文化的具体表现，这是它的本质特征。城市的特色虽然要受到这些社会意识形态的影响并强烈地反映出来，特别是政治、哲学、艺术、宗教和审美观对城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一种社会意识形态。它是城市的内容与形式的特点，是一种能为人们的感觉器官所感受，并对之由感性认识上升到理性认识，获得对该城市所具有的个性风貌特点认识的一种感性特征。人们凭借对这种感性特征的认识，可以作出对城市审美性的评价，并且在这种审美性的评价中包含了对城市功利性的评价。因此，从本质上说，城市特色是城市作为人们的审美对象的审美特征。它是在一定时空条件下，城市社会为了自我的生存和发展，以当时所达到的文明手段，利用自然、改造自然所创造的有别于其他城市的物质文明和精神成果的外在表现。
1.2 塑造城市特色的意义
（一）体现文化记忆。
从文化角度来说，每个城市特色都体现一种文化，都是人类文明宝贵的财富，为人类文化发展提供多样性的基础。文化继承和发展如同生物体的遗传和变异，对传统的继续和借鉴。发展特色城市，目的就是要继承过往历史脉络，记忆历史，展现文化风华，使得历史文化与现代城市一起进步。
（二）形成品牌认知。
特色就是排他性和独占性的资源，塑造特色城市就是要将城市的特性凸现出来，形成一种形象，一种标志性的独特认知。这种城市品牌的形成，既可以是物质的，也可以是非物质的，也可以在城市的建设过程中二者兼而有之。自然地理环境是形成城市特色的基础条件，城市的社会民族风情是形成城市特色的重要的社会因素。虽然社会因素这个隐性因素，它大多是通过人工因素而显现出来的，但有时它也具有独立的意义。另外，诸如城市文化、产业等等都是城市特色的促进因素。相对于自然、文化等惰性的城市特色，通过经营城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有创造性，有利于形成城市品牌的独特气质。
2.城市规划设计中构建城市特色的方法
城市特色的鲜明性与否主要受城市的自然环境、城市平面与空间格局、城市的轮廓景观、城市建筑的风格以及开放空间质量等因素的影响，这里就城市规划设计中所常见的城市道路、开放空间以及高度控制系统问题对城市特色的构建问题进行简单分析。
2.1 城市道路
城市道路是城市总体布局的骨架，在布局形式上主要分为网状与环形的放射状路网。这里所指的道路的规划设计主要是营造城市特色的道路空间的设计。城市道路可大体分为生活性和交通性道路两种类型，不同类型的城市道路的空间特征也不尽相同。在道路设计时应注重利用各类要素进行引导与控制，强化道路的空间品质。生活性道路应在设计时应以人的通行空间为设计尺度，强化人活动的特征，在保证必要的车行量的条件下，可尽量增加行人的面积，增加活动量，合理设计人行道、休闲设施以及公交站牌等内容，维持人参与活动的多样性。交通性城市道路的设计要着重考虑车行速度、空间尺度，如快速高架干道宜设计在能够眺望到城市整体的自然景观的区域，市内的道路能够展示出沿途不同区域的城市意象。
2.2 城市开放空间
开放空间指的是城市的外部公共空间，城市周边的水域、山坡地、公园、广场、林荫道等都是城市的开放空间。城市在规划设计开放空间时应在保护自然并有利于其特色发展的前提下进行，使人与自然和谐发展，比如沿河岸两侧的开发需充分考虑城市的高度、密度、发展形态以及道路的走向问题；广场的设计应注重塑造具有特色的活动景观，设置能够吸引人并留住人的设施与场所；公园在规划设计时应重视公园主题与情趣的营造，使其能够成为舒缓拥挤的开放空间。
2.3 高度控制系统
城市的高度控制系统是在综合考虑城市整体的平面布局与空间架构、自然环境、建筑风格等因素的基础上制定出的城市建筑物理想的高度分布情况。以天空为背景的城市建筑与其他物体的剪影或轮廓形式的天际线，能够较为直观的反映城市的生活事实。一个城市所独有的天际线，不仅符合审美层面上的需要，同时能使人对该城市留下深刻印象。城市历史发展以及城市功能的划分也可通过城市建筑的体量纹理与高度显现出来，通常情况下，整齐的道路、体量高大的建筑群是城市高密度新区的城市意象；有机的街道、有变迁痕迹的细碎体量是旧城区的意向。城市在规划设计中应强化旧城区现有建筑物的体量纹理与道路系统的关系，避免道路的无限扩展、大体量与不适宜高层建筑的建设等影响城市特色问题的发生。
3.城市特色对规划设计的影响
当前我国的城市特色危机问题日益突出，古老文明所积淀的城市特色已不再显著，城市特色的地域性与民族性的特点在规划设计中的体现不明显，造成了我国城市发展千城一面的现实，所幸这一问题已被人们觉察。吴良镛在其《城市特色美的认知》一文中，开篇就提出了城市发展的“特色危机”问题，认为中国特色城市发展道路的探索必须将城市特色的认知放到第一位。因此，对城市特色的探索研究，对于城市规划设计具有极为重要的影响。
3.1 有利于发展城市的特色美
在保护城市特色的同时，应该积极开拓与发展城市的特色美。大部分的城市建设在自然环境、文化背景等方面具有一定基础，本身具有美的特质，而与总体风格不够一致的人工附加物的添加，会破坏城市整体的特色美，因此，城市在规划设计时，新的附加物必须与总体环境相吻合，以显现与突出城市的原有的特色。如在应县木塔周围建设并不是“现代化”的建筑，而是与木塔周围环境浑然一体的土建筑，这样木塔就不至于成为孤立对象，木塔的朴实美得以保留。城市规划设计应顺理成章使新的建筑物与城市主题在风格与色调上实现协调，并起到烘托主体的效果。在保留城市原有特色的同时，赋予新的功能，将会有力地推动城市的新发展。
3.2 有利于减少城市盲目的规划设计
盲目的城市规划设计，会给城市的发展造成严重影响，因偏爱与失误引起的城市特色的“建设性破坏”所构建的物质环境会在很长时间内对城市的经济与社会结构产生影响。不同城市所处的区域环境都不相同，在进行规划设计时，必须尊重城市的区域环境特点，在对城市所处的区域环境进行客观分析的基础上，找准城市与其他城市相比所具有的的区位发展优势，确定城市的趋同观念与狭隘观念。
3.3 有利于文化古城的保护和发展
文化古城是城市的珍贵资源，是人们从文化的视角、以历史的眼光认识人类社会发展的印记。这些有历史意义的文化古城，是体现城市特色不可或缺的一部分，我们唯有在充分尊重历史文化的基础上建设、保护与发展，才能够使城市蓬勃发展、永远焕发活力。尤其是有历史文化价值的文化古城，我们更要当作人类宝贵的文化资源加以保护和珍惜。
3.4 有利于实现城市的可持续性发展
城市的可持续发展是城市自身所追求的内在潜力不断实现的过程。作为城市特色重要组成的城市平面、空间的布局与城市建筑的风格，构成了城市的画面，城市空间、平面以及道桥格局很大程度上促进城市特色作用的发挥，对城市个性的创造，城市持续发展的实现具有重要作用。巴黎广场道路的轴线、山城重庆的曲道等独具个性的城市特色不仅给城市带来了深刻的表现力，同时更对城市的可持续发展起到了重要作用。
4.结束语
在世界经济飞速发展，贸易和文化都走向全球化的今天，城市的建设和发展只有坚持科学的发展观，坚持“以人为本”的发展理念，走特色化的道路，才能实现真正意义上的“走向世界”。我们要合理地利用优美的自然山水景观，建设具有地方特色的城市景观，塑造山水特色城市的形象，不仅可以进一步提升城市品位，进一步扩大城市的影响力和知名度。还可以进一步发展旅游经济，促进社会经济的全面健康和可持续发展。坚持科学规划，加强政府引导和公众参与，加大部门协调等诸多措施，力求在积极发展经济和城市建设。
参考文献：
[1]武辉，张春祥.城市特色的求索[J].上海城市规划，2007.2.
[2]杜美忠.建筑设计在城市规划设计中的重要性[J].中国高新技术企业.2009（02）
[3]张相玲.浅谈城市规划设计的一点心得[J].科技致富向导.2011（02）
篇12
Innovation of European urban logistics and distribution
HUANG Yibo
(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)
Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.
Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation
一．前言
在进入到21世纪后的近十年内，我们看到了电子商务的快速增长，由此带动了城市物流配送的发展。然而，在蓬勃发展的物流配送市场背后，是由此带来的一些负面制约因素：例如，由汽车尾气排放所引起的空气污染，物流配送车辆加剧了大城市交通拥堵，运送及装卸过程中噪音对人们健康影响等。
以上这类问题不仅仅是发生在国内，西方国家同样也面临了类似的问题，这些国家为此制定了相关政策法规或行业规范来缓解由城市物流配送所引起的不利影响。如在法国城市图卢兹对部分种类物流配送车辆在某些时段限行（如禁止使用汽油的汽车在6:00-9:30及11:30-20:00在市区行驶）[1]，巴黎市政府计划在2020年前所有物流配送车辆使用电力或混合动力[2]。
本文将主要介绍西欧国家城市物流配送行业在新形势下所进行的物流配送创新，为国内物流行业提供借鉴。
二．物流配送方式
面对越发严格的行业标准、日益增长的配送成本、不断变化的市场需求，欧洲国家物流企业为适应新环境、新挑战，在物流配送方式上不断创新，在此对相关配送方式作一介绍。
2.1 有轨电车配送[3]
2011年5月，由巴黎地铁公司（RATP）发起，在非高峰时间段使用有轨电车的部分车厢在巴黎地区为沿线的商户进行商品配送。当货物到达站点以后，由小型运载车辆完成最后一公里的配送。这一措施不仅避免了有轨电车在非高峰时段空驶及线路利用率不高的情况，同时还大大降低了原先物流配送车对道路的占用。
在国内，有轨电车普及率并不高，相反，在大城市中地铁随处可见。同样道理，在平峰时段，轨道交通运营企业可以在一些并不繁忙的线路上使用一些专用车厢用于运送货物，这将减少同一时段在路面上运行的货运车辆。
2.2 配送包裹寄存服务[4]
一家美国公司Logibag在英国、法国等国家提供包裹寄存服务，即配送人员将包裹存入位于指定寄存点的电子寄存箱内，客户将收到的提取密码输入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。这类寄存箱往往位于地铁公交站点、社区超市附近，人们通常会在下班时候经过此处取走他的包裹。
此外，还有一种配送方式较为普遍，那就是配送人员将取件凭条投入客户信箱，客户凭身份证件及凭条去指定邮政局或烟草店领取包裹或信件。此类配送方式在法国成为point-relais，有中转点的意思，即将网店较多的邮政局和烟草店作为中间端，客户去指定地点领取包裹。
此类服务最大的特点即是避免了由于住户不在家中所引起的重复配送问题，此外简化了配送人员末端配送的流程，因此该配送服务的成本也相较传统的门到门配送有所降低。在上海，一些类似于上述配送方式的服务也逐渐出现，但由于覆盖范围较小，并不为大众所熟知。
2.3 电力车辆配送[5]
成立于1987年的法国公司Star’s Service致力于无污染城市配送，该公司截至2013年末共计拥有60辆电动车（雷诺公司的Kangoo Z.E.）及90辆电动三轮车（法国La Petite Reine公司）。电力三轮车由于其无污染、低噪音、体积小的特性，在法国城市中心范围内非常受欢迎，人们往往可以看到电动三轮车在城市狭小道路中穿行。此外，电动车在行驶过程中不存在马达噪声，因此它们被允许在夜间进行城市物流配送作业，有效利用了夜间路况良好的特点。
2.4 超市配送服务[6]
2011年10月17日，在巴黎美丽城地区一项名为La Tournée的服务诞生。该项服务为用户提供超市门到门配送，用户通过网站或电话下达商品订单，而后由距离最近的一家合作超市将商品通过推车送达用户家中。该种服务实现了人们足不出户购买生活必需品的想法，同时减少了购物出行生成的交通量，可谓是一举两得。
三．物流配送中的科技
高科技在新型物流配送体系中占有重要地位，在传统物流配送模式的基础上提供可靠的技术支持，为物流创新提供了可能。本节主要介绍汽车制造、信息化管理、生态驾驶技术三方面的科技创新。
3.1 汽车制造科技
在过去的几年中，电动汽车的出现为环境污染治理提供了可能。在欧洲国家，尤其是全欧洲电动汽车销量第一的法国，这类汽车主要是用于公用事业方面，而非作为私家车。将电动汽车作为物流配送车辆，可以有效地降低汽车尾气排放对环境的污染程度。在法国电动汽车市场上，雷诺汽车已累计向法国邮政出售了超过10000辆Kangoo Z.E.多用途载运车，标致雪铁龙、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的电动汽车车型，可以说法国在电动车市场上已经走在了世界的前沿。
3.2 信息化管理科技
射频识别技术（RFID）在物流配送中的应用可以加强对货物的追踪及管理。将可以发射无线电波的标签附着在货物包装上，通过手持终端可迅速地对所有在辐射范围内的标签进行读写，从而实时掌握配送货物在整条物流链中的情况。人们可以在标签中添加货物序列号、发货人、收货地址等信息，并且在运送过程中添加运送人员信息，方便了物流企业及客户查询货物的实时位置及其他信息。
3.3 生态驾驶科技
生态驾驶技术的提出是为了减少行车过程中的能源损耗，其主要通过合理地操控汽车来达到节能减排的目的。生态驾驶提倡缓慢提速，提前减速，尽量避免猛踩油门和刹车；避免怠速；经常检查轮胎的气压，避免由胎压不足所引起的油耗；尽可能减轻汽车负载；合理停放车辆，减少对其他车辆的影响等。运输企业将上述驾驶方法对员工进行培训，从而养成其良好的驾驶习惯。
对于运输某些特定货物，运输企业也研究出相应的生态驾驶方面的方法。如法国公司Le Calvez[7]，这是一家主要运输生鲜产品的运输企业，通过在车内装货区根据具体装货多寡用隔板灵活地调整制冷区域，节省了不必要的制冷费用。在车辆停放过程中，尽可能避免停放在阳光直晒的地方，避免了环境温度对制冷区域的影响。
四．结语
可以预见，在当今国内大城市雾霾的影响下，加大力度治理交通势在必行，对于我们的物流行业，将会面临越来越严格的行业规范；而从竞争的角度来看，物流作为电子商务最重要的环节，是电商们的必争之地。因此，不论作为行业规范制定者们，还是物流企业，规范并优化我们的城市物流配送将会是今后几年的主要发展方向。欧洲发达国家更加注重城市物流对环境的影响，而他们的企业也致力于优化作业流程、节能减排，其规范的城市物流市场为我们提供了许多可以借鉴的案例。借鉴并改良适合国情的物流配送方案，将可以成为未来物流行业发展的方向之一。
五．参考文献
[1] Marie de Toulouse, Charte livraison centre-ville Toulouse
[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris
[3] Direction Villes et Territoires Durables Service Evaluation de la Qualité de l’Air, 2013 : Appel à projets Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveur de l’AIR.
[4] Erick DEMANGEON, 2013 : Le Rubik’s Cube urbain. Acteurs urbains (10), p24-27.
[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.
篇13
Keywords: windmill; Wind power; Power; monsoon
中图分类号：TM315文献标识码：A 文章编号：
1.前言：
在地球上许多地方的季风非常大，而且一年中吹得天数非常多，是非常巨大的能源。而现在城市的高楼越来越高，越来越长，其当风聚风的能力也是越来越大，两栋楼之间的的聚风能力不亚于山口的聚风能力。如果把楼的方向与季风的合理设计，就能有效的收集风能，再在两栋楼之间建造一个大风车，用风车发电，就能把巨大的风能加以利用。利用楼房聚风，利用楼房做风车的架子，节约材料。利用了风能。还是城市一道亮丽的风景。
2．楼房对季风的影响
2.1单栋楼房的聚风效果
在设计楼房的方向时，最好是与当地的季风成45度角。这样的楼房会有聚风的作用，风会顺着楼房向一端滑动，把大面积的风聚到楼房的一端，楼房就是一个巨大的导风板，在楼房的下端风口处建一个大大的风车就能最大程度的收集风能，一方面利用了风能，另一方面减小城市的风速，相当于在城市外建起了一道道的防风林，在城市中建立了一道道的减风屏障，风小了扬尘就小了。这收集的风能可是不小的能源，可用来照明、取暖、做饭，多余的可以储存在电动车的电池里。
我们一般的楼房都喜欢东西方向建，便于采光，但是许多地方受自然地理条件的限制，不能东西方向建，而是依公路的走向或山水的走向而建，于是就会有许多地方的楼房走向刚好和季风成45度角具备了聚风的条件，人们在规划公路和楼房时要考虑到利用风能的方法，尽量让楼房具有聚风的效果，如果让楼房垂直于季风或平行于季风都没有聚风的效果，即使建了风车，发电的能力也很小，把楼房当成导风板是一举两得，同时楼房也是风车的支架，也是一举两得，充分利用有限的资源发挥最大的作用，在这个创意里我不用增加投资就得到了两个产品，一是得到了导风板，二是得到了风车支架。再增加一点点资金就得到了巨大风能（加一个叶轮和发动机），如果要单纯的为了风能发电，去建造导风墙和风车支架投入的成本就太高了，在倡导节能环保、可持续发展的时代，充分利用好有限的资源是每个公民的责任。我的能力仅仅提供一个创意，要实现它还要靠政府和全体公民的努力。
2.2一组楼房的聚风效果
一栋楼的聚风效果是较小的（如右图），两栋楼房成八字形建造，形成一个巨大的喇叭口聚风的效果就更大了（如左图），由于受地形的限制，楼房的方向不一定与季风成45度角，角度的大小是可以变化的，聚风的效果可能会减弱，但总是有聚风的效果的。此图是俯视图。
2.3风车的选配
在风车的设计上要高效的利用风能，轴向风车（风向跟风车轴的方向平行）的效率较低，之所以能广泛利用因为造价低，要在此处用必须用径向风车（风向跟风车轴的方向垂直），径向风车的效率高，制造成本较高，但是从性价比计算，如果借助了楼房做导风板和支架，成本就降低的多了，风能的利用效率最高，所以用径向风车是最合理。
2.的分布
季风（monsoon），由于大陆及邻近海洋之间存在的温度差异而形成大范围盛行的，风向随季节有显著变化的风系，具有这种大气环流特征的风称为季风。
现代气象学意义上季风的概念是17世纪后期由哈莱(Halley)首先提出来的，即季风是由太阳对海洋和陆地加热差异形成的，进而导致了大气中气压的差异。夏季时，由于海洋的热容量大，加热缓慢，海面较冷，气压高，而大陆由于热容量小，加热快，形成暖低压，夏季风由冷洋面吹向暖大陆；冬季时则正好相反，冬季风由冷大陆吹向暖洋面。这种由于下垫面热力作用不同而形成的海陆季风也是最经典的季风概念。到18世纪上半叶，哈得莱(Hadley)对季风模型进行了补充和修正。他指出，按照哈莱的理论，南亚地区阿拉伯海至印度的季风应该是夏季吹南风，冬季吹北风，但实际观测到的却是夏季吹西南风，冬季吹东北风。这是因为夏季当气流从南半球跨越赤道进入北半球时，由于地球的自转效应，气流会受到一个向右的惯性力作用，这个力就是地转偏向力(科里奥利力)。由于地转偏向力的作用，气流在向北的运行过程中向右偏，形成了西南风。
此外，受青藏高原的地形作用及其他因子的影响，东亚的季风比南亚地区更复杂。其中，南海—西太平洋一带属热带季风区，冬季盛行东北季风，夏季盛行西南季风；东亚大陆—日本—韩国一带属于副热带季风区，冬季30°N以北盛行西北季风，30°N以南盛行东北季风；夏季则盛行东南或西南季风。
季风（monsoon）是由海陆分布、大气环流、大陆地形等因素造成的
季风地理分布图1
，以一年为周期的大范围对流现象。亚洲地区是世界上最著名的季风区，其季风特征主要表现为存在两支主要的季风环流，即冬季盛行东北季风和夏季盛行西南季风，并且它们的转换具有暴发性的突变过程，中间的过渡期实短。一般来说，11月至翌年3月为冬季风时期，6~9月为夏季风时期，4~5月和10月为夏、冬季风转换的过渡时期。但不同地区的季节差异有所不同，因而季风的划分也不完全一致。
季风是大范围盛行的、风向随季节变化显著的风系，和风带一样同属行星尺度的环流系统，它的形成是由冬夏季海洋和陆地温度差异所致。季风在夏季由海洋吹向大陆，在冬季由大陆吹向海洋。
季风活动范围很广，它影响着地球上1/4的面积和1/2人口的生活。西太平洋、南亚、东亚、非洲和澳大利亚北部，都是季风活动明显的地区，尤以印度季风和东亚季风最为显著。中美洲的太平洋沿岸也有小范围季风区，而欧洲和北美洲则没有明显的风的趋势和季风现象。
季风的分布这么广，是多么巨大的能量。
3.结束语
地球上有这么巨大的风能，还有那么多聚风的楼房和可借用的风车架子，可是人类却没有合理的利用起来，每年看着巨大的风能白白浪费掉太可惜了。
本文的目的是从城市规划论述利用风能的可行性，楼房不仅是居住的，还是导风板，有聚风的作用，兼做风车支架的妙用。还有防风抑尘的作用。讲的是风车发电技术的外部事情，关于风车发电的风车结构技术在下集专门论述。
未完下篇介绍风车的建造
参考文献：
