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在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。
最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。
影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：
（1）服务接受方（乘客）因素；
（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。
1 服务接受方（乘客）评价因素分析
（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。
（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。
（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。
（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。
2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析
（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。
（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。
（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。
（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。
（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。
（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。
（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。
（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。
3 结合导航软件进行精确行程计算
随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。
从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。
车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。
4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算
在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。
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多年来，由于道路运输市场的放开，使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前，黑龙江省有营运车辆17万台，营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用；另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐，素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此，为了加强对营运驾驶员的管理，国家 交通 部出台了<营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定>。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章，它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道，也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。
1．1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要
国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出，要实现“行业服务质量明显改善，道路运输重要岗位从业人员中，营运驾驶员持证上岗率达100％，修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60％以上；一二级客货运输 企业 、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15％以上；客运‘三优、三化’服务明显加强，货运商务事故率明显降低；道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10％”。WWw.133229.coM但从目前情况看，我国交通事故每年都在增长，属于驾驶员为主要因素的事故约占70％以上，近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外，还会酿成对环境的严重污染，引发更为严重的生态环保问题。同时，因运输服务质量差，宰客、甩客、超载现象屡禁不止，不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发，旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障，社会反响十分强烈。
分析这些事故和问题的具体原因，可以明显看出，有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题，但是归纳起来，应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此，开展营运驾驶员职业培训是十分必要的，是保障道路运输业顺利发展的重要前提。
1，2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段
营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种，肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能，了解道路运输法规业务规范，同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全，也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。
我国各级交通主管部门一直认为，持有<驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再 教育 的情况下，不断涌入营运驾驶员队伍，由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求，致使营运驾驶员队伍的整体素质下降，是造成运输秩序的混乱，运输成本升高、运输效率降低，运输服务质量下降，运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因，与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、 科学 的营运驾驶员从业资格管理制度，将会提高营运驾驶员队伍素质，改善道路运输服务质量，保障道路运输安全，促进道路运输业发展，适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。
1．3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要
发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理，相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训，是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输，成为职业驾驶员，除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年)，还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训，实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程，其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200～300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员，还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测)，以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比，我们明显不够规范。因此，开展营运驾驶员职业培训，将会加快与世界通行的管理模式接轨。
2开展职业培训工作 发展 的根本途径
作为营运驾驶员职业培训的管理部门，在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强；在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督；在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。
2．1加强师资队伍建设，提高培训质量
职业培训工作的开展，教员教练员如果没有经过系统全面的培训，整体教练水平不高，将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名，为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓，定期举办教员教练员培训班，使所有的受训人员系统地学习驾驶理论，实际操作技能以及职业道德规范等，经 考试 合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训，教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员，教练员大比武活动，这样既可以调动学习热情，又起到考核教员、教练员技能的作用。
2．2设立机构，建立考核组织。加强职业培训工作
要做好营运驾驶员职业培训和考试工作，就要依照合理布局，择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家，这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评，合格的将继续从事职业培训工作，不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制，才能推动职业培训机构的前进步伐，才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时，为了严格从业资格考试制度，应在全省范围内，设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准，明确考核员的条件，申报程序，考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训，持证上岗。
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《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》指出：“要树立以提高质量为核心的教育发展观，注重教育内涵发展，把教育资源配置和学校工作重点集中到强化教学环节、提高教育质量上来。”当前我国高校教学改革的重点是教学模式的创新。因为教学模式是在一定教学理念或教学理论指导下，形成的较为稳定的教学活动结构和程序，反映了课程设计者与实施者对待教学的态度，并且直接影响学生的学习效果。[1]
交通心理学是研究交通运输系统中人的心理现象及其规律的科学，是现代社会中工程技术与人因学相结合的一个重要研究领域。[2]通过系统地学习交通心理学课程，学生能够掌握交通环境中人、车、路之间的相互作用规律，以及在交通过程中，驾驶员、行人、乘客的心理变化规律，从而掌握驾驶员心理选拔的技术和交通心理学的研究方法，并能具体应用到汽车驾驶、驾驶员培训、交通管理等工作领域。
一、交通心理学的课程特色
（一）立足学术前沿
交通心理学的研究始于1913年，德国工业心理学家Münsterberg开展的电车驾驶员和船员的胜任特征研究。经过100余年的发展，在研究问题方面，从最开始只关注单一的驾驶疲劳问题，到目前从驾驶员的年龄、经验、性别、危险知觉、警觉、决策、情绪、驾驶风格等多个角度、多种因素考察驾驶过程中人的因素对驾驶安全、运输效率的影响。近期，还有研究者开始关注交通文化方面的问题，例如不同文化氛围中驾驶员违规行为、礼让行为及车语使用等方面的差异。[3]在研究方法方面，从最开始单一使用量表法、反应时法，到目前综合使用驾驶模拟器（或实车测试）联合脑电测量法、眼动测量法及生理多导仪全面系统考察驾驶员驾驶过程中的行为指标和生理指标。[4]
由于交通心理学学科知识体系的更新速度日新月异，这就要求教学内容立足学术前沿。既要融合工业心理学、人类工效学和认知心理学的理论基础和实验方法，又要注重应用心理学的研究方向，主要研究内容应包括：影响驾驶安全的生理及环境因素、驾驶员视知觉、驾驶员注意、驾驶员危险知觉、驾驶决策、驾驶员情绪、驾驶员人格、驾驶员培训及教育等。讲授内容要厘清汽车驾驶员安全心理学的研究源流，以近5年的大量实证研究资料为坚实基础，力图向学生反映汽车驾驶员安全心理学的最新进展。
（二）课程体系严谨
根据布鲁纳的认知―结构学习理论，学习的实质是主动地形成认知结构，教学的最终目标是促进学生对学科基本结构的理解，学生理解了学科的基本结构，就容易掌握整个学科的具体内容，促进学习迁移、促进智力和创造力的发展，并可以提高学习兴趣。[5]为了促进学生良好认知结构的发展，交通心理学课程体系必须系统而严谨。汽车驾驶员安全心理学是一门研究驾驶过程中人的心理活动规律及其影响因素的科学。在现实生活中，任何交通事故都不会是单一因素造成的，涉及到驾驶员特质（年龄、性别、驾驶经验、驾驶员状态、操作熟练性、人格）、路况复杂程度（交通条件、天气条件、路况、乘客数量和类型、车仓的人体工效学设计、车速）、分心干扰、驾驶员的文明素质、交通文化氛围等多种因素的动态调节。[6]该课程应向学生全面系统阐述驾驶员在驾驶汽车过程中的感知、注意、决策、情绪、驾驶行为风格等心理活动的规律及其影响因素，形成严密的知识体系。根据建构主义的学习理论，只有当知识体系以网络化的形式内化于学生的认知结构中，学生才能把知识作为主体经验加以迁移和应用，以科学的眼光，对交通事故的成因进行人、车、路和环境综合分析，创造性地解决问题和提出事故预防策略。
（三）注重联系实际
建构主义学习理论强调，教学不能无视学生的已有经验，而是要把学生现有的知识经验作为新知识的生长点，引导学生从原有的知识经验中“生长”出新的知识经验。[7]高校课堂教学，更应注重理论联系实际原则，《交通心理学》课程本身就是一门与现实交通生活非常贴近的应用心理学学科。国际应用心理学协会第13分会即为“交通和交通运输心理学分会”（Division of Traffic and Transportation Psychology）。如果我们把“应用”理解为严格利用程序来解决实际利益问题，那么应该指出，应用科学应符合三大标准：实用、迅速和方便。其具体要求如下：应用科学处理的是特殊、具体的问题，它的研究对象比基础科学的研究对象更为明确；应用科学最后得到的结果一般并不广泛扩散；应用科学仍然像基础科学一样应该适应实际情况和接受检验的可能性，应用科学比基础科学更容易接受实践的检验。
着眼于特殊情境的研究工作通常被认为是应用研究，基础研究涉及的是根本性问题，总的原则或理论。应用研究直接用来回答现实某一具体问题有关的疑问。而交通心理学恰恰具备现实性、实用性、可操作性、实证性和实效性特点，因此，在授课过程中要注重联系实际。集合大量事故案例分析，从问题出发，展开理论阐释。并在每章之后，结合相关实证研究，针对人、车、路、环境之间的交互作用，传授学生如何制定预防和干预交通事故的方案。
二、交通心理学教学模式改革的内容
（一）依托团队建设，开发教学资源
《交通心理学》是一门新课，即要求教学体系严谨，立足学术前沿，但是教学资源积累薄弱。迫切需要开发教材、演示文稿、教学案例、实践项目等教学资源。针对这一问题，有研究者提出：要想把某一门课程培育好、建设好，需要充分调动教师团队的积极性和创造性，发挥集体的力量与智慧。精品课程的建设要求系统开放化、成员团队化、连环互动化（师生、师师、生生可以实现连环互动）。它是以学生的培养为主线、以课程的逻辑联系为纽带、以教师团队合作为支撑、以质量效益为抓手、以深化教学改革为动力的新型课程建设模式。[8]
因此，主讲教师应建立《交通心理学》课程教学模式改革研究与实践团队。例如，可由一名经验丰富的主讲教师，带领多名年轻教师和研究生组建教学团队。团队成员在教学过程中，会向学生渗透最前沿的科学知识，让学生获得专业化的学习指导。团队一方面对课程进行系统研究，明确教学内容和课程之间内容衔接关系，另一方面，以课程教学大纲为蓝本，结合承担完成的其他各类交通心理学课题，进行案例规范化处理，并将其形成教学范本引入课堂教学、实验教学和课程设计中，成员进行分工合作，全员参与教学组织活动，这不仅可以全面提高团队成员科研能力和项目研发水平，开发大量交通心理学教学资源，而且有利于将专业人才培养的精髓――团队合作精神灌输到课堂教学中。
（二）完善课程内容，扩充知识体系
《交通心理学》课程要求立足学术前沿，课程体系严谨，理论联系实践。国内外驾驶员安全心理的研究迅猛发展，新的研究手段以及新的研究领域层出不穷，为了紧跟学术前沿，还要不断搜集新的研究内容，特别以往教学发现，由于大学生驾驶经验少，案例教学就显得尤为重要。瓦根舍因强调，在教学过程中可以以基本性、基础性和范例性为标准，选择典型案例和关键问题，通过讲授和探讨，带动学生理解普遍性的理论知识、从而培养分析和解决问题的能力。[9]教学团队需要不断根据新的研究进展，扩充课程内容，结合丰富案例，帮助他们理解抽象的理论，扩充学生的知识体系。
（三）丰富组织形式，提升学习兴趣
《交通心理学》课程如果尝试使用团队教学模式，就需要改变原有的课堂组织形式，依托教学团队的力量开展教学活动。课程有一名主讲教师，贯穿整个学年教学进程，由他介绍交通心理学的研究对象、学科性质、研究历史及研究任务等基础知识，同时，他负责根据教学计划和教学日历，安排教学团队成员到课堂授课。这一组织形式并不是简单的轮流上课，所安排的教师一定是熟悉该章节，或正在从事该领域研究的人。授课人可以将交通心理学的基础知识融入到自己具体的研究中去，给学生全面展开该领域的研究方法、研究范式和应用成果，这样做一方面可以带给学生最新的前沿知识，另一方面，帮助学生对某一领域形成全面、深入的了解，将基础知识及时应用到实际的生活和研究领域。这将大大提升学生的学习兴趣和学习效率。而且这也有利于学生开拓视野，训练了逻辑思维，培养了科研视角，深刻领悟团队精神，培养创新意识。
（四）更新方法手段，提升教学效果
《交通心理学》是一门应用性很强的课程，单靠书本知识和教师讲授很难给学生直观认识，例如，关于驾驶员危险知觉、驾驶员视盲、驾驶员分心等领域的课程内容，需要依托形象生动的案例分析。由于驾驶本身是一种动态过程，一种操作行为，因此，文字说明和图片演示都不利于提升教学效果和学习兴趣。但是，又不能让每一名学生都进入驾驶室进行演练。因此，需要找到新的教学方法来提升教学效果。此次课程改革将尝试结合多媒体教学手段，搜集典型的交通事故视频影像资料，通过特殊的视频剪辑软件，将网络视频、已有的行车记录仪影像进行剪辑，萃取最典型的片段，在课堂演示并辅之以案例分析。并结合实验法等研究方法，帮助学生多方位、多角度地掌握交通心理学知识，培养学生学以致用的能力，使学生能够做到学用结合。
（五）结合实践项目，培养创新精神
现代教学理念强调基于问题的研究性学习过程，即把学习置于有意义的比较复杂的问题情境中，旨在让学生合作解决真实性问题，从而掌握科学知识，形成问题解决技能，培养自主创新精神。[10]还有研究者提出，研究性教学在高校的实现方式是项目式教学，是以研究项目为核心重组知识体系和重构教学组织形式。[11]
为了让学生能够学以致用，更深入地了解交通心理学的研究方法和研究过程，课程改革可以结合大学生创新实践项目，开放交通心理实验室，鼓励学生进入实验室开展驾驶模拟器研究和眼动研究，在科研实践中训练学生的应用技能。并由此改变以考试成绩作为学业绩效评价标准的做法，而是要求学生期末时上交一份实验报告或科技论文，从而培养学生的创新精神。
参考文献：
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Traffic Psychology Teaching Model Reform Research for Universities
CHANG Ruo-song，MA Jin-fei
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1 汽车油位系统的构成
汽车油位系统主要包括硬件和系统两个部分。硬件构件包括油箱、仪表、车身以及发动机的控制模块、线束等等。系统的构成则会根据科技发展而有所改变，特别是电子信息技术成果的不断出现，被用于汽车系统结构设计中，使得汽车油位系统的信息系统发展为GLOBAL A架构，甚至一些汽车的油位系统设计上出现了混合架构。
汽车油位系统的信息系统读取油量数据，是将油位的电阻信号通过线束传输给发动机控制模块，计算出油箱中所剩余的油量，将油量数据信息传输到高速总线上，经过低速总线，油量信息就可以通过仪表读取了。仪表的油量信息以指针位置的方式显示出来，驾驶员就可以对油箱中剩余的油量有所明确。
2 油箱剩余燃油量指示工作原理
油箱剩余燃油量的显示是通过固定在汽车油箱中的油位传感器的工作来实现的。油位传感器在油箱的油泵支架上固定住，车辆行驶的过程中会消耗油量，随着油面的下降，油位传感器的浮块下压。在浮块的一侧连接着铁杆，铁杆连接着滑动电阻[1]。当浮块下压，铁杆倾斜为一个角度，电阻值就会有所不同[2]。电阻值转化为电压信号传输到燃油表，将瞬时燃油量以及油箱的剩余燃油量显示出来。（下图为燃油传感器与燃油表的连接图）
3 汽车燃油表不准的失效模式
3.1 汽车燃油表指示始终为空
如果车辆的燃油表指示始终为空，就说明油泵浮块没有正常工作，主要是油泵故障造成的。但是，往往会出现油泵经过浸油试验可以正常工作，但是安装到汽车油箱中之后，就依然会出现浮块失效的现象。经过仔细检查，浮块中已经渗入了汽油，使得浮块的重量增加而无法浮起。当浮块经过晾晒之后，在汽车的油箱中就可以正常工作了[3]。经过实验表明，油泵浮块失效是由于含醇汽油的重量变化率比较大，已经超过了规定的标准含醇汽油重量变化率。其中，油泵浮块密炼中，过短的硫分离时间使其性能不稳定也是一个重要原因。
3.2 汽车燃油表出现指示误差
当汽车加速行驶或者熄火的时候，汽车的燃油表就会出现指示误差。如果仅仅凭借初步判断，可以确定是由于油箱与车身之间的接线插头故障所引起的，特别是乘客舱的防水失效，就会使插头浸水，导致端子遭到腐蚀，油箱线与车身线之间接触不良，燃油表的指示就会失去准确性。
3.3 汽车燃油表阻尼策略制定不合理
当汽车驾驶员在驾驶汽车的过程中发现行车之前与行车中燃油表所显示的数据不一致，就说明燃油表内部阻尼所采用的是动态阻尼策略，伴随着行车速度的增加，阻尼就会有所增大。当车辆处于停止状态，阻尼为最小，车辆起步后，燃油表收到车速信号后，阻尼就会有所增加，而燃油表的指针不能够立即显示实际的油位。
4 改善处理策略
4.1 改善乙醇汽油的质量
乙醇是可再生能源。在汽车使用的汽油中加入一定比例的乙醇，可以节约能源，还可以在一定程度上降低汽车尾气中污染物的排放量。但是，汽车使用乙醇汽油，会使汽车的动力下降，油的消耗量也会增加，特别是在天气炎热的时候，就会由于气阻而导致汽车运行中突然熄火。为了改善乙醇汽油的这些不足，就需要对乙醇汽油的配方进行调整，却使得乙醇汽油在汽车运行中重量变化率有所增加。这其中的一个重要原因就是乙醇汽油原料的脱水技术还需要进一步完善，以乙醇汽油与普通汽油无法长期混合使用的问题。中国在汽油脱硫技术上已经有所成熟，但是，在燃油的脱硫技术依然低于国际平均水平，使得国内燃油中硫含量依然比较高。这就需要针对燃油的脱硫技术不断探索，以使汽车所使用的乙醇汽油重量变化率符合规定标准，确保汽车燃油表正常工作。
4.2 确保插件的防水设计合格
当车辆运行的过程中，如果在加速或者熄火的时候出现燃油表没有准确指示的现象，则要考虑到插件的防水设计是否合格。如果插件遭到水侵，就会使得油箱与车身之间的接线腐蚀而接触不良，燃油表无法准确地指示油箱的燃油消耗数据和油箱中剩余油量的数据[4]。针对这种情况，就要注意插件防水设计要符合规定要求，而且在插件类型的选择上，要根据需要进行有针对性地设计，必要的时候，可以对基座、线束端子等等进行重新设计，做好密封工作，如增加密封圈或者密封泡棉等等，以改变单面防水的方式，通过双面防水提高插件的防水效应。
4.3 改善燃油表阻尼策略
将燃油表的阻尼策略由车速信号控制更改为转速信号控制，当发动机启动后立即进入高阻尼状态，避免车辆行车时造成的油位指示失准问题。具体操作中，保证电压不变的情况对车速的转速信号进行控制，调节驱动电机。当燃油表收到车辆行驶的信号之后，就会增加阻尼，随着转速信号控制的启动，就会准确地将油位指示出来。
参考文献：
[1]郑莉.陆风SUV燃油表指示不准故障排除[J].汽车维修，2014（09）.
篇6
案例1：出租车司机小王，在一生活小区等待客人时，因疲劳睡着了。门卫发现该车在门口停了很长时间，几次敲打车窗，小王均无反应，遂打110报警。警方赶到后发现小王早已死亡。现场无任何博斗痕迹。遂与法医取得联系。经法医鉴定认为，该司机死于一氧化碳中毒。
案例2：晚上10点左右，36岁的赵先生将朋友吴先生送到先锋路办事，自己开着空调在车里等待。“不知道等了多久，感觉越来越困，慢慢失去了知觉。”等赵先生清醒过来，已是深夜11点10分左右。原来10分钟前，吴先生拉开车门，发现赵先生竟然昏睡过去，赶紧将其抱下车来摇醒。吴先生庆幸地说：“还好当时他没有锁门，否则就麻烦了！”原来赵先生属于一氧化碳中毒。
案例3：女老板张莉，一直做煤炭、酒店生意，在当地小有名气。去年，女老板在某小区租了一间车库，停放自己的越野汽车。今年5月，车库租期已到，房东多次联系女老板，但一直未找到其人。6月1日，房东打开车库医学论文，发现车库内停放着女老板的那辆高档越野车。但是，当他走到车窗玻璃前一看，被眼前所见吓了一跳——驾驶员和副驾驶员位置分别躺着两具干尸。
原来，出事当晚，女老板和司机进入车库后，用遥控器关闭了车库的卷闸，随后两人在车内休息。因为外面天气很冷，车内开着暖风，所以车一直没有熄火。时间长了，车库内的汽车尾气（含有毒气体一氧化碳）浓度越来越高，最终让两人在昏睡中中毒身亡。
据专家介绍，汽车在停驶状态下，车内外的空气难以进行对流，发动机长时间运转排出的一氧化碳可能逐渐聚集在车内，加上车内人员呼吸耗氧，时间一长，车内氧气逐渐减少，车上人员便不知不觉中毒而失去知觉，严重时会丧失生命。
隐蔽杀手――一氧化碳
一氧化碳是一种无色、无味、无臭的气体。它的毒性很强，是一个隐蔽的杀手。
汽车驾驶员经常与汽油、燃烧蒸气、汽车排出的废气接触，其中就含有一氧化碳，高浓度短期接触吸入即可致急性中毒；低浓度长期慢性蓄积可造成慢性中毒。一氧化碳对人体的危害，主要取决于吸入的浓度和接触的时间。造成驾驶员中毒的一氧化碳，主要来源于发动机中燃烧排出的废气。废气中一氧化碳浓度达4％一7％，而在加大油门或车辆燃烧系统发生故障时，废气中一氧化碳浓度可成倍增加。
此外，在长途运营中，发动机盖密闭不严、汽车废气排放管位置不当，含有大量一氧化碳的废气，都可倒流入车厢或驾驶室论文参考文献格式。密闭较严的面包车及小卧车若在行车或停驶时开着空调，因开空调时发动机在工作，产生的一氧化碳可被空调机的风扇吸入车内，而车门窗紧闭很容易产生一氧化碳中毒。
慢性中毒，多由于长期或短时间反复接触一氧化碳所致。
一氧化碳经呼吸道吸入肺脏，然后经血液循环遍布全身。一氧化碳进入血液后，与血红蛋白结合，形成碳氧血红蛋白。在正常人体内血红蛋白可与氧结合，载着氧供应全身所有组织和器官。但一氧化碳与血红蛋白的亲合力比氧与血红蛋亲合力高出240—300倍，所以一氧化碳可以抢占氧的位置，而且还可把本来与氧结合的血红蛋白夺过来，把氧挤出去而形成碳氧血红蛋白，它是没有携氧能力的，这样就使周身的器官、组织、细胞严重缺氧。
一氧化碳中毒的机理
一氧化碳中毒按中毒性质可分为急性中毒和慢性中毒。急性中毒按严重程度又可分为轻度、中度和重度中毒。
轻度中毒：碳氧血红蛋白的饱和度为l0％－20％，可感觉头痛、眩晕、心悸、恶心、呕吐、四肢无力、反应能力和灵敏度下降，吸入新鲜空气或氧气后，症状会较快消失。
中度中毒：碳氧血红蛋白饱和度为30％～40％。早期为轻度中毒症状，随后可出现昏迷、虚脱，口唇及面颊、皮肤呈樱桃红色，若救治及时几天后可恢复。
重度中毒：碳氧血红蛋白饱和度大于50％。中毒后可突然昏倒医学论文，立即进入昏迷状态，昏迷可长达几日，严重者如抢救不及时，死亡率极高。有的经抢救虽挽救了生命，但可能留下严重的后遗症，如瘫痪、痴呆、听觉障碍等，或变成植物人。
慢性中毒：长期低量接触一氧化碳所致的慢性中毒，主要是对心血管系统有影响，亦可导致不明原因的头昏、乏力及疲劳等。
一氧化碳中毒的抢救与预防
急性一氧化碳中毒抢救时应立即将中毒者搬移至空气新鲜处。有条件应立即吸氧，并注意保暖，清醒者可喝热浓茶。然后迅速送往医院抢救。对中毒场所要立即打开所有门窗，充分对流换气，并查找、清除一氧化碳来源。
因抛锚修车，发动机废气冒进驾驶窒或车厢内，驾驶员感觉困倦无力、睡意渐浓时，要意识到是一氧化碳中毒的可能，应立即停车，关闭发动机，打开车窗，下车呼吸新鲜空气。
同时驾驶员在思想上必须树立防止一氧化碳中毒的意识，并应熟悉容易引起中毒的原因，才能切实予以预防。主要预防措施如下：
(1)保持良好车况，防止发动机废气逸出弥散到驾驶室或车厢内。
(2)改善废气排放管，防止废气倒流入车内。
(3)最好不在不通风或密闭的条件下加大油门、启动车辆。
篇7
0 引言
我国每年由雾引发的交通事故所导致的经济损失是十分巨大的。有数据显示我国高速公路发生的交通事故有超过三成的死伤人数和近四成的直接经济损失发生在恶劣的大雾气候环境中。随着我国高速公路通车里程的不断增加，交通事故率也随之增加，提高高速公路雾天低能见度条件下的交通安全具有极其重要的经济效益和社会效益。
1 雾天高速公路上的交通特性
在雾天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是车头间距过小、超速行驶及灯光的不正确使用。
1.1车距估计错误
由于大雾从产生到消散需要一定的时间,这一过渡过程使驾驶员很难正确判断自己的行车位置而产生距离错觉。在这种情况下,一旦前车紧急制动后车就会由于安全车距过小而导致追尾事故。
1.2超速行驶
车辆行驶速度过快是导致雾天事故产生的重要原因。高速行驶的车辆在进入能见度突然变差的雾区时,驾驶员做出的反映一般是减速。减速过慢,则会与前方在雾区里已减速或停下的车辆相撞;减速过快时,行驶在后面的驾驶员常会因视线不清,刹车不及而发生追尾相撞,尤其是车速过快时这样的事故会加剧。
1.3灯光的使用
发生大雾时,90%左右的驾驶员没有打开机动车灯,特别是雾灯。在大雾刚刚发生时,灯光的使用特别重要。在能见度较大时使用灯光,使驾驶员对当前灯光条件下的车距有更清楚的认识,并能在进入能见度较低的雾区时保持安全车距。此外,在雾中行车,应打开雾灯、近光灯,但应避免使用远光灯。这是因为远光灯的光线被大雾折射后容易射入对向行驶的驾驶员眼中,使其视线模糊。
2 雾天行车安全措施
2.1能见度对行车速度的限制
2.1.1安全行驶条件
在雾天,视线不清,能见距离约束安全行车条件的情况有两种：
1）前方车辆以较慢的速度v0行驶时,行驶安全条件为: L1+L2≤L+ L3
式中:L1为驾驶员在识别前方车辆时间t1内行驶的距离(m);
L2为车辆制动时间t2内行驶的距离(m);
L3为前方车辆在时间(t1+t2)内行驶的距离(m);
L为路段的能见距离(m)。
2)前方已发生交通事故,此时L3=0,则行驶安全条件为：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的确定
1)识别行驶距离L1=ν×t1=0.694ν
式中:v为车辆行驶初速度(km/h);t1为车辆识别时间,对90%的驾驶员而言,t1=2.5 s。
2)制动行驶距离考虑最不利组合情况,即车辆处于下坡路段,并忽略空气阻力。对于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)进行近似。根据牛顿第二运动定律,阻力加速度:
式中:f为汽车轮胎与路面的摩阻系数;G为汽车所受重(kg·m/s2);m为汽车质量(kg);g为重力加速度,g=9.8 m/s2。则制动行驶距离
3)前方车辆行驶距离
式中:v0为前方车辆行驶速度(km/h)。
2.1.3安全行车限速
a、行驶安全限制速度
b、事故安全车速
其中,摩阻系数f随车速的增大而减小,依据不同的轮胎类型、路面类型、粗糙度和潮湿程度而变化。
3高速公路雾区安全保障技术与措施
3.1雾区交通组织策略
因为雾的分布具有不均匀性，高速公路各段能见度不同，驾驶员很难根据各段不同的能见度及时调整行车速度与行车间距，需要采取有效的交通组织方式。
1.在收费站入口发放通行卡时，收费员要提示驾驶员；设立警告提醒标志，并标明救援联系方式。
2.利用广播通报路段天气状况，并将有雾路段道路情况和雾区行车的注意事项以及救援联系方式给各汽车驾驶员，确保车辆在进入雾区前开启雾灯，降低车速，保持间距。
3.在雾区前500m处，设立可移动的闪烁式警告标志，按照规范逐渐变窄车道，降低车速，确保进入雾区前形成低速车流。
4.加强巡逻密度:巡逻过程中，开启警灯，并利用车载喇叭向驾驶员提示前方减速，保证行车安全。
5.当能见度小于200m时，可采取主线控制和匝道控制相结合的方式，即开放交通量较大的出入口，关闭交通量小的出入口。
6.低能见度下的交通管理策略。从雾浓度、交通事故、交通流条件等方面来考虑低能见度雾区交通管理策略，限速值参上节的计算和《中华人民共和国道路交通安全法》实施条例制定。
7.事故处理:一旦出现事故，立即运行应急系统，要迅速处理事故现场，避免出现二次事故。
3.2雾区交通安全设施
在雾区交通安全措施中应确保驾驶员进入雾区前获得足够的雾区信息，如强制性减速行驶;获得良好、连续可靠的视线诱导等。结合高速公路的交通、道路条件，设置合理的交通标志标线，加强路侧护栏、路面薄层铺装，路段大小车辆分道行驶等保证道路行驶安全的措施。
1.在收费站配备移动式标志牌，通知减速、有雾及禁止通行等信息。
2.在危险路段设置的警告标志，如大雾常发路段，设置“前方雾区，禁止超车”、“前方雾区，减速慢行”等双柱式固定标志，使驾驶员对前方道路条件有正确的心理预测，可以采取正确的驾驶行为。
3.在高速公路雾区路段中央分隔带和路侧护栏(波形梁护栏)上安装反光轮廓标。
4.在行车道边缘线上加密突起路标，这样既可实现诱导效果外，还可增加车辆在越过时的震动感，提示驾驶员其车辆已偏离行车道。
5.在小半径、急弯路段前方设置减速带，强迫驾驶员降低车速，使车辆安全通过危险路段。如果雾区路段处在山区，其曲线较多，应设置线形诱导标志，从而强化小半径曲线的线形诱导。
4结语
雾天交通事故的发生也是人、车和道路环境共同作用的结果。为了提高雾天高速公路的行车安全, 我们不仅要加大管理力度，还应采取先进的技术措施，使车辆交通完全息息相关的人、车、环境三要素保持相互协调,才能在高速公路上实现交通的安全畅通。
[参考文献]
[1] J Bonneson, K Zimmerman, K Fitzpatrick. Roadway Safety Design Synthesis [J]．Texas Transportation Institute，2005.
[2] Hogema，J.H &Horst，A.R.A.van der，Driving behavior in fog:a simulator study，Report IZF 1994，(7):20
[3]裴玉龙，张殿业.道路交通安全[M.人民交通出版社，2004
[4]陈伟立.雾对高速公路交通安全的影响分析与研究[D].长安大学硕士学位论文，2005
[5]齐莹菲，柳本民，郭忠印.高速公路雾天安全管理系统[J].同济大学学报(自然科学版)，2007，35(l):61一63
篇8
电动自行车已成为我国近年来兴起的一种新型交通工具。因其轻便灵巧、价格低、能耗少、速度快、污染少等特点，深受中国消费者的喜爱。根据第24届中国国际自行车展览会，截至2013年底，中国电动自行车社会保有量已达到1.81亿辆[1]。电动自行车在我国主要作为城市居民的日常出行交通工具之一。但是，电动自行车在给人们带来便利的同时，也对交通路况造成了不小的负面影响。
1 研究目的和意义
我国的电动自行车管理的确有待整治：国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年颁布，16年来在电动自行车相关规定上没有太大的改动，但随着科学技术的发展，厂商不断对电动自行车进行配置和性能上的改进，电动自行车的质量越来越好，最高设计车速也越来越高，因此如今大多数电动自行车已经不符合《通用技术条件》中对“电动自行车”的规定。另外，国家标准委员会联合公安部、交通部和相关部门的专家表示，2012年实施的《机动车运行安全技术条件（GB 7258-2012）》不能管辖不属于“电动自行车”的上路电动自行车，因为电动自行车相关的定义将在电动自行车新国家标准修订完成后再做梳理和修改。然而中国自行车协会称，国内电动车企业早已多次商议修改技术标准，拟对最高时速20 km和重量40 kg的两大标准进行调整。“方案提交多次，但标准委都未予采纳。”[2]截至2016年，仍未有关于新电动自行车标准的相关规定出台。
由于电动自行车相关规定与管理相对滞后，但电动自行车保有量快速增长，因此涉及电动自行车的交通事故以及引发骑车人受伤、死亡的人数在近年来急剧上升。根据2014年中国统计年鉴的数据显示，2014年全年发生交通事故196 812起，非机动车交通事故发生14 175起；其中电动自行车交通事故12 782起，占非机动车事故率的90.2%[3]。电动自行车骑车人已成为非机动车骑车人的伤亡主体，给人民生命财产带来巨大损失。
电动自行车在方便市民出行方面存在巨大优势，因此越来越多的人会选择使用电动自行车出行。所以与电动自行车有关的交通事故会越来越多。因此，制定电动自行车新规定与法规是目前急需解决的问题，而电动自行车与汽车交通事故的研究能够为解决如今电动自行车问题提供理论依据，也能为汽车企业对骑车人的保护性设计提供依据，为交通管理有关部门对交通事故的处理提供便利。
中国电动自行车相关法规的制定要基于中国个性化交通的发展。与国外不同，中国的电动自行车保有量远远超过其他国家，而且道路占比也相对较高。通过分析电动自行车购买人和骑车人的心理，可以分析出发生交通事故的主要原因，在交通事故责任认定中有重要的现实意义。
2 国内外电动自行车研究现状
2.1 国内法规现状
《电动自行车行业标准》已于1997年颁布，对约束行业合理经营起到了一定的作用。另外，1999年10月颁布的《电动自行车通用技术条件》（GB 7761-1999）规定了电动自行车“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助功能的特种自行车。”《中华人民共和国道路交通安全法》以法律的形式，将电动自行车归为非机动车管理的范畴，并对其种类登记、道路行驶做了明确规定，电动自行车在非机动车道行驶。
电动自行车的购买与使用者大多数是上班族，他们使用电动自行车的目的是希望能够更快速、便捷地赶到目的地。正是使用者求快的需求，生产企业将限速装置设计成活动式。而随着电机、电池等电动自行车相关技术的不断发展，电动自行车的最大设计速度得以不断提升。为了在逐渐提升的最高速度中维持电动自行车结构与安全性能稳定，电动自行车的质量也在不断增加。如今，沿用了十几年的国家标准相关要求已经不能很好地符合市场现状，而又因为管理不力，导致市场上绝大多数电动自行车都不符合国家标准。因此，国标已不能适应市场的需求，应进行适当修订。
国内对于电动自行车及其相关事故的研究目前较少。而且，因为电动自行车的法规现状，导致了国内对电动自行车的定义仍然存在一些争议。因为《通用技术条件》对电动自行车的定义已经不能适用于当下的情况，国内针对电动自行车的研究主要集中于以下几个方面：交通特性方面、交通事故调查方面、碰撞安全性方面。
2.2 国外法规现状
因国内外经济、城市规模、交通状况等原因，国外的出行方式主要为汽车，辅以公共交通工具和自行车，电动自行车数量和人均拥有比例较中国来说都非常小。2015年，世界电动自行车销售量约为4 000万辆，而中国销售量约为3 680万辆，占92%。国外的电动自行车不作为主要交通工具之一，而是休闲、近距离路程的代步工具，交通功能较中国来说相对较弱，因此国外对电动自行车的研究较少。
2.3 全球电动自行车市场的主要性能规范
部分国家或组织关于电动自行车的相关法规见表1。
3 模型论证分析
为了分析电动自行车与机动车发生碰撞事故时二者的速度数值特征，该文取交通事故类型中典型的一个例子，机动车右转、电动自行车直行相撞模型来做数学建模试证分析。在实际交通中有许多该相撞模型的案例，包括丁字路口右转弯道、机动车道主路入口处等。由于转弯对视野要求大、机动车A柱限制驾驶员视野角度、电动自行车疏于交通路口意识等因素，路口车辆交汇处称为事故多发地段，因此该文选择该模型进行分析。
3.1 模型假设与简化
模型的假设如下。
（1）机动车从南北向最右机动车道右转至东西向最右机动车道。
（2）电动自行车行驶时噪音足够小，使机动车驾驶员只能通过视线来判断路况；驾驶员的有效视角不随车速改变而改变，而且驾驶员不会在转弯过程中从左侧车窗（转头扩大视野）查看路况。
（3）当驾驶员看到电动自行车后，经过一特定反应时间后开始刹车。
（4）电动自行车始终自西向东直行，且不改变速度。
（5）全程无任何其他车辆、障碍物的干扰。
同时，为简化计算，并省略实际情况中无关因素的干扰，现将该模型简化如下。
（1）将机动车在道路上的二维投影简化为矩形，其中车总长、总宽为矩形的边；并且假设汽车的4个轮子在矩形的4个端点。
（2）将电动自行车的二维投影简化为一个质点。
（3）将机动车刹车时的运动简化为匀减速运动。
3.2 模型分析
解决该数学模型的流程包括：建立二维直角坐标系、输入边界条件、判断碰撞点、套入计算机动车视野线方程、机动车及电动自行车轨迹方程，并更换不同速度条件，混合求解。
3.2.1 建立二维直角坐标系
使用建立解析几何坐标系的方法，以垂直于非机动车道为y轴、平行于非机动车道为x轴建系，并定义单位长度为1 m。因为机动车的4个车轮的运动轨迹均为圆周运动，为简便计算，将圆周运动的圆心设置为坐标系的原点，如图1所示。
根据车辆转弯运动的数学模型[4]，机动车在转向角不改变的情况下，其4轮的运动轨迹为不同半径的同心圆；以机动车左后轮运动方向与y轴正方向平行时记为车辆开始转弯，以与x轴正方向平行时记为车辆停止转弯，如图2所示。
定义圆心即坐标轴原点为O点，轿车转弯初始态左前轮、后前轮、右后轮、左后轮分别为A、B、C、D点；终止态分别为A’、B’、C’、D’点；定义当车辆行进到某一位置时四轮分别为A0、B0、C0、D0点；定义电动自行车的位置为E点。
3.2.2 输入边界条件
为满足实际碰撞情况中的数据，同时为了简化计算，部分边界条件按如下定义：机动车车身满足刚性特征，车辆前后轮的距离为常量L=4 m，左右轮距离为常量S=1.8 m；机动车刹车时做匀减速运动，且加速度为a=10 m/s2；机动车驾驶员的反应速度tr=0.4 s；机动车道宽为3.5 m，非机动车道宽为2.5 m；机动车驾驶员的有效视角宽度为120°，即车前端与驾驶员视角边界线为150°。机动车转弯半径为10 m（左前轮轨迹半径）。
3.2.3 判定碰撞点
该数学模型的目的是求出机动车/电动自行车通过合流处时发生碰撞的速度范围，因此只需求出速度最大值即可，小于该速度双方都有机会刹车避免碰撞。
思考电动自行车速度不变、机动车不同速度情况下与电动自行车的碰撞点：当轿车速度足够大时，电动自行车会与轿车AC边相撞，而在实际情况中，电动自行车会刹车从而避免碰撞；当电动自行车与轿车AB边相撞时，若此时临界速度ν小于A点碰撞速度，则轿车会先于K点碰撞的情况发现电动自行车，因此会停在K点之前不会发生碰撞；随着轿车速度继续减小，电动自行车会先于轿车通过路口，不会发生碰撞。因此，我们只需求出电动自行车与机动车A点相撞（即与圆和直线的交点K相撞）时机动车的速度即可。
同理，对于机动车速度不变的情况，当电动自行车的速度最大时，轿车与电动自行车的碰撞点仍为K点。所以模型建立为机动车与电动自行车于K点发生碰撞，且此时轿车的速度正好为0。
3.2.4 计算方程
该模型可分解为3个阶段，分别如下。
（1）电动自行车进入驾驶员视野前（经过时间t1）由A0点的坐标与直线L0A0斜率可求得直线L0A0方程：，其中θ是机动车左前轮转过的角度，。
（2）当机动车视野边界与电动自行车相遇时，有方程：
…
（3）电动自行车进入驾驶员视野后到轿车驾驶员踩刹车前（tr=0.4 s）。
电动自行车、机动车均匀速行驶，此时电动车横坐标为，此时轿车经过的路程为0.4ν，驾驶员踩刹车到轿车左前轮到达K处停止（经过时间t2），电动自行车仍然匀速行驶，有方程|-8.49-（-11.32+0.4v0+v0t1）|=2.83-0.4v0-v0t1。
3.2.5 联立求解
将代入方程中，可解得=2.2m/s=7.92km/h；
将3m/s代入方程中，可解得=1.23m/s=4.424km/h。
3.2.6 建模结论
（1）电动自行车与机动车的速度临界值存在正相关关系。随着电动自行车行驶速度的增加，机动车与电动自行车行驶路线重叠的时间就越短，因此机动车能够以更大的速度通过交汇处。
（2）电动自行车速度越大时，若为了保证机动车不与电动自行车碰撞，驾驶员的反应时间需要越短；若反应时间不变，则机动车的刹车距离就越大，发生事故的可能性越大。因此电动自行车高速通过路口时，发生交通事故的概率依然比减速通过大。
4 模型评价与总结
该模型得出的最大速度仅为参考值；因为在实际交通路况中，机动车与电动自行车的相遇要复杂得多。经过分析，该数学模型有如下缺陷与不足。
（1）车轮不应位于车身四角端点处。为简便计算，我们将车轮放置于矩形顶点。
驾驶员的视角不是固定的，它随着车速的提高而改变，且在拐弯时驾驶员会改变观察方向而不是只看前方。但因为的确很多交通事故都由驾驶室内视线问题导致，所以我们将视野因素代入了该模型中。
（2）电动自行车未改变行驶速度。无论电动自行车的驾驶员有多么不关注路况，都应该在通过路口处或合流处适当地减速。
（3）机动车与非机动车未存在让行现象。在实际交通中，当机动车驾驶员遇到如此情况时通常会让行非机动车，而有时非机动车也会减速示意机动车通过；而多数类似的交通事故都含有非C动车与机动车抢行的因素，我们便忽略了让行现象。
（4）在实际情况中，驾驶员无法准确地推断出电动自行车的速度。
模型改进可考虑实际情况，将车轮置于最合理处求解。或可考虑电动自行车驾驶员观察到转弯汽车后减速的情况。同时考虑轿车开始转弯的位置问题。
而由于电动自行车人均保有量较少，国外对于电动自行车的规定相对较宽松，但都根据各地交通状况制定。中国电动自行车规定不能一味照搬其他国家的法规，要从中国交通现状出发，制定适合如今状况的规定。
参考文献
[1] Elliot，Fishman，Christopher，等.电动自行车交通发展的主要趋势[J].城市交通，2016（2）：83-96.
篇9
摘要： 针对公路环境对驾驶员反应时间的影响，对停车视距模型进行了分析。从运动学原理出发，将停车制动过程分为驾驶员反应阶段、制动间隙消除阶段、制动力上升阶段和全制动阶段，推导了公路环境影响下的反应距离，得出基于公路环境的停车视距模型，并与现有模型进行比较。分析结果可为公路环境的改善和交通安全的管理提供理论依据和实践指导。
Abstract: Effects of highway environment on drivers´ reaction time was taken into consideration to analyse stopping sight distance model. Based on principals of kinematics, the vehicle brake process can be divided into braking-reaction time step, brake eliminating clearance time, brake force climbing time and full braking time step, and the brake reaction distance affectted by highway environment was deduced, and the stopping sight distance model of highway environment was built considering effects of highway environment on drivers´ reaction time. The model was used to compare with the previously reported models. The results provided theoretical guidance and practical instructions to improvement of highway environment and management of transport safety.
关键词 ： 交通安全；停车视距；公路环境；模型分析
Key words: traffic safety；stopping sight distance；highway environment；model analysis
中图分类号：U491.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0096-03
基金项目：云南省科技计划项目（编号：2011FB030）。
作者简介：陈瑶（1989-），女，云南曲靖人，硕士研究生，研究方向为道路交通安全与系统仿真；郭凤香（通讯作者）（1979-），女，黑龙江海林人，博士生，副教授，研究方向为道路交通安全与仿真。
0 引言
停车视距是指驾驶员发现道路前方的障碍物开始采取制动措施到车辆安全停止所需的距离，包括反应距离和制动距离[1]，是评价道路使用质量的重要指标。
在直接影响停车视距的所有因素中，驾驶员的反应时间是主要因素[2]，公路环境通过影响驾驶员的反应时间间接地影响停车视距。驾驶员能正确感知瞬息万变的道路环境信息，并及时、有效地采取应变措施，是预防交通事故的关键[3]。实验证明，在紧急情况下，立即刹车需要的时间中，一半时间属于反应时间，另一半时间是制动时间，对车速为30km/h的汽车，如果反应时间延长0.1s，停车视距就会增加约1m，这极有可能会造成交通事故[4]。
反应时间是机体通过视觉接受外界信息而做出反应动作的时距，包含了感知、判断和操纵整个过程[5]。在一些紧急情况下，如闪光灯型号指示时，这个过程几乎在瞬时完成。而在一般情况下，由于这个过程中存在人的判断行为，所以比较复杂。
外因通过内因起作用，内因受外因的影响，公路环境作为外在因素，直接或间接地影响驾驶员的反应时间。驾驶员在驾驶过程中通过视觉获得大约90%的信息[6]，在静止时和运动时的视觉特性有较大差异，获得的视觉感受不同。驾驶员视野的深度、宽度和视野范围内的画面都在随着车辆的运动不断变换，需要根据视野的内容操纵车辆，不同的外界刺激具有不同的反应时间，因此，在驾驶员视野范围内的不同公路环境所形成的动态刺激，对反应时间的影响不同[7-8]。文献[9]测试了高速公路路侧植物的色相变化、种植的起始位置、背景植物的种植面积比例和种类数量的改变对驾驶员反应时间的影响。有研究表明，在复杂的环境下需要更多的反应时间，好让驾驶员有足够的时间去发现和识别道路交通状况，重新选择操纵方式，以及在道路危险处启动运行反应，美国在这种条件下采用的反应时间为3.0-9.1s[6]。
目前，国内外对于停车视距的研究，主要是改进制动距离公式，缺少对驾驶员反应距离的修正的相关研究，尤其是基于公路环境对停车视距的影响研究还未见报道。DELAGUE等[10]研究了轮胎和制动器悬架等因素影响下的停车制动距离。BOGDEVICIIUS等[11]考虑了车辆制动系统、轮胎质量及道路表面特性对制动性能的影响，从制动力学的角度分析不同粗糙度和车速对制动距离的影响。袁浩[12]从运动学原理出发，对停车制动过程进行分析，并提出新的停车视距模型。姜虹，李峰[13]等考虑了不良天气对公路路面附着系数和能见度的影响，提出一种适用于不同路面条件的停车视距模型。刘建锁等[14]分析了高速公路小半径圆曲线对停车视距的影响，计算出满足停车视距要求的最小圆曲线半径。
本文考虑了公路环境对驾驶员的反应时间的影响，从运动学原理出发，分析了对汽车的制动过程，并基于公路环境对停车视距模型进行了分析及修正。
1 停车视距模型分析
1.1 汽车停车制动过程分析
汽车在紧急制动时，以一定的制动减速度，从初始速度逐渐减小为零。如图1所示，整个停车制动过程的运行时间包括驾驶员反应时间、车辆间隙消除时间、车辆制动力上升时间和车辆全制动时间。驾驶员反应时间是从驾驶员意识到道路前方存在障碍物需要刹车的瞬时起到实际采取制动的瞬时止所经过的时间t1，包括驾驶员发现、识别危险物并做出制动决定的时间以及将脚从加速踏板向制动踏板移动的时间。车辆间隙消除时间是驾驶员从踩下制动踏板到汽车开始产生制动力使车辆减速的时间t2；车辆制动时间包括车辆开始产生制动力到制动力最大的时间t3和车辆以最大制动力行驶到车辆停止的时间t4。根据文献[15]将制动力上升阶段的减速度变化简化为线性变化，t4时间内的减速度达到最大值，并保持不变。为方便计算，将车辆间隙消除时间和驾驶员反应时间合并为反应时间。
1.2 停车视距模型分析
1.2.1 指南的停车视距模型
传统停车视距模型是我国《公路项目安全性评价指南》中关于停车视距的计算公式，从力学的角度出发，将汽车的停车制动过程分为两个阶段，即制动反应阶段和制动阶段，制动阶段的制动力恒定，没有考虑制动力上升过程，停车视距计算公式如下[16]：
式中：Sc为小汽车停车视距（m）；v85为运行速度的计算值（km/h）；t为反应时间，取2.5s；g为重力加速度，取9.8m/s2；f为纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定，其取值如表1所示。
1.2.2 改进的停车视距模型
指南中的停车视距模型对于制动过程的考虑较简单，与实际制动过程差别大。袁浩[15]等从运动学原理出发，用制动减速度综合考察汽车制动的复杂过程，将制动过程分为制动反应阶段、制动力上升阶段和全制动阶段，并把制动力上升过程的制动减速度变化简化为线性变化，全制动过程中制动减速度达到最大值并保持不变，推导了在制动力上升阶段和全制动阶段的制动距离，进而对停车视距的制动模型进行了改进。其修正后的停车视距模型为：
1.2.3 基于公路环境的停车视距模型
由于指南和改进的停车视距模型，只是对制动距离修正，没有考虑不同的公路环境对驾驶员反应时间的影响。本文从运动学出发，将停车视距分为驾驶员反应距离、车辆间隙消除距离、车辆制动力上升距离和全制动距离，并考虑了公路环境对驾驶员反应时间的影响，进而对反应距离进行修正，得到基于公路环境的停车视距模型。
①驾驶员反应距离。
驾驶员的反应距离S1是当驾驶员发现前方障碍物，经过判断决策到采取制动措施的一瞬间车辆所行驶的距离。这一过程驾驶员的反应时间由感知时间、判断决策时间和操纵反应时间组成。不同的感觉器官和不同的刺激都具有不同的反应时间，反应时间与外界的刺激性质有关，与公路环境直接相关的是视觉反应。
在驾驶员反应过程中车辆的制动器还没有工作，因此，运行速度保持不变，故驾驶员反应距离由初速度v0和驾驶员反应时间t1决定，其计算公式为：
S1=v0×t1（3）
现有停车视距计算中，驾驶员的反应时间没考虑到周围的公路环境的影响，是从发现障碍物到采取制动措施的时间，取值为2.5s。但是，驾驶员反应时间t1受不同公路环境的影响而不同，由文献[9]可知，路侧植物的不同颜色、种类、种植位置和面积比例对驾驶员反应时间的影响值t′如表2所示，t′的取值范围为0.17s-0.43s。
②车辆间隙消除距离。
车辆间隙距离S2是汽车在车辆间隙消除时间t2行驶的距离，由初速度v0和车辆间隙消除时间决定，由于此过程车辆的制动器还没有工作，因此，运行速度仍保持不变。t2取值为0.05s[13]，一般将其与驾驶员反应时间合并为反应时间，车辆间隙距离计算公式为：
③车辆制动力上升距离。
车辆制动力上升距离S3是汽车在制动力上升时间t3内行驶的距离，制动力减速度为线性变化，制动力上升距离计算公式为：
④车辆全制动距离。
车辆全制动距离S4是车辆在全制动时间t4行驶的距离，制动减速度为定值，且为最大制动减速，全制动距离计算公式为：
式中：S为停车视距（m）；t为基本反应时间，取2.5s；t′为不同公路环境对驾驶员反应时间的影响值，变化范围为0.17s-0.43s；t3为制动力上升的时间，取0.6s[8]；amax为最大制动减速度（m/s2），amax=gf；V为制动初速度，即运行速度（km/h）。
2 停车视距计算结果分析
根据式（1）、式（2）、式（8），计算各运行速度下的停车视距，结果如图2所示。其中规定值按《公路项目安全性评价指南》，式（1）计算所得，改进值按改进的停车视距模型，式（2）计算所得，修正值是按基于公路环境的停车视距模型公式，式（8）计算所得。
从图2中可以看出，同一公路环境下，在低速区域，车速小于60km/h时，规定值与改进值、修正值的差异不大，但在高速区域，车速大于80km/h时差值增大；在同一运行速度下，考虑公路环境影响的停车视距最大，即修正值最大，其次是改进值，最小的是规定值，且不同公路环境对反应时间的影响值越大，规定值与改进值和修正值的差值越大。分析其原因：对于指南中的停车视距，停车制动过程较简单，没有考虑制动力上升过程，导致停车视距的计算值存在偏差；对于改进的停车视距模型，虽然考虑了制动力上升过程，但是忽略了不同公路环境对驾驶员反应时间的影响，所以计算值偏小。
3 结语
公路环境是决定驾驶员驾驶行为的重要因素之一，直接影响到驾驶员反应时间，进而影响到停车视距。
本文考虑了公路环境对驾驶员的反应时间的影响，对停车制动过程和视距模型进行分析，得出了基于公路环境的停车视距计算公式。并与现有指南的规定值和改进的停车视距的计算值进行了比较，结果表明：同一公路环境下的停车视距，随着车速的增大，修正值与指南、改进值的差异趋于增大；相同运行车速，公路环境对反应时间影响越大，修正值越大，与指南、改进值的差异越大；现有指南的停车视距值较小，位于取值区间底部，从安全的角度来讲处于风险较高的范围。
由于公路环境不仅包括路侧自然环境，也包括各种交通设施、路面标志、标线、各种视觉诱导设施、天气和能见度等，目前只是对公路路侧植物影响下的停车视距分析，下一步将通过驾驶模拟实验系统平台进行更多公路环境的停车视距仿真模拟实验，从而对实验数据处理和分析，得到不同公路环境影响下的驾驶员反应时间，进而提出不同公路环境的停车视距模型。
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篇10
1道路交通环境对交通安全所产生的影响
1.1交通标志线对交通安全所产生的影响。交通标志线对道路交通参与者起到了引导作用。无论是驾驶车辆的人，还是行人，都会按照交通标志线的指示行路。交通标志线作为一种交通信息，在中国的一些城市中并没有得到重视，导致道路交通标志线不完整，特别是道路上存在新的标志线的同时，还存在着旧的标志线，对车辆驾驶员起到了错误引导的作用，很容易导致交通事故发生。此外，还存在道路交通线过于繁琐而没有使得交通信息明晰化，加之交通标志线存在着不合理设置的问题，就会对车辆驾驶员和行人起到重要的引导作用，为交通安全事故埋下了隐患。
1.2道路线形对交通安全所产生的影响。从交通安全的角度而言，道路线形如果存在着不合理性，就会对导致交通安全事故。比如，如果道路的直线过长，就会使得车辆驾驶员产生视觉疲劳感而在驾驶车辆的时候无法集中注意力。车辆在道路上运行，会存在很多偶然因素而需要驾驶员做出快速反应。如果车辆驾驶员以及产生了视觉疲劳，就会反应速度放慢而到造成交通安全事故。如果道路的直线过长，还会促使驾驶员产生快速走到直线的尽头的心理而无意识地超速驾驶，如果前面有转弯处，就由于惯性使然而难以减速，从而引发交通事故。
1.3道路绿化对交通安全所产生的影响。道路环境中，道路绿化是重要的内容，不仅会起到生态效应，对交通安全尤其重要。道路绿化要能够将道路的各项功能衬托出来，同时为车辆驾驶员提供良好的驾车环境，使得车辆驾驶员能够以愉悦的心情驾车，从而提高驾车安全指数。但是，道路绿化也要具有科学合理性，否则，很容易引发交通事故。比如，在绿化道路的同时，使得植物将交通标示牌遮挡住了，或者无法让驾驶员在一定的距离内判断前面有交叉路口，此时如果有行人横穿马路，就会导致车辆驾驶员急刹车不及时而引发事故。
1.4气候条件对交通安全所产生的影响。气候条件对交通安全所产生的影响是人所共知的。处于雨雪天气、大风天气或者雾霾天气，道路的能见度就会经阿迪，严重影响了车辆驾驶员的判断能力。汽车驾驶员要确保行车安全，就要对气候具有较高的敏感度，并掌握行车规律。安全管理者也要对不同的天气的交通情况有所了解。通常雨雪天气，车辆在湿滑的道路上行驶，要减速慢行，以避免追尾。夏天气温高，车辆驾驶员会产生疲劳感。车辆驾驶员要注意不可以疲劳驾驶，以避免发生交通事故。
2科学规划交通环境以确保交通安全
2.1对交通安全设施不断完善。道路上重要的交通安全设施就是交通安全标志线以及交通信号灯。在交通环境中，车辆行驶的过程中，驾驶员对交通环境的判断主要是依赖于视觉、听觉，并对自己的假使操作做出决策。这就需要对交通安全标志线和交通信号灯合理设置。为了避免交通安全事故发生，通常会对容易引发交通事故的路段采取有效的预防措施[3]。比如，湿滑的路段，会在道路上设置有限速的标志；转弯路口是交通事故的多发地，往往会有反光标志设置在这里，而且道路标线上还会涂抹反光漆。对于交通事故多发地，有关部门还会设置有一些道路设施，以使车辆驾驶员行车到这里的时候，会变速行驶，或者改变方向行驶。交通安全标志线要能够给驾驶员以醒目的视觉感，以使其清晰鉴别。如果道路已经出现了破损，要及时维修最好是选择夜间维修，并做好安全防护，以避免影响交通安全。
2.2对道路规划设计要根据交通情况不断优化。道路规划情况对车辆驾驶员会产生一定的心理影响。车辆驾驶员只有集中精力开车，才能够保证行车安全，为此，在道路设计上，往往会采用曲形，并严格按照有关道路设计规范进行设计操作。道路设计要能够适应道路环境，就要充分考虑到道路的底细你给以及是否为平面，以在设计中保持线形具有连续性。关于道路的纵面设计，要求从道路的实际地形出发进行竖曲线设计，而且线形要趋于平缓。在道路的线形设计上，要注意线形不可以突然变化。如果为长直线，到末端的时候出现了急转弯，或者在坡道上有连续转弯的线形，就会使得车辆驾驶员因视觉疲劳而无法在转弯处缓行，导致车辆保持向前的惯性而引发交通事故。避免在坡顶处设计急转弯线，这样很容易导致转弯过急而引发翻车的事故[4]。所以，在道路线形的规划设计上，要做好科学设计、合理画线，以避免发生交通安全事故。
2.3道路绿化要使公路环境更为优质。道路绿化可以维护生态，但是要从交通安全的角度考虑，做到科学合理。实施绿化之前，要根据路线的使用情况进行植物种植的规划。比如，道路中间的隔离带可以种植一些植株相对矮小的灌木。当车辆驾驶员开车在道路上行驶的过程中，这些灌木就可以起到一定的防眩作用。在公路服务区或者收费站，可以采取适当的绿化措施以获得良好的景观效果，但是以栽种低矮的树木为主。在公路上甚至绿化带，可以发挥这些绿色植物吸收热量和扩散热量的功能，同时还可以对汽车行驶的噪音减弱，还可以发挥屏蔽的效果。
2.4对气候变化情况要实时掌握。交通管理部门有必要与气象部门建立沟通渠道，以能够对气候变化情况实时了解。气候预报部门要能够将气候变化信息及时地传递给交通管理部门，以使得交通管理部门能够根据天气情况执行有效的交通管理方案。交通管理部门及时掌握天气变化情况的同时，还要通过天气情况对道路的车辆行驶情况以及能见度都要有所预测，并调整好交通指挥计划，以降低道路的拥堵程度，降低道路交通事故的发生率。
结束语
综上所述，在交通系统中，道路是需要考虑的重要因素。要确保道路交通安全，就要创设良好的交通环境。提高车辆安全行驶效率，在做好宣传工作的同时，还要对道路交通环境以高度重视，以避免道路交通环境对交通安产生不利影响。
参考文献
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[3]王立军.道路交通环境对交通安全的影响分析及改善措施[J].中华民居，2014（21）：104.
篇11
一、根据学生职业要求建立辅的职业化体能训练方法
职业体能训练要同学生所从事的专业技能紧密地结合起来，采取相应的辅助练习。辅助练习可以帮助学生形成在一般职业活动态度条件下和可能出现的极端情况下使用的运动技能。
例如：（1）机电专业。车工、切削工、铣工等职业需要发展躯干肌、肩带肌和脚掌肌力量以及平衡能力，一般耐力、下肢静力性耐力、上肢动作的准确性和协调性、注意力、目测力的专注。训练课中应适当加强各种走和左脚和右换跳跃;体操可以进行环、棒、实心球、爬绳、哑铃练习、头手倒立、滚翻、重物投掷目标以及装配和摆放物件等练习。田径运动可以进行篮球和手球练习。
（2）建筑专业。瓦工、木工、油漆工、粉刷工等职业需要发展肩带和下肢肌肉、前庭稳定性、静力耐力、灵敏性以及在高空和有限地点爬楼梯、爬竿、爬绳和跳跃时保持平衡的能力。训练课中应适当加强沿纵放、横放、斜放的梯上作攀爬练习、头手倒立和手倒立、肋木练习和爬绳练习、窄木行走、在不高处跳下练习、负重和对抗练习、竞技体操和技巧运动、跳水等。
（3）餐饮和驾驶专业。餐饮服务员、汽车司机等职业需要发展上、下肢的协调性；上肢和肩带肌肉静力性耐力；一般耐力；简单和复杂反应以及注意力的转换能力。训练过程中应适当加强哑铃、实心球、橡皮缓冲练习；左右手同时运球；加速运球和听信号急停；听信号加速；听信号站立式起跑、蹲踞式；体操；篮球等。
（4）电子、计算机专业。无线电安装员、缝纫工、装配工、绘图员、打字员等职业需要发展一般耐力、注意力的专注、手指协调性、触觉的敏感性、动作的准确性、反应的速度。训练课中应适当加强200米跑、800米跑；跳绳；俯卧体后屈；体操凳练习；篮球运球、投篮；排球、乒乓球、手球等。
下面具体针对各行业的不同要求提出如下训练方法：
（1）车工、铣工、模具工和汽车流水线装配工。要求发展肩带、躯干肌及脚掌肌，发展一般耐力、下肢静力性耐力、平衡能力、上肢动作的协调性以及准确性、测力、注意力的专注。
训练内容：各种走、左换跳跃、体操棒、哑铃、实心球、爬绳、滚翻及头手倒立等。
（2）大小汽车驾驶员。要求发展上下肢的协调性、上肢及肩带肌肉的静力性耐力、腰背的支持耐力、各种条件下的注意力、反应力的转换能力等。
训练内容：哑铃练习、腰腹架练习、左右手同时运球、加速运球和听信号急停、听信号蹲踞、听信号加速等。
（3）电脑操作员、程序员。要求发展腰背肌肉静动性耐力、动作的准确性、手指的协调性、触觉的灵敏性、注意力的专注及反应力。
训练内容：200米跑、800米跑、跳绳、俯卧体后屈、体操器械练习、篮球运球与投篮、针对特制的固定物用力（推、顶、拉等）、在某一关节角度承受一定的重量、按摩头部（太阳穴、发下、前额、眼睛、耳朵、脸部、鼻子、颈部）等。
（4）高层清洗工、高空建筑工。要求发展肩带肌和下肢肌肉、前庭稳定性、灵敏性、静力性耐力、在高空爬楼梯、在爬绳和跳跃中保持平衡等。 训练内容：沿纵放、横放、斜放的梯子作攀爬练习、从不高处跳下练习、技巧运动等。
（5）电视、电脑等精密仪器维修工。要求发展手指的灵巧性、一般耐力、上肢静力性耐力。
训练内容：准确性和灵活性练习、手指抓放铅球、哑铃操、五指支撑俯卧撑、注意力游戏等。
二、建立专门体能训练与基础性素质训练相结合的培养方法
比如，进行力量、速度、耐力、柔韧、灵敏等基础性的全身性练习，力量素质是指人的机体或机体的某一部分肌肉工作（收缩和舒张）时克服内外阻力的能力。力量素质是人体进行体育运动的基本素质之一，是其他身体素质发展的重要因素，也是人体长时间工作的重要条件。速度素质是指人体进行快速运动的能力或在最短时间而完成某种运动的能力。所以速度素质也是人体工作效率提高的重要因素。耐力素质是指人体在长时间进行工作或运动中克服疲劳的能力。也是反映人体健康水平或体质强弱的一个重要标志。柔韧素质是指人体各个关节的活动幅度以及肌肉、肌腱和韧带等软组织的伸展能力，也是决定提高人体长时间工作效率的因素。灵敏素质是指迅速改变、转换动作和随机应变的能力。因此，进行职业学校学生在校期间进行基础性的全身性素质训练，对于提高他们的工作效率有很重要的意义。
三、实施改造与创新的职业体能训练方法
职业体能训练还可以采用一些根据职业活动的特点进行改造和专门设计的练习。这些练习并不是简单形式上对劳动动作的模仿，而主要应有针对性地对职业必要的身体机能能力、运动能力及相关能力的练习。
以建筑、装饰等专业的学生为例，他们还可以采用沿纵放、斜放、横放的梯上做攀爬练习。再比如，烹饪工艺与营养专业的学生，他们还可以进行颠木锅等练习。酒店宾馆专业的学生可以进行一些站姿和单手托托盘练习。汽修专业可以进行搬汽车轮胎练习。还有其他专业的学生可以根据职业特点进行身体练习。
四、设立多元体能训练教学模式
“1+1”模式：参照职业学校教学课程，学生入学的第一学期设置体育基础课或选项课教学，每学年的第二学期就安排以职业实用性体育为主要内容的课程教学。
“2+1”模式：在开设一学年体育选项课（学年制）或“基础课+选项课”（学期制）的基础上，以同一专业或同类专业为基础，通过第三四学期职业实用性体育必选课形式（类似于专业实训课），修学一个学年或1个学分，主要进行同一专业或同类专业职业实用性体育理论与实践课的教育。
“3+1”模式：在开设三学期体育选项课或“基础课+选项课”的基础上，以同一专业或同类专业为基础，通过第四学期体育选修课（任选）一个学期或1个学分的形式，进行职业实用性体育理论与实践课的教育。
“学生课外体育俱乐部”模式：建立以校际同一专业或相近专业为基础的职业实用性体育俱乐部。
“短期实训”模式：利用短期培训、社会实践、教学实习等途径，对准职业人开展短期的职业实用性体育教学。
参考文献
篇12
环境心理学是应用心理学的一个分支学科。它运用心理学的方法，研究社会—物理环境与人的心理活动的相互作用的规律，为环境的设计和规划提供依据。环境心理学的发展要提到格式塔心理学派。1951年法国心理学家勒温将人的行为、人格和环境的关系概括为一个公式：B=f（P，E），认为人的行为是人的心理人格和自然环境的函数。20世纪70年代后期，人类面临一系列环境危机，包括环境污染、城市噪声等，有关的研究也进一步发展起来。1978年贝尔（ParlA.Bell）等三人合著出版了《环境心理学》，认为环境心理学是研究行为与自然环境之间相互关系的科学。从噪声入手，分别对个人空间、拥挤与人的关系、城市发展和城市设计等问题进行研究。环境心理学与环境科学、生态心理学等学科关系密切。我国在这方面的研究尚未充分发展，希望心理学界同仁积极开展探索与研究，以取得相应的成果，满足社会需要。
三、心理技术应用研究工作的指导思想
心理技术应用研究工作要顺利有效开展，必须有一个正确的指导思想。基于它的发展历程，笔者认为指导思想应当是：坚定方向，拓宽领域、深化研究。
1.坚定方向坚定方向，就是要始终坚持心理学应面向社会生活，为广大人民群众服务，而不能局限在实验室和教室里。要坚定地服务于党和国家的重要任务。例如，以经济建设为中心就要搞好经济心理研究；在思想教育工作中要搞好心理教育活动；发生地震、洪涝等自然灾害时，应及时到当地开展心理救助、心理辅导工作。要正确处理心理技术理论研究与应用实践的辩证关系。尽管在实际工作中有分工，有的人偏重理论研究，有的人偏重实际应用，但都应扣紧技术这个中心环节，要密切联系、相互学习提高，保证科学性和高质量。要正确处理应用服务工作中服务与报酬的关系。为群众服务时取得一定合法收入是正常的，单纯为了牟取金钱利益则是错误的。
篇13
眼睛作为人脸器官的重要组成部分，其生理活动为很多领域提供了参考的依据，如驾驶员疲劳驾驶检测、人机接口等方向。眨眼的频率和每次眨眼的时间受个人情感、眼睛疲劳程度、疾病等因素影响。在正常的身体条件下，使用眨眼分析对驾驶员驾驶的疲劳检测可以作为重要的方法。本文提出了一种基于canny边缘检测与积分图相结合的方法，进行眨眼检测，取得了良好的效果。
1 本文算法
基于光照、计算速度的要求，本文的人脸眨眼检测算法，边缘检测经过验证使用canny算法比其他方法如拉普拉斯变换方法能得到更好的效果。
本文的主要思想：
（1）通过canny边缘检测，计算出人眼区域的边缘，然后对具有噪声的干扰的边缘进行分析，判定是否属于眨眼，一般情况下，眨眼能够正确检测，但是会有多检，不会有误检。
（2）进行检测之前，分别计算眼睛区域在当前的光照条件下眨眼和睁眼的积分图，并计算判定为眨眼的阈值。对canny检测的眨眼，计算人脸区域的积分图，如果满足阈值条件，则判定为眨眼。
1.1 canny边缘检测
JohnCanny于1986年提出Canny算子，它与Marr（LoG）边缘检测方法类似，也属于是先平滑后求导数的方法，其主要思想如下：
（1）用高斯滤波器平滑图象，边缘检测的算法主要是基于图像强度的一阶和二阶导数，但导数通常对噪声很敏感，因此必须采用滤波器来改善与噪声有关的边缘检测器的性能。常见的滤波方法主要有高斯滤波。
（2）用一阶偏导的有限差分来计算梯度的幅值和方向；关于图像灰度值得梯度可使用一阶有限差分来进行近似，这样就可以得图像在x和y方向上偏导数的两个矩阵。本文使用了如下算子：
其x向、y向的一阶偏导数矩阵，梯度幅值以及梯度方向的数学表达式为：
（3）对梯度幅值进行非极大值抑制，图像梯度幅值矩阵中的元素值越大，说明图像中该点的梯度值越大，在Canny算法中，非极大值抑制是进行边缘检测的重要步骤，这样可以剔除掉一大部分非边缘的点。
（4）用双阈值算法检测和连接边缘， 在高阈值图像中把边缘链接成轮廓，当到达轮廓的端点时，该算法会在断点的8邻域点中寻找满足低阈值的点，再根据此点收集新的边缘，直到整个图像边缘闭合。
1.2 积分图计算
积分图的核心思想是针对一块图像区域，计算像素值的和。在算法进行之前，对人眼区域，计算约30帧的睁眼积分图和眨眼积分图，使用30帧的积分图均值作为训练参数，并取两积分图差值的一定比例，作为阈值。因在灰度图像中，睁眼的积分图要小于眨眼的积分图，因此大于阈值的被判定为眨眼。
2 实现
本文使用了matlab工具进行边缘检测的计算，实际的实现采用做为开发环境，c++语言为工具，然后移植到dsp中，本文中在眨眼检测前需要先计算出人脸在图像中的区域和人眼在人脸图像中的区域，经验表明，adaboost方法在人脸区域检测方面能够取得很好的效果，但是在人眼区域检测中，我们需要的人眼区域的精确度较高，不能产生错检和飘忽的区域，因此使用了ASM（Active Shape Model）算法作为人眼区域的检测方法。
本文算法的过程如下：
（1）使用haar+adaboost检测出图像中的人脸；
（2）使用ASM（Active Shape Model）算法计算去人脸图像中人眼的区域；
（3）使用canny算子计算出人眼的边缘轮廓；
（4）计算出人眼区域的积分图；
（5）通过边缘进行初次的眨眼判定，对检测出的眨眼用积分图方法进行二次判定。
2.1 canny边缘检测
通过canny边缘检测，我们检测的人眼睁眼边缘如图1，眨眼边缘如图2。
图1 睁眼边缘
图2 眨眼边缘
通过对大量的人眼睁眼和眨眼的边缘进行分析，观察到眨眼和睁眼有很大的差异性：
（1）睁眼边缘轮廓会填充整个人眼区域，会伴随有大量的噪声。
（2）眨眼边缘轮廓会呈一条弯曲的细条带状，从左到右延伸，中间会有断开，也有噪声。
（3）在相同的条件下，基于上述特征，眨眼边缘比睁眼边缘更加稳定。
因此，本文基于眨眼的边缘，在y方向上做投影，并计算边缘的间隔，剔除掉人眼区域边缘的间隔，进行分析，并获得边缘间隔的经验值，在人眼x方向上1/3-2/3的整个区域人眼边缘的间隔较为稳定，因此，我们取人眼区域[1/3，2/3]区域的间隔作为判定条件，取人眼区域Y方向上的范围的1/3作为判定阈值，进行眨眼判定，能够得到良好的效果。在此算法基础上，能够检测准眨眼，但是在有睁眼会被误检为眨眼。
2.2 积分图方法进行二次判定
对所有使用canny算子检测的眨眼，使用积分图方法进行二次判定，剔除误检的部分，本文中，采用了灰度图像像素值X方向投影积分作为判定方法，取训练的眨眼和睁眼积分图差值的0.6作为判定间隔阈值，新检测的积分图与训练的眨眼参数求差值，小于上述阈值则判定为眨眼。
2.3 使用haar特征
进行算法前，使用haar特征，adaboost方法先检测视频图像中的人脸区域。对于正脸和偏转角度不大的人脸图像，adaboost能够取得非常好的检测效果。并使用asm（Active Shape Model）算法检测出人眼的区域，asm算法在人眼器官定位方向能够取得非常好的效果，因此本文使用它作为我们人眼区域的检测。
3 实验结果
本文基于Windows平台进行试验，前期使用matlab作为仿真工具，进行了大量的边缘检测验证、分析，归纳出算法的主题思想，使用/c++平台作为编码平台进行实现验证并移植到DSPDM642平台，使用作为相机的智能算法模块进行应用，在不同光照环境和不同参数的相机上进行验证，本文的眨眼检测算法取得98.9%的准确率，错检的部分主要为睁眼检测为眨眼，基本没有漏检，并且能够达到视频的实时计算。
4 结论
在科学与技术不断进步的环境下，人脸的眨眼检测的应用也越来越广泛，特别是在驾驶员疲劳驾驶方面，本文通过实验，提出了一种新的基于canny边缘检测和积分图相结合的人脸眨眼检测算法，取得了非常好的应用效果。
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